Avion Mriya jedan je od najmoćnijih brodova na svijetu, sposoban za podizanje i transport superteških tereta. Nazivaju ga i najvećim avionom. U Sjedinjenim Državama, prema vojnom kodeksu, zvao se kozak (kozak).

Mriya - u prijevodu s ukrajinskog jezika znači san.

Godine 1989. leteo je An-225 s teretom većim od 156 tona, oborivši više od stotinu svjetskih rekorda. 2009. godine ušao je u Ginisovu knjigu rekorda. Gigant je prevezao generator težak 174 tone sa ramom iz Njemačke u Jermeniju.

Od svog nastanka do danas oboreno je ukupno 250 svjetskih rekorda.

Pregled transportnog aviona An-225 Mriya

Opcije dizajna uključuju:

• dostava velikih tereta do 250 tona;
• kretanje predmeta do 200 tona unutar kontinenta bez sletanja tokom leta;
• otprema robe do 150 tona između kontinenata;
• pričvršćivanje i transport tereta na trupu do 200 tona.

Kabina za kabasti prtljag omogućava prevoz 50 automobila, raznih turbina i delova težine do dve stotine tona, 16 vazdušnih kontejnera od po 10 tona.

Dizajn

Kozak ima dvostruki rep. Unutra su ugrađena 4 motora D-18 T. Ovo je bajpasni turbomlazni motor, koji je razvijen u Ukrajini u Inženjerskom birou Progress. Proizvod je također korišten u prethodniku An-124.

Model je kreiran prema aerodinamičkoj šemi turbomlaznog četveromotornog visokokrilnog aviona sa širokim trupom. Visokokrilni nosač uključuje prolaz krila kroz gornju polovinu sekcije. Ova vrsta strukture omogućava vam brzo postavljanje tereta na brod.

Avion Mriya se po opremi, sistemima, sklopovima i dijelovima trupa može nazvati Ruslanovim nasljednikom. Karakteristika je mogućnost nošenja kabastog tereta na trup, koji je teško postaviti na druge zemaljske i vazdušne nosače.

Razlike od svog prethodnika:

1. Različiti dizajn središnjeg dijela krila;
2. Povećanje veličine kućišta zbog umetaka;
3. Dvostruki rep;
4. Otvor za teret je uklonjen iz repnog dijela;
5. Dopunjen sa dva motora 2D-18T;
6. To je nosač za lansiranje svemirskih raketa i lansiranje satelita u orbitu;
7. Promijenjen je broj nosača osnovne šasije.

Modifikacije

Kroz istoriju aviona razvijen je ogroman broj projekata, od kojih većina nije uspela.

Mrijin glavni zadatak bio je da bude nosilac svemirske letjelice Buran do Bajkonura. Međutim, program je zatvoren, što je rezultiralo zamrzavanjem korištenja plovila na dugi niz godina. Kao rezultat toga, mnogi strani kupci za transport su se zainteresovali za sudbinu aviona, gde se sada nalazi. Dok je džin bez operacije stajao mrtvim teretom na aerodromu Gomel.

Godine 1991. u Francuskoj je održana prezentacija novog programa prema kojem će An-225 isporučiti 250-tonski Hotol dizajn. Ovo je smanjilo troškove izvođenja broda u orbitu za 4 puta. Projekat je propao zbog nedostatka državnih sredstava. Privatni investitori takođe nisu želeli da učestvuju u dugoročnim projektima bez brzog povrata ulaganja.

Ideja za putnički apartman

Uz svemirske mete, postojalo je desetak projekata koji su predlagali upotrebu kozaka kao prijevoznika putnika. Planirano je da se 225 pretvori u super-lajner sa mogućnošću letenja sa 328 putnika. Trebalo je da stvori ultra visok nivo udobnosti.

Zbog ogromnih dimenzija u trupu, odlučili smo da postavimo:

• mjesta za spavanje;
• obična putnička sjedala;
• prodavnica;
• prostor za restoran;
• casino.

Važno je napomenuti da su tek sada počeli govoriti o takvim idejama u vezi sa stvaranjem velikog putničkog airbusa A 380.

Operacija na moru

Kao spasilački brod, predloženo je da se na trup aviona Mriya postavi ekranoplan novgorodskog developera R. E. Aleksejeva. Zbog velike brzine, vrijeme čekanja na pomoć nautičarima moglo bi se značajno smanjiti.

Svi projekti su propali i nisu realizovani.

Još u SSSR-u počela je izgradnja drugog primjerka najvećeg aviona An-225 Mriya. Završeno je 70%, ali nema dovoljno sredstava za završne radove. U Ukrajini su rekli da bi automobil mogao biti završen i pušten u rad kada se pojavi kupac.

Operateri

Upotreba pripada ukrajinskoj avio-kompaniji Antonov Airlines. Ovo je kompanija specijalizovana za transport tereta. Svoju djelatnost započela je 1989.

To je odjel ASTC Antonov i smješten je u Ukrajini na aerodromu Gostomel u blizini Kijeva.

Istorija stvaranja

Već dugi niz godina jedan od najvažnijih pravaca u razvoju zrakoplovstva je povećanje nosivosti brodova. Sredinom 1970-ih došlo je do brzog rasta istraživanja svemira. SAD su se takmičile sa SSSR-om i očekivalo se da će se stopa rasta samo povećati.

U Americi su pokrenuli projekat izgradnje svemirskog šatla, a u SSSR-u programe Buran i Dawn. Kasnije je preimenovan u "Energija". Brodovi potrebni brodovi sa tehničke specifikacije, što bi im omogućilo transport do kosmodroma u sastavljenom obliku na udaljenosti do 2,5 hiljada km.

Jedino pravo rešenje problema, inženjeri i naučnici su videli vazdušni transport brodova. Nakon toga, Ministarstvo vazduhoplovstva obratilo se Antonovu sa zahtevom za razvoj aviona koji bi mogao da nosi superteške konstrukcije. Od tog trenutka počinje istorija stvaranja najvećeg aviona An.

Od 1984. do 1988. godine, u fabrici mehaničara u blizini Kijeva, pod vodstvom Viktora Iljiča Tolmačeva, projektiran je i izgrađen An-225.

Različiti izvori često pogrešno spominju glavnog projektanta P. V. Balabueva, koji je od 1984. bio na čelu Projektnog biroa kao rukovodilac projekta. Međutim, do 2005. godine bio je na poziciji generalnog projektanta, ali nije bio vođa.

Organizovao je veliki rad na otkopavanju brojnih problema sa svemirskim kompanijama, uspostavljanju industrijske saradnje u okviru avio industrije.

Pod vodstvom P.V. Balabueva, koncept budućeg giganta An-225 dobio je svoj konačni oblik.

Avion je stvoren za jedinstven transport, ali zahvaljujući korištenju prethodnika An-124 Ruslan kao osnove, pomogao mu je da postane univerzalan vozilo za poslove komercijalnog transporta.

Specifikacije

A. Kapacitet, dimenzije, težina, potrošnja goriva

Sastav posade	6 osoba
Dimenzije motora	Dužina 5400 mm, prečnik 2330 mm
Specifična potrošnja goriva	način krstarenja, kg / kgf h: 0,57-0,63 režim poletanja, kg/kgf h: 0,34
Težina motora	6 × 4100 kg
Brzina	850 km/h
Maksimalna težina pri poletanju	640 hiljada kg
Područje krila	905 sq. m svaki
obim	88,4 m
Dužina	84 m
Visina	18 m
Domet leta pri opterećenju od 200 tona	4 hiljade km
Praktičan domet	15 hiljada km
praktičan plafon	12 hiljada m
Dimenzije teretne kabine
Dužina	43 m
Širina	6,4 m
Visina	4,4 m
Resurs za popravku	6 hiljada sati

Novosti / perspektive razvoja

Krajem avgusta 2016. godine, Antonov Airlines i kineska kompanija AICC (Aerospace Industry Corporation of China) sklopile su sporazum prema kojem se planira završetak izgradnje drugog primjerka An-225 uz modernizaciju. Nakon toga slijedi transfer automobila u Kinu.

Projekat MAKS

Danas se provode različite studije i radovi na mogućnosti korištenja Mrije kao baznog kompleksa za lansiranje svemirskih vozila.

Rusko-ukrajinski projekat MAKS je jedan od takvih obećavajućim projektima. Predviđeno je da se koristi lansiranje u vazduh dvostepenog kompleksa za letove u svemir, koji se sastoji od An 225 i orbitalnog vozila raketoplan.

Razvoj projekta započeo je 80-ih godina, a drugi vjetar je dobio 2012. godine. Fabrika Myasishchev, specijalizovana za mašinstvo, i državno preduzeće Molniya postavili su temelje za razvoj vazdušno-kosmičkih sistema za turističke letove u orbitu. Kapacitet posade varira od 4 do 14 ljudi.

Karakteristike projekta:

1. Pretpostavlja se da će letelica lansirati iz An 225 i ubrzati do 1,2 hiljade m/s;
2. Putnici na brodu moći će ostati u nultom stanju gravitacije do 5 minuta, a također će vidjeti Zemlju.

Druga opcija za korištenje An 225 zasnovanog na projektu MAKS je razvoj vazdušnog lansiranja za isporuku malih satelita u orbitu.

Upotreba presovanih panela i razvoj novih legura za avione An-124 "Ruslan" i An-225 "Mrija"

U aprilu 1973. godine, nakon diplomiranja na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, raspoređen sam u Kijevski mašinski kombinat (dolazim iz sela Velikopolovca, Kijevska oblast), gde je O.K. bio generalni projektant. Antonov. Budući da su na našem institutu predavali izuzetni stručnjaci iz oblasti vazduhoplovstva, posebno Eger S.M. (Zamjenik Tupolev A.N. za putničke poslove), zaista sam želio ući u odjel općih pogleda KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih aviona. Ali zamenik Direktor fabrike za kadrove Rožkov M. S. rekao je: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1 ili se vratite u Moskvu." Morao sam nevoljko da pristanem. I imao sam mnogo sreće, jer. Ušao sam u divan tim, gdje je vođa bila Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bivša supruga O.K. Antonova, specijalista najviše kvalifikacije i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula o mladim stručnjacima, pomagala i u proizvodnji i u domaćim poslovima.

Završio sam u novom timu snage za umor koji je stvoren prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. putnički avion An-10 srušio u blizini Harkova, a takođe u blizini Kuibysheva, u letu, piloti su čuli kako nešto puca u području središnjeg dijela krila An-10. Za čudo, nije bilo katastrofe. Komisija je utvrdila da je uzrok zamor kvar središnjeg dijela krila. Kao rezultat toga, po nalogu Ministarstva avioindustrija(MAP) u svim eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a formirane su takve brigade. Ranije u SSSR-u, životni vek aviona određivan je rezultatima laboratorijskih testova životnog veka punih uzoraka avionskih okvira, koji su izračunati samo za statičku čvrstoću, kao i rezultatima rada aviona, tj. zvani lideri (duže vrijeme leta i češći i temeljitiji pregledi).

Zadatak nove brigade bio je da razvije metode za proračun životnog veka aviona u fazi projektovanja. Budući da je bilo malo iskustva, pokušali su da iskoriste maksimalno dostupno strano iskustvo, kao i radove koji su obavljeni u drugim projektantskim biroima, posebno Loima V.B., koji je radio za Tupoljev A.N., TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut), kao i kao rezultati terenskih ispitivanja aviona KMZ. Izvršena ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija aviona. Glavni su bili uzorci sa rupom, za proračun pravilnih presjeka, i ušicama, za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na osnovu ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, perja i drugih složenih strukturnih elemenata okvira aviona. Kasnije su počeli provoditi proračune i ispitivanja brzine rasta prsline i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ove radove je izveo S.P. Malašenkov.Svi ovi razvoji su prvo korišćeni u dizajnu aviona An-72, a potom i An-74. Štaviše, snagatori su iz straha (tužioci su zaista hteli da strpaju u zatvor stručnjake koji su bili odgovorni za život aviona An-10, a uprava ih je teškom mukom spasila) postavili su toliku marginu sigurnosti da su nije mogao uništiti krilo tokom statičkih testova. To je omogućilo da se osigura maksimalna nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva TOR-a.

Također, posebno bih želio napomenuti obavljeni rad na izboru legure za složene glodane dijelove od otkovaka i štancanja za avione An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura AK6T1 male čvrstoće (krajnja čvrstoća 39 kg/mm2). Iako je legura V93T1 (48 kg/mm2) već bila široko korišćena u avionu An-22, veliki problemi sa njenim niskim resursom (vidi dole) bili su veoma zastrašujući za inženjere snage. U SAD-u je u te svrhe korištena legura 7075T6 visoke čvrstoće (56 kg/mm2). Prema rezultatima brojnih istraživanja, poznato je da legura D16T srednje čvrstoće (44 kg/mm2) ima visoke karakteristike zamornog vijeka trajanja i da nadmašuje navedene legure, ali se praktično nikada ne koristi u obliku legure za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u avionu Caravel (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za zrakoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne posebno s bilo kakvim posljedicama, već, općenito, da se ova legura ne koristi za kovanje i štancanje. Ipak, napravili smo eksperimentalno štancanje u metalurškoj tvornici Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), testirali ih, a Shakhatuni E.A. Odlučeno je da se legura D16T koristi za otkovke i štancanje aviona An-72. Poslat sam u navedeni pogon na usaglašavanje tehničkih specifikacija, gdje smo postavili snagu nešto iznad prosječnog nivoa, jer još niko nije poništio problem smanjenja težine u konstrukciji aviona. Niko u fabrici nije želeo da se pretplati na ove karakteristike. Trčao sam cijelu sedmicu između radionica i nadležnih, dobio sam ozebline na ušima, ali nam je zamjenik puno pomogao. glavnog inženjera Nikitina E.M., prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).

Više od 35 godina avioni An-72 i An-74 su eksploatisani u teškim klimatskim uslovima i nema problema sa delovima od legure D16T!

Istovremeno, u laboratoriji za statička ispitivanja obavljena su životna ispitivanja jedrilice u punoj veličini aviona An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati ​​pukotine, posebno u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo aviona An-22: donji deo su presovani paneli od legure D16T, gornji su presovani paneli od legure V95T1, a poprečni spojni elementi, takozvani češljevi, izrađeni su od legure V93T1. Dakle, doslovno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa, pukotine su se počele pojavljivati ​​u detaljima legure V93T1. I ova legura je također bila vrlo široko korištena u dizajnu i trupa i stajnog trapa. I najavljeno je da će onaj ko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. A mi smo se popeli na ovo krilo kao žohari tražeći pukotine. Ali pronašli su ih stručnjaci odjela za ispitivanje, uglavnom nerazornim metodama kontrole. Kasnije, kada je već došlo do razumijevanja uzroka tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i dizajneri i inženjeri čvrstoće koji su je dizajnirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu na mjestu. To je stvorilo najveću koncentraciju stresa. U češlju poprečnog spoja, na koji su pričvršćene krilne ploče, kako bi se olakšalo, napravljene su uzdužne rupe koje su se ukrštale s rupama za pričvršćivanje. Sve ove rupe su bile oštrih ivica i lošeg kvaliteta. Stoga nije iznenađujuće što se konstrukcija počela urušavati tako rano. Za proračune, kako bi se povećao resurs poprečnih spojeva, Shchuchinsky M.S. Razvijen je kompjuterski program koji je omogućio određivanje opterećenja na vijcima u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvršćivača kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila aviona An-22, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvršćivače, što je omogućilo značajno smanjuju koncentraciju stresa. Pumpe za gorivo su pričvršćene na krilo pomoću adaptera.

Shakhatuni E.A. Pojavile su se sumnje u činjenicu da je nivo resursnih karakteristika domaćih legura isti kao i kod njihovih stranih kolega, a 1976. godine me je uputila da uporedim vijek trajanja. Bilo je veoma teško ovo uraditi, jer. bilo je značajnih razlika - imamo uzorke sa rupom, oni imaju bočne rezove; mi imamo test frekvenciju od 40 Hz, oni imaju 33 Hz. Načini testiranja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, prebacujući gomilu stranih izvora, uspjeli smo doći do uvjerljivih rezultata, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga sa E.A. Shakhatunijem. i mislio da Antonov O.K. ona će se sama potpisati. Ali Elizaveta Avetovna me poslala. Dogovorila se sa sekretaricom Marijom Aleksandrovnom da me pusti da vidim Olega Konstantinoviča. Bio je svjestan ovih radova, jer. Šahatuni mu je to rekao. I tako ja, mladi specijalista, dolazim do Antonova sa izvještajem i propratnim pismom u kojem je ovaj izvještaj poslan šefovima granskih instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Šahatuni je napisao prilično teško pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da pismo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini. Prigovaram jer Šahatuni je to već odobrio, na šta mi Oleg Konstantinovič vrlo nežno i delikatno kaže zašto pismo treba prepraviti. Kasnije sam se više puta sretao sa Antonovim u različitim situacijama i stekao sam utisak da iz njega zrači „sunčana toplina“. Nakon što sam upoznao ovog izvanrednog naučnika, dizajnera, organizatora i čoveka, poželeo sam da radim i bukvalno „letim“!

Nakon distribucije ovog izvještaja, započeli smo pravi „rat“ sa rukovodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji je rekao da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda od njih su isto kao i u SAD, a mi im ništa ne popuštamo. Posebno težak sukob bio je sa šefom laboratorije broj 3 VIAM Fridlyander I.N. Rukovodstvo TsAGI-ja, koje zastupa zamjenik. šef TsAGI za snagu Selikhov A.F. i šef odjeljenja Vorobyov A.Z., iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Rukovodstvo KMZ-a je ova pitanja iznijelo na nivo Ministarstva. Uzeli smo i A.N. Tupoljeva za saveznika. Vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktor nauka, šef Laboratorije za ispitivanje čvrstoće. Kasnije, kada je Shalin R.E. imenovan za šefa VIAM-a, počeo je zajednički produktivan rad. Imao sam mnogo sreće, jer Radio sam sa vrhunskim stručnjacima u metalurškoj industriji, od običnih radnika do rukovodilaca instituta, metalurških kombinata i MAP-a. Generalno, tada je bilo mnogo izuzetnih ljudi i izuzetnih stručnjaka u industriji metalurgije sa kojima smo sarađivali: Zam. šef VILS Dobatkin V.I., šef VILS laboratorije Elagin V.I., zamjenik. Šef VIAM Zasypkin V.A. i mnoge mnoge druge.

U SSSR-u nisu mogli da shvate kako strani avioni B-707, B-727, DC-8 itd imaju resurs od 80.000-100.000 sati leta, dok u SSSR-u 15.000-30.000. Štaviše, kada je avion projektovan Tu-154, pa je krilo trebalo dva puta prepravljati već u eksploataciji, jer nije obezbijedio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku da proučavamo dizajn stranih aviona. U Šeremetjevu kod Moskve srušio se avion DC-8 japanske aviokompanije, a potom su na poluostrvo Kola lovci "sleteli" avion B-707 korejske aviokompanije, koji se izgubio i ušao u vazdušni prostor SSSR-a.

U MMZ-u generalnog projektanta Ilyushin S.V. sastavljeni su komadi konstrukcija i Šahatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Oni su također testirani na TsAGI, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisustvu pukotine).

Prema rezultatima istraživanja i testiranja utvrđeno je:

U dizajnu (pranje i uzdužni sklop trupa) američkih aviona, legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analogna u SSSR-u leguri V95T1) se više koristi, dok je u domaćim avionima za ove konstrukcije manje izdržljiva, ali je korištena dugotrajnija legura D16T (analogno u SAD-u 2024T3). ;

Široko rasprostranjena upotreba zakovica i drugih zatvarača, koji su postavljeni sa interferencijalnim spojem, što je značajno povećalo vijek trajanja;

Automatsko zakivanje krilnih panela sa šipkama Gemkor mašinama, što je osiguravalo visoke karakteristike zamora i njihovu stabilnost, dok se u SSSR-u većina ovih radova izvodila ručno;

Upotreba tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (premaz za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijumom;

Značajno viši nivo konstrukcijskog dizajna za visok vijek trajanja;

Više visoka kvaliteta izrada konstruktivnih elemenata i pažljivo uklapanje dijelova u proizvodnju;

Niži sadržaj štetnih nečistoća gvožđa i silicijuma u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo trajnost (trajanje rasta prsline i zaostalu čvrstoću u prisustvu normalizovane pukotine) strukture;

U dizajnu šasije korišten je čelik visoke čvrstoće (210 kg / mm2), dok imamo čelik 30KhGSNA čvrstoće 160 kg / mm2.

Rezultat ovih i drugih studija kasnije je postao široka upotreba u dizajnu aviona An-124 pričvršćivača sa interferentnim pričvršćivanjem i legura visoke čistoće za naznačene nečistoće D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, povećanje kulture i kvaliteta u serijskom proizvodnja, uvođenje novih tehnoloških procesa, posebno ploča i dijelova za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje resursa i otpornosti na koroziju nosivih konstrukcija.

Prema neiskazanoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog aviona stvorena u SAD, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, itd. osnovana je kompanija u SAD Lockheed i poleteo avion C5A 1967. godine, SSSR je počeo da priprema adekvatan odgovor. Prvo se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", kasnije avion An-124. Ne znam zašto je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je mnogo pomoglo da napravimo izvanredan avion, jer. obavljen je veliki broj istraživačkih, naučnih, primenjenih i projektantskih radova, a uzeto je u obzir negativno iskustvo u radu aviona C5A, posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili da smanje masu konstrukcije aviona prilikom stvaranja aviona da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su počeli da obavljaju intenzivan transport tokom Vijetnamskog rata, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, te su prvo bili primorani da smanje težinu prevezenog tereta, a potom da menjaju krila na svim avionima u nova sa duži resurs.

Posebno je postojao akutni problem odabira poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za proizvodnju nosive konstrukcije krila aviona An-124. Činjenica je da se u inostranstvu za krila putničkih aviona, koja imaju ogroman resurs, koriste valjane ploče sa zakovicama (izuzetak su vojni transportni avioni C141 i C5A, gde se koriste presovane ploče), au SSSR-u presovane više su korišteni paneli, gdje su koža i stringer jedno. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademika Belova A.F. početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir budućnost u industriji, jedinstvene horizontalne prese kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju presovanih panela i vertikalne prese kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja pečata velikih dimenzija. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, takvu vertikalnu presu je u SSSR-u kupila čak i metalurška kompanija Pechinet France. Presane ploče su se široko koristile u krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 i drugih, pa su serijske fabrike aviona imale opremu i tehnologije za njihovu proizvodnju.

Početkom 1970-ih, Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupovine putničkog širokotrupnog aviona B-747 od Boeinga. U Everet, gdje su ovi avioni napravljeni, doletjela je velika delegacija čelnika MAP-a, OKB-a i instituta. Bili su veoma impresionirani onim što su videli u proizvodnji, a posebno automatskim zakivanjem panela krila, kao i činjenicom da je resurs ovog aviona bio 100.000 sati leta. Tada su stručnjaci Boeinga doletjeli sa izvještajima o avionu B-747 u SSSR, gdje je učestvovala i Elizaveta Avetovna. Po dolasku u Kijev, okupila nas je i pričala o ovom sastanku. Shakhatunija je najviše pogodilo to što su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), pošto smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.

Također, stručnjaci TsAGI, posebno Nesterenko G.I., vjerovali su i pokazali, na osnovu rezultata ispitivanja strukturnih uzoraka, da je preživljavanje zakovanih konstrukcija veća nego kod monolitnih konstrukcija izrađenih od presovanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, avion B-747 nikada nije kupljen, već je napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su vidjeli na Boeingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da krilo aviona An-124 treba da bude od montažne konstrukcije od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo bude od presovanih panela. A onda sam, kako kažu, našao kosu na kamenu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju upotrebe presovanih panela sa završetkom moguće koristiti prirubnički spoj, a ne posmični, što pojednostavljuje spajanje krajnjeg i središnjeg dijela krila i smanjuje intenzitet rada. , i pojednostavljuje zaptivanje krilne kutije. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD-u. Na plakatima je bilo i drugih pogodnosti, ali ih se više ne sjećam. Ali još smo morali dokazati da ni karakteristike resursa i težine takvog krila neće biti ništa lošije.

Pripremili smo i koordinirali sa institutima veliki program uporednih testova, a u ljeto 1976. odleteo sam u Taškentsku avijacijsku tvornicu, gdje je Ermokhin I.G. bio šef našeg ogranka. U to vrijeme ovdje se gradio avion Il-76 čije je krilo bilo od presovanih ploča. Dodijeljen mi je K.I. Demidov kao asistent. i odabrali smo 10 presovanih panela od legure D16T, koji su se razlikovali, u granicama tolerancije, po čvrstoći i hemijskom sastavu. Prema "Programu...", fabrika je trebala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja i poslati ih u TsAGI, VIAM i KMZ. Izvođenje svih ovih radova, koji nisu bili specifični za serijsku tvornicu, tada su obezbijedili Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je menadžment KMZ riješio problem, kako bi me primili u Voronješku avio tvornicu, te koordinirali i implementirali Program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden avion Il-86, u čijem dizajnu su središnji dio trupa korištene valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sva pitanja i upoznao se sa postrojenjem. Tada su, pored Il-86, napravili i nadzvučni avion Tu-144. Izgrađene su odlične radionice, kupljene i ugrađene najnovije alatne mašine i oprema, posebno krilo aviona je bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od toplotno otporne legure AK4-1T1. Gledao sam svu tu veličanstvenost i pomislio, da su sva ta sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložena u podzvučnu avijaciju, možda bismo došli do nivoa Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio „politički“ projekat koji Sovjetski Savez nikada nije savladao. Ali ovo je iz drugog područja.

Zahvaljujući velikom zalaganju Shakhatunija i rukovodstva KMZ-a, dobijena su sredstva od MAP-a i nabavljena je specijalna oprema za ispitivanje iz Schenka (SAD) na kojoj su vršena različita ispitivanja velikih konstrukcijskih uzoraka. Muratov V.V. bavio se ovim pitanjem. Nabavljena je i manje moćna oprema i organiziran je tim pod vodstvom G. I. Khanina, koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila tim fraktografskih studija i "izbacila" poseban mikroskop za proučavanje pukotina. Za načelnika brigade postavljena je Burchenkova L.M., visokokvalifikovani specijalista u ovoj oblasti. U svim ovim pitanjima iu pogledu nivoa povjerenja u dobijene rezultate, za vrlo kratko vrijeme smo dostigli nivo laboratorija TsAGI i VIAM, koji su smatrani najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!

Kao rezultat ogromne količine ispitivanja izvedenih u 3 različite laboratorije legure D16T, pokazalo se da:

Presovani paneli nadmašuju valjane ploče u statičkoj čvrstoći za 4 kg/mm2;

Presovani paneli su 1,5 puta bolji od valjanih ploča u pogledu izdržljivosti;

Stopa rasta pukotine od zamora kod presovanih panela je 1,5 puta manja, a žilavost loma CS-a je 15% veća.

Ove prednosti su se otkrile samo u jednom uzdužnom smjeru, u kojem, zapravo, rade paneli u strukturi krila. Studije mikrostrukture su pokazale da presovane ploče imaju nerekristalizovanu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristalizovanu strukturu, što objašnjava rezultujuću razliku u svojstvima (videti tezu A.G. Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijskih legura koje se koriste u konstrukcija avionskog okvira”“, Akademija nauka Ukrajinske SSR, 1985.).

Na osnovu rezultata ovih studija izabrani su presovani paneli za izradu krila aviona An-124.

Zatim su VILS i VSMOS morali dosta poraditi na savladavanju dugih (30 metara) panela sa vrhom za vrh krila, velikim profilima za krakove i masivnim ekstrudiranim trakama za središnji dio krila, njihovoj izradi tehnologiju, kao i livenje jedinstvenih ingota velikih dimenzija, stvaranje i savladavanje opreme. Treba napomenuti da je VSMOS bio najveći metalurški pogon. Izrađivao je sve vrste krupnih presovanih i štancanih poluproizvoda za većinu aviona An, tako da smo imali vrlo bliske i intimne veze. U postrojenju su se koristile električne peći za topljenje aluminijskih legura, dok su u drugim pogonima korištene plinske peći, što je povećalo čistoću metala. Takođe, u ovom pogonu su se izrađivale sve titanijumske tvornice za avione, kao i poluproizvodi za izradu trupa nuklearnih podmornica, a da ne govorimo o zarezima za lopatice mlaznih motora i još mnogo toga. Ljudi i Tim su bili nevjerovatni, rješavajući najnaprednije zadatke u avio industriji i odbrambenoj industriji SSSR-a!

Nakon modifikacija i izvođenja radova na sertifikaciji i letnih ispitivanja 1991. godine, avion je dobio sertifikat tipa i počeo je da nosi naziv An-124-100. Nakon toga su ga počele koristiti i druge aviokompanije, ruske i strane. Rezerve uključene u dizajn omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150, a resursa na 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada se na zahtjev Volga-Dnepr Airlinesa razmatra mogućnost daljeg povećanja resursa, jer. Dugogodišnji razgovori o obnavljanju serijske proizvodnje ovog aviona nisu ništa drugo do imitacija aktivnosti i samopromocije.
Sedamdesetih godina prošlog veka u inostranstvu se pojavila nova generacija aluminijumskih legura: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 i tehnologije za proizvodnju poluproizvoda od njih, kao i novi dvostepeni načini starenja T76 i T73 za legure serija 7000. To je omogućilo povećanje cjelokupne čvrstoće kompleksa, a posebno resursnih svojstava i otpornosti na koroziju. Treba napomenuti da su, generalno gledano, Sjedinjene Države bile 10-15 godina ispred SSSR-a u ovoj oblasti (vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Aluminijske legure u konstrukciji aviona - prošlost i sadašnjost“, Obojeni metali , br. 8, 2010.).

U januaru 1977. godine rukovodstvo KMZ-a je, na prijedlog Shakhatunija, odlučilo da stvori grupu „Konstrukcijska čvrstoća metala“, a ja sam postavljen za šefa ove grupe. Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Šetao sam po odeljenjima, pitao, konsultovao se i uspeo sam da pokupim odlične (u svakom smislu) mlade stručnjake: Voroncov I.S., zatim kasnije Kuznjecova V., koji su se bavili legurama aluminijuma, Grechko V.V. - legure titanijuma, i Kovtuna A.P. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna ponudila proširenje istraživanja, a mi smo angažovali Nikolaichika A.I., koji se bavio zaostalim naprezanjima u štancanjima i detaljima iz njih. Ovi stručnjaci su izvršili ogromnu količinu istraživanja, analizu rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i pripremu izvještaja, itd. Pošto sam većinu vremena provodio na dugim poslovnim putovanjima, grupu je zapravo vodio Shakhatuni E.A.

U odjelu RIO-1, Shakhatuni E.A. organizovan je ogroman rad na proučavanju stranog iskustva u raznim pravcima. Pretplaćen na domaće i strane naučne časopise. Shnaidman M.N., prevodilac koji je posebno predstavljen osoblju odjela. rađeni su istraživački radovi na svemu novom u oblasti čvrstoće, resursa, materijala i legura. Sve je to prevedeno, analizirano i implementirano. Na primjer, tokom Vijetnamskog rata srušio se najnoviji taktički bombarder F-111A. Rezultati istraživanja su otkrili da je uzrok manja greška u proizvodnji, od koje je prerano nastala pukotina. U inostranstvu se počelo raditi u tom pravcu, a mi nismo zaostajali. Na brojnim, običnim i konstruktivnim uzorcima, ispitivanja i metode proračuna razradili su Malašenkov S.P. i Semenets A.I.. Većina radova na istraživanju konstruktivnih uzoraka ed. "400" je vodio Vasilevsky E.T.

Pošto sam dugo radeći sa metalurzima, proučavajući specijalnu literaturu i strana istraživanja, već počeo da shvatam neke obrasce u oblasti stvaranja legura, dobro sam poznavao specijaliste i šefove instituta i metalurških postrojenja, nastala je ideja da kreiram legure specijalno za avion An-124, pošto sam znao koje karakteristike su potrebne. Međutim, to je bio prerogativ VIAM Laboratorije br. 3, koju je vodio Fridlyander I.N. Stoga ih je bilo potrebno zaobići. VILS je imao tim prijatelja istomišljenika sa velikim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - Drits A.M., Zaikovsky V.B. i Schneider G.I. itd. Svi smo bili mladi i teškoće nam nisu smetale. Shakhatuni E.A. nas je podržao u ovom nastojanju.

Za donje ploče (rad u naponu u letu) krila putničkih i transportnih aviona korištene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg/mm2), gdje je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati. Ove legure imaju visoki nivo vijek trajanja i preživljavanje. Imaju relativno nisku otpornost na koroziju. Budući da je nivo naprezanja u donjim panelima krila (sa izuzetkom vrhova krila, gdje je debljina toliko mala da je konstruktivno određena) određen samo karakteristikama resursa, njihovo značajno poboljšanje povećava povrat težine i vijek trajanja aviona. U slučaju korištenja presovanih ploča, također je bilo važno osigurati da se dobije nerekristalizirana struktura. To je olakšano uvođenjem male količine cirkonija u leguru. Vrlo važna karakteristika za montažno monolitno (11 panela u korijenskom dijelu) krilo od presovanih panela je trajanje rasta pukotine i zaostala čvrstoća u prisustvu pukotine od dva raspona (jedan struner je uništen, a pukotina se približava dva susjedna). stringers). Kasnije je utvrđeno da ovo krilo izdrži operativna opterećenja s jednom potpuno uništenom pločom. Ovdje, određeno smanjenje legiranja legure igra ulogu. Međutim, bilo je potrebno da se ne izgubi značajna vlačna čvrstoća, a posebno granica popuštanja.

Za gornje ploče (rad u letu u kompresiji) krila korištene su glorije na bazi cinka visoke čvrstoće: 7075, B95. Ove legure su se takođe široko koristile za krila lovaca i bombardera, gde životni zahtevi nisu tako visoki. Uz jednostepenu termičku obradu T1, imaju visoku čvrstoću, ali niske karakteristike resursa i otpornost na koroziju.
Prvo uvedeni u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, dvostepeni načini starenja, uz neznatno smanjenje čvrstoće, donekle su povećali karakteristike resursa i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su razvijene visokolegirane legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts za rakete za jednokratnu upotrebu. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s dugim resursom, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Nadmašuje ove legure u statičkoj čvrstoći za oko 4-5 kg/mm2 i koristi se samo u dvostepenim režimima starenja. Analizirali smo ga, ali nam nije odgovarao po tehnološkim svojstvima, jer bilo je nemoguće iz njega izliti velike ingote veličine koja nam je bila potrebna. Stoga su svi napori bili usmjereni na blago povećanje vlačne čvrstoće i čvrstoće tečenja i, značajno, karakteristika resursa.

Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, koje nisu odgovarale dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za avione An-72 i An-74.

Posebnost legure B93 je da je željezo legirajući element u njoj. Ovo vam omogućava da očvrsnete blanke u vrućoj (80 stepeni) vodi, što smanjuje kablove i nivo zaostalih naprezanja. Naknada - niske karakteristike preživljavanja. Legura 7050T73 koja se tada koristila u Sjedinjenim Državama u ove svrhe bila je značajno superiornija od svih ovih legura u pogledu čitavog spektra svojstava.

Ali imali smo i drugih problema, naime, za izradu dugih panela i masivnih presovanih traka otkovaka i štancanja bilo je potrebno izlivati ​​velike ingote prečnika do 1200 mm, a fizički nismo mogli ići na visoke legiranje. Karakteristika transportnih aviona je visoka pozicija krila kako bi se trup približio zemlji i olakšao utovar tereta. Kao rezultat toga, potrebno je koristiti vrlo masivne pogonske okvire, kao i nosače za montažu šasije, nizine snage u području pričvršćivanja prednjih podupirača i prag stražnjeg otvora za teret. U avionima s nižim rasporedom krila, takvi masivni poluproizvodi i dijelovi od njih nisu potrebni. Ovo je razlika između An-124 i B747: u potonjem ima mnogo manje složenih dijelova od štancanih i mnogo su manjih dimenzija.

Takođe, tada je postalo poznato da nečistoće gvožđa i silicijuma, koje su prisutne u svim ovim legurama, značajno smanjuju preživljavanje. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće smanjen. Razvoj novih legura se ne obavlja u jednoj godini, jer potrebno je izvršiti veliki kompleks istraživanja i ispitivanja, prvo u laboratorijama instituta, a potom u proizvodnim i projektantskim biroima.

Tek smo počeli sa ovim poslom, a već je bilo potrebno odlučiti šta ćemo koristiti za dizajn i proizvodnju aviona An-124? Na osnovu stečenog znanja donete su sledeće odluke: paneli donjeg krila - presovani aluminijski paneli od legure D16 ochT (och - vrlo čist); paneli gornjeg krila - presovani paneli od legure V95ochT2; otkovci i štancani od legure D16ochT. Limovi i profili od aluminijumskih legura visoke čistoće (pch) takođe su se široko koristili u projektovanju okvira aviona, a delovi od legure titana VT22 i visokolegiranog čelika VNS5 su korišćeni u kritičnim nosivim konstrukcijama okvira aviona i sletanja. oprema. Podna obloga poda teretnog prostora je izrađena od limova legure titana VT6. Legure titanijuma se takođe široko koriste u sistemima aviona, posebno u vazdušnim sistemima.

Primoran sam prekinuti priču o razvoju novih legura ovdje, jer. svi napori u ovom periodu bili su usmjereni na proizvodnju i nabavku poluproizvoda, kao i izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog aviona An-124 za letna ispitivanja i drugog aviona za statička ispitivanja.

Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) presovane panele sa završecima i profilima za letvice. Odabrana je velika dužina jer nije napravljen dodatni poprečni spoj, jer glomazan je i naporan. U Verkhnyaya Saldi, gdje su se proizvodili ovi poluproizvodi, nije bilo opreme za njihovo kaljenje i istezanje. Takva oprema je bila u Beloj Kalitvi Rostov region, jer tamo su planirali proširiti proizvodnju dugovaljanih ploča. Ali valjaonica, kupljena u inostranstvu, stajala je i zarđala u kutijama. Za dostavu ovih panela, prvo u Belu Kalitvu, a zatim u Taškent, gde je napravljeno krilo, napravljena je posebna železnička platforma. I onda me jednog dana zove glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. i kaže da treba da idemo u metalurški kombinat u Beloj Kalitvi da vidimo kako tamo stoje stvari. Nas troje, uključujući O. G. Kotlyara, šefa proizvodnje, otišli smo tamo na studijsko putovanje. Prva serija panela je već bila tamo. A radionica je tek bila izgrađena i radnici fabrike nisu znali s koje strane da priđu ovim panelima. Vlasti su se provozale i otišle za Kijev, a mene su ostavile kao taoca, iako ja nisam metalurg i ništa se ne razumijem u ove stvari. Ako su u Verney Saldi ploče pale okomito tokom stvrdnjavanja, onda horizontalno, jer. nemoguće je napraviti kadu duboku 31 metar i odmah u nju spustiti panel. Prilikom spuštanja panela, zagrijane na temperaturu od približno 380°, u hladnu vodu na temperaturi od 20°, ona se užasno uvrnula. Proveli smo vjerovatno cijeli mjesec, dok različiti eksperimenti nisu dali prihvatljivu geometriju. Ovdje neću otkrivati ​​sve tajne. Zatim je, opet, eksperimentalno određeno potrebno rastezanje poluproizvoda kako bi se otklonila zaostala naprezanja i dobila potrebna geometrija. Poteškoće su nastale zbog različite debljine pravilnog presjeka i završetka, a samim tim i različitog stupnja deformacije.

Kasnije mi je u pomoć poslat glavni dizajner iz odjeljenja za krila Kozachenko A.V. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno sa pauzom samo za spavanje i bez slobodnih dana, jer rokovi su istekli. Prešli smo na sljedeću fazu – provjeru prisutnosti defekata otkrivenih ultrazvučnim metodama ispitivanja. A onda smo bili užasnuti! Broj takvih defekata (laminacija) unutar metala dostigao je 3000-5000 komada. I nisu bili ravnomjerno raspoređeni, već na nekakvim mjestima, kao da je neko iz puške “pucao” ovaj panel. Niko nije mogao garantovati da se neće raspasti već pri prvom letu. I tako cijela prva serija panela. Nema šta da se radi - otišli smo u Kijev da prijavimo vlasti. Nakon što sam se javio Balabuevu P.V., sazvao je sastanak sa generalnim projektantom Antonovim O.K. Bilo je malo ljudi. Pored navedenih, tu su bili i glavni tehnolog I.V. Pavlov, šef odeljenja za projektovanje aviona, V.Z. Bragilevsky, šef odeljenja krila G.P. Ukratko sam izvijestio o problemima. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je postavio pitanje - šta učiniti i kakvi će biti prijedlozi? Balabuev P.V., koji je kao glavni konstruktor aviona An-124 bio odgovoran za rokove, predložio je rezanje panela i izradu dodatnog poprečnog spoja. Bragilevski je dugo govorio, ali nisam razumeo šta je predložio. Kad su mi dali riječ, rekao sam da ćemo pokušati napraviti dugačke panele. Zašto sam ovo rekao, još uvek ne razumem, jer. ništa nije zavisilo od mene. Verovatno iz mladosti. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je preuzeo punu odgovornost i odlučio da nastavi rad na obezbeđivanju visokokvalitetnih panela duge dužine. U stvari, kvalitet za nedostatke je obezbjeđen u Verkhnyaya Salda, a ne u Belaya Kalitva.

Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je veliki sastanak predstavnika instituta, čelnika iz Taškenta, kojima je takođe ponestajalo vremena (napravili su centralni i krajnji deo krila), doleteo je i Balabuev P.V. Posle sastanka, pre polaska, Balabujev me je poveo u stranu i rekao - "radite šta god hoćete, ali dajte panele za prvi avion!". Kozačenko i ja smo morali da preuzmemo veliki rizik i odgovornost. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, jer značajna količina metala se uklanja tokom procesa mljevenja. U teškim situacijama pozivali su dizajnere u Kijevu i oni su analizirali lokaciju nedostataka i njihov uticaj na snagu. Nekoliko mjeseci, od oktobra 1978. do aprila 1979., davali smo potreban broj panela za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dosezao i do 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres su bili toliko iscrpljujući da je posle 3 nedelje počeo da propada krov, a mi smo išli kući na 2-3 dana sa izveštajem i bar jednim okom da vidimo porodicu. Posle izveštaja Balabuevu, on je već sutradan nazvao i pitao zašto sedite ovde, idemo nazad. Na jednom od ovih putovanja od Bele Kalitve do Kijeva bila je snježna oluja. A u stepi pomete sve tragove i pokret prestaje. Imao sam dan da stignem od Bele Kalitve do Rostova, iako je udaljenost do tamo oko 200 km. Plaćeni kamiondžiji. Dođem u Kijev, odem u Šahatuni i kažem ovako i onako, morao sam da stignem, potrošim novac i tražim odštetu. A Elizaveta Avetovna kaže: „Nisam te ja poslala tamo. Idi kod onoga ko te tamo poslao." Morao sam ići kod Balabujeva i on mi je ispisao čak 20 rubalja. I tako bez bonusa, jer. Bio sam naveden u odeljenju RIO-1, gde je postojao bonus fond za rad koji je odeljenje uradio, a radio sam za Balabueva i Šahatuni se to nije svidelo. To su bile pite! Ne sjećam se tačno, ali vjerovatno je oko 50% panela otišlo u otpad. Odnijeli smo značajan broj podstandardnih panela u Kijev, gdje smo zatim napravili uzorke i izvršili razna ispitivanja.

Tek krajem aprila stigao sam u Kijev, kao novi problem - umivaonik na kraju (slojevitost unutar metala po celoj dužini završetka). Ponovo poslan u Verkhnyaya Saldu, au isto vrijeme u Taškent. Bio je 11. maj, u Taškentu je već bilo plus 30°, mislim da na Uralu ne bi bilo hladno, a ja sam u odelu odleteo u Sverdlovsk. Stižem tamo, a tamo je plus 3° i pada snijeg. Smrznut kao orah. Morao sam da pozovem ženinu rodbinu i da se zagrejem. Dok sam stigao u Verkhnyaya Saldu, fabrički radnici, zajedno sa VILS-om, već su rešili problem - smanjili su brzinu presovanja u krajnjoj zoni i kvar je nestao.

U ljeto 1979. došla je nova nevolja, sada iz Taškenta. Ogromni prazni dijelovi od otkovaka legure D16ochT počeli su pucati nakon stvrdnjavanja. Za prvi avion delovi se prave od otkovaka, jer Izrada maraka je dug proces. Ministarstvo je okupilo i hitno poslalo veliku Komisiju predstavnika VIAM-a, VILS-a i MAP-a. Iz KMZ - mi smo sa Shakhatunijem. Stigli smo tamo, a tamo je već napuklo 10-ak praznih dijelova. Budući da su otkovci veoma ogromni, na primjer, za pogonske okvire dužine oko 4 m, širine 0,8 m, debljine 0,3 m i težine do 3 tone, prethodno se glodaju, ostavljajući samo grubi dodatak. To je neophodno kako bi brzina hlađenja bila visoka i dio imao potrebnu čvrstoću i svojstva korozije. Nakon što smo se upoznali sa situacijom, svi članovi komisije sjedamo za veliki sto i razmišljamo kakva je ovo nesreća, šta da radimo? U ovom trenutku dolazi sve više novih poruka: radni komad je napukao i više. Račun je otišao već za 2 desetke!

Gledam, lice Elizabete Avetovne postalo je žuto, kao pergament. I mene je bilo strah, mislio sam da će ih, ako me ne upucaju, sigurno poslati u Sibir, jer je KMZ insistirao da se od legure D16ochT prave otkovci i štancani. Hitno stigao Balabuev P.V. Odveo me je sa strane za savjet šta da radim. Pocinjem da "blejem", kao da to treba da se radi kao amerikanci za avion C5A od legure V95ochT2. I mi smo, zajedno sa institutima, do tada već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje i počela je da se koristi za borbene avione. Ali Petar Vasiljeva kaže – „Ne, neka (to jest, VIAM) ponude i odgovore. Dosta nam je!" VIAM je ponudio V93pchT2 leguru. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura V93 gasi u vrućoj vodi, u velikim kovanim zarezima nema pukotina za gašenje, za razliku od legure D16, koja se gasi u hladnoj vodi. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak insistirala da postoji poenta, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i štancanje, ur. "400". Tu je opisana i procedura otpisa ovih zalogaja i otkovaka, a to je oko 300 tona kvalitetnog metala, uputstvo za izdvajanje sredstava za izradu novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da sa zamenikom ministra Bolbotom A.V. da saglasnost na ovu Odluku je bila "klizava" stavka na leguri D16, ali smo se nadali da će Bolbot A.V. neće "videti" i potpisaće. Podmetnuo me Orlov N.M. pod kancelarijom Bolbota A.V. i kaže: "Kad vidiš da dolazi, odmah me nazovi." Sjedim ispod vrata kancelarije i odjednom se pojavljuje Anufry Vikentievich i kaže: "Pa, zašto sjediš - uđi." Donio sam Odluku i počeo brzo čitati. Došao je do ove nesretne tačke i kaže: "Ja ne donosim tehničke odluke, već samo mogu davati uputstva institucijama." Ispravlja ovu klauzulu i potpisuje Odluku. Ja, kao "prebijeni pas", idem kod N.M. Orlova. i dobijam grdnju od njega da nisam trebao ići kod Bolbota, nego da sam ga trebao nazvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da ostavi tu tačku u njenom izvornom obliku, i izašao je bez ičega. Stigao sam u Kijev, otišao kod Balabujeva P.V. i kažem da više ne želim da se bavim legurom D16 za otkovke i neka o tome kaže Elizaveti Avetovnoj. Na šta mi on kaže: “Idi sam i reci mi. Ona je pametna žena, razumeće." Ali Elizaveta Avetovna se uvrijedila i nije razgovarala sa mnom nekoliko sedmica. Ali onda su se vratili naši normalni proizvodni odnosi, a mi smo, kao "prijatelji", ostali isti.

Moja putovanja u metalurške fabrike i u Taškent nastavila su da obezbeđuju izgradnju prvog, a potom i drugog aviona An-124.

U proljeće 1982. Petr Vasiljevič me odveo na sastanak u Ministarstvo, koji je održao ministar Silaev I.S. Razmatrano je pitanje obezbjeđenja poluproizvoda za serijsku proizvodnju aviona An-124. Serijska proizvodnja je pokrenuta bez čekanja rezultata letačkih ispitivanja, jer. SSSR je već bio daleko iza Sjedinjenih Država po količini i kvalitetu strateških vojno-transportnih aviona. Išli smo vozom za NE, a ja sam uzeo 0,5 jermenskog konjaka. Jeli su i pili. Ja sam otupio, a Balabuev P.V. kako god. Ujutro je on otišao u stan da se dovede u red, a ja sam otišao u MAP. Upoznali smo se već u sali za sastanke, gdje su se počeli okupljati razni lideri - ja sam bio "od mamurluka", a Pjotr ​​Vasiljevič je bio kao "krastavac". Onda Pjotr ​​Vasiljevič kaže - "Imam posla i otišao sam, a ti prijavi." Pao sam u stupor. Ministar je došao, akademici, šefovi instituta i šefovi metalurških kombinata i Silaev pitali, pa, gde je govornik. Nema šta da se radi, uzmem plakate i idem da ih okačim. Kada sam spremala plakate za sastanke, Elizaveta Avetovna me je naučila – „tamo, kaže, ima šefova, stariji su i slabo vide. Stoga pišete na plakatima malim i velikim slovima. Upravo to sam i uradio. Generalno, mucajući i drhteći od straha, počeo sam izvještaj. Prvo sam pokazao koje se legure koriste u inostranstvu i da mi zaostajemo u performansama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na šta su oni počeli dokazivati ​​da to nije tako i da je kod nas sve isto. Pošto me niko nije podržao, morao sam da pređem na drugo pitanje. Prijavio sam brojne nedostatke u poluproizvodima i u velikom broju brak. Već se nije imalo šta pokriti i svi su se složili. U protokolu je pisalo da instituti treba da obavljaju poslove i poboljšaju kvalitet poluproizvoda kako bi se značajno smanjili nedostaci, a metalurški kombinati povećali su broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju aviona. Ali još uvek ne razumem zašto mi je Pjotr ​​Vasiljevič tako namestio? Možda nije htio da se svađa sa šefovima instituta?

Po prvi put u industriji uvedeni su pasoši za sve poluproizvode aviona An-124, gde je dat čitav niz svojstava. Rezultate testiranja koristio je ne samo VIAM, već i KMZ. Takođe, po prvi put u industriji za ove poluproizvode, u metalurškim postrojenjima uvedena je kontrola žilavosti loma K1C.

Paralelno, već 2 godine VILS se široko koristi za proučavanje uticaja različitih legirajućih elemenata na čitav kompleks svojstava. Izlivani su brojni ingoti i presovane trake, a kovani su otkovci od kovačkih legura. Razrađena je tehnologija njihove proizvodnje, temperaturni režimi i režimi starenja. Nakon toga su napravljeni uzorci i izvršena ispitivanja čvrstoće, resursnih karakteristika i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonijum je uveden u sve proučavane legure kao legirajući aditiv, od ovo je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Uticaj sastava na otpornost na zamor i otpornost na pucanje presovanih poluproizvoda od legura sistema Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu Izv. Akademija nauka SSSR Metali, 1984, br. Nakon velikog broja istraživanja, hemijski sastav i proizvodne tehnike su odabrani za industrijska ispitivanja. Napisan je „Program istraživanja…“ i otišao sam u Verhnjaju Saldu, gde sam se dogovorio sa upravom o proizvodnji eksperimentalne serije dugih panela i velikih otkovaka aviona An-124 od novih legura. Bilo je to nevjerovatno vrijeme!!! Potom su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM. Rezultati ispitivanja potvrdili su prednosti ovih legura u čitavom spektru svojstava u poređenju sa legurama koje se koriste za izradu kritičnih nosivih konstrukcija aviona An-124 (vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolitne konstrukcije i legure aluminijuma sa cirkonijumom za njihovu proizvodnju". Tehnologija lakih legura. avgust 1984.).
Onda je nazvao Drits A.M. i rekao: „Mi ćemo izraditi izume sa autorskim pravima za određeni sastav legura“ i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: „A zašto su? Nisu uradili ništa." Na šta je Aleksandar Mihajlovič, iskusan u ovim stvarima, odgovorio: „Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda ćemo uvesti te legure. bez odobrenja VIAM-a bilo je nemoguće nešto primeniti u avionima. Otišao sam i kod Elizavete Avetovne i predložio joj da postane jedan od autora. Bila je jako ogorčena na to i rekla: “A kakve ja imam veze s tim? Bio si zauzet, dosta je." Pokušao sam da joj dokažem da ništa od ovoga ne bi bilo moguće bez njene podrške. Ali više nije razgovarala sa mnom. Eto šta znači plemenita i inteligenta osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su tjerali podređene da se upisuju u Autoru, inače ne bi potpisali dokumente. Drits A.M. podnesene prijave i dobili smo Autorska uvjerenja br. 1343857, registrovana 06.08.1987, br. 1362057, 22.08.1987, br. 1340198, 22.05.1987). Kasnije su ove legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.

Ali to nisu sva dostignuća Elizabete Avetovne. Nakon što je avion već bio stavljen u seriju i izvršena su statička i djelimično ispitivanja na zamor (inače, na inicijativu Shakhatunija E.A., na jednom primjerku aviona, što još nikome na svijetu nije uspjelo ), Elizaveta Avetovna je uspela da ove nove legure uvede u serijsku proizvodnju aviona An-124! Donji paneli krila počeli su se izrađivati ​​od legure 1161T, gornji iz 1973T2, štancani iz 1933T2. Nakon toga, u svim novim avionima An-225, An-70, An-148 i drugim avionima, ove legure su počele da se široko koriste.

Godine 1986. razvijači ovih legura, uključujući i mene, postali su laureati nagrade Vijeća ministara SSSR-a.

1982. došao sam kod Elizavete Avetovne i rekao da želim da se bavim avionima, jer. Nisam imao perspektive u odeljenju za snagu. Šahatuni je otišao kod Petra Vasiljeviča i on je dao zeleno svetlo za moj prelazak u novostvorenu službu vodećih konstruktora za avion An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna bila je tako nevjerovatna i bistra Osoba!

Godine 1985. postavljen sam za šefa grupe vodećih konstruktora za izradu aviona An-225. I tu smo odmah uveli nove aluminijumske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve nosive konstrukcije krila, trupa i repa. Ovo je omogućilo da se obezbedi nosivost od 250 tona, bez presedana u svetskoj avionskoj industriji, uz obezbeđivanje resursa navedenih u TOR-u. Nema sumnje da će u budućnosti ovaj resurs biti značajno povećan po analogiji sa avionom An-124.

Početkom 1990-ih nazvao je A.M. Drits. i pozvao me da napravim prezentaciju u kompaniji Boeing u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju ekspozituru na ulici. Tverskoj. Izvještavao sam o širokoj upotrebi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, šef ogranka Boeinga za zemlje ZND Kravchenko S.V. došao nam je u Kijev. Odveo sam ga do prvog zamenika generalnog konstruktora Kive D.S., gde je predložio da se uradi zajednički istraživački rad na monolitnoj sve glodanoj tlačnoj pregradi u prednjem delu trupa (tu se završava zaštitna zona i postavlja lokator ispred ). Ove tlačne pregrade na svim avionima, kako kod nas, tako i u inostranstvu, bile su zakovane konstrukcije. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milion dolara, KMZ pristaje da izvrši takav posao. Kada smo otišli, Sergej je rekao: "Imam budžet od samo 3 miliona dolara za čitav ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su raditi sa MMZ-om. Iljušina S.V. na prtljažniku koristeći brušene dijelove.

Početkom 1990-ih Fridlyander I.N. „uspeo“ da patentira legure 1161, 1973 i 1933 na nov način, uvodeći u glavni hemijski sastav nečistoće u stotinim procentima, koje su uvek prisutne u svim legurama aluminijuma. O nama, programeri su, naravno, zaboravili.

Ono što smo razvili i primijenili prije više od 30 godina u avionu An-124, Boeing trenutno koristi u dizajnu najnovijih aviona B787 Dreamliner, B747-8 itd. Čak je i ime aviona ukradeno: „Dream -Mechta-Mriya”, jer je ovo ime izmislio Balabuev P.V. za avion An-225. U ovim avionima se široko koriste monolitni glodani delovi od legura aluminijuma i posebno legura titanijuma. Činjenica je da se obrada dijelova složene geometrije na modernim strojevima s najvećom brzinom glodanja u proizvodnji pokazuje znatno jeftinijom od izrade montažne konstrukcije, gdje ima puno ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih operacija, poslova, pričvršćivača, alata itd. Boeing je čak stvorio zajedničko ulaganje sa VSMOS-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih dijelova i dijelova od titanijumskih legura.

Među brojnim avionima koji su se pojavili od prvog leta braće Wright, postoji nekoliko jedinstvenih mašina posebno kreiranih za obavljanje posebnih funkcija ili za testiranje neobičnih tehničkih rješenja. Mnogi od ovih aviona nikada nisu ušli u proizvodnju ili su napravljeni u ograničenom broju.

Naš materijal govori o potpuno jedinstvenom avionu, koji je takođe dizajniran za poseban posao i napravljen u jednom primerku. Ali ova mašina je još uvijek u službi, služi ljudima i ne umara se da zadivljuje svojom epskom snagom. Riječ je o najvećem avionu na svijetu - transportnom avionu An-225 Mriya.

Istorija stvaranja An-225 "Mriya"

Ova mašina je projektovana i napravljena za vrlo kratko vreme: prvi crteži su se pojavili 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog za tako kratko vreme je prilično lako objasniti: „Mrija“ je nastala korišćenjem dobro razvijenih komponenti i sklopova aviona An-124 „Ruslan“. Trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali je duži, raspon krila i površina su povećani. Ista struktura kao i Ruslanova ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona je gotovo isti kao i šasija Ruslana - ali ima sedam umjesto pet nosača. Prtljažni prostor je značajno promijenjen. U početku su u fabrici aviona postavljena dva aviona, ali je do sada završen samo jedan An-225. Drugi primjerak jedinstvenog aviona je oko 70% spreman i može se završiti u bilo koje vrijeme uz odgovarajuća sredstva. Za njen završetak potreban je iznos od 100-120 miliona dolara.

Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez prestanka leteo od Bajkonura do Kijeva noseći na leđima buran težak 60 tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio svemirsku letjelicu Buran na pariški aeromiting i tamo odjeknuo. Ukupno, letjelica ima 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Avion An-225 Mriya prvobitno je dizajniran za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio Buran, svoj prvi višekratni brod, odgovor na američki šatl. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem kojim je bilo moguće prevoziti velike terete. U te svrhe je začeta Mriya. Osim komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno transportovati i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to isporučeno od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Čvorovi i komponente Energia i Buran proizvedeni su u centralnim regionima SSSR-a, a konačna montaža svemirskog sistema obavljena je u Kazahstanu, na kosmodromu Bajkonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može nositi završenu letjelicu Buran. Takođe, An-225 bi mogao da nosi kabaste terete za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.

Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. Ovo djelo An-225 "Mrija" će izvesti danas.

Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:

• prevoz tereta opšte namene (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• intrakontinentalni neprekidni transport robe težine 180−200 tona;
• interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
• transport teških vangabaritnih tereta na vanjskoj priveznici ukupne težine do 200 tona;
• upotreba aviona za vazdušno lansiranje svemirskih letelica.

Leteći kosmodrom An-225 "Mrija"

Ovo je daleko od svega. Pred jedinstvenu letjelicu postavljeni su i drugi, još ambiciozniji zadaci - a odnosili su se i na svemir. Avion An-225 "Mrija" trebalo je da postane svojevrsni leteći kosmodrom, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. "Mrija", kako su ga zamislili dizajneri, trebalo je da bude prvi korak za lansiranje višekratne svemirski brodovi Buran tip. Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski šatl je trebalo da krene sa "zadnjeg" dela aviona. Ova metoda lansiranja vozila u orbitu oko Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom veoma skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz aviona značajno štedi gorivo i omogućava povećanje nosivosti svemirskog broda. U nekim slučajevima to vam može omogućiti da potpuno napustite prvi stepen rakete.

U ovom trenutku se razvijaju različite opcije za lansiranje iz vazduha. Sjedinjene Države su posebno aktivne u tom pravcu, a tu su i ruski razvoji.

Nažalost, s raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja" pomoću An-225 je praktično zatrpan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova sa Buranom na vrhu trupa, po ovom programu je prevezeno stotine tona raznih tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za komercijalnu upotrebu. Avion An-225 "Mrija" ima jedinstvene tehničke karakteristike, ogromnu nosivost i može da nosi kabasti teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i bez premca u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog cunamija, isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti razoreni zemljotresom i pomogao u čišćenju posljedica potresa u Japanu.
U 2009. godini izvršena je nadogradnja aviona An-225 i produžen mu je vijek trajanja.

Uređaj aviona An-225

Avion An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, sa visoko podignutim krilima malog zamaha. Kabina se nalazi ispred aviona, otvor za teret se takođe nalazi u nosu mašine. Avion je napravljen po shemi sa dvije kobilice. Takva odluka povezana je s potrebom transporta robe na trupu aviona. Jedrilica aviona An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, vrijednost aerodinamičkog kvaliteta ove mašine je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke avione. To je, zauzvrat, znatno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, porastao je za 10% (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Prilikom izgradnje An-225 aktivno su se koristili crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući kojima je avion mogao biti stvoren za tako kratko vrijeme. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:

Novi središnji dio;
povećana dužina trupa;
repna jedinica s jednom kobicom zamijenjena je s dvije kobilice;
nedostatak repnog otvora za teret;
broj nosača glavnog stajnog trapa povećan je sa pet na sedam;
sistem pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret u nosu aviona. Kao i njegov prethodnik, "Mriya" može promijeniti klirens i ugao trupa, što je izuzetno pogodno za utovar i istovar. Šasija ima tri nosača: prednju dvostubnu i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Istovremeno, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.

An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna elektrane nalazi unutar trupa.

Teretni odeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za operacije utovara. Unutar trupa, An-225 može da nosi do šesnaest standardnih vazdušnih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset automobila ili bilo koji teret težine do dve stotine tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđena su posebna pričvršćivanja za transport vangabaritnog tereta.

Za poletanje bez tereta potreban je avion pista Dužina 2400 metara, sa opterećenjem - 3500 metara.

Specifikacije An-225 "Mriya"

Video o An-225 Mriya

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Avion An-225 Mriya, čija se fotografija nalazi ispod, najteži je avion u smislu nosivosti koji je ikada poletio u zrak. Maksimalna poletna težina mu je 640 tona. Izrada modela bila je povezana s potrebom izgradnje sistema zračnog transporta za potrebe projekta sovjetske letjelice Buran za višekratnu upotrebu. Treba napomenuti da je ovog trenutka postoji samo u jednom primjerku. O svemu tome će se detaljnije govoriti kasnije.

Narudžba za dizajn

Sredinom 1988. godine, vlada Sovjetskog Saveza naložila je Konstruktorskom birou Antonov da izradi projekat i izgradi novi avion. Glavni zahtjev koji mu je postavljen bio je sposobnost transporta svemirske letjelice Buran. Osim toga, planirano je da se avion koristi u oblasti djelatnosti kao što je transportna avijacija, gdje bi se koristila za transport velike opreme za naftu, građevinarstvo i

Prethodnik

Pored svih ostalih zahtjeva, pred dizajnerima je bio postavljen zadatak da što više smanje cijenu novog aviona. Osim toga, bilo je potrebno što je više moguće smanjiti vrijeme njegove izgradnje. S tim u vezi, odlučili su da za osnovu uzmu dizajn, kao i glavne jedinice i komponente drugog velikog modela - AN-124 Ruslan. Treba napomenuti da je u to vrijeme samouvjereno bila na vrhu ocjene "Najbolji avion Ukrajine" (fotografija plovila je data u nastavku).

Prvi let obavio je krajem 1982. Njegove transportne karakteristike bile su među najboljima na planeti. Živopisan dokaz za to bila je činjenica da su nakon pojave Ruslana neke svjetske svemirske kompanije počele aktivno usavršavati svoja zračna transportna vozila. To se odnosi i na Amerikance, koji su hitno počeli da unapređuju svoj Lockheed projekat - C-5A Galaxy.

Preliminarne studije su pokazale da je ovaj teški transportni avion, u smislu takvog pokazatelja kao što je nosivost, bio sposoban da transportuje komponente ne samo sistema Buran, već čak i rezervoare kiseonika i vodonika rakete Energia u usidrenom obliku. S druge strane, zbog njegovog repa s jednim perajem, vanjski transport dugih tereta postao je nemoguć.

Ključne promjene

Dizajneri su promijenili dizajn krila za Mriju. U vezi sa dodavanjem dodatnih sekcija u centru, njihov obim je povećan. Dizajn nosača krila na pilonima ostao je isti, ali se njihov broj povećao na šest. Ako je veličina poprečnog presjeka trupa, u odnosu na prethodnu modifikaciju, ostala ista, onda se ukupna dužina trupa povećala. Kako bi se smanjila težina, odlučeno je da se eliminira stražnji otvor za teret sa svim uređajima dizajniranim za utovar i istovar. Za pristup tovarnom prostoru, pramac košuljice se podiže. Ukupno je potrebno oko deset minuta za otvaranje ili zatvaranje rampe. Na modelu Ruslan ugrađeno je pet zasebnih nosača sa uparenim kotačima, koji su bili glavni oslonac za šasiju, u An-225 njihov broj se povećao na sedam. Rep za mogućnost transporta robe van karoserije napravljen je sa dve kobilice.

Prezentacija

Avion An-225 "Mrija" sovjetskoj javnosti je predstavio generalni konstruktor Biroa Antonov P. V. Balabujev 30. novembra 1988. godine. Istovremeno, inženjeri su prvi put izbacili avion iz montažne radnje. Nekoliko dana kasnije, automobil je izveo svoje prve manevre na aerodromu fabrike, odnosno trčanje brzinom do 200 km/h, zaokrete i podizanje stajnog trapa. 1. februara 1989. godine na aerodromu Borispil prvi put je prikazan stranim stručnjacima i novinarima.

Prvo poletanje

U početku su dizajneri planirali da debitantsko polete u vazduh 20. decembra 1988. godine. Međutim, zbog loših vremenskih uslova (jaki vjetar i niska oblačnost) ovaj događaj je odgođen. Slična situacija je bila i sljedećeg dana. Uprkos tome, nakon trčanja od 950 metara, brod je lako poletio sa zemlje i počeo da se penje. Prvi let aviona trajao je 1 sat i 14 minuta. Glavna stvar koju su konstruktori An-225 "Mriya" željeli da utvrde tokom njega bile su karakteristike upravljačkog sistema broda, kao i ispravnost i pouzdanost opreme na brodu. Pored toga, inženjeri su morali da razjasne aerodinamičke korekcije mašine. Na osnovu rezultata leta došli su do zaključka da svi sistemi i komponente rade u potpunosti u skladu sa izračunatim podacima. 28. decembra 1988. godine, brod je završio još jedan probni let.

Records

22. marta 1989. zakazan je veoma neobičan let aviona Mriya (An-225). lajner je dao sve preduslove za obaranje nekoliko svjetskih rekorda. Mnogi stručnjaci - testeri, dizajneri, tehničari, inženjeri i piloti uzeli su aktivno učešće u pripremama za ovaj događaj. Nakon komisijskog vaganja tereta, mase 156,3 tone, ulivni grlovi rezervoara za gorivo su zapečaćeni. Nadalje, brod je bez problema poletio u zrak, a 45 minuta kasnije uspješno je sletio. U ovom kratkom vremenskom periodu, An-225 Mrija je oborio 110 svetskih rekorda. Prethodno dostignuće američkog Boeinga 747-400 u takvom pokazatelju kao što je maksimalna težina pri poletanju premašeno je za čak 104 tone. Recenzije stručnjaka svjedočile su da An-225 ima veliku i svijetlu budućnost.

Ispunjenje glavnog cilja

Bilo kako bilo, postavljanje svjetskih rekorda bilo je daleko od glavnog cilja u izgradnji novih predmeta. Kao što je gore navedeno, cilj aviona je bio eksterni transport svemirskog kompleksa Buran. Prvi let sa ovakvim teretom na "leđima" avion je izveo 13. maja 1989. godine, kada ga je isporučio na kosmodrom Bajkonur. Posada, koju je predvodio A. Galunenko, uspjela je provjeriti upravljivost broda s Buranom na njemu, kao i izmjeriti potrošnju goriva i brzinu leta u različitim uslovima. Deset dana kasnije, avion je izvršio direktan let na relaciji Bajkonur-Kijev. Udaljenost od 2700 kilometara u ovom slučaju pređena je za 4 sata i 25 minuta. U nastavku je prikazana fotografija najveće letjelice na planeti s Buranom na njemu.

Prvi komercijalni let

An-225 je debitovao u komercijalnom letu u maju 1990. Zatim je avion prevezao specijalni traktor "T-800" (njegova težina je bila više od 100 tona) iz Čeljabinska u Jakutiju. Nakon što je sletio na aerodrom, odmah je bio okružen oduševljenom publikom. Treba napomenuti da je ova ekspedicija bila daleko od slučajne. Bio je od velike važnosti ne toliko za nacionalnu ekonomiju zemlje, koliko je imao za cilj testiranje transportnih sposobnosti aviona u tako teškim uslovima kao na Arktiku. Na osnovu rezultata, dizajneri su izvršili niz korisnih studija i donijeli vrijedne zaključke.

Glavne karakteristike

Jedna od glavnih prednosti aviona Mriya (An-225) su njegove tehničke karakteristike i podaci o letu. Liner je opremljen sa šest koji se zovu D-18T. Težina svakog od njih prelazi oznaku od četiri tone. Njihov ukupni potisak je 1377 kN, što je dosad neviđena vrijednost. Prilikom polijetanja svaki od njih razvija snagu, koja iznosi 12.500 konjskih snaga. Raspon krila ovog aviona je 88,4 metara, dok je površina 905 kvadratnih metara. Što se tiče dimenzija, njegova dužina i visina su 84, odnosno 18,1 metara.

Brzina krstarenja An-225 je postavljena na 850 km/h. Pod uslovom da su rezervoari goriva u potpunosti napunjeni, brod je sposoban da pređe 15.000 kilometara kada je prazan i 4.500 kilometara sa maksimalnim opterećenjem. Nosivost aviona je 250 tona. Istovremeno, sposoban je da leti na visini do 11 hiljada metara. Što se tiče uslova za pistu, njena minimalna dužina treba da bude 3 kilometra. Potrošnja goriva mašine je skoro 16 tona na sat (pod pretpostavkom rada pri krstarećoj brzini i sa punim opterećenjem).

Mogućnosti

Avion je sposoban za neprekidni intrakontinentalni transport robe težine do 200 tona, kao i za interkontinentalni transport robe težine do 150 tona. Vani, na trupu, avionima se mogu transportovati elementi velikih dimenzija do 200 tona. Teretni prostor An-225 je prilično prostran. Konkretno, 16 univerzalnih avionskih kontejnera UAK-10 (po 10 tona), 50 putničkih automobila ili monotovara težine do 200 tona (kiperi, generatori, turbine, itd.) lako će stati u trup. Za utovar i istovar, model je opremljen cijelim kompleksom, koji uključuje četiri mehanizma za podizanje nosivosti od pet tona. Osim toga, projektanti broda su predvidjeli i dva vitla.

Posada

Avion An-225 Mriya kontroliše posada od šest ljudi. Kako bi se olakšao pristup kokpitu, sjedišta prvog i drugog pilota opremljena su cijelim sistemom podešavanja i mogu se rotirati. Iza njih je radno mjesto stručnjaka za navigaciju i komunikacije. Desno u kokpitu su sjedišta inženjera na brodu. Treba napomenuti da je unutar aviona predviđena prostorija za rezervnu posadu. U glavnoj kabini je opremljeno ukupno šest sjedišta, au pomoćnoj kabini dvanaest. Da bi postao komandir posade ove mašine, pilot mora imati najmanje pet godina iskustva u upravljanju modelom An-124 Ruslan.

Avionika

Avionika modela An-225 Mriya uključuje automatski sistem kontrole leta, kao i displej sa dinamičkom mapom. Istovremeno, ovdje nema elektronskih monitora koji su namijenjeni elektronskom upravljanju. Pretinac za nos je podijeljen u dvije dielektrične zone. Dizajnirani su da obezbede zaštitu za zemaljski navigacioni radar, kao i za radarski sistem koji gleda napred. U ulozi rezervnih instrumenata ovdje su indikator nadmorske visine i indikator položaja. Osim toga, kokpit ima indikator položaja poluga goriva, indikatore potiska elektrana, senzore za odstupanje uređaja za polijetanje i slijetanje i upravljačke površine.

ponovno rođenje

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, najveći avion na svijetu pokazao se beskorisnim. 1994. godine njegovi letovi su prekinuti. Štaviše, motori i druga oprema su uglavnom uklonjeni iz njega radi dalje upotrebe u Ruslansu. Bilo kako bilo, svake godine se sve više osjećala potreba za reanimacijom projekta pod nazivom "Mrija": veliki avioni drugih vodećih svjetskih proizvođača nisu se mogli nositi sa zadacima koje je mogao obaviti samo model An-225. Kao rezultat toga, dizajneri su finalizirali liniju kako bi osigurali njegovu usklađenost sa postojećim standardima u civilnom zrakoplovstvu.

7. maj 2001. smatra se drugim rođendanom Mrije. Tada je, nakon niza vožnji, okretanja i testova, brod ponovo poletio. Na brodu je primijenjena oznaka UR-82060, a posadu je predvodio pilot A.V. Galunenko. Automobil je u vazduhu proveo petnaestak minuta, nakon čega je bezbedno sleteo. 23. maja 2011. godine brod je dobio sve potrebne certifikate, uključujući i međunarodne. To mu omogućava da se koristi za komercijalni transport robe.

Druga kopija

Od samog početka izgradnje aviona An-225 Mriya planirano je da se naprave dva njegova primjerka. Uprkos tome, drugi automobil nikada nije završen. Razlog za to je nedostatak odgovarajućih sredstava za projekat. Trenutno se nalazi na teritoriji fabrike Antonov. Stručnjaci procjenjuju ukupan stepen njegove spremnosti na 70 posto. Tačnije, trup, jedno krilo i središnji dio ostali su još od sovjetskih vremena. Prema rečima dizajnera, sasvim je moguće završiti izgradnju ovog automobila, ali za to je potrebna suma novca, koja iznosi oko 150 miliona američkih dolara. To je moguće samo kada se pojavi kupac ili sponzor.

Neke karakteristike aviona Mriya

Kako bi se osigurala sigurnost tokom leta, težište ovog aviona sa teretom mora biti postavljeno po dužini u određenim granicama. U tom smislu, utovar se vrši u skladu s uputama. Provjera ispravnosti ovog procesa je odgovornost kopilota. Nosač drugih proizvođača ne može se koristiti za transport ovog plovila, pa se na brod prevozi i vlastiti primjerak ovog uređaja. Ovo je teški transportni avion, zbog ogromne težine mašine, tragovi šasije uvek ostaju na kolovozu. Istovremeno, cijena jedne od njihovih guma počinje od hiljadu američkih dolara.

Ljude uvijek privlači neka vrsta rekorda - rekordni avioni uvijek privlače veliku pažnju

Airbus A380 je širokotrupni dvospratni mlazni putnički avion, kreiran od strane Airbus S.A.S. (ranije Airbus Industrie) je najveći proizvodni avion na svijetu.

Visina aviona je 24,08 metara, dužina 72,75 (80,65) metara, raspon krila 79,75 metara. A380 može letjeti bez zaustavljanja na udaljenostima do 15.400 km. Kapacitet - 525 putnika u kabini tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Teretna modifikacija A380F također ima mogućnost prevoza tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.

Razvoj Airbusa A380 trajao je oko 10 godina, a cijena cjelokupnog programa iznosila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da mora prodati 420 aviona kako bi nadoknadio svoje troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi cifra trebala biti mnogo veća.

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove težine. To je bilo moguće riješiti širokom primjenom kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.

Napredne tehnologije i poboljšane legure aluminijuma takođe su korišćene da bi se smanjila težina aviona. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od karbonskih vlakana. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteno je lasersko zavarivanje stringera i kože, što je značajno smanjilo broj pričvrsnih elemenata.

Prema Airbusu, po putniku, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva od "najveće letjelice danas" (očigledno se misli na Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to je manje emisija ugljičnog dioksida. Za avion, emisija CO2 po putniku je samo 75 grama po kilometru. Ovo je skoro polovina granice emisije CO2 koju je postavila Evropska unija za automobile proizvedene 2008. godine.

Prvi prodati avion A320 predat je kupcu 15. oktobra 2007. godine nakon dugotrajne faze testiranja i ušao je u upotrebu 25. oktobra 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sidneja. Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng rekao je da Airbus A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku nego postojeći Boeing 747-400 kompanije.

Gornju i donju palubu aviona povezuju dvije ljestve, na prednjoj i stražnjoj strani aviona, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji sa 555 putnika, A380 ima 33% više putničkog prostora od Boeinga 747-400 u standardnoj konfiguraciji sa tri klase, ali ima 50% više prostora i zapremine, što rezultira više prostora po putniku.

Maksimalni sertifikovani kapacitet aviona je 853 putnika kada je konfigurisan sa jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije se kreću od 450 sjedišta (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, sa dvije komforne klase).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) je transportni drveni leteći čamac koji je razvila američka kompanija Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Ovaj avion od 136 tona, prvobitno označen kao NK-1 i koji je dobio nezvanični nadimak Spruce Goose („Zlatnjak, čovječe“, doslovno „Spruce Goose“), bio je najveći leteći čamac ikada napravljen, a raspon njegovih krila i dalje je rekordan - 98 metara. Dizajniran je za transport 750 vojnika u potpunosti opremljenih.

Na početku Drugog svjetskog rata, američka vlada je Hughesu izdvojila 13 miliona dolara za proizvodnju prototipa letećeg broda, ali do kraja neprijateljstava aviona nije bio spreman, zbog nedostatka aluminijuma, kao i Hjuzove tvrdoglavosti, koji je težio da stvori besprekoran automobil.

Specifikacije

• Posada: 3 osobe
• Dužina: 66,45 m
• Raspon krila: 97,54 m
• Visina: 24,08 m
• Visina trupa: 9,1 m
• Površina krila: 1061,88 m²
• Maksimalna poletna težina: 180 tona
• Težina nosivosti: do 59.000 kg
• Zapremina goriva: 52.996 l
• Motori: 8× vazdušno hlađeni Pratt&Whitney R-4360-4A, po 3000 KS With. (2240 ​​kW) svaki
• Propeleri: 8 × Hamilton Standard sa četiri lopatice, prečnika 5,23 m

Karakteristike leta

• Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
• Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Praktičan plafon: 7165 m.

Uprkos svom nadimku, letelica je gotovo u potpunosti napravljena od breze, tačnije od brezove šperploče zalepljene na šablon.

Avion Hercules, kojim je pilotirao sam Hauard Hjuz, izveo je svoj prvi i jedini let tek 2. novembra 1947. godine, kada je poleteo na visinu od 21 metar i prešao oko dva kilometra u pravoj liniji iznad luke Los Anđelesa.

Nakon dugog perioda skladištenja (Hjuz je držao letelicu u ispravnom stanju do svoje smrti 1976. godine, trošeći na to i do milion dolara godišnje), letelica je poslata u muzej Long Bič u Kaliforniji.

Avion godišnje poseti oko 300.000 turista. Biografija tvorca aviona Howarda Hughesa i testiranje aviona prikazani su u filmu Avijatičar Martina Scorsesea.

Trenutno je izložen u Evergreen međunarodnom muzeju avijacije u McMinnvilleu, Oregon, gdje je premješten 1993. godine.

Ova mašina je projektovana i napravljena u veoma kratkom roku: prvi crteži su počeli da se prave 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog za tako kratko vrijeme može se prilično lako objasniti: činjenica je da je Mriya stvorena na bazi dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Tako, na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali duži od njega, raspon krila i površina su povećani. Ista struktura kao i Ruslanova ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona sličan je šasiji Ruslana, ali ima sedam umjesto pet nosača. Prtljažni prostor je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva aviona, ali je samo jedan An-225 završen. Drugi primjerak jedinstvenog aviona je oko 70% spreman i može se završiti u bilo koje vrijeme, uz odgovarajuća sredstva. Za njen završetak potreban je iznos od 100-120 miliona dolara.

Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez zaustavljanja leteo od Bajkonura do Kijeva, noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio svemirsku letjelicu Buran na pariški aeromiting i tamo odjeknuo. Ukupno, letjelica ima 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Avion An-225 Mriya prvobitno je dizajniran za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio Buran, svoj prvi višekratni brod, analog američkom šatlu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem kojim je bilo moguće prevoziti velike terete. U te svrhe je začeta Mriya. Pored komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno isporučiti i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to isporučeno od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Jedinice i komponente Energia i Buran proizvedene su u centralnim regionima SSSR-a, a finalna montaža je obavljena u Kazahstanu, na kosmodromu Baikonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može nositi završenu letjelicu Buran. Takođe, An-225 bi mogao da nosi kabaste terete za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.

Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. Ovo djelo An-225 "Mrija" će izvesti danas.

Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:

• prevoz tereta opšte namene (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• intrakontinentalni neprekidni transport robe težine 180−200 tona;
• interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
• transport teških vangabaritnih tereta na vanjskoj priveznici ukupne težine do 200 tona;
• upotreba aviona za vazdušno lansiranje svemirskih letelica.

Pred jedinstvenu letjelicu postavljani su i drugi, još ambiciozniji zadaci, a vezani su i za svemir. Avion An-225 "Mrija" trebalo je da postane svojevrsni leteći kosmodrom, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. „Mrija“, prema zamisli dizajnera, trebalo je da postane prvi korak za lansiranje višekratne letelice tipa „Buran“. Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski šatl je trebalo da krene sa "zadnjeg" dela aviona. Ova metoda lansiranja vozila u orbitu oko Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili svemirske letjelice iz aviona značajno štedi gorivo i omogućava povećanje nosivosti svemirskog broda. U nekim slučajevima to vam može omogućiti da potpuno napustite prvi stepen rakete.

U ovom trenutku se razvijaju različite opcije za lansiranje iz vazduha. Sjedinjene Države su posebno aktivne u tom pravcu, a tu su i ruski razvoji.

Avaj, raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja", uz učešće An-225, praktično je pokopan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova sa Buranom na vrhu trupa, po ovom programu je prevezeno stotine tona raznih tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za komercijalnu upotrebu. Avion An-225 "Mrija" ima jedinstvene tehničke karakteristike, ogromnu nosivost i može da nosi kabasti teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i bez premca u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog cunamija, isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti razoreni zemljotresom i pomogao u čišćenju posljedica potresa u Japanu.

U 2009. godini izvršena je nadogradnja aviona An-225 i produžen mu je vijek trajanja.

Avion An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, sa visoko podignutim krilima malog zamaha. Kabina se nalazi ispred aviona, otvor za teret se takođe nalazi u nosu mašine. Avion je napravljen po shemi sa dvije kobilice. Takva odluka povezana je s potrebom transporta robe na trupu aviona. Jedrilica aviona An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, vrijednost aerodinamičkog kvaliteta ove mašine je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke avione. To je, zauzvrat, znatno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, porastao je za 10% (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Prilikom izgradnje An-225 aktivno su se koristili crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući kojima je avion mogao biti stvoren za tako kratko vrijeme. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:

• novi središnji dio;
• povećana dužina trupa;
• repna jedinica s jednom kobicom zamijenjena je s dvije kobilice;
• nedostatak repnog otvora za teret;
• broj nosača glavnog stajnog trapa povećan je sa pet na sedam;
• sistem pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
• ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret, koji se nalazi u nosu aviona. Kao i njegov prethodnik, "Mriya" može promijeniti klirens i ugao trupa, što je izuzetno pogodno za utovar i istovar. Šasija ima tri nosača: prednju dvostubnu i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Istovremeno, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.

Za poletanje bez tereta, avionu je potrebna pista duga 2400 metara, sa teretom - 3500 metara.

An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna pogonska agregata smještena unutar trupa.

Teretni odeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za utovar. Unutar trupa, An-225 može da nosi do šesnaest standardnih vazdušnih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset automobila ili bilo koji teret težine do dve stotine tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđena su posebna pričvršćivanja za transport kabastog tereta.D

Specifikacije An-225 "Mriya"

Dimenzije

• Raspon krila, m 88,4
• Dužina, m 84,0
• Visina, m 18,2

Težina, kg

• Prazno 250000
• Maksimalno poletanje 600000
• Masa goriva 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifična potrošnja goriva, kg/kgf h 0,57-0,63
• Brzina krstarenja, km/h 850
• Praktični domet, km 15600
• Domet, km 4500
• Praktičan plafon, m 11000

Posada od šest ljudi

An-225 je sovjetski transportni mlazni avion izuzetno velikog nosivosti koji je razvio OKB im. O.K. Antonov, najveći je avion na svijetu.