У будь-якій справі є першопрохідники: те, що сьогодні цілком звичне, колись було новинкою. Напевно, мало хто зможе згадати політ літаком, з ілюмінаторів якого було видно повітряний гвинт(Проте в Європі регіональні авіалінії нерідко використовують турбогвинтові літальні апарати). Турбореактивні двигуни сьогодні правлять світом - нічого кращого, мабуть, на Наразіне придумали, і водневі та атомні літаки поки що не літають. З моменту появи першого ефективного двигуна подібного типу пройшло майже 80 років.

За втіленням ідеї стоїть німецький інженер Ернст Хейнкель, а ось кому вона належить – інше питання. Як нерідко буває, ідея була продумана іншою людиною (яка зрештою залишилася в тіні), потім завдяки грошам і ресурсам великого бізнесу її вдалося втілити в життя.

Інженер Ернст Хейнкель

Хейнкель народився Німеччині січні 1888 року. У юні роки він не мав жодного відношення до авіації, яка тоді робила лише перші серйозні кроки. Німець захоплено вивчав машинобудування у Штутгарті, працював учнем токаря на ливарному виробництві та стежив за розвитком цепелінів. Особливий вплив на професійне майбутнє Ернста справила катастрофа з одним із цих літальних апаратів у 1908 році. Тоді експериментальний LZ 4, який вже брав участь у серії випробувальних польотів, був знищений пожежею під час посадки для ремонту зламаного двигуна. «Майбутнє - за літаками»,– вирішив для себе Хейнкель.

До 1911 Ернст, якому на той момент було 23 роки, побудував свій перший літак. Як показав пробний політ, інженерні навички вимагали подальшого вдосконалення - молодик отримав травми і довго відходив від них. Хтось здався б, але та епоха запам'яталася захопленими людьми. Точніше, історія пам'ятає лише про таких. Починаючи з 1914 року німець працював у великих літакобудівних компаніях, займався конструюванням літальних апаратів. Іноді йому приписують розробку популярного біплана Albatros B.II, проте багато істориків спростовують цю інформацію.

Незабаром після закінчення Першої світової війни, у 1921 році, Хейнкель обіймає посаду головного конструктора компанії Caspar-Werke, реорганізованої після тривалої паузи. Проте дуже скоро інженер залишає її через суперечки із засновником фірми Карлом Каспаром щодо прав на дизайн літаків, що випускаються. Напевно Ернст високо цінував власний досвід та професіоналізм, тому 1922-го з'являється компанія Heinkel-Flugzeugwerke.

Фірма шукала способи обійти Версальський договір, який накладав на Німеччину серйозні обмеження щодо виробництва техніки. Певного моменту серйозну підтримку Хейнкелю надав японський уряд. Справа в тому, що Японія одночасно була великим замовником Heinkel-Flugzeugwerke і входила до спеціальної комісії, яка перевіряла, чи дотримується компанія домовленостей, закріплених у Версальському договорі. Стверджується, що це дозволяло Ернсту заздалегідь готуватися до майбутніх інспекцій, а потім ні в чому не бувало продовжувати роботу (японці заздалегідь попереджали про заходи).

У 30-ті роки компанія Хейнкеля була вже не однією з, а зараховувалася до лідерів індустрії. Фірма закономірно привернула увагу рейхсканцлера, який невдовзі узурпував владу. «У 1933 році я вступив до партії, але ніколи не був нацистом»,- Так написав набагато пізніше Ернст. До речі, 1948-го його було заарештовано за співпрацю з нацистським режимом, але потім виправдано завдяки зв'язкам із змовниками, які планували повалення Гітлера.

Heinkel He 178

Компанія Heinkel-Flugzeugwerke активно займалася інвестиціями у розробку та дослідження двигунів нового типу. Тому коли до Хейнкеля прийшов молодий інженер Ганс фон Охайн, голова підприємства з радістю скористався запатентованою цією людиною технологією (фон Охайн зареєстрував реактивний двигун у 1935 році). Варто зазначити, що незадовго до цього, незалежно від Ганса, патент на турбореактивний двигун отримав сер Френк Уіттл, проте британський літак злетів пізніше - підтримку з боку уряду він отримав після того, як стало відомо про успішні випробування He 178.

Фон Охайн відвідав Хейнкеля із пропозицією побудувати працездатний літальний апарат, використовуючи його двигун. Реалізація проекту зайняла кілька років, оскільки було прийнято рішення удосконалити конструкцію, зробивши систему більш потужною та ефективною.

До створення першого в світі турбореактивного літака, що діє, доклали руку Генріх Гертель, Карл Шверцлер і Зігфрід Гюнтер. Останній після Другої світової війни брав участь у розробці радянського винищувача МІГ-15. Робота над He 178 велася без державної підтримки, створення концепту і прототипів були спрямовані власні кошти компанії.

Перший політ

Першу спробу зльоту He 178 зробив 24 серпня 1939 року. Точніше, це був пробний «стрибок» над смугою. А за кілька днів, 27 серпня, капітан Еріх Варзіц здійснив повноцінний політ (пару місяців до цього він підняв у повітря реактивний He 176).

Згідно з доступними даними, максимальна швидкість літака з металевим фюзеляжем і дерев'яними крилами, на борту якого знаходився один-єдиний пілот, становила трохи менше 500 км/год (за іншою інформацією - близько 600 км/год), дальність польоту досягала 200 км.

Перший самостійний політ завершився без зайвого пафосу та крутих віражів. Все зіпсував птах, що потрапив у двигун: стався зрив полум'я, проте Варзіц зміг безпечно посадити машину. Літак також продемонстрували представникам Міністерства авіації. Політ тривав всього 10 хвилин, і брати на озброєння He 178 у тому стані було безглуздо. Так порахували у спеціальній комісії.

Ймовірно, на рішення не підтримувати проект Хейнкеля вплинула розробка двигунів BMW 003 та Junkers Jumo 004 із держпідтримкою. Додатковий вантаж бачився зайвим, а війна, що почалася, повинна була скоро завершитися (існувала така думка). Інженер все ж таки вирішив продовжити роботу, що призвело до появи першого у світі винищувача з турбореактивним мотором - He 280.

Компанія Heinkel-Flugzeugwerke продовжувала розробку двигунів, в яких загалом і полягала перспективність літаків подібного типу. 30 березня 1941 року He 280 здійснив дебютний політ, але знову не зміг задовольнити запити комісії. Не допомогло й те, що він використовував гас, а не спалював високооктанове паливо як «класичні» літальні засоби. Хейнкель щоразу робив спроби довести перевагу своїх розробок над літаками конкурентів. У гонках на швидкість He 280 перевершив Focke-Wulf Fw 190, але марно. Лише 1942 року після показового бою між цими двома літаками у Міністерстві авіації визнали перспективність He 280 - він виявився більш маневреним та швидким.

У результаті Heinkel-Flugzeugwerke отримала замовлення на 20 тестових екземплярів і 300 серійних зразків He 280. Однак Ернст мав вирішити проблеми з двигунами HeS 8, на заміну яким прийшли більш просунуті, але складні HeS 011. Це негативно позначилося на виконанні замовлення. змушений використовувати нав'язані йому Junkers Jumo 004. Важкі та величезні мотори звели нанівець усі позитивні сторони He 280. У результаті переможцем у цій конкурентній боротьбі вийшов реактивний Messerschmitt Me 262, тоді як літаків Хейнкеля було випущено лише дев'ять екземплярів. Він програв. І приблизно в цей час його власність була націоналізована. Насправді це означає, що інженера затримали та зажадали передати контроль за підприємством визнаному згодом військовим злочинцем Герману Герінгу. Після цього Ернст вирушив до Відня, де заснував нову компанію.

Через деякий час, беручи участь у конкурсі фашистської Німеччини Jägernotprogramm, Хейнкель представив свій «винищувач мрії» - He 162 Salamander. Сьогодні подібну програму назвали б «конкурсом прототипів» - мало хто з учасників зміг пройти далі за стадію проектування. Представлені літаки - суцільний ретрофутуризм за нинішніми мірками. Дітище Ернста виглядало під стати ним, але один із прототипів зміг розігнатися до неймовірних 900 км/год. Це могло б зробити його самим швидким літакомДругої світової війни...

На початку 50-х років минулого століття Ернст Хейнкель заснував нову компанію, яка зайнялася випуском велосипедів, мопедів та мотовізок, - літакобудування в Німеччині на якийсь час опинилося під забороною. У 1955-му обмеження ослабли, і фірма налагодила збірку літаків на замовлення з-за кордону (зокрема, однією з модифікацій Lockheed F-104 Starfighter для США). Помер творець першого у світі турбореактивного літака у 1958 році.

Короткий список джерел: World War II Database, Aerospaceweb.org, EDN

Реактивні літаки

За перші чотири роки війни максимальна швидкість серійних літаків зросла, в середньому, на 100 км/год: з 500-550 км/год до 600-650 км/год. Для цього потужність двигунів потрібно збільшити приблизно вдвічі: з 1000 до 2000 л .с. (Цифри дані для винищувачів). Одночасно сильно зросла вага не тільки силової установки. а й усього літака.

Подальше зростання швидкості виявилося майже неможливим. Як відомо, потужність, що витрачається на подолання аеродинамічного опору, пропорційна квадрату швидкості, а тяга пропелера назад пропорційна швидкості. Таким чином. потрібна потужність гвинтомоторної силової установки зростає пропорційно кубу швидкості і чим більших швидкостях літає літак, тим більше потужності потрібно додати для одного і того ж приросту швидкості (рис. 4.62).

Це теорія. Насправді ж знадобилася б ще більша потужність, так як: 1) зі збільшенням робочого об'єму двигуна зросли б його габарити та аеродинамічний опір; 2) питома витрата палива приблизно пропорційна потужності, тому для збереження необхідної дальності польоту довелося б збільшувати запас пального; 3) через збільшену вагу силову установку та більшу кількість палива для збереження колишнього навантаження на крило необхідно збільшити його розміри, що, у свою чергу, призвело б до зростання ваги та аеродинамічного опору літака.

Мал. 4.62. Залежність N-f(V)

У 30-ті роки збільшення швидкості літальних апаратів здійснювалося не тільки підвищенням потужності, а й за рахунок зменшення питомої ваги двигуна, переходу до великих навантажень на крило, поліпшення зовнішніх форм літака та ККД гвинта, збільшення висоти польоту. Однак до середини 40-х голів ці можливості практично вичерпані. Більше того, зі зростанням швидкості літаків почало впливати стисливість повітря, що призвело до погіршення деяких аеродинамічних параметрів. Так, було помічено зниження ефективності пропелера; зі зростанням швидкості та висоти польоту та збільшенням розмірів та числа оборотів повітряного гвинта на кінцях лопатей стали виникати стрибки ущільнення. Спроби уникнути цього рахунок збільшення числа лопатей з одночасним зменшенням їх довжини, зміни форми крутки і профілю лопаті давали лише обмежений ефект (рис. 4.63) .

Іноді вплив стисливості виявлялося і на літаку, зазвичай при пікіруванні на великих висотах, де хвильова криза настає приблизно на 150 км/год раніше, ніж при польоті біля землі. Через виникнення стрибків ущільнення на крилі починалася вібрація, літак затягувало пікірування. Найчастіше це траплялося на американських Р-38 та Р-47. мали Мкріт=0,7 (на них навіть довелося встановити спеціальні закрилки для виведення з пікірування), рідше - на Р-51 з ламінарним профілем (Мкріт=0.,8), ще рідше - на "Спітфайрі", що відрізнявся тонким криловим профілем (Мкріт = 0,9). на радянських винищувачах, що діяли на невеликих висотах, випадків впливу стисливості не спостерігалося.

Отже, ставало ясно, що, незважаючи на всі хитрощі (введення форсованих режимів роботи двигуна, застосування нагнітачів, використання енергії вихлопу за допомогою спеціальних реактивних насадок), можливості двигуна внутрішнього згоряння з гвинтом вичерпані. Для освоєння нових діапазонів швидкості та висоти польоту був потрібний перехід до іншого типу силової установки – реактивного двигуна.

Паліативним заходом стало створення двигунів комбінованого типу, з використанням реактивної тяги як додатковий прискорювач у польоті. Для цього під фюзеляжем або крилами встановлювали невеликі реактивні двигуни типу ПВРД або ЖРД. Найбільший розмах ці роботи мали в СРСР, де до кінця війни через меншу потужність поршневих двигунів намітилося відставання військових літаків за висотою та швидкістю від кращих зразків зарубіжної авіаційної техніки. Вперше можливість застосування ПВРД на винищувачі випробували у 1940 р. на літаках І-15біс та І-153, розташувавши під крилами два таких двигуни. Пізніше як експеримент прямоточні повітряно-реактивні двигуни ставили на винищувачах ЛаГГ-3 і Як-7Б.

Мал. 4.63. Зміна ККД гвинта на навколозвукових швидкості

Включення ПВРД давало приріст швидкості на 30-50 км/год, проте через великий аеродинамічний опір цих двигунів максимальна швидкість винищувача з непрацюючими ПВРД була помітно меншою, ніж у такого ж літака без допоміжних силових установок. Крім того, "прямоточки" витрачали масу пального (60-70 кг/хв). Тож невдовзі від такого способу відмовилися.

Установка ЗРД у хвостовій частині фюзеляжу не вела до збільшення СХО. Крім того, при випробуваннях у 1943–1945 роках. на бомбардувальнику Пе-2 та винищувачах Як-3, Jla-7 та Су-7 було встановлено, що використання ЖРД-прискорювача (РД-1 з тягою 300 кг) дає більш помітний приріст швидкості: від 70 до 180 км/год. Але недостатня надійність роботи рідинно-ракетного прискорювача і необхідність мати на борту запас їдкої азотної кислоти, що використовується як окислювач, сильно ускладнювали експлуатацію. До того ж РД-1 виявився ССС більш «ненажерливим», ніж ПВРД-прискорювачі: за одну хвилину він спалював 90 кг палива. Тому і цей метод збільшення максимальної швидкості польоту не набув поширення у ВПС.

Іншим типом комбінованого повітряно-реактивного двигуна була мото-компресорна силова установка. Перший літак цього типу збудували в Італії на фірмі Капроні у серпні 1940 р. (рис. 4.64). Силова установка складалася з поршневого двигуна "Ізотта-Фраскіні" потужністю 900 к.с., який приводив у дію триступінчастий компресор розташованого позаду повітряно-реактивного двигуна. Така конструкція дозволяла обійтися без турбіни, яка була каменем спотикання на шляху створення ТРД через те, що матеріал лопаток не витримував надвисоких температур за камерою згоряння. Однак польотні випробування показали безперспективність цієї силової установки – через її низький ККД максимальна швидкість літака склала всього 330 км/год.

Мал. 4.64. Експериментальний літак Капроні-Кампіії

В експериментальній реактивно-гвинтовій моторній установці, сконструйованій у 1943–1945 роках. в СРСР під керівництвом К. В. Холщєвнікова, тяга створювалася спільною дією повітряного пропелера і ВРД з осьовим компресором, що приводиться в обертання від поршневого мотора ВК-107 за допомогою подовжувального валу. Винищувачі з таким двигуном І-107(Су-5) та І-250(МіГ-13) випробовувалися в березні-квітні 1945 р., а останній навіть будувався невеликою серією.

Через велику вагу поршневого двигуна та невирішених проблем, обумовлених падінням ККД пропелера на високих швидкостях, створення силових установок комбінованого типу не виправдало себе. Реальний стрибок у розвитку льотно-технічних характеристик літаків було досягнуто лише тоді, коли двигун внутрішнього згоряння остаточно замінили реактивним.

Першою країною, яка налагодила серійний випуск реактивних літаків, була Німеччина. Як зазначалося, досліди із реактивними літаками німецькі конструктори розпочали ще до війни. Роботи велися у двох напрямках: створення ракетних літаків із ЗРД та створення турбореактивних літаків (табл. 4.15).

Таблиця 4.15. Характеристики реактивних літаків періоду Другої світової війни.

* - розрахункові значення

Випробування першого у світі ракетного літака Не-176 влітку 1939 показали принципову можливість польоту за допомогою ЗРД, проте максимальна швидкість, яку досяг цей літальний апарат після 50 секунд роботи двигуна, склала лише 345 км/год. Вважаючи, що однією з причин цього є консервативна "класична" схема літака Хейнкеля, керівники Дослідницького відділу Міністерства авіації запропонували використовувати ракетний двигун на "безхвості". На їхнє замовлення німецький авіаконструктор А. Ліппіш, який займався до цього проектуванням апаратів типу «літаюче крило», в 1940 р. побудував експериментальний літак-«безхвостік» DFS-I94 з таким же ЗРД Вальтер R1-203. Через невелику тягу двигуна (400 кг) і нетривалість його роботи (I хв.) швидкість літака виявилася не більшою, ніж у гвинтомоторних літаків. Однак невдовзі було створено ЗРД Вальтер R2-203, здатний розвивати тягу 750 кг. Заручившись підтримкою фірми Мессершмітт, Ліппіш випустив новий ракетний літак Me-163Л із двигуном R2-203. Воктябрс 1941 р. X. Діттмар, після підйому літака на буксирі на висоту 4000 м, запустивши двигун, через кілька хвилин польоту на повній тязі досяг небаченої раніше швидкості - 1003 км/год. Здавалося б, після цього негайно піде замовлення на серійне виробництво літака як бойова машина. Але німецьке військове командування не поспішало. У той час ситуація у війні складалася на користь Німеччини, і нацистські лідери були впевнені у швидкій перемозі за допомогою озброєнь.

Однак до 1943 р. становище стало іншим. Німецька авіація швидко втрачала своє лідируюче становище, погіршилася ситуація на фронтах. Над територією Німеччини дедалі частіше з'являлися літаки супротивника, дедалі потужнішими ставали бомбові удари по німецьким військовим та промисловим об'єктам. Це змусило серйозно замислитись над посиленням винищувальної авіації, і ідея створення високошвидкісного ракетного винищувача-перехоплювача стала надзвичайно привабливою. До того ж, було досягнуто прогресу в розвитку ЗРД - новий двигун фірми Вальтер HWK 109-509А зі збільшеною температурою згоряння палива міг розвивати тягу до 1700 кг. Літак із цим двигуном отримав позначення Me-163В. На відміну від експериментального Ме-163А він мав гарматне озброєння (2x30 мм) і бронезахист пілота, тобто був бойовим літаком.

У зв'язку з тим, що доведення HWK 109-509А затяглося, перший серійний Ме-163В піднявся у повітря лише 21 лютого 1944 р., а всього до кінця війни було побудовано 279 таких літаків. З травня 1944 р. вони брали участь у бойових діях як винищувач-перехоплювач на Західному фронті. Так як радіус дії Me-163 був невеликий - всього окая 100 км, передбачалося створити цілу мережу спеціальних груп перехоплення, розташованих на відстані приблизно 150 км один від одного і захищають Німеччину з північного та західного напрямків.

Ме-163 був «безхвостім» зі стрілоподібним крилом (рис. 4.65). Фюзеляж мав металеву конструкцію, крило – дерев'яну. Стріловидність крила у поєднанні з аеродинамічною круткою використовувалася для поздовжнього балансування літака без горизонтального оперення. Водночас, як з'ясувалося пізніше, застосування стрілоподібного крила дозволяло знизити хвильовий опір на навколозвукових швидкостях польоту.

Через велику тягу двигуна за швидкістю Me-163 перевершував інші реактивні літакиперіоду Другої світової війни і володів небаченою раніше скоропідйомністю - 80 м/сек. Однак його бойову ефективність дуже знижувала дуже мала тривалість польоту. Внаслідок великої питомої витрати пального та окислювача рідинно-ракетним двигуном (5 кг/сек) їх запасу вистачало лише на 6 хвилин роботи ЗРД на повній тязі. Після набору висоти 9-10 км льотчик мав час лише одну коротку атаку. Дуже складним були також зліт і посадка через незвичайне шасі у вигляді візка, що віддаляється (посадка здійснювалася на лижу, що висувається з фюзеляжу). Часті випадки зупинки двигуна, висока посадкова швидкість, нестійкість при розбігу та пробігу, велика ймовірність вибуху ракетного палива при ударі - все це, за свідченням очевидця подій, спричинило безліч катастроф.

Технічні недоліки посилювалися нестачею ракетного палива та нестачею льотчиків наприкінці війни. У результаті лише чверть з-поміж побудованих Me-163В взяли участь у бойових діях. Літак не зробив якогось помітного ефекту на перебіг війни. Поданим зарубіжної печатки, реально боєздатним був лише один підрозділ, на рахунку якого виявилося 9 збитих бомбардувальників за власних втрат 14 літаків.

Наприкінці 1944 р. німці спробували вдосконалити літак. Щоб збільшити тривалість польоту двигун обладнали допоміжною камерою згоряння для польоту на крейсерському режимі зі зменшеною тягою, збільшили запас палива, замість візка встановили звичайне колісне шасі. До кінця війни вдалося побудувати і випробувати лише один зразок, який одержав позначення Ме-263.

У 1944–1945 pp. Японія намагалася налагодити у себе випуск літаків типу Ме-163 для боротьби з висотними бомбардувальниками В-29. Була куплена ліцензія, але один із двох німецьких підводних човнів, спрямованих з Німеччини до Японії для доставки документів та технічних зразків, потопили, і японцям дістався лише неповний комплект креслень. Тим не менш, фірмі Міцубісі вдалося побудувати і літак і двигун. Літаку надали назву J8M1. У першому польоті 7 липня 1945 р. він розбився через відмову двигуна при наборі висоти.

Стимулом до створення ракетних літаків було прагнення знайти засіб протидії в умовах панування авіації супротивника. Влітку 1941 р. В. Ф. Болховітінов звернувся до уряду з проектом винищувача-перехоплювача БІ з ЖРД, розробленим інженерами А. Я. Березняком та А. М. Ісаєвим.

Мал. 4.65. Мессершмітт Ме-163B

Мал. 4.66. Винищувач БІ

На відміну від Me-163, літак БІ мав звичайну схему з нестрілоподібним крилом, хвостовим оперенням і колісним шасі, що прибирається (рис. 4.66). Конструкція була виконана з дерева і відрізнялася невеликими розмірами, площа крила становила лише 7 м². Розташований у хвостовій частині фюзеляжу ЗРД Д-1А-1100 розвивав максимальну тягу 1100 кг. Військовий стан був важкий, тому вже на першому дослідному екземплярі встановили озброєння (2 гармати калібром 20 мм) та бронезахист льотчика.

Літні випробування літака затримала вимушена евакуація на Урал. Перший політ відбувся 15 травня 1942 р. (льотчик Г. Я. Бахчіванджі). Він тривав трохи більше трьох хвилин, але, проте, увійшов в історію як перший політ бойового літаказ ракетним двигуном. Після заміни планера літака, викликаної пошкодженням його конструкції парами азотної кислоти, що використовується як окістітсля, в 1943 р. випробувальні польоти продовжили. 27 березня 1943 р. сталася катастрофа: через порушення стійкості та керованості внаслідок виникнення стрибків ущільнення на великій швидкості (про цю небезпеку тоді й не підозрювали) літак мимовільно перейшов у пікірування та розбився, Бахчіванджі загинув.

Ще під час випробувань було закладено серію винищувачів БІ. Після катастрофи кілька десятків недобудованих літаків знищили, визнавши їх небезпечними для польотів. Крім того, як показали випробування, запасу 705 кг палива та окислювача вистачаю менш ніж на дві хвилини роботи двигуна, що ставило під сумнів саму можливість практичного застосування літака.

Існувала і ще одна, зовнішня, причина: до 1943 р. вдалося налагодити широкомасштабний випуск гвинтомоторних бойових літаків, які не поступалися за характеристиками німецьким машинам, і вже не було гострої необхідності у впровадженні у виробництво нової маловивченої і тому небезпечної техніки.

Найнезвичайнішим із ракетних літаків, збудованих під час війни, був німецький вертикально-злітаючий перехоплювач Ва-349А «Наттер». Його спроектували як альтернативу Me-163, розраховану на масове виробництво. Ва-349А був гранично дешевим і технологічним літаком, сконструйованим з найбільш доступних сортів деревини і металу. Крило не мало елеронів, поперечне управління здійснювалося диференціальним відхиленням кермів висоти. Старт відбувався в далечінь вертикальною напрямною довжиною близько 9 м. Літак розганявся за допомогою чотирьох порохових прискорювачів, встановлених з обох боків задньої частини фюзеляжу (рис. 4.67). На висоті 150 м відпрацьовані ракети скидалися і політ продовжувався з допомогою роботи основного двигуна - ЖРД Вальтер 109-509А. Спочатку перехоплювач наводився на ворожі бомбардувальники автоматично, радіосигналами, а коли пілот бачив мету, він брав управління на себе. Наблизившись до мети, льотчик давав залп із двадцяти чотирьох 73-мм реактивних снарядів, встановлених під обтічником у носі літака. Потім він мав відокремити передню частину фюзеляжу та спуститися з парашутом на землю. Двигун також мав скидатися з парашутом, щоб його можна було використати повторно. Очевидно, що цей проект випереджав технічні можливості німецької індустрії, і не доводиться дивуватися, що льотні випробування на початку 1945 р. закінчилися катастрофою - на режимі вертикального зльоту літак втратив стійкість і розбився, пілот загинув.

Мал. 4.67. Старт літака Ва-349А

Як силова установка для «одноразових» літаків застосовували не тільки ракетні двигуни. У 1944 р. німецькі конструктори проводили експерименти з літаком-снарядом, з пульсуючим повітряно-реактивним двигуном (ПуВРД) і призначеним для дій з морських цілей. Цей літальний апарат був пілотований варіант крилатого снаряда Фізелер Fi-103 (V-1), який використовувався для обстрілу Англії. У зв'язку з тим, що при роботі на землі тяга ПуВРД дуже мала, літак не міг злітати самостійно і доставлявся в район мети літаком-носієм. Шасі на Fi-103 не було. Після відокремлення від носія льотчик мав прицілитися і спікувати на ціль. Незважаючи на те, що в кабіні був парашут, Fi-103 по суті був зброєю льотчиків-смертників: шансів на благополучне залишення літака з парашутом при пікіруванні зі швидкістю близько 800 км/год було вкрай мало. До кінця війни в пілотовані літаки-снаряди переробили 175 ракет, але через численні катастрофи під час випробувань у бою їх не застосовували.

Незатребувані літаки фірма Юнкер спробувала переробити в штурмовики Ju-126, встановивши на них шасі та гарматне озброєння. Зліт мав здійснюватися з катапульти чи з допомогою ракетних прискорювачів. Будівництво та випробування цієї машини відбувалися вже після війни, за завданням, виданим СРСР німецьким авіаконструкторам.

Ще одним пілотованим літаком-снарядом з ПуВРД повинен був стати Ме-328. Його випробування відбулися в середині 1944 р. Надмірна вібрація, пов'язана з роботою пульсуючих повітряно-реактивних двигунів, призвела до руйнування літака і перервала подальші роботи в цьому напрямку.

По-справжньому працездатні реактивні літаки були створені на основі турбореактивних двигунів, що з'явилися після того, як вдалося вирішити проблему жароміцності конструкційних матеріалів для лопаток турбіни і камер згоряння. Цей тип двигуна в порівнянні з ПВРД або ПуВРД забезпечував автономність зльоту і викликав меншу вібрацію, а від ЖРД він вигідно відрізнявся в 10-15 разів меншою питомою витратою палива, відсутністю необхідності в окислювачі, більшою безпекою експлуатації.

Першим винищувачем із ТРД був німецький літак Хейнкель Не-280. Проектування машини почалося 1939 р., невдовзі після випробувань експериментального реактивного літака Не-178. Під крилами стояли 2 ТРД HeS-8A із тягою по 600 кг. Конструктор так пояснював вибір дворухової схеми: «Досвід роботи над одноруховим реактивним літаком показав, що фюзеляж такого літального апарату обмежений довжиною повітрозабірника та сопловою частиною силової установки. За такої схеми установки двигуна було дуже важко встановлювати озброєння, без якого турбореактивний літак не представляв інтересу у військовому відношенні. Я бачив лише один вихід із такого стану: створення винищувача з двома двигунами під крилом» .

В іншому літак являв собою звичайну конструкцію: металевий моноплан з не стрілоподібним крилом, колісним шасі з носовою опорою та двокільовим хвостовим оперенням. На початку випробувань озброєння літаком був, гармати (3x20мм) встановили лише влітку 1942 р.

Перший політ Не-178 відбувся 2 квітня 1941 р. Через місяць була досягнута швидкість 780 км/год.

Не-178 був першим у світі двомоторним реактивним літаком. Ще одним нововведенням стало застосування системи катапультування льотчика. Це було зроблено, щоб забезпечити порятунок на великих швидкостях, коли сильний швидкісний натиск вже не дасть льотчику можливості самостійно викинутися з кабіни з парашутом. Катапультне крісло вистрілювалося з кабіни за допомогою стисненого повітря, потім льотчик сам мав від'єднати прив'язні ремені та розкрити парашут.

Система катапультування у нагоді вже через кілька місяців після початку випробувань Не-280. 13 січня 1942 р., під час польоту в поганих погодних умовах, сталося зледеніння літака, і він перестав слухатися кермом. Механізм катапульти спрацював справно, і льотчик благополучно приземлився. Це було перше історія авіації практичне використання системи катапультування людини.

Починаючи з 1944 р. за розпорядженням Технічного відділу Німецького міністерства авіації на досвідчених варіантах всіх військових літаків наказувалося мати лише катапультні крісла. Система катапультування застосовувалася також більшості серійних німецьких реактивних літаків. До кінця Другої світової війни в Німеччині мало місце близько 60 випадків успішного катапультування льотчиків.

На початковій стадії війни гітлерівське військове керівництво не виявляло особливого інтересу до нового літака Хейнкеля і не порушувало питання про його серійне виробництво. Тому до 1943 р. Не-280 і залишався експериментальної машиною, та був з'явився Ме-262 з кращими льотними характеристиками, і програму реактивного літака фірми Хейнкель закрили.

Першим серійним літаком з ТРД був винищувач Мессершміт М-262 (рис. 4.68). Він перебував на озброєнні німецьких ВПС та брав участь у бойових діях.

Будівництво першого дослідного зразка Ме-262 почалося 1940 р., а з 1941 р. проходили його льотні випробування. Спочатку літак облітався з комбінованою установкою з гвинтомоторного двигуна у носі фюзеляжу та 2 ТРД під крилом. Перший політ тільки з реактивними двигунами відбувся 18 липня 1942 р. Він тривав 12 хвилин і пройшов успішно. Льотчик-випробувач Ф. Венд ель пише: «Турбореактивні двигуни працювали як годинник, а керованість машини була надзвичайно приємною. Справді, я рідко відчував такий ентузіазм під час першого польоту на якомусь літаку, як на Me 262» .

Як і Не-280, Ме-262 був одномісний суцільнометалевий вільнонесучий моноплан з 2 ТРД в гондолах під крилом. Шасі з хвостовою опорою незабаром на зразок Не-280 замінили на триколісне, з носовим колесом; така схема краще відповідала великим злітно-посадковим швидкостям реактивного літака. Фюзеляж мав характерну форму поперечного перерізу у вигляді трикутника, що розширюється вниз, з округленими кутами. Це дозволяло прибирати колеса основних стійок шасі в ніші в нижній поверхні фюзеляжу та забезпечувало мінімальний опір інтерференції в зоні зчленування крила та фюзеляжу. Крило - трапецієподібної форми зі стрілоподібністю по передній кромці 18 °. На задній прямій кромці були розташовані елерони та посадкові закрилки. Запуск турбореактивних двигунів Jumo-004 тягою по 900 кг здійснювався за допомогою двотактного бензинового двигуна-стартера. Завдяки більшій, ніж у Не-280 потужності двигунів, літак міг продовжувати політ при зупинці одного з них. Максимальна швидкість польоту на висоті 6 км становила 865 км/год.

Мал. 4.68. Мессершмітт Ме-262

У листопаді 1943 р. реактивний «Мессершмітт» демонструвався Гітлеру. Після цього було рішення про серійне виробництво літака, проте, всупереч здоровому глузду, Гітлер наказав будувати його не як винищувач, а як швидкісний бомбардувальник. Оскільки Ме-262 не мав місця для внутрішнього бомбовідсіку, бомби довелося підвішувати під крилом, при цьому через збільшену вагу та аеродинамічний опір літак втрачав перевагу в швидкості перед звичайними гвинтомоторними літаками-винищувачами. Лише майже через рік лідер Третього Рейху відмовився від свого помилкового рішення.

Іншою обставиною, яка затримала серійний випуск реактивних літаків, були труднощі з виробництвом ТРД. До них відносяться і конструктивні проблеми, пов'язані з мимовільними зупинками Jumo-004, що часто стукали в нальоті, і технологічні труднощі через брак нікелю і хрому для виготовлення жароміцних лопаток турбін до блокованої з суші і моря Німеччини, і порушення виробництва у зв'язку з бомбардами, що посилюються. англо-американської авіацією та викликаного цим переведенням значної частини авіабудівної індустрії у спеціальні підземні заводи.

В результаті перші серійні Ме-262 з'явилися лише влітку 1944 р. Прагнучи відродити Люфтваффе, німці швидкими темпами збільшували випуск реактивних літаків. До кінця 1444 було виготовлено 452 Ме-262. за перші 2 місяці 1945 - ще 380 машин | 52, с. 126 |. Літаки випускалися у варіантах винищувача з потужним озброєнням (чотири 30-мм гармати в носовій частині фюзеляжу), винищувача-бомбардувальника з двома бомбами на пілонах під крилом та фоторозвідника. Наприкінці війни основні літакобудівні заводи були знищені бомбардуваннями, і виготовлення літаків і деталей до них велося на маленьких фабриках, побудованих нашвидкуруч у лісовій глушині, щоб зробити їх непомітними для авіації. Аеродромів не було, зібрані Ме-262 мали злітати зі звичайного шосе.

У зв'язку з гострою нестачею авіаційного палива та льотчиків більшість із побудованих Ме-262 так ніколи і не піднялася в повітря. Проте кілька бойових підрозділів реактивних літаків брали участь у боях. Перший повітряний бій Ме-262 з літаком противника стався 26 липня 1944 р., коли німецький пілот атакував висотний англійський розвідник "Москіто". Завдяки кращій маневреності «Москіто» зумів уникнути переслідування. Пізніше Ме-262 застосовувалися групами для перехоплення бомбардувальників. Іноді відбувалися сутички з винищувачами супроводу, і були навіть випадки, коли звичайному гвинтомоторному літаку вдавалося збити більш швидкісний, але менш маневрений реактивний винищувач. Але це відбувалося рідко. В цілому, Ме-262 продемонстрували перевагу перед звичайними літаками, Насамперед як перехоплювачі (рис. 4.69).

У 1945 р. в Японії, що отримала від фірми Крупп технологію виробництва жароміцних сталей для турбін, сконструювали на зразок Ме-262 реактивний літак Накадзіма J8N1 «Кікка» з 2 ТРД Ne20. Єдиний випробуваний у польоті літак піднявся у повітря 7 серпня, наступного дня після атомного бомбардування Хіросіми. На момент капітуляції Японії на лінії збирання знаходилося 19 реактивних винищувачів «Кікка».

Другим німецьким літаком із турбореактивними двигунами, що застосовувався у бойових діях, був багатоцільовий двомоторний Арадо Ar-234. Його почали проектувати 1941 р. як швидкісний розвідник. Через складнощі з доведенням двигунів Jumo-004 перший політ відбувся лише у середині 1943 р., а серійне виробництво розпочалося у липні 1944 р.

Мал. 4.64. Висотно-швидкісні характеристики літаків «Спітфайр» ХIV та Ме-262

Літак мав верхньорозташоване крило. Таке компонування забезпечувало необхідний кліренс між землею і встановленими під крилом двигунами при зльоті та посадці, але водночас створювало проблему зі збиранням шасі. Спочатку хотіли застосувати колісний візок, що скидається, як на Ме-163. Але це позбавляло пілота можливості повторного зльоту у разі посадки поза аеродромом. Тому в 1944 р. літак обладнали звичайним колісним шасі, що забирається у фюзеляж. Для цього довелося збільшити розміри фюзеляжу та перекомпонувати паливні баки (варіант Ar-232В).

Порівняно з Ме-262 Ar-234 мав більші розміри та вагу, у зв'язку з цим його максимальна швидкість при тих же двигунах була меншою - близько 750 км/год. Але літак міг нести на зовнішніх підвісках три 500-кг бомби. Тому, коли у вересні 1944 р. сформували перший бойовий підрозділ реактивних «Арадо». їх застосовували як для розвідки, а й у бомбометання й у наземної підтримки військ. Зокрема, літаки Ar-234В виконували бомбові удари по англо-американських військ під час німецького контрнаступу на Арденах взимку 1944-1945 років.

У 1944 р. випробовувався чотирируховий варіант Ar-234С (рис. 4.70) - двомісний багатоцільовий літак із посиленим гарматним озброєнням та збільшеною швидкістю польоту. Через брак реактивних двигунів для німецької реактивної авіації він не будувався у серії.

Усього до травня 1945 р. було виготовлено близько 200 Ar-234. Як і у випадку з Ме-262, через гострий дефіцит авіаційного палива до кінця війни близько половини цих літаків не брали участі в боях.

Внесок у розвиток реактивної авіації в Німеччині зробила також найстаріша німецька літакобудівна фірма Юнкере. Відповідно до традиційної спеціалізації проектування багатомоторних літаків там було вирішено створити важкий реактивний бомбардувальник Ju-287. Роботи розпочалися 1943 р. з ініціативи інженера Г. Воккс. На той час вже було відомо, що для збільшення Мкриг у польоті слід застосовувати стрілоподібне крило. Воккс запропонував незвичайне рішення – встановити на літаку крило зворотної стрілоподібності. Перевагою даної компонування було те, що зрив потоку великих кутах атаки виникав спочатку у кореневих частинах крила, без втрати працездатності елеронів. Щоправда, вчені попереджали про небезпеку виникнення сильних аеропружних деформацій крила при зворотній стріловидності, але Воккс та його однодумці сподівалися, що в ході випробувань їм вдасться вирішити проблеми міцності.

Рис 4.70. Арадо Ar-234С I

Мал. 4.71. Досвідчений екземпляр бомбардувальника Ju-287

Для прискорення побудови першого зразка використовували фюзеляж від літака Не-177, хвостове оперення - від Ju-288. На літаку встановили чотири ТРД Jumo-004: 2 у гондолах під крилом і 2 – з боків носової частини фюзеляжу (рис. 4.71). Для полегшення зльоту до двигунів додали стартові ракетні прискорювачі. Випробування першого у світі реактивного бомбардувальника почалися 16 серпня 1944 р. Загалом, вони дали позитивні результати. Однак максимальна швидкість не перевищила 550 км/год, тому на серійному бомбардувальнику вирішили встановити 6 двигунів BMW-003 тягою 800 кг. За розрахунками у разі літак мав брати до 4000 кг бомб і мати швидкість польоту висоті 5000 м 865 км/год. Влітку 1945 частково побудований бомбардувальник потрапив до радянських військ, руками німецьких інженерів його довели до льотного стану і відправили до СРСР на випробування.

Прагнучи переламати хід військових дій з допомогою масового випуску реактивних літаків, німецьке військове керівництво восени 1944 р. оголосило конкурс створення дешевого винищувача з ТРД, на відміну Ме-262 придатного виробництва з найпростіших матеріалів і застосування кваліфікованої робочої сили в. У конкурсі взяли участь майже всі провідні авіаційні конструкторські організації – Арадо, Блом та Восс, Хейнкель, Фізлср, Фокке-Вульф, Юнкер. Найкращим був визнаний проект фірми Хейнкель-Не-162.

Літак Не-162 (рис. 4.72) був одномісний одноруховий моноплан з металевим фюзеляжем і дерев'яним крилом. Для спрощення процесу збирання двигун BMW-003 встановили на фюзеляжі. Літак повинен був мати найпростіше пілотажне обладнання та дуже обмежений ресурс. Озброєння складалося з двох гармат калібром 20 мм. За планами Міністерства авіації передбачалося у січні 1945 р. випустити 50 літаків, у лютому - 100 і далі нарощувати виробництво до 1000 машин на місяць. Не-162 мав стати основним літаком для створюваного за наказом фюрера народного ополчення Фолькштурм. Керівництву молодіжної організації Гітлерюгенд доручили у найкоротший термін підготувати кілька тисяч пілотів для цього літака.

Не-162 спроектували, побудували та випробували лише за три місяці. Перший політ відбувся 6 грудня 1944 р., а вже у січні на влучних підприємствах у гірських районахАвстрії розпочали серійний випуск машини. Але було вже пізно. До кінця війни на озброєння встигли передати лише 50 літаків, ще 100 було підготовлено до випробувань, близько 800 Не-162 перебували на різних стадіях збирання. У бойових діях літак не брав участі. Це дозволило врятувати життя не лише солдатів антигітлерівської коаліції, а й сотень німецьких юнаків: як показали випробування Не-162 в СРСР, літак мав погану стійкість, і використання на ньому як пілоти 15-16-річних підлітків, які практично не мали льотної підготовки ( все «навчання» полягало у кількох польотах на планері) було б рівноцінно їх вбивству.

Мал. 4.72. Хейнкель Не-162

Більшість перших реактивних літаків мали пряме крило. Серед серійних машин виняток становив Me-163, але стрілоподібність в даному випадку була обумовлена ​​необхідністю забезпечити поздовжнє балансування літака схеми «безхвостік» і була надто мала, щоб помітно впливати на Мкріт.

Виникнення стрибків ущільнення на великих швидкостях спричинило цілу низку катастроф, причому, на відміну від гвинтомоторних літаків, хвильова криза відбувалася не при пікіруванні, а в горизонтальному польоті. Першою з таких трагічних подій була загибель Г. Я. Бахчіванджі. З початком серійного виробництва реактивних літаків ці випадки почастішали. Ось як описує їх льотчик-випробувач фірми Мессершміт Л. Гофман: «Ці катастрофи (за словами свідків, що вселяють довіру) відбувалися таким чином. Літак Me 262 після досягнення в горизонтальному польоті великої швидкості мимоволі переходив у пікірування, вивести з якого літак льотчику вже не вдавалося. Встановити причини цих катастроф шляхом розслідування практично було неможливо, оскільки льотчики не залишалися живими, а літаки повністю розбивалися. Внаслідок цих катастроф загинули один льотчик-випробувач фірми „Мессершмітт“ та ціла низка військових льотчиків» .

Загадкові катастрофи обмежували можливості реактивної авіації. Так, за вказівкою військового керівництва, максимально допустимі швидкості Me-163 та Ме-262 не повинні були перевищувати 900 км/год.

Коли до кінця війни вчені почали здогадуватися про причини затягування літаків у пікірування, німці згадали рекомендації А. Буземанна та А. Бетца про переваги стрілоподібного крила на великих швидкостях. Першим літаком, у якому стрілоподібність несучої поверхні була обрана спеціально зменшення хвильового опору, з'явився описаний вище Юнкере Ju-287. Незадовго до кінця війни, з ініціативи головного аеродинаміка фірми Арадо Р. Козіна, розпочалися роботи зі створення варіанта літака Ar-234 з крилом так званої серповидної форми. Стріловидність у кореня становила 37 °, до кінців крила вона зменшувалася до 25 °. При цьому завдяки змінній стрілоподібності крила та спеціальному підбору профілів передбачалося забезпечити однакові значення Мкріт вздовж розмаху. До квітня 1945 р., коли цехи фірми були зайняті англійськими військами, модифікований "Арадо" був майже готовий. Пізніше англійці використали аналогічне крило на реактивному бомбардувальнику «Віктор».

Застосування стріловидності дозволяло зменшити аеродинамічний опір, але на малих швидкостях таке крило було більше схильне до зриву потоку і давало менший Су макс порівняно з прямим. В результаті виникла ідея крила стрілоподібності, що змінюється в польоті. За допомогою механізму повороту консолей крила на зльоті та посадці повинна була встановлюватися мінімальна стрілоподібність, на великих швидкостях – максимальна. Автором цієї ідеї був А. Ліппіш

Мал. 4.74. DM-1 в аеродинамічній лабораторії Ленглі, США

Рис 4.75 Хортен Нo-9

Після попередніх аеродинамічних досліджень, що показали можливість помітного «пом'якшення» хвильової кризи при застосуванні крила малого подовження (рис. 4.73), у 1944 р. Ліппіш приступив до створення безмоторного аналога літака. Планер, названий DM-1, крім трикутного крила малого подовження, відрізнявся незвичайно великим за площею вертикальним кілем (42% від S крила). Це було зроблено для збереження шляхової стійкості і керованості на великих кутах атаки. Усередині кіля була кабіна льотчика. Для компенсації перерозподілу аеродинамічних сил на крилі при навколозвуковій швидкості, яка мала досягатися при крутому пікіруванні з великої висоти, передбачалася система перекачування водяного баласту в хвостовий бак. На момент капітуляції Німеччини будівництво планера було майже завершено. Після війни DM-1 переправили до США для вивчення в аеродинамічній трубі (рис. 4.74)).

Ще однією цікавою технічною розробкою, що з'явилася в Німеччині наприкінці війни, був реактивний літак-«крило, що літає» Хортен Но-9. Як уже зазначалося, схема «безхвостка» була дуже зручною компонуванням реактивних двигунів у фюзеляжі, а стрілоподібне крило і відсутність фюзеляжу і хвостового оперення забезпечували малий аеродинамічний опір на навколозвукових швидкостях. За розрахунком цей літак із двома ТРД Jumo-004B тягою по 900 кг повинен був мати V? n *c? 945 км/год | 39, з. 92 |. У січні 1945 р., після першого успішного польоту дослідного зразка Ho-9V-2 (рис. 4.75), фірмі «Гота» дали замовлення на пробну серію з 20 машин, виробництво яких було включено до надзвичайної програми оборони Німеччини. На це замовлення так і залишилося на папері – німецька авіаіндустрія на той час була вже непрацездатною.

Політична ситуація стимулювала розвиток реактивної авіації у Німеччині, а й у інших країнах, насамперед у Англії - основному супернику німецьких ВПС у роки війни. У цій країні вже були технічні передумови для створення реактивних літальних апаратів: у 1930-х роках над конструкцією ТРД там працював інженер Ф. Уіттл. Перші працездатні зразки двигунів Віттла з'явилися на рубежі 30-40-х років.

На відміну від німецьких двигунів, що мали багатоступінчастий осьовий компресор, на англійських ТРД застосовувався одноступінчастий відцентровий компресор, розроблений на основі конструкції відцентрових нагнітачів поршневих двигунів. Такий тип компресора був легшим і простіше, ніж осьовий, але мав помітно більший діаметр (табл. 4.16).

Таблиця 4.16. Характеристики німецьких та англійських ТРД

Незабаром після початку війни Міністерство авіації Великобританії доручило фірмі Глостер побудувати експериментальний літак Е.28/39 для випробувань ТРД Ф. Уіттла W.I. Щоб максимально засекретити роботи, літак збирали не на авіаційному заводі, а у малопомітному автомобільному гаражі. Він був невеликим одномісним монопланом з нестрілоподібним крилом (рис. 4.76). Перший політ відбувся 15 травня 1941 р., його виконав льотчик-випробувач фірми Глостер П. Сейср. Так як тяга двигуна становила всього 390 кг, швидкість Е.28/39 виявилася меншою, ніж у гвинтомоторних літаків - всього 480 км/год. Однак, коли в 1943 р. на літаку встановили досконаліший ТРД Пауері Джет W.2/500 з тягою 775 кг, швидкість польоту зросла до 745 км/год.

Потенційні переваги ТРД виявилися настільки переконливими, що у 1941 р. уряд злітало фірмі Глостер замовлення реактивний винищувач-перехоплювач. Перший такий літак, G.41, побудували у 1943 р. Він має два двигуни Де Хевілленд «Гоблін» тягою по 680 кг. Вони розташовувалися у гондолах на крилі. Через невисоку тягу двигунів та їх великий мідель швидкість літака не перевищувала 650 км/год. Проте уряд вирішив надати замовлення на серійний випуск реактивних літаків. Спочатку вони мали назву «Тандср-болт», проте внаслідок присвоєння цього імені американському винищувачу Р-47 літак отримав нове позначення - «Метеор».

Можливості зростання швидкісних якостей винищувача обмежувало виникнення стрибків ущільнення на місці з'єднання мотогондол великого діаметра з крилом. Прогресу було досягнуто на початку 1945 р., коли з'явився новий варіант, «Метеор» F.3 (рис. 4.77) з двигунами Раглс-Ройс «Дервент» тягою по 900 кг, що відрізняються на 200 мм меншим габаритним поперечним розміром компресора.

G.41 «Метеор» був єдиним реактивним літаком країн антигітлерівської коаліції, який брав участь у війні. Перші 20 "Метеорів" надійшли на озброєнні англійської авіації в липні 1944 р. Спочатку їх використовували в системі ППО для боротьби з німецькими крилатими ракетами V-1. У січні 1945 р. підрозділ "Метеорів" F.3 направили до Бельгії для підтримки наступу англо-американських сил. У боях із німецькими реактивними літаками «Метеору» взяти участь не довелося.

У США не було власного реактивного авіаційного двигуна. Тому під час створення першого американського реактивного літака Белл Р-59 «Еркомет» у ньому встановили виконані фірмою Дженерал Електрик копії англійських ТРД конструкції Ф. Уиттла. Проектування літака почалося у вересні 1941 р. з ініціативи Технічного відділу ВПС США, а 1 жовтня 1942 р. відбувся перший політ під керівництвом льотчика Р. Стенлі.

Р-59 проектувався як бойовий винищувач, серпні 1944 р. почалося серійне виробництво машини. Однак через значну інтерференцію крила і розташованих по боках фюзеляжу гондол двигунів льотні характеристики літака виявилися не кращими, ніж у винищувачів з поршневими двигунами. макс = 660 км / год). Тому Р59 застосовувався лише як навчально-тренувальний літак, їх збудували 50 екземплярів.

Перший по-справжньому бойовий реактивний винищувач, Локхід F-80 "Шутінг Стар", з'явився в США в 1944 р. На той час американцям вдалося створити ТРД з удвічі більшою тягою, ніж перші двигуни Ф. Уіттла. Тому, на відміну Р-59, F-80 був однодвигательным літаком. Розташування ТРД у фюзеляжі дозволило значно покращити обтічність апарату, і максимальна швидкість F-80 складала близько 900 км/год. Серійне виробництво літака розпочалося вже після закінчення війни.

Мал. 4.76. Експериментальний літак Глостер Е28/39

В цілому, реактивна авіація в Англії та США в роки Другої світової війни за рівнем розвитку помітно поступалася німецьким роботам у цій галузі. Якщо в країнах антигітлерівського блоку до кінця війни був лише один повноцінний бойовий реактивний літак, то в Німеччині в бойових діях брало участь три типи реактивних літаків - Ме-163, Ме-262 та Ar-234. До того ж, як випливає з таблиці 4.15, англійський «Метеор» із-за меншої тяги та великого «чола» двигунів сильно поступався за швидкістю та рядом інших параметрів основному німецькому реактивному винищувачу Ме-262.

В області аеродинаміки швидкісного польоту німецьким конструкторам і вченим належить першість у реченні таких способів зменшення хвильового опору, як стрілоподібне крило, крило стріловидності, що змінюється в польоті, трикутне крило малого подовження. Як відомо, ці технічні рішення знайшли згодом найширше застосування авіації.

Однією з причин відставання у розвитку реактивної авіації у країнах антигітлерівської коаліції було те, що практичні роботи у цій галузі США, Англії та інших країнах почалися пізніше, ніж у Німеччині. Але головним мені видається відсутність стимулів до створення реактивних літальних апаратів у країнах, які мали наприкінці війни значно потужнішу авіацію порівняно з Німеччиною, що забезпечувала панування в повітрі за допомогою звичайних гвинтомоторних літаків.

Із книги Бермудський трикутникта інші загадки морів та океанів автора Конєв Віктор

Літаки «КС-135» У середу 28 серпня 1963 з авіабази «Хоумстед» на Флориді одночасно піднялися в повітря два літаки типу «КС-135». Останнє повідомлення від них надійшло близько полудня, коли літаки знаходилися на відстані 1200 кілометрів на північний схід від Майамі

З книги Бог війни Третього рейху автора

автора Первушин Антон Іванович

Реактивні винищувачі Бартіні Ще один проект винищувача майбутнього розробляв ексцентричний конструктор в історії авіації Роберто Людовигович Бартіні (Роберто Орос ді Бартіні). Італійський барон-комуніст, який зробив блискучу кар'єру в країні Рад,

З книги Битва за зірки-1. Ракетні системи докосмічної ери автора Первушин Антон Іванович

Реактивні бомбардувальники "Пе-2" Звичайно, Корольов розумів, що до реалізації проекту "РП" у повному обсязі ще дуже далеко. Тому як перший етап він розглядав можливість створення експериментального ракетоплану на основі пікіруючого бомбардувальника.

З книги Автомобілі Радянської Армії 1946-1991 автора Кочнєв Євген Дмитрович

З книги Артилерія у Великій Вітчизняній війні автора Широкорад Олександр Борисович

Додаток 5 Реактивні установки у Великій Вітчизняній війні За наказом Верховного Головнокомандувача від 8 серпня 1941 р. почалося формування перших восьми полків реактивної артилерії. Це стало важливою віхоюу її історії. Новим формуванням присвоювалося

З книги Польоти богів та людей автора Нікітін Юрій Федорович

Реактивні сопла давнини

З книги Третій рейх автора Булавіна Вікторія Вікторівна

"Справжній квантовий стрибок". Перші реактивні літаки Не менш значущими, ніж розробка ракет, були розробки в галузі літакобудування. Німецькі Люфтваффе мали перевагу на початку війни, і якби не нерішучість та недалекоглядність керівництва Третього

З книги Реактивна авіація Другої світової війни автора Козирєв Михайло Єгорович

9. Реактивні гелікоптери та автожири У реактивних гелікоптерах силова установка може обертати його несучий повітряний гвинт трьома способами. Перший спосіб, механічний привід, полягає в тому, що обертання на гвинт передається через редуктор від валу турбіни

З книги Ракети та польоти до космосу автора Лей Віллі

З книги Повітряний бій (зародження та розвиток) автора Бабич В. К.

автора Ненахов Юрій Юрійович

Глава 13. Артилерійські реактивні системи залпового вогню Як відомо, вимоги Версальського договору категорично заборонили Німеччині мати або розробляти більшість сучасних видівозброєння: бойову авіацію, танки, хімічну зброю, важку артилерію

З книги «Диво-зброя» Третього рейху автора Ненахов Юрій Юрійович

Глава 17. Реактивні винищувачі Ернст Хейнкель, що взагалі відрізнявся загостреним смаком до нового, крім розробок у галузі створення ракетних літаків, зарекомендував себе на початку 30-х років як піонер реактивної авіації. Теоретичною основою для цього стали

З книги Фронт йде через КБ: Життя авіаційного конструктора, розказане його друзями, колегами, співробітниками [з ілюстраціями] автора Арлазор Михайло Саулович

Розділ п'ятий. Перші реактивні… Швидше – це наш закон. До нас, авіаконструкторам, ніяк не застосовна ця ходуча мудрість: «Краще пізно, ніж ніколи». Для нас пізно гірше ніж ніколи. Літак, який запізнився, який вилетів у небо пізніше, ніж йому належало, схожий на

автора Козирєв Михайло Єгорович

З книги Авіація Червоної армії автора Козирєв Михайло Єгорович

У нашу епоху навряд чи можна здивувати когось технологічними новинками. Тим більше, що тепер, коли обороти розвитку техніки набрали такої швидкості, про яку в минулі епохи просто не мріяли. Те саме стосується і літаків. Тепер із турбореактивними двигунами — звичайна річ. А колись люди й не могли мріяти про таке.

Перший у світі пасажирський реактивний літак з'явився лише в середині минулого століття, коли розвиток авіації активно продовжувався. Звичайно, у зв'язку з Другою Світовою Війною, особлива увага приділялася насамперед військовим, тому вже після її закінчення інженери та винахідники звернули свій погляд на пасажирські лайнери.

Спочатку дамо визначення, що ж це за повітряне судно? Це літак, двигун якого є реактивним.

Принцип його роботи полягає у використанні суміші повітря, що забирається з атмосфери, і продуктів окислення палива киснем, які є в повітрі. Завдяки реакції окислення робоче тіло нагрівається і, розширюючись, викидається з двигуна дуже швидко, виробляючи при цьому реактивну тягу.

Перші моделі

Літаки, які потім стали прототипами для пасажирських лайнерів, розроблялися тоді у Німеччині, а точніше у Третьому Рейху, та у Великій Британії.Першопрохідниками у цій галузі є німці.

Heinkel He 178- Вважається першим літаком з реактивним двигуном. Вперше його випробували 27 серпня 1939 року.Літак показав досить підбадьорливі результати, але вище керівництво в особі Рейхсміністерства авіації вважало, що дана технологія не цікава. Та й основним напрямом була саме військова авіаційна техніка.

Британці також не відставали від німців. І 1941 року світ побачив Gloster E.28/39. Конструктором двигуна був Френк Віттл.

Gloster E.28/39.

Саме ці дослідні зразки показали всім, яким шляхом піде авіація надалі.

Перші реактивні пасажирські літаки

Першим реактивним літаком для пасажирів вважається, створений британцями, "Комета-1". Він був випробуваний 27 липня 1949 року. У нього було 4 турбореактивні двигуниа салон був розрахований на 32 пасажири. Крім цього, на нього встановили 2 прискорювачі на перекисі водню. Його використовували на трасах до Європи та Африки. Наприклад, — Йоганнесбург із зупинками на шляху. Час усього рейсу складав 23,5 години.

Пізніше було розроблено “Комета-2” та “Комета-3”Але вони не виправдали надій і були зняті з виробництва через втому металу і недостатню міцність фюзеляжу. І все ж таки деякі модифікації використовуються досі для проектування винищувачів ВПС Великобританії.

Шістьма роками пізніше, СРСР представив ТУ-104.Перший радянський пасажирський літак. Вперше він піднявся у повітря 15 червня 1955 року.А.Н.Туполєв взяв за основу свого проекту бомбардувальник із реактивними двигунами ТУ-16.Він просто збільшив фюзеляж, опустив крило під нього, а у салоні розташував 100 крісел для пасажирів. З 1956 рокуйого запустили на масове провадження.

Протягом наступних двох років він був єдиним у світі реактивним літаком, який використовували для перевезення цивільних осіб У нього було 2 турбореактивні двигуни.Його максимальна швидкість сягала 950 км/год, а літати він міг до 2700 км.

На ньому були введені і такі новинки для СРСР, як обіди на борту, гарно одягнені стюардеси та підтягнуті пілоти.

Проте, за 4 роки його експлуатації сталося 37 катастроф за участю цього літака.Це найбільша кількість аварій серед усіх російських літаків. Не дивно, що Н.С. Хрущов відмовився навіть наближатися до нього. Незважаючи на те, що з виробництва його зняли, до 1979 його ще використовувалидля перельотів.

1958 рокуна пасажирські лініївийшов. Він міг прийняти на свій борт від 90 до 180 пасажирів. На різні моделі встановлювалися двигуни різної потужності. Літак призначався для маршрутів середньої та далекої протяжності. Однак, аварій із ним відбувалося набагато більше, ніж із ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Проривом у світовій авіації стало створення французького SE.210 Caravelle 1. Він почав польоти 1959 року, переважно, в колонії Франції, в Африці. У нього також було 2 турбореактивні двигуни, але фірми “Роллс-Ройс”, у хвості літака.Це допомогло досягти того, що покращилася і аеродинаміка, і шум у салоні був мінімізований, і надійність роботи повітрозабірників було підвищено.

І трап теж був виконаний в іншому ключі, ніж в інших літаків того часу — у вигляді частини фюзеляжу, що опускається. У салоні також провели нововведення: ілюмінатори стали більшими, а прохід розширили.Його використовували на маршрутах лише середньої дальності.

Всього було випущено 12 літаків такого типу, але все ж таки він не витримав суперництва з Боїнгами, і подальше виробництво було зупинено.

У червні 1955 з підмосковного аеродрому в Жуковському піднявся в повітря досвідчений літак «104» розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться на реактивний авіалайнер Ту-104 – третій у світі, другий прийнятий в експлуатацію та перший у СРСР.

Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і за нього. Але вождь із притаманною йому економністю та схильністю до багаторазових перестраховок невблаганно «зарубував» такі ідеї. Країна тільки-но подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві «непрофільні» витрати, а реактивна пасажирська авіаціяна початку 50-х років усе-таки була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.

Серед студентів-залізничників поширений жарт: «Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз та грамотно. За основу було взято вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальному відпрацюванні конструкції.

Полегшувалося цим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.

Як один із аргументів на користь створення такого літака О.М. Туполєв наводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, яка мала невелику стелю, немилосердно страждала від балаканини. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки що невідома небезпека.

Коли йдеться про пасажирський літак, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? За всієї своєї образливості вона чимось відбивала сувору реальність. Літак робився поспіхом. Аварійність нової машини перевищувала розумні – за теперішніми мірками – показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин – 18% від загальної кількості випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті набагато пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомлені навантажень у недбало спроектованому фюзеляжі.

Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалось. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. Наступного дня до Лондона прилетів другий екземпляр Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був той самий літак, а «російські попи» «перефарбовують номери на своєму досвідченому літаку». "Російські попи" - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний архітектор А.Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одягнулися в щось модне і не чорне, а наступного дня - 25 березня 1956 - прислати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що і було виконано.

Це був тріумф Радянського Союзу - адже на той момент більше жодна країна світу чинних реактивних пасажирських авіалайнерів не мала.

Перший регулярний рейс Ту-104 здійснив 15 вересня 1956 року. А 1958 року почалася чорна смуга.

Як засвідчив подальший розвиток подій, проблеми з «підхватом» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши керування, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують якісь проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю.

А ще через два місяці така сама ситуація склалася під Канашем.

7 жовтня 1958 новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. У салоні перебували переважно іноземні громадяни - делегація китайських і північнокорейських комсомольських активістів.

Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і слідувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив у зону сильної турбуленції і стався «підхоплення» - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, звалився на крило і ввійшов у штопор.

У ситуації, що виникла, екіпаж зробив усе можливе для порятунку літака. Але нестача ходу керма висоти не дозволила вивести машину зі смертельного режиму. Гарольд Кузнєцов, знаючи, що, можливо, повторюється біробіджанська історія, наказав бортрадисту транслювати його на землю.

Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов та другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов униз, не слухаючись керування. Таким чином, літак увійшов до крутого некерованого піку. на надзвуковий швидкості, практично вертикально, літак мчав до землі.

Тут екіпаж зробив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працював майже до моменту зіткнення із землею. Останні словакомандира були: «Прощайте. Гинемо».

Літак впав у Вурнарському районі Чувашії, за кілька десятків метрів від полотна залізниціМосква – Казань – Свердловськ, неподалік села Булатово. Загинуло 65 пасажирів та 9 членів екіпажу.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин.

Передана Кузнєцовим інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишились нерозгаданими. Жодне з розслідувань, які проводять фахівці Головного управління ГВФ, ВПС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що сталося насправді. Було висунуто безліч припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу

Усі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки у технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над "і". З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія.

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів - було важко визначити.

Переданої інформації вистачило, щоб знайти та усунути проблему. Було змінено правила центрування літака, змінено кут установки стабілізатора та доопрацьовано кермо висоти. Також була зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до «підхватів» була значно зменшена.

Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було збудовано та літало близько 200) – їхні причини були вже іншими. Ту-104 став на тривалий час основним пасажирським літаком «Аерофлоту»: наприклад, 1960 року на Ту-104 було виконано третину пасажирських авіаційних перевезень до СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотного годинника та виконавши понад 600 000 польотів.

Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнєцову та його екіпажу. Ось їхні імена:

Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор
Артемов Антон Філімонович - КВС
Рогозін Ігор Олександрович – другий пілот
Мумрієнко Євген Андрійович - штурман
Веселов Іван Володимирович - бортмеханік
Федоров Олександр Сергійович – бортрадист
Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач
Горюшина Тетяна Борисівна – бортпровідник
Маклакова Альбіна - бортпровідник

Не дивно, що літак набув поганої слави. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на якийсь час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 була потрібна довга смуга, то й використовувався він на внутрішніх рейсах нечасто.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один із улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

"Аерофлот" прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився в військової авіації- його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як літаючу лабораторію, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» було припинено лише на початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту- 52 особи, з них 17 адміралів і генералів, включаючи командувача флоту віце-адмірала Еміля Спірідонова, у розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.

Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які б могли протистояти потокам повітря.

Офіційно останній політ Ту-104 відбувся у листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що наприкінці 80-х бачили «104-ті» на перонах регіональних аеропортів і навіть у польоті. Син воїна і дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом у збіднілому, але затишно обжитому вітчизняному замку. цивільної авіації.

Під Москвою, на Київському шосе, біля повороту в аеропорт Внуково зустріли Ту-104Б, що стоїть на високому постаменті. Як з'ясувалося, цей літак встановлений у 2006 році, до нього у Внуково стояв інший Ту-104Б, який за чиїмось дурним розпорядженням порізали 2005-го. Бортовий номермашини не справжній, номер СРСР-Л5412 носив перший Ту-104, який здійснив перший рейс із пасажирами.

Сучасній молоді, і навіть громадянам зрілим, важко зрозуміти, яке захоплення викликали ці, що здавались тоді фантастичними, літаючі машини. Сріблясті крапельки, що стрімко розтинають за собою блакитне небо, розбурхували уяву молодих людей початку п'ятдесятих. Широкий не залишав сумнівів у типі двигуна. Сьогодні лише комп'ютерні ігри на кшталт War Thunder, з їхньою пропозицією придбати реактивний акційний літак СРСР, дають якесь уявлення про цей етап розвитку вітчизняної авіації. Але починалося все ще раніше.

Що означає «реактивний»

Виникає резонне питання про назву типу літальних апаратів. Англійською вона звучить коротко: Jet. Російське визначення натякає на наявність якоїсь реакції. Зрозуміло, що йдеться не про окислення палива - воно присутнє і в звичайних карбюраторних літаках так само, як у ракети. Реакція фізичного тіла на силу газового струменя, що викидається, виражається в наданні йому протилежно спрямованого прискорення. Все інше – вже тонкощі, до яких належать різні технічні параметри системи, такі як аеродинамічні властивості, схема, профіль крила, тип двигуна. Тут можливі варіанти, яких інженерні бюро дійшли у процесі роботи, часто знаходячи подібні технічні рішення, незалежно друг від друга.

Відокремити ракетні дослідження від авіаційних у цьому аспекті важко. У сфері порохових прискорювачів, встановлюваних скорочення довжини розбігу і форсажу, роботи точилися ще війни. Більше того, спроба встановлення компресорного двигуна (невдала) на аероплан Coanda в 1910 дозволила винахіднику Анрі Коанде стверджувати про румунський пріоритет. Щоправда, ця конструкція була спочатку непрацездатною, що і підтвердилося першим же випробуванням, в ході якого літальний апарат згорів.

Перші кроки

Перший реактивний літак, здатний проводити повітря тривалий час, з'явився пізніше. Піонерами стали німці, хоча певних успіхів досягли вчені інших країн - США, Італії, Британії та відсталої тоді в технічному відношенні Японії. Ці зразки являли собою, по суті, планери звичайних винищувачів та бомбардувальників, на які встановлювалися двигуни нового типу, позбавлені пропелерів, що викликало здивування та недовіру. У СРСР цією проблемою інженери також займалися, але не так активно, спираючись на перевірену та надійну гвинтову техніку. Проте реактивну модель літака Бі-1, оснащену ТРД конструкції А. М. Люльки, було випробувано безпосередньо перед війною. Апарат був дуже ненадійний, азотна кислота, що використовується як окислювач, проїдала паливні баки, були й інші проблеми, але перші кроки завжди важкі.

"Штурмфогель" Гітлера

У силу особливостей психіки фюрера, який сподівався скрушити «ворогів рейху» (до яких він зараховував країни майже всього світу), у Німеччині після початку ІІ світової війни розгорнулися роботи зі створення різних видів «чудо-зброї», зокрема і реактивних літаків. Не всі напрямки цієї діяльності виявилися безуспішними. До вдалих проектів можна віднести "Мессершміт-262" (він же "Штурмфогель") - перший реактивний літак у світі, що випускається серійно. Апарат був оснащений двома ТРД, мав радіолокатор у носовій частині, розвивав швидкість, близьку до звукової (понад 900 км/год), і виявився досить ефективним засобом боротьби з висотними Б-17 («Літаючими фортецями») союзників. Фанатична віра Адольфа Гітлера у надзвичайні можливості нової техніки, однак, парадоксально зіграла погану роль у бойовій біографії Ме-262. Проектований як винищувач, він, за вказівкою «понад», переобладнався в бомбардувальник, і в цій модифікації не виявив себе повною мірою.

"Арадо"

Принцип реактивного літака був застосований у середині 1944 року для конструкції бомбардувальника "Арадо-234" (знову ж таки німцями). Він встиг продемонструвати свої надзвичайні бойові можливості, атакувавши позиції союзників, які висадилися в районі порту Шербур. Швидкість у 740 км/год та десятикілометрова стеля не давали шансів зенітної артилерії вразити цю мету, а американські та англійські винищувачі просто не змогли її наздогнати. Крім бомбометання (дуже неточного зі зрозумілих причин), «Арадо» проводив аерофотозйомку. Другий досвід застосування його як ударний засіб відбувся над Льєжем. Втрат німці не зазнали, і якби ресурсів у фашистської Німеччини було більше, і промисловість змогла б випустити «Ар-234» у кількості понад 36 екземплярів, то країнам антигітлерівської коаліції було б важко.

«Ю-287»

Німецькі напрацювання потрапили до рук дружніх у період Другої світової війни держав після розгрому нацизму. Західні країниВ ході завершального етапу бойових дій почали готуватися до майбутнього протистояння з СРСР. Сталінське керівництво вживало зустрічних заходів. Обом сторонам було ясно, що в наступній війні, якщо вона відбудеться, боротимуться реактивні літаки. СРСР на той момент ще не мав ударного ядерного потенціалу, йшла лише робота над створенням технології виробництва атомної бомби. А ось американцям був дуже цікавий захоплений "Юнкерс-287", який мав унікальні льотні дані (бойове навантаження 4000 кг, дальність 1500 км, стеля 5000 м, швидкість 860 км/год). Чотири двигуни, негативна стрілоподібність (прообраз майбутніх «невидимок») дозволяли використовувати літак як атомний носій.

Перші повоєнні

Реактивні літаки не відіграли вирішальної ролі під час Другої світової, тому основна частина радянських виробничих потужностей зосередила зусилля на вдосконаленні конструкцій та збільшенні випуску звичайних гвинтових винищувачів, штурмовиків та бомбардувальників. Питання перспективному носії атомних зарядів було важким, і його вирішили оперативно, скопіювавши американський Боїнг Б-29 (Ту-4), але головною метою залишалася протидія можливої ​​агресії. Для цього в першу чергу були потрібні винищувачі - висотні, маневрені і, звичайно ж, швидкісні. Про те, як розвивалося новий напрямок можна судити з листа конструктора А. С. Яковлєва в ЦК (осінь 1945), який знайшов певне розуміння. Просте вивчення трофейної німецької техніки партійне керівництвовизнало недостатнім заходом. Країні були необхідні сучасні радянські реактивні літаки, які не поступаються, а перевершують світовий рівень. На параді 1946 року на честь річниці Жовтня (Тушино) їх треба було показати народу та закордонним гостям.

Тимчасові Які та МіГи

Показати було що, але не склалося: підвела погода, стояв туман. Демонстрацію нової авіатехніки перенесли на Першотравень. Перші радянські реактивні літаки, вироблені серією в 15 екземплярів, були розроблені КБ Мікояна та Гуревича (МіГ-9) та Яковлєва (Як-15). Обидва зразки відрізнялися реданою схемою, при якій хвостова частина знизу омивається реактивними струменями соплами. Звісно, ​​захисту від перегріву ці ділянки обшивки покрили спеціальним шаром, виконаним з тугоплавкого металу. Обидва літаки відрізнялися масою, кількістю двигунів та призначенням, але загалом відповідали стану радянської авіабудівної школи кінця сорокових років. Головним їх призначенням був перехід на новий тип енергоустановки, але, крім цього, виконувались й інші важливі завдання: навчання льотного складу та відпрацювання технологічних питань. Ці реактивні літаки, незважаючи на великі обсяги їх випуску (сотні штук), розглядалися як тимчасові і заміни, що підлягають найближчим часом, відразу ж після появи більш досконалих конструкцій. І невдовзі цей момент настав.

П'ятнадцятий

Цей літак став легендою. Він будувався небаченими для мирного часу серіями як у бойовому, так і в спареному навчальному варіанті. У конструкції МіГ-15 застосовано багато революційних технічних рішень, вперше зроблено спробу створення надійної системи порятунку пілота (катапульти), його оснастили потужним гарматним озброєнням. Швидкість реактивного літака, невеликого, але дуже ефективного, дозволяла йому здобувати перемоги над армадами важких стратегічних бомбардувальників у небі Кореї, де спалахнула війна невдовзі після появи нового перехоплювача. Якимсь аналогом МіГа став американський «Сейбр», побудований за подібною схемою. У ході бойових дій техніка потрапляла до рук супротивника. Радянський літак викрав північнокорейський льотчик, спокушений величезною грошовою винагородою. Підбитого «американця» вдалося витягнути з води та доставити до СРСР. Відбувався взаємний «обмін досвідом» із перейманням найвдаліших конструкторських рішень.

Пасажирські реактивні

Швидкість реактивного літака - головна його гідність, і застосовується воно не лише до бомбардувальників та винищувачів. Вже наприкінці сорокових на міжнародні авіалінії вийшов лайнер "Комета", збудований у Британії. Він створювався спеціально для перевезення людей, був комфортним і швидким, але, на жаль, не відрізнявся надійністю: протягом двох років трапилося сім катастроф. Але прогрес у галузі швидкісних пасажироперевезень вже зупинити не можна було. У середині п'ятдесятих у СРСР з'явився легендарний Ту-104, конверсійна версія бомбардувальника Ту-16. Незважаючи на численні льотні пригоди, що відбувалися з новою авіатехнікою, реактивні літаки все більшою мірою опановували авіалінії. Поступово формувався вигляд перспективного лайнера та уявлення про те, яким він має бути. рушії) застосовувалися конструкторами дедалі рідше.

Покоління винищувачів: перше, друге.

Як практично будь-яка техніка, реактивні перехоплювачі класифікуються за поколіннями. Усього їх нині п'ять, і вони відрізняються не лише роками випуску моделей, а й конструктивними особливостями. Якщо концепція перших зразків у своїй основі мала напрацьовану базу досягнень у галузі класичної аеродинаміки (іншими словами, лише тип двигуна був головною їхньою відмінністю), то друге покоління мало більш суттєві ознаки (стрілоподібне крило, зовсім інша форма фюзеляжу та ін.) У п'ятдесяті роки існувала думка про те, що повітряний бій вже ніколи не носитиме маневреного характеру, але час показав помилковість такої думки.

… і з третього до п'ятого

«Собачі сміттєзвалища» шістдесятих між «Скайхоками», «Фантомами» та МіГамі в небі над В'єтнамом та Близьким Сходом вказали хід подальшого розвитку, ознаменувавши прихід другого покоління реактивних перехоплювачів Змінювана геометрія крила, здатність багаторазового звуку та ракетне озброєння у поєднанні з потужною авіонікою стали ознаками третьої генерації. В даний час основу парку ВПС найбільш розвинених у технічному відношенні країн становлять машини четвертого покоління, які стали продуктом подальшого розвитку. На озброєння вже надходять ще більш досконалі зразки, що поєднують високу швидкість, надманевреність, малу помітність та засоби РЕБ. Це п'яте покоління.

Двоконтурні двигуни

Зовні і сьогодні реактивні літаки перших зразків не виглядають переважно анахронізмами. Вигляд багатьох із них цілком сучасний, а технічні характеристики(Такі як стеля і швидкість) не надто відрізняються від сучасних, принаймні, на перший погляд. Однак при більш ретельному ознайомленні з ТТХ цих машин стає ясно, що в останні десятиліття здійснено якісний прорив у двох головних напрямках. По-перше, з'явилося поняття змінного вектора тяги, що створює можливість різкого та несподіваного маневру. По-друге, сьогодні здатні набагато довше перебувати у повітрі та долати великі відстані. Цей чинник зумовлений малою витратою палива, тобто економічністю. Досягається він застосуванням, висловлюючись технічною мовою, двоконтурної схеми (низький ступінь двоконтурності). Фахівцям відомо, що вказана технологія спалювання палива забезпечує повніше його згоряння.

Інші ознаки сучасного реактивного літака

Їх декілька. Сучасні цивільні реактивні літаки відрізняються низьким шумом двигунів, підвищеним комфортом та високою стабільністю у польоті. Зазвичай вони широкофюзеляжні (у тому числі багатопалубні). Зразки військової авіатехніки оснащені засобами (активними та пасивними) досягнення малої радіолокаційної помітності та в якомусь сенсі вимоги до оборонних та комерційних зразків сьогодні перетинаються. Економічність потрібна літакам усіх типів, щоправда, з різних причин: в одному випадку для підвищення рентабельності, в іншому – для розширення бойового радіусу. І шуміти сьогодні потрібно якнайменше як цивільним, так і військовим.