1 серпня 2012 року відбулася значна подія в історії Далекосхідного регіону нашої країни. Цього дня було введено в експлуатацію Російський міст (Владивосток), фото якого одразу прикрасили сторінки провідних вітчизняних та зарубіжних видань. І це нікого не здивувало, оскільки задовго до церемонії відкриття багато світових ЗМІ назвали будівництво цієї споруди одним із найграндіозніших проектів 21 століття.
Історія
Російський міст вирішено було відкрити для руху транспорту до початку роботи Саміту АТЕС, який мав проходити на однойменному острові. Будівництво споруди розпочалося у другій половині 2008 року та велося протягом чотирьох років. Проте ідея зведення об'єкта виникала багато десятиліть доти, причому неодноразово. Протягом 20 століття було розроблено два проекти з інтервалом майже 25 років, але жодна з представлених розробок не виявилася життєздатною.
У 2007 році було запропоновано нові варіанти. Серед 10 архітектурно-інженерних робіт, представлених провідними конструкторськими бюро нашої країни, фахівці виділили оригінальну конструкцію вантового мосту, хоча раніше розглядалася можливість зведення висячого.
У роботі над проектом брали активну участь іноземні фахівці та кращі інженерні організації Росії.
Генеральним підрядником будівництва стала компанія "УСК Міст", а загальна сума контракту склала 32,2 мільярда рублів. Щодо курування проекту, то воно було доручено В. Курепіну.
Новий міст зводився ударними темпами одночасно з материкового боку та з берега острова. Назустріч один одному рухалися дві бригади будівельників, які зустрілися 12 квітня 2012 року.
За місяць після відкриття об'єкт отримав Офіційна назва- Російський міст. Владивосток обзавівся новою визначною пам'яткою, яка сьогодні вважається головним архітектурним символом міста.
Архітектурні особливості
Завдяки прольоту довжиною 1104 м міст Російський є гордістю та найбільшим об'єктом серед аналогічних у світі. Вся конструкція тримається на вантах, що є міцними тросами. Вони за допомогою кріплень зафіксовані на стовпах – пілонах. Висота Російського мосту у Владивостоці – 321 м, відстань між склепіннями та поверхнею води – 70 м. Ця обставина дозволяє великовантажним суднам вільно курсувати під ним.
Навантаження на пілони Російського мосту розподілено поступово. Для зведення кожного зі стовпів було витрачено 9000 кубічних метрів якісного бетону. Один пілон міг би вмістити житловий мікрорайон, а таких опор біля моста два.
Довжина Російського мосту складає 1885,5 м, а вага – 23 000 тонн. дорівнює 24 метрам (чотири смуги).
Обслуговування мосту
За станом споруди постійно стежить команда техніків та метеорологів. Фахівці, які обслуговують міст, піднімаються на висоту 300 метрів сходами, влаштованими всередині кожного пілона. Зрідка ці приміщення дозволяється відвідувати журналістам та професійним фотографам. Погода на мосту, напрям вітру, видимість, хвилювання морських хвиль відстежуються для своєчасного вжиття необхідних заходів.
На з'їзді обладнано оглядовий майданчик. З неї відкривається дивовижний вид на нескінченну тихоокеанську гладь.
Особливості будівництва
Міст Російська багато фахівців називають унікальним, і не тільки через його довжину. Незвичайним можна вважати і саме будівництво подібної споруди за умов клімату Примор'я. Висока вологість, часті шквалисті вітри, значні температурні перепади створювали великі проблеми та змусили архітекторів та інженерів шукати неординарні рішення. для Російського мосту була розроблена французькими вченими, які запропонували використовувати спеціальний склад сталі з тривалим періодом експлуатації (до 100 років), при температурі від -40 ºС взимку до +40 ºС влітку. Крім того, конструкцію створювали з урахуванням вимог підвищеної аеродинамічної стійкості.
Значення споруди
Міст Російський відіграє важливу роль у житті Владивостока. Він має величезне економічне та політичне значення, а також забезпечує автомобільне сполучення між материковою та острівною частинамиміста. При цьому російський, що вирушає на острів, слід пам'ятати, що там вже більше століття розташовуються військові бази, і можна випадково потрапити на територію, вхід на яку заборонено для обивателів.
Адміністрація краю планує в найближчому майбутньому розмістити на російському острові сучасні виробничі підприємства, готелі, спортивні споруди, музеї та пам'ятки, житлові мікрорайони та освітні центри. Таким чином, із введенням у дію мосту відкрилися широкі перспективи інвестицій у нове житлове будівництво та створення об'єктів інфраструктури. Він став також основною магістраллю, якою добираються до свого нового кампусу на острові Російському студенти ДВФУ. на Наразітам уже діють гуртожитки, в яких одночасно може мешкати до 11 000 студентів. Крім того, на території кампуса розташовано кілька навчальних корпусів, висотну будівлю Студентського центру, а також безліч спортивних споруд.
Проїзд
На жаль, прогулятися пішки мостом не вдасться. Він призначений лише для руху громадського та приватного автотранспорту, і сьогодні його вважають найшвидшою та найзручнішою дорогою з основної частини міста Владивостока до історичної. Однак навіть у водіїв та пасажирів автомобілів проїзд мостом викликає захоплення і захоплення, оскільки вони опиняються на висоті 70 метрів над водною гладдю.
Екскурсії
Міст Російський сьогодні часто використовується як магістраль, якою жителі Владивостока вирушають на однойменний острів у вихідні. Там знаходиться історична частинаміста, і збереглися руїни старовинної фортеці. Крім того, біля спуску з Російського мосту стоять гармати. Вони колись належали Новосільцевській батареї, побудованій у 1901 році.
Деякі владивостокці у літній період виїжджають на острів Російський для організації пікніків і для того, щоб позасмагати та поплавати. Крім того, деякі турагентства організовують оглядові екскурсії, що включають огляд відомих мостівміста. До їхньої програми обов'язково включається і відвідування островів у затоці Петра Великого.
Якщо ви матимете нагоду побувати у Владивостоці, обов'язково огляньте Російський міст. Він напевно вразить вас своїми розмірами та потужністю. Особливо красива ця споруда ввечері, в вогнях декоративного підсвічування, тому багато мандрівників вважають за краще підніматися на оглядові майданчикипісля заходу сонця.
Вантовий міст на острів Російський (Russky Bridge) через протоку Босфор Східний— це найбільший вантовий міст міст із тих, хто нині збудувався. Центральний русловий проліт має довжину 1104 м, а довжину вант 580 м. Висота над дзеркалом води (підмостовий габарит) 70 м.
Параметри вантового мосту на острів Російська — stroyone
| № п/п | Основні технічні параметри вантового мосту |
| 1 | Схема мосту: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м |
| 2 | Загальна довжина моста - 1885 м. |
| 3 | Загальна протяжність з естакадами - 3100 м |
| 4 | Довжина центрального руслового прольоту - 1104 м. |
| 5 | Загальна ширина проїжджої частини – 21 м. |
| 6 | Число смуг руху - 4 (2 в кожну сторону) |
| 7 | Підмостовий габарит - 70 м |
| 8 | Висота пілонів - 324 м |
| 9 | Найдовша / найкоротша ванта - 579,83/135,771 м |
| 10 | Вартість будівництва 1 млрд. дол. |
Новий міст з'єднає материкову та острівну частини Владивостока та стане важливою ланкою транспортної системиПриморський край. Будівництво вантового мостового переходу розпочалося у 2008 році, а закінчилося у липні 2012 року.
Кліматичні умови
Будівельники працювали за екстремальних погодних умов. Швидкість вітру досягає 36 метрів за секунду, штормовий вітер піднімає хвилі до шести метрів, товщина льоду сягає 70 сантиметрів. Температура взимку опускається нижче за мінус 36 градусів, а влітку піднімається до плюс 37 градусів.
Техніка у будівництві вантового мосту
На будівництві мосту на острів Російська була задіяна близько 320 одиниць сучасної. Для спорудження пілонів використовувалися унікальні баштові крани Kroll вантажністю 40 і 20 тонн, здатні рости на висоту до 340 метрів.
При монтажі руслового прогонового будинку застосовувалися деррик-крани вітчизняного виробництва вантажопідйомністю до 400 тонн. Для підйому перших десяти секцій на російському острові в рекордно короткі терміни був змонтований .
Естакади
Підходи до мосту є естакадами загальною довжиною понад 900 метрів. Естакадні опори стійкові, висотою від 9 до 30 метрів. Пролітні будови сталезалізобетонні, що складаються з металевих коробок із похилими стінками та монолітної залізобетонної плити.
Мостові опори
Мостові опори М1 на острові Назимова і М12 на острові Російському одні з найпотужніших і складних по конструкції. Їхня висота – близько 35 метрів. "Перша" і "дванадцята" виконують функції перехідних опор. Вони приймають він горизонтальне навантаження від балки жорсткості .
При будівництві ростверків мостових опор і пілонів будівельники використовували бетон класу B35, що самоущільнюється, на сульфатостійкому портландцементі. Він забезпечує захист фундаменту від впливу агресивного середовища та оберігає арматуру від корозії.
Під час зведення мостових опор та пілонів використовувався швидкісний вантажопасажирський ліфт Geda, який піднімає до двох тонн вантажу. Швидкість підйому ліфта – 65 метрів за хвилину.
Штучні півострівки
Для зведення пілону М6 на півострові Назимова було відсипано штучний півострівець, з якого велося буріння свердловин під опори. Спорудження пальової основи пілона М7 на російському острові почалося з води на тимчасовому робочому металевому острівці.
Штучний півостровок було відсипано вже після спорудження буронабивних паль та влаштування шпунтового огородження. Він призначений для захисту від навалів суден водотоннажністю до 66 000 тонн, рухів льоду та хвильового впливу.
Загальний обсяг скельного та сипучого ґрунту, переміщеного при спорудженні технологічних майданчиків на острові Руському та півострові Назимова, становить 1,5 мільйона кубометрів.
Фундамент пілонів
Палевая основа пілона
Буріння та бетонування паль з води в морських умовах було виконано вперше у практиці російського мостобудування. Глибини у зоні проведення робіт на різних ділянках складали від 14 до 20 метрів.
В основі кожного пілона – 120 буронабивних паль діаметром два метри. Палі з невитягуваною металевою оболонкою під пілоном М7 йдуть углиб до позначки 46 метрів. На півострові Назимова максимальна глибина залягання залізобетонних паль – 77 метрів
Ростверк пілонів
Для спорудження кожного ростверку пілону знадобилося приблизно 20 000 кубометрів бетону та близько 3000 тонн металоконструкцій. Це найважча і найвідповідальніша операція при будівництві мосту. У тіло ростверку вмонтовано тензорні датчики для моніторингу стану цього колосального фундаменту.
Самопідйомна опалубка
Бетонування тіла пілонів проводилося за допомогою індивідуальної самопідйомної опалубки. Сім робочих рівнів загальною висотою 19 метрів дозволяють одночасно проводити операції з підготовки робочого шва, армування, бетонування, догляд за бетоном та оздоблення на трьох захватках по 4,5 метра кожна.
Опалубка рухається самостійно з допомогою гідравлічного переміщення модульних елементів. Використання самопідйомної опалубки дозволило скоротити терміни спорудження монолітних залізобетонних конструкцій у півтора рази. За загального об'єму бетону на кожен пілон понад 20 000 кубометрів це суттєвий виграш у часі.
Пролітна будова вантового мосту Російський міст (Russky Bridge)
Залізобетонна балка жорсткості
Анкерні частини прогонової будови вантового мосту розташовані симетрично щодо центрального прольоту та пілонів, і мають довжину 316 метрів. Пролітна будова нерозрізної конструкції виготовлена із попередньо напруженого монолітного залізобетону об'ємом близько 21 000 кубометрів.
У процесі армування, крім звичайної арматури, прокладалися пластикові каналоутворювачі. Через них протягнуті сталеві пучки, що мають високу міцність на розтяг.
Після набору міцності арматурні пучки натягуються за допомогою домкратів з зусиллям від 300 до 370 тонн. Потім порожнечі в каналоутворювачах ін'єктуються спеціальним цементним розчином.
Металева балка жорсткості
Балка жорсткості центрального судноплавного прольоту мосту на острів Російська – суцільнометалева. Вона являє собою єдину коробку на весь поперечний переріз з нижньою та верхньою ортотропною плитою та системою поперечних діафрагм.
Металева балка жорсткості складається з 103 панелей довжиною 12 метрів та шириною 26 метрів та двох перехідних панелей довжиною 6 метрів. Загальна вага панелей – 23 тисячі тонн. Довжина балки твердості – 1248 метрів.
Ускладнювальне складання панелей
Удосконалювальне складання панелей велося на території виробничої бази на півострові Назимова та в Находці. При цьому повністю виключалися додаткові операції припасування багатотонних панелей під час монтажу, який вівся в умовах сильного вітрового впливу на висоті 70 метрів над протокою.
З урахуванням того, що в сукупності було заварено понад 30 кілометрів стикових швів першої категорії, що підлягають ультразвуковому контролю, виграш у часі був дуже значним.
Підйом панелей
До місця монтажу панелі доставлялися баржами, а потім піднімалися краном на висоту 70 метрів. Позиціонування баржі під монтажним агрегатом здійснювалося з допомогою російської супутникової системи навігації ГЛОНАСС.
Для прискорення спорудження металевої балки жорсткості після підйому двадцятої секції в монтаж подавалися вже здвоєні панелі завдовжки 24 метри.
Монтаж замкової панелі
У ніч з 11 на 12 квітня 2012 року сталася подія, до якої мостобудівники йшли три з половиною роки. З понтона «Григорич» було піднято останню панель металевої балки жорсткості. Замкова секція з'єднала над протокою Босфор Східний дві 546-метрові консолі руслового прольоту, і бруківка переправа зв'язала острів Російський з материковою частиною міста.
Наступного дня, 13 квітня, відбулася відеоконференція Володимира Путіна, під час якої він привітав мостовиків із закінченням монтажних робіт та подякував їм за висока якістьроботи. «Не приховую, мені самому не терпиться проїхати мостом», – зізнався він під час прямої трансляції. Потім було віддано команду – і будівельники під об'єктивами телекамер зварили останній, «золотий» шов.
На мосту через протоку Східний Босфор застосовується вдосконалена система вант з більш щільним розміщенням пасм в оболонці. Вага вантової системи становить 3720 тонн, загальна довжина вант – понад 54 кілометри.
Ванти складаються з паралельних, індивідуально захищених від корозії пасм, кількість яких варіюється від 13 до 85. Кожне таке пасмо складається з семи гальванізованих дротів, покритих оболонкою з поліетилену високої щільності.
Компактна конфігурація вант із використанням оболонки меншого діаметра сприяє зниженню вітрового навантаження на 25–30%. При цьому вартість матеріалів пілону, балки жорсткості та фундаментів знижується на 35–40%.
Оболонка вант
Оболонка вант виконана з двох шарів: внутрішня – чорного кольору, з поліетилену високої щільності, зовнішня – більш тонка, забарвлена кольорами російського прапора. Декоративна оболонка має ще й спіралеподібний буртик, призначений для захисту від вібрацій, що утворюються при комбінованому впливі дощу та вітру.
Комплексний механічний захист та моніторинг якості виготовлення всіх елементів вант забезпечують високі показники міцності, витривалості та корозійної стійкості. Розрахунковий термін служби вант – не менше 100 років.
Пошукові теги: Джерело фото:Через крадіжки та помилки при проектуванні міст поступово руйнується
«Грандіозна споруда людства», «шедевр конструкторської думки» - це лише дещиця захоплених епітетів, якими супроводжувалося будівництво мосту з Владивостока на острів Російський. Чиновники та будівельники патріотично вигукували: «Нарешті ми вранемо носа всім цим китайцям та американцям. Наш міст буде найбільший, найкрасивіший, і побудований він буде із застосуванням інноваційних технологій (яких саме і що вони являють собою, щоправда, не уточнювалося).
Найбільший, найсучасніший
Цей міст без перебільшення можна назвати "будівлею століття". Наприклад, при його будівництві використовувалася унікальна похила опалубка для спорудження ростверку пілону, довжина якого складала 320 м. Сам ростверк пілону розділили на три ділянки, у кожному з яких відбувався закінчений цикл бетонування. Обсяг однієї такої ділянки становив 9 тисяч кубометрів бетону, що за своїми масштабами дорівнює зведенню шести монолітних будинків на 10 поверхів. А за обсягом застосовуваного матеріалу фундамент пілону на острові дорівнює цілому мікрорайону, при цьому ширина прольоту (сталевої конструкції) становить 21 м, а підмостового габариту – 70 м.
Для довідки:Міст на острів Російський - найбільший вантовий міст у світі. Рух по ньому було відкрито 1 серпня 2012 р. Міст був збудований до саміту АТЕС, який відбувся у вересні 2012 р., та з'єднує материкову частину Владивостока з островом Російський через протоку Босфор Східний. Центральний проліт мосту завдовжки 1104 м є рекордним у світовій практиці. Загальна довжина переходу становить 3,1 км, висота над рівнем води – 70 м.
Метал крали тоннами
Однак не варто забувати, що зводився міст у Примор'ї, а в тих краях губернаторів та великих чиновників за хабарі садять дуже часто. Ось і на «будові століття» вульгарні люди пристойно «нагріли руки». Пройшло всього 4 місяці після відкриття мосту, і з'ясувалося, що при його будівництві було викрадено металоконструкцій більш ніж на 96 млн. рублів. Підозрюваний – співробітник служби безпеки компанії «Мостовик» Рафаель Джавадов. Він створив організовану групу, у складі якої були працівники з контрольно-пропускного пункту, які безперешкодно пропускали певний транспорт, і комірники, які мали вільний доступ до металу. Джавадов навіть придбав для вивезення викраденого спецтехніку та призначив водієм раніше засудженого за викрадення людини жителя міста. Вкрадене здавалося до пунктів прийому металу у Владивостоці.
Міст тримається на чесному слові
Минуло менше місяця, і з'ясувалося, що через погодні умови «провисла» зовнішня оболонка ванта мосту. Однак адміністрація Примор'я з посиланням на фахівців заявляє, що ці зміни не вплинуть на безпеку споруди.
Тим часом колишній заступник голови Росприроднагляду Олег Мітвольвизнав, що ванти мосту провисли вже на занадто велику величину, яка відповідає 40-му або 50-му році експлуатації, тобто «так вони могли провиснути через півстоліття».
Олег Мітвольвважає, що спочатку ще на стадії проекту було ухвалено неправильне конструктивне рішення. Він закликає залучити до кримінальної відповідальностіпроектувальників цих споруд та відшкодувати бюджетні витрати. «Щоправда, я не знаю, як вони відшкодують багатомільярдні витрати. По-хорошому це треба все розбирати і робити заново. Це позорище», - вважає Олег Мітволь.І багато будівельників з ним згодні. Вони наполягають на тому, що треба змінювати сам підхід до будівництва, особливо таких великих об'єктів, як мости.
Генпідрядника до проекту не допустили
Ось як, наприклад, ведеться будівництво за кордоном. Спочатку на папері, графіках, у технологіях розробляється проект, все прораховується, і вже потім йдеться про грошові вливання. А в нас спочатку вибивається фінансування (як правило, воно державне), при цьому у «вибивальників» часто на руках немає навіть проектної документації, робочих креслень. Коли надходять перші кошти, вибирається агентство промальовування деталей, концепції, наприклад, яка довжина буде в естакади тощо. Після того, як на папері «побудують міст», треба пройти експертизу. Вона, зазвичай, формальна. Фахівці, які б до тонкощів розбиралися у будівництві та технологіях, там не присутні. Тому про те, як будувати прольоти, балки, фелони, зазвичай ніхто не замислюється. Щоб пройти експертизу, потрібно закласти приблизну вартість проекту (вона зазвичай сильно занижена і включає витрати на технології). Коли експертизу пройдено, починається робота проектувальника. Причому генпідрядники та підрядники жодної участі у проекті не беруть. Їм видають уже готове рішення. Підрядник починає над ним працювати, і тут спливають різні "ляпи та недоліки", за які тепер відповідає він. І подібна «кругова порука» існує тільки в нас, навіть у наших сусідів по СНД немає такого свавілля.
«Присипало стабільністю»
До чого призводять такі серйозні похибки при будівництві великих об'єктів, у Владивостоці знають не з чуток. Так, у червні минулого року ділянка нової траси- Патрокл почав валитися. Каміння і ґрунт звалилися на розташовані внизу гаражі. За оцінками слідства, загальні збитки становили майже 1,8 млн рублів. А через 2 місяці в результаті зсуву обвалилася ділянка підпірної бетонної стіни на цю ж трасу, яка веде до мосту на острів Російський.
"Не бійтеся, просто нас трохи присипало стабільністю", - жартували місцеві жителі.
На трасу Седанка - Патрокл зійшов зсув
Винних знайшли швидко – ЗАТ «Тихоокеанська мостобудівна компанія», яка також будує міст через бухту Золотий Ріг у Владивостоці, звинуватила проектувальників. Головний інженер проекту дорожнього відділу хабарівської філії «ГіпродорНДІ» Олексій Михайловзаявив, що будівельники не зробили водовідведення, яке було в плані. Його відсутність проектувальники визначили лише глянувши на трасу після обвалення.
Будували, будували… і для кого збудували?
Міст збудували, саміт провели – і що далі? Передбачалося відкрити на острові федеральний університет. Але хто там навчатиметься? Молодь та викладачі не поспішають залишати материк. «Там немає навіть питної води, невідомо, за яких умов житимемо», - скаржиться один із студентів.
Справді, питну воду на острів привозять у каністрах. І досі неясно, коли російською побудують водогін. Поки що ж воду для технічних потреб виробляє опріснювач.
Жителі острова розповідають, що до деяких корпусів майбутнього університету не підведено опалення, воно навіть не передбачено у проекті. Наприклад, корпус № 7 вони жартівливо називають «поплавцем», оскільки він зведений дома виходу грунтових вод та її фундамент завжди затоплює.
Цивілізація погано пахне
Нещодавно на острові було відкрито представництво прокуратури, щоб спростити прийом заяв від незадоволених будівельників. А обурених жителів острова, схоже, не чують. Вони намагаються переконати компанію «Крокус», яка збудувала будинки ДВФУ, змінити схему стоків каналізації. Згідно з проектом, всі скидання каналізації після очищення потраплятимуть до закритої бухти Новик, розташованої посередині острова. Для екологів та гідрологів очевидно – враховуючи обсяг скидання, через пару років прісна водавитіснить морську. Першою загине фауна бухти – риба, делікатесні молюски, голотурії, потім водорості, морська капуста. І тоді бухта перетвориться на болото.
Представники компанії «Крокус» на свій захист висувають аргумент, мовляв, раніше тут була пустеля, а ми її забудували та принесли на ці пустельні земліцивілізацію. Але місцевим жителям такий прогрес не потрібний. Вони хочуть дихати чистим повітрям, а не самі знаєте чим.
Олена ПРЯДКІНА
Наводжу статтю у газеті "Хабаровський експрес". Виходить, що астрономічні суми, виділені на потьомкінське село, тупо розікрали, а збудований диво-міст та інші міражі обваляться, поховавши тисячі людей. Виникає питання: а з олімпійським будівництвомв Сочі справи також? Умови, в принципі, одні й самі: багато грошей і багато шахраїв.
Від редакції
Автор статті і раніше порушував у «Хабаровському Експресі» тему безпеки унікальних мостів. Звертався до Росавтодору, Ростехнагляду, Генпрокуратури, у повпредство, до президента РФ. У відповідь, зробивши бюрократичне коло, надходили благодушні відписки. Ненадійність та технічну бездоглядність головних об'єктів саміту АТЕС наголосило ще два роки тому на самогубстві інженера В'ячеслава Полянських. Він наклав на себе руки прямо в бухті, де будував міст. Залишилася передсмертна записка: «Міст будується із грубими порушеннями. Я не хочу бути крайнім, коли міст звалиться і буде маса жертв…»
"Хабаровський Експрес", № 43, 26.10.11
Мости саміту АТЕС: російська рулетка
Грубі порушення норм проектування та будівництва мостів на острів Російський та через бухту Золотий Ріг у Владивостоці, що межують із злочином, викладено вже у багатьох моїх публікаціях. Оприлюднені мною факти, які офіційно задокументовані у звітах з моніторингу якості робіт, переконливо доводять: не забезпечено надійності фундаментів мостів та довговічності бетону. Простіше кажучи, матеріали моніторингу – це вирок: згідно із законом, мости не можна приймати в експлуатацію та відкривати за ними рух – вони можуть зруйнуватися будь-якої миті!
Одна з причин такого стану мостів, гадаю, у тому, що апарат повпреда президента РФ у ДФО ухилився від контролю виконання містобудівного законодавства на мостах, доручивши замовнику контролювати себе, а це забороняється ч.6 ст.8 Федерального закону №59.
І ось нещодавно повпред раптом заявив: «За деякими об'єктами саміту АТЕС-2012 графіки робіт, на жаль, не зовсім враховують природно-кліматичні умови – дощ, туман, вітер, тому є невелике відставання. І якщо міст на острів Російський до терміну зданий не буде, то трагедії в цьому немає…»
Інтернет на заяву відгукнувся по-різному. «Хитрять у повпредстві – швидше за все, зрозуміли, що Рязанов мав рацію з приводу ненадійності мостів. Продовжуючи порушувати, у терміни вклалися б…». «Не треба нагнітати. Завдання не в тому, щоб мостом всякі чиновники на мерседесах проїхали, а щоб освоїти нові технології і стати справжньою бруківкою».
Щодо «держави» міцно сказано! Але замовник (Росавтодор), починаючи з розвідок, мало що робив, щоб забезпечити надійність цих унікальних вантових мостів (найбільший проліт у світі, 1100 м). Насамперед це стосується несучої здатності фундаментів, а також довговічності бетону.
І «фахівці» (у лапках), які будують ці мости, вважають, що для оцінки надійності споруд достатня одна-єдина характеристика бетону – міцність. А те, що бетон повинен і може бути гарантовано вічним матеріалом, у буквальному сенсі, вони, схоже, у вузі «не проходили».
Свого часу наша країна прийняла стандарти Ради економічної взаємодопомоги (СЕВ), що вимагають забезпеченості 0,95 характеристики матеріалів та 0,98 довірчу ймовірність для ґрунтів з урахуванням можливих змін під час будівництва та експлуатації.
Були видані: ГОСТ «Надійність будівельних конструкцій та основ» (всього 8 стор.) та ГОСТ «Бетон. Правила контролю міцності» (загалом 20 стор.). Посилання на них наводяться у моїх публікаціях.
Але, зважаючи на все, не знають даних вимог «фахівці», які будують мости АТЕС. Ось їхній відгук на інтернет-форумі: «Ви того Рязанова бачили чи чули колись? Старий маразматик, який залишився жити у минулому столітті, заперечуючи сучасні здобутки, стверджуючи, що найнадійніше було у 70-80 роках!»
Автора отруйного відгуку тут же на форумі охрестили «молодим маразматиком». Де він міг щось побачити чи почути, якщо останні 30 років, використовуючи мої винаходи на всіх мостах Далекого Сходу, проектувальники, всупереч закону, не посилалися на ці винаходи (більше 150 публікацій та книг, у т.ч. «Стовпчасті фундаменти та опори мостів ... »- Хабаровськ, 2009, 452 с.). «Старий маразматик» багаторазово спускався у свердловини під стовпи на глибину до 25 м, щоб безпечно було їздити молодим маразматикам, які не вивчали фундаментів.
Такі «любителі від мостобудування», мабуть, не розуміють необхідних стандартів (клас бетону – це гарантована по однорідності міцність). Накупивши обладнання, вони безграмотно переймають зарубіжні технології.
Очевидно, їм не вистачає освіти зрозуміти необхідність автоматичного дозування складових бетонної суміші - залежно від вологості щебеню та піску (справді, впливають згадані повпредом дощі, тумани та вологість приморського повітря).
Як показав моніторинг якості будівництва мостів, при литих бетонних сумішах молоді маразматики ігнорують вимогу ГОСТу щодо забезпечення класу бетону «з мінімальною витратою цементу». Тобто. міцність бетону вони завищують за рахунок більшого вмісту цементу. Але це злочинно небезпечно – бетон стає неморозостійким! Адже тут не Франція і не Іспанія, а суворий Далекий Схід.
Наведемо приклад «професіоналізму» кандидата технічних наук– начальника відділу контролю дирекції будівництва мосту на о.Руський, а також в.о. начальника іншого відділу (кажуть, «нащадковий мостовик», але з утворенням загальнобудівельного технікуму).
У довідці від 21 серпня 2009 р. нашої групи експертів, яка проводила моніторинг, перераховані документально встановлені порушення: «Склад бетонної суміші підібрано лише лабораторним шляхом – без перевірки характеристик однорідності бетону за міцністю. Немає підстав оцінювати надійність споруд згідно з ГОСТ 27751-88…»
Проте у «Поясненнях» начальники відділів пишуть: «Вважаємо відсутність підстав надуманими, т.к. приймання бетону проводиться відповідно до п.5.2 ГОСТ 18105-86, … якщо фактична міцність бетону буде не нижче за потрібну міцність».
Вторить цю дурість і начальник Управління державного будівельного нагляду ФС Ростехнагляду (лист від 15 грудня 2010 р.). Виходить, "надумані" стандарти ГОСТ: "необхідна міцність" встановлюється відповідно до "досягнутої її однорідності".
Взявшись за проектування та будівництво, такі «фахівці», напевно, не знали, що з урахуванням контролю морозостійкості бетону для підбору оптимального складу за ГОСТ 18105-86 буде потрібно підготовчий період, причому не менше року! Чи могли б прискорити справу, використовуючи для оперативного підбору складу бетонної суміші комп'ютерні програми. Наскільки мені відомо, не використали.
Як би виправдовуючи таке панібратство з ГОСТ, генеральний директор«УСК МІСТ» - генпідрядник мостом на о.Русский, вводить нове поняття в характеристики міцності бетону. Не "марка" (використовувалося до 1985 року) і не "клас", який старі маразматики ввели відповідно до стандарту РЕВ, а якесь поняття "марка класу" - "марка В60". * Вибачте за прямоту, але це межує зі шкідництвом.
"Марка класу" скасовує поняття "забезпеченість", що характеризує клас бетону за міцністю. Усувається контроль однорідності міцності бетону. Скасовується практика коригування лабораторного підбору складу бетонної суміші у виробничих умовах.
Нарешті, відзначається поняття «марка бетону за морозостійкістю F - … число циклів заморожування та відтавання зразків бетону, випробуваних за базовим методом» (ГОСТ 100060.0-95). Ще чого захотіли «старі маразматики» – адже для контролю базовим методом лише однієї партії бетонних зразків витрачається півроку! А у нас АТЕС-2012 – терміни!
Молоді маразматики, руйнівники норм і стандартів, усвідомлюють, що їхні мости стоятимуть вічно. Свіже переказ: такий неякісний бетон прослужить максимум двадцять років. І після здачі мосту незабаром потрібно буде ставити його на реконструкцію.
Крім довговічності бетону, надійність мосту за діючими нормами можна забезпечити, розрахувавши фундаменти за характеристиками ґрунтів, які отримані в ході досліджень високою довірчою ймовірністю – за міцністю 0,98 та деформацією 0,9. Потрібна також достовірна статистика результатів випробувань, щонайменше шести зразків ґрунту від кожного інженерно-геологічного елемента (шару ґрунту).
Тим часом на пілоні №9 мосту через бухту Золотий Ріг усі розвідувальні свердловини дослідники розташували на березі, за межами фундаменту! Характеристики скельних порід (наприклад, коефіцієнт вивітрілості) взагалі не визначалися - по всіх свердловинах, чохом, вони були встановлені дослідженнями на глибині мінус 10,5 м.
Відстань між стовпами, куди спирається пілон (опора) моста, нормами допускається щонайменше 1 м. Тому що грунт навколо стовпів, враховуючи способи розробки свердловин, розущільнюється, стає пухким. Але на пілонах мосту через Золотий Ріг у такому ненадійному ґрунті проектом передбачена відстань між стовпами всього лише 0,75 м. При цьому автори проекту легковажно обійшлися без обов'язкових характеристик ґрунтів, а головне порушення – визначено лише вертикальні (згори донизу) навантаження на стовпи гігантських. мостів, тобто. як для дачних сараїв.
А що з найнебезпечнішими - горизонтальними, бічними моментами та навантаженнями? Будь-який інженер, знайомий з азами будівельної механіки, зрозуміє, що, не маючи характеристик ґрунту між стовпами, ростверк (підстава пілона) розрахувати неможливо. Фактична різниця заглиблення стовпів виявилася понад 13 метрів – за допустимої за нормами 25 см! Глибокі стовпи, перебуваючи в пружному середовищі, можуть включатися в роботу на горизонтальні навантаження тільки тоді, коли жорсткі короткі стовпи, що у скельні породи, втратить стійкість - руйнуються.
Штормові вітри у верхніх точках мостів на висоті 200-300 м, що досягають швидкості 95 м/сек; перепади температур субтропічного літа та різко-континентальної зими; сила гальмування машин, що передається на мостове полотно - будь-який фактор може спричинити крен стовпів. І тоді навіть найнезначніші крени незворотно призведуть до горизонтальних переміщень верху пілонів (геометрія в обсязі середньої школи), у зв'язку з чим пілони можуть зруйнуватися будь-якої миті.
Звідси питання: саме такі «сучасні досягнення» ненадійності фундаментів, «освоєння нових технологій» щодо зниження міцності бетону та допоможуть нам стати «справжньою бруківкою»?!
