Ako pristávajú lietadlá. Ako pristáť s lietadlom v prípade núdze? Pristátie môže byť aj vynútené

Keď ste v kokpite (nie je ťažké to urobiť letecké múzeum), väčšina ľudí si obdivne povzdychne, keď vidí množstvo tlačidiel, prepínačov, senzorov... Zdá sa, že na ovládanie tohto kolosu musíte byť génius! Ale v skutočnosti je povolanie pilota veda a skúsenosti, nič viac. Samozrejme, v 21. storočí sa mnohé procesy zjednodušujú vďaka autopilotovi. Ale stále je potrebný človek v kokpite. Napríklad na správne pristátie lietadla.

Ďalších 400 metrov nad úrovňou terénu začína pristávanie: lietadlo „zamieri“ na dráhu (ďalej len dráha), vysunie podvozok (čiže „kolesá“), vložky krídel, vztlakové klapky a brzdy. Ak potom z nejakého dôvodu nie je možné pristáť (napríklad letisko signalizovalo prekážky na dráhe, signálne svetlá sa nerozsvietili, na zemi bol hustý dážď so zlou viditeľnosťou), železný vták sa zdvihne do druhého kruhu.

Existuje špeciálna „výška rozhodnutia“, po ktorej nemôžete zmeniť názor a letieť hore, stačí ísť dole. Pre väčšinu lietadiel je to 60 m.

Lietadlo začína pristávať po dlhom klesaní, keď do dráhy zostáva 25 metrov. Ak je však loď ľahká, začne pristávať ešte nižšie – 9 metrov od zeme.

Celý postup pristátia pred dotykom so zemou trvá iba 6 sekúnd:

vyrovnávanie: vertikálna rýchlosť klesne na nulu;
držanie: uhol „útoku“ sa zvyšuje;
parašutizmus: lietadlo je ťahané gravitačnou silou, zdvíhacia sila krídla klesá, ale úplne nezmizne, takže kontakt so zemou je plynulý;
pristátie: v závislosti od typu konštrukcie okrídleného vtáka sa dotýka draku lietadla buď len predným podvozkom, alebo celou „súpravou“ naraz (tzv. trojbodové pristátie).

Niekedy sa jeden z týchto procesov preskočí. Áno, pilot môže „prestreliť“ držanie alebo vyrovnávanie – všetko okrem samotného pristátia!

Viac "špecializovaných" typov výsadby

Ak nehovoríme o veľkej pasažierskej „linke“ a dlhej dráhe, ale o obmedzenom HDP – povedzme o palube lietadlovej lode, kde pristávajú stíhačky, špeciálne zariadenia pomáhajú pilotovi pri pristávaní.

Na palube tej istej lietadlovej lode sa naťahujú brzdové lanká. Stíhačka sa k nim pripája špeciálnym hákom a vďaka tomu rýchlo spomalí a svojim roztraseným HDP neodletí do oceánu. Stojí za zmienku, že takéto pristátie sa vykonáva s lietadlom v režime vzletu - náhle kábel zlyhá alebo hák chýba a drahé auto jednoducho vyletí do neba.

Čo sa týka pozemných GDP, ak sú príliš krátke, niektoré lietadlá tam hodia padák – zvyšuje to brzdenie.

Pristátie môže byť aj vynútené

Niekedy okrídlený vták pristane na náhradnom letisku. Ale toto nie je vynútené pristátie, ale plánované pristátie.

Pilota môžu k núdzovému pristátiu prinútiť okolnosti, ktoré nemôže ovplyvniť – napríklad vážna porucha (napríklad porucha motora), pri ktorej musí v prvom rade myslieť na bezpečnosť pasažierov.

Vo filmoch takéto prípady vyzerajú veľkolepo (len si spomeňte na „Dobrodružstvá Talianov v Rusku“), ale v skutočnom živote sú dosť desivé. Hoci je to len vo vzťahu k cestujúcim, je veľmi zaujímavé počuť o takýchto udalostiach v správach. Len si spomeňme na pristátie A320 na rieke Hudson. Lietadlo sa nepotopilo, ale pasažieri boli nútení vyliezť na krídla a čakať tam na záchranný čln.

Netreba dodávať, že pilot, ktorý pristál v akýchkoľvek neletových podmienkach, si titul super profesionál určite zaslúži!

Populárne otázky cestujúcich

Prečo sa mi pri pristávaní zapchajú uši? Veľa ľudí si myslí, že to závisí od rýchlosti alebo nadmorskej výšky lietadla. V skutočnosti za všetko môžu orgány ORL. To znamená, že ak je človek absolútne zdravý, nezaznamená žiadne zmeny. Ak má čo i len miernu nádchu, môžu sa mu upchať uši.
Rozsvieti sa kontrolka zapnutia bezpečnostného pásu automaticky? Nie, je za to zodpovedný veliteľ posádky alebo druhý pilot.
Keď prší, funguje pristávanie inak ako zvyčajne? Áno, potrebujete tvrdé pristátie. Cestujúci sú zároveň trochu nervózni, ale robí sa to tak, aby lietadlo zastavilo tam, kde má – na dráhe, a nie na poli nasiaknutom vodou za ním.
Na fotke občas vidieť, ako sa lietadlo pri pristávaní dotýka dráhy len jedným kolesom. Vyzerá to strašidelne, ale je to bezpečné. Profesionálni piloti dokonca špeciálne využívajú túto techniku pri silnom bočnom vetre.
No, ak lietadlo pristane „nosom dole“, to znamená, že kabína klesne veľmi prudko, potom to už nie je technika, ale pilot jednoducho nebol veľmi skúsený.
Je možné plne automatické pristátie? Áno. Na jeho dosiahnutie sú však potrebné dva faktory: moderné hardvérové systémy na prijímajúcom letisku a skúsení piloti na oblohe, ktorí svojho „vtáčika“ na takéto pristátie naprogramujú. Nedá sa to urobiť jednoduchým „univerzálnym tlačidlom“, lietadlo sa vždy konfiguruje na základe konkrétnej situácie.
Aký je najobľúbenejší typ výsadby? Manuálny. Praktizuje ho 85 % ruských pilotov a nemenej populárny je aj v zahraničí.

Stále sa bojíte lietania a stále si myslíte, že keď sa kabína pri pristávaní zatrasie, určite všetci umrú? V tomto prípade sa vám jednoducho zobrazí sledovanie tohto videa. Na malej palube lode počas búrky pristáva vrtuľník. Od tanca vĺn pôsobí čln úplne krehko, paluba tancuje a neustále sa kýve na stranu... Pilot si s tým poradil (a takéto situácie sú pri jeho práci bežné)! Toto znamená profesionalita!

Rýchlosť pri pristávaní a vzlete lietadla sú parametre vypočítané individuálne pre každé dopravné lietadlo. Neexistuje žiadna štandardná hodnota, ktorú musia dodržiavať všetci piloti, pretože lietadlá majú rôzne hmotnosti, rozmery a aerodynamické vlastnosti. Dôležitá je však hodnota rýchlosti pri a nedodržanie rýchlostného limitu môže mať za následok tragédiu pre posádku aj pasažierov.

Ako sa vykonáva vzlet?

Aerodynamika každého dopravného lietadla je určená konfiguráciou krídla alebo krídel. Táto konfigurácia je rovnaká pre takmer všetky lietadlá až na malé detaily. Spodná časť krídla je vždy plochá, horná časť je konvexná. Navyše to na tom nezávisí.

Vzduch, ktorý pri naberaní rýchlosti prechádza pod krídlom, nemení jeho vlastnosti. Vzduch, ktorý zároveň prechádza hornou časťou krídla, sa však zužuje. V dôsledku toho cez vrch prúdi menej vzduchu. To má za následok tlakový rozdiel pod a nad krídlami lietadla. V dôsledku toho sa tlak nad krídlom znižuje a pod krídlom sa zvyšuje. A práve vďaka rozdielu tlakov vzniká vztlaková sila, ktorá tlačí nahor krídlo a spolu s krídlom aj samotné lietadlo. V momente, keď zdvíhacia sila presiahne hmotnosť dopravného lietadla, lietadlo sa zdvihne od zeme. Stáva sa to so zvýšením rýchlosti vložky (s rastúcou rýchlosťou sa zvyšuje aj zdvíhacia sila). Pilot má tiež možnosť ovládať klapky na krídle. Ak sklopíte klapky, zdvíhacia sila pod krídlom zmení vektor a lietadlo prudko naberie výšku.

Zaujímavosťou je, že hladký horizontálny let dopravného lietadla bude zabezpečený, ak sa zdvíhacia sila rovná hmotnosti lietadla.

Vztlak teda určuje, akou rýchlosťou lietadlo opustí zem a začne let. Svoju úlohu zohráva aj hmotnosť dopravného lietadla, jeho aerodynamické vlastnosti a náporová sila motorov.

počas vzletu a pristátia

Aby mohlo osobné lietadlo vzlietnuť, pilot potrebuje dosiahnuť rýchlosť, ktorá zabezpečí požadovaný vztlak. Čím vyššia je rýchlosť zrýchlenia, tým vyšší bude zdvih. V dôsledku toho pri vysokej rýchlosti zrýchlenia lietadlo vzlietne rýchlejšie, ako keby sa pohybovalo nízkou rýchlosťou. Konkrétna hodnota rýchlosti sa však vypočítava pre každé lietadlo individuálne s prihliadnutím na jeho skutočnú hmotnosť, úroveň zaťaženia, poveternostné podmienky, dĺžku dráhy atď.

Všeobecne povedané, slávne osobné lietadlo Boeing 737 vzlietne zo zeme, keď sa jeho rýchlosť zvýši na 220 km/h. Ďalší slávny a obrovský Boeing 747 s veľkou hmotnosťou štartuje zo zeme rýchlosťou 270 kilometrov za hodinu. Menšie dopravné lietadlo Jak-40 je však vďaka nízkej hmotnosti schopné vzlietnuť rýchlosťou 180 kilometrov za hodinu.

Typy vzletu

Existujú rôzne faktory, ktoré určujú rýchlosť, ktorou lietadlo vzlietne:

Poveternostné podmienky (rýchlosť a smer vetra, dážď, sneh).
Dĺžka dráhy.
Pásový náter.

V závislosti od podmienok sa vzlet môže uskutočniť rôznymi spôsobmi:

Klasická rýchla voľba.
Vypnite brzdy.
Vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov.
Vertikálne stúpanie.

Najčastejšie sa používa prvý spôsob (klasický). Keď je profil krídla dostatočne dlhý, lietadlo môže s istotou získať požadovanú rýchlosť potrebnú na poskytnutie vysokej zdvíhacej sily. Avšak v prípade, že je dĺžka dráhy obmedzená, lietadlo nemusí mať dostatočnú vzdialenosť na dosiahnutie požadovanej rýchlosti. Nejaký čas preto stojí na brzde a motory postupne získavajú ťah. Keď sa ťah zvýši, brzdy sa uvoľnia a lietadlo prudko vzlietne a rýchlo naberie rýchlosť. Týmto spôsobom je možné skrátiť vzdialenosť vzletu lietadla.

O vertikálnom štarte sa netreba baviť. Je to možné, ak sú k dispozícii špeciálne motory. A vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov sa cvičí na vojenských lietadlových lodiach.

Aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní?

Dopravné lietadlo nepristane na dráhu okamžite. V prvom rade klesá rýchlosť dopravného lietadla a klesá nadmorská výška. Lietadlo sa najprv kolesami podvozku dotkne dráhy, potom sa vysokou rýchlosťou pohybuje po zemi a až potom spomalí. Okamih kontaktu s HDP je takmer vždy sprevádzaný trasením v kabíne, čo môže medzi cestujúcimi vyvolať úzkosť. Ale na tom nie je nič zlé.

Rýchlosť pri pristávaní lietadla je prakticky len o niečo nižšia ako pri štarte. Veľký Boeing 747 sa približuje k pristávacej dráhe priemernou rýchlosťou 260 kilometrov za hodinu. Toto je rýchlosť, ktorú by malo mať dopravné lietadlo vo vzduchu. Ale opäť, špecifická hodnota rýchlosti sa vypočítava individuálne pre všetky lietadlá, berúc do úvahy ich hmotnosť, zaťaženie a poveternostné podmienky. Ak je lietadlo veľmi veľké a ťažké, pristávacia rýchlosť by mala byť vyššia, pretože pri pristávaní je tiež potrebné „udržať“ potrebnú vztlakovú silu. Už po kontakte s nosnou plochou a pri pohybe na zemi môže pilot brzdiť pomocou podvozku a klapiek na krídlach lietadla.

Rýchlosť letu

Rýchlosť, ktorou lietadlo pristáva a vzlieta je veľmi odlišná od rýchlosti, ktorou sa lietadlo pohybuje vo výške 10 km. Lietadlá najčastejšie lietajú 80 % svojej maximálnej rýchlosti. Maximálna rýchlosť obľúbeného Airbusu A380 je teda 1020 km/h. V skutočnosti je let pri cestovnej rýchlosti 850-900 km/h. Obľúbený Boeing 747 dokáže letieť rýchlosťou 988 km/h, no v skutočnosti je jeho rýchlosť aj 850 – 900 km/h. Ako vidíte, rýchlosť letu je radikálne odlišná od rýchlosti pri pristávaní lietadla.

Všimnite si, že dnes spoločnosť Boeing vyvíja dopravné lietadlo, ktoré bude schopné dosiahnuť rýchlosť letu vo veľkých výškach až 5000 kilometrov za hodinu.

Konečne

Samozrejme, rýchlosť pri pristávaní lietadla je mimoriadne dôležitý parameter, ktorý sa počíta striktne pre každé dopravné lietadlo. Nie je však možné pomenovať konkrétnu hodnotu, pri ktorej vzlietajú všetky lietadlá. Dokonca aj identické modely (napríklad Boeing 747) budú štartovať a pristávať rôznymi rýchlosťami v dôsledku rôznych okolností: pracovné zaťaženie, množstvo naloženého paliva, dĺžka dráhy, pokrytie dráhy, prítomnosť alebo neprítomnosť vetra atď.

Teraz viete, aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní a kedy vzlieta. Každý pozná priemery.

Tí, ktorí žijú v blízkosti letísk, vedia: najčastejšie vzlietajúce lietadlá stúpajú nahor po strmej trajektórii, akoby sa snažili čo najrýchlejšie dostať preč zo zeme. A skutočne, čím bližšie je Zem, tým je menšia príležitosť reagovať na núdzovú situáciu a rozhodnúť sa. Pristátie je iná vec.

A 380 pristáva na dráhe pokrytej vodou. Testy ukázali, že lietadlo je schopné pristávať pri bočnom vetre s nárazmi do 74 km/h (20 m/s). Hoci FAA a EASA zariadenia na spätné brzdenie nepožadujú, konštruktéri Airbusu sa rozhodli vybaviť nimi dva motory umiestnené bližšie k trupu. To umožnilo získať dodatočný brzdový systém a zároveň znížiť prevádzkové náklady a skrátiť čas prípravy na ďalší let.

Oleg Makarov

Moderné prúdové osobné dopravné lietadlo je navrhnuté tak, aby lietalo vo výškach približne 9-12 tisíc metrov. Práve tam, vo veľmi riedkom vzduchu, sa môže pohybovať v najhospodárnejšom režime a demonštrovať svoju optimálnu rýchlosť a aerodynamické vlastnosti. Obdobie od ukončenia stúpania do začiatku klesania sa nazýva let v cestovnej hladine. Prvou fázou prípravy na pristátie bude zostup z letovej hladiny, inak povedané, sledovanie príletovej trasy. Konečným bodom tejto trasy je takzvaný kontrolný bod počiatočného priblíženia. V angličtine sa nazýva Initial Approach Fix (IAF).

Z bodu IAF sa začína pohyb podľa priblíženia k letisku a priblíženia na pristátie, ktoré je vypracované samostatne pre každé letisko. Priblíženie podľa vzoru zahŕňa ďalšie klesanie, prejdenie trajektórie definovanej množstvom riadiacich bodov s určitými súradnicami, často vykonanie zákrut a nakoniec vstup na pristávaciu čiaru. V určitom bode pristátia vstúpi lietadlo do zostupovej dráhy. Kĺzavá dráha (z francúzskeho glissade - kĺzanie) je pomyselná čiara spájajúca vstupný bod so začiatkom dráhy. Po zostupovej dráhe lietadlo dosiahne MAPt (Missed Approach Point) alebo bod nevydareného priblíženia. Tento bod sa míňa v nadmorskej výške rozhodnutia (DAL), to znamená nadmorskej výške, v ktorej sa musí začať manéver nevydareného priblíženia, ak pred jeho dosiahnutím veliteľ lietadla (PIC) nenadviazal potrebný vizuálny kontakt s orientačnými bodmi. pokračovať v prístupe. Pred letom musí PIC posúdiť polohu lietadla vzhľadom na dráhu a vydať povel „Pristáť“ alebo „Odísť“.

Podvozok, vztlakové klapky a hospodárnosť

21. septembra 2001 lietadlo Il-86 patriace jednému z ruské letecké spoločnosti, pristál na letisku v Dubaji (SAE) bez vysunutia podvozku. Prípad sa skončil požiarom dvoch motorov a odpisom lietadla - našťastie sa nikto nezranil. Nehovorilo sa o tom technická porucha, len podvozok... zabudli ho uvoľniť.

Moderné dopravné lietadlá sú v porovnaní s lietadlami predchádzajúcich generácií doslova preplnené elektronikou. Implementujú systém diaľkového ovládania fly-by-wire (doslova „lietať na drôte“). To znamená, že volanty a mechanizácia sú poháňané aktuátormi, ktoré prijímajú príkazy vo forme digitálnych signálov. Aj keď lietadlo neletí v automatickom režime, pohyby kormidla sa neprenášajú priamo na kormidlá, ale sú zaznamenávané vo forme digitálneho kódu a odosielané do počítača, ktorý údaje okamžite spracuje a vydá príkaz k ovládaču. Pre zvýšenie spoľahlivosti automatických systémov je lietadlo vybavené dvoma identickými počítačovými zariadeniami (FMC, Flight Management Computer), ktoré si neustále vymieňajú informácie a navzájom sa kontrolujú. Do FMC sa zadá letová misia s uvedením súradníc bodov, cez ktoré bude letová dráha prechádzať. Elektronika môže viesť lietadlo po tejto trajektórii bez ľudského zásahu. Kormidlá a mechanizácia (klapky, lamely, spojlery) moderných lietadiel sa však príliš nelíšia od rovnakých zariadení v modeloch vyrobených pred desiatkami rokov. 1. Klapky. 2. Interceptory (spoilery). 3. Lamely. 4. Krídelká. 5. Kormidlo. 6. Stabilizátory. 7. Výťah.

Ekonomika má niečo spoločné s pozadím tejto nehody. Priblíženie na letisko a pristátie sú spojené s postupným znižovaním rýchlosti lietadla. Pretože veľkosť zdvihu krídla je priamo závislá od rýchlosti aj od plochy krídla, aby sa zachoval dostatočný zdvih, aby sa auto nezastavilo do vývrtky, musí sa plocha krídla zväčšiť. Na tento účel sa používajú mechanizačné prvky - klapky a lamely. Klapky a lamely plnia rovnakú úlohu ako perie, ktoré vtáky rozvetvujú pred pristátím na zemi. Po dosiahnutí rýchlosti rozbehu vysúvania mechanizácie vydá PIC príkaz na vysunutie klapiek a takmer súčasne na zvýšenie pracovného režimu motora, aby sa zabránilo kritickej strate rýchlosti v dôsledku zvýšenia odporu. Čím väčší je uhol vychýlenia klapiek/lamiel, tým väčší prevádzkový režim vyžadujú motory. Čím bližšie k dráhe teda dôjde ku konečnému uvoľneniu mechanizácie (klapky/lamely a podvozok), tým menej paliva sa spáli.

Na domácich lietadlách starších typov bola táto postupnosť uvoľnenia mechanizácie prijatá. Najprv (20-25 km pred dráhou) sa uvoľnil podvozok. Potom po 18-20 km boli klapky nastavené na 280. A už na pristávacej rovinke boli klapky vysunuté naplno, do pristávacej polohy. V súčasnosti sa však používa iná technika. Aby sa ušetrili peniaze, piloti sa snažia preletieť maximálnu vzdialenosť „na čistom krídle“ a potom pred zostupovou dráhou znížiť rýchlosť prechodným vysunutím klapiek, potom spustiť podvozok, nastaviť uhol klapky na pristátie. polohu a pozemok.

Na obrázku je veľmi zjednodušená schéma priblíženia a vzletu v areáli letiska. V skutočnosti sa schémy môžu medzi jednotlivými letiskami výrazne líšiť, keďže sú zostavené s ohľadom na terén, prítomnosť výškových budov a bezletové zóny v blízkosti. Niekedy pre to isté letisko funguje niekoľko schém v závislosti od poveternostných podmienok. Napríklad v Moskve Vnukovo sa pri vstupe na dráhu (HDP 24) tzv krátka schéma, ktorej trajektória leží mimo Moskovského okruhu. Ale v zlom počasí lietadlá vstupujú v dlhom slede a parníky lietajú nad juhozápadom Moskvy.

Novú techniku využila aj posádka nešťastného Il-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozok. Keďže automatický systém Il-86 nevedel nič o nových trendoch v pilotovaní, okamžite zapol hlasový a svetelný alarm, ktorý si od posádky vyžiadal spustenie podvozku. Aby budík nedráždil pilotov, bol jednoducho vypnutý, ako keď vypínate nudný budík, keď spíte. Teraz sa nenašiel nikto, kto by posádke pripomenul, že ešte treba spustiť podvozok. Dnes sa však už objavili exempláre lietadiel Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizáciou, ktoré lietajú približovacou metódou s neskorým uvoľnením mechanizácie.

Podľa aktuálneho počasia

V správach často počuť podobnú vetu: „Vzhľadom na zhoršujúce sa poveternostné podmienky v oblasti letiska N sa posádky rozhodujú o vzlete a pristátí podľa skutočné počasie" Toto bežné klišé vyvoláva medzi domácimi letcami smiech aj rozhorčenie. Samozrejme, v lietaní nie je žiadna svojvôľa. Keď lietadlo prejde rozhodovacím bodom, veliteľ lietadla (a iba on) vydá záverečnú výzvu, či posádka s lietadlom pristane, alebo či bude pristátie prerušené opakovaným obletom. Dokonca aj za najlepších poveternostných podmienok a absencie prekážok na dráhe má PIC právo zrušiť pristátie, ak, ako hovoria federálne letecké predpisy, „nie je presvedčený o úspešnom výsledku pristátia“. „Nevydarené priblíženie sa dnes nepovažuje za zlyhanie práce pilota, ale naopak, je vítané vo všetkých pochybných situáciách. Je lepšie byť v strehu a dokonca obetovať nejaké množstvo spáleného paliva, ako vystavovať čo i len najmenšiemu riziku životy pasažierov a posádky,“ vysvetlil nám Igor Bocharov, náčelník štábu. letová prevádzka S7 Airlines.

Systém zostupovej dráhy pozostáva z dvoch častí: pár lokalizačných majákov a pár zostupových majákov. Dva lokalizátory sú umiestnené za dráhou a vysielajú pozdĺž nej smerovaný rádiový signál na rôznych frekvenciách pod malými uhlami. Na stredovej čiare dráhy je intenzita oboch signálov rovnaká. Naľavo a napravo od tohto priameho signálu je jeden z majákov silnejší ako druhý. Porovnaním intenzity signálov rádionavigačný systém lietadla určí, ktorá strana a ako ďaleko je od stredovej čiary. Dva majáky kĺzavej dráhy sú umiestnené v oblasti pristávacej zóny a pôsobia podobným spôsobom, iba vo vertikálnej rovine.

Na druhej strane je PIC prísne obmedzený pri rozhodovaní existujúcimi predpismi o postupe pristátia a v medziach týchto predpisov (okrem núdzových situácií, ako je požiar na palube), posádka nemá žiadnu slobodu rozhodovania. . Existuje prísna klasifikácia typov priblíženia na pristátie. Pre každý z nich sú predpísané samostatné parametre, ktoré určujú možnosť alebo nemožnosť takéhoto pristátia za daných podmienok.

Napríklad pre letisko Vnukovo si prístrojové priblíženie s použitím nepresného typu (cez rádiostanice) vyžaduje prelet rozhodovacieho bodu vo výške 115 m s horizontálnou dohľadnosťou 1700 m (určenou meteorologickou službou). Na pristátie pred dráhou (v tomto prípade 115 m) musí byť nadviazaný vizuálny kontakt s orientačnými bodmi. Pre automatické pristátie podľa ICAO kategórie II sú tieto hodnoty oveľa menšie - sú 30 m a 350 m. Kategória IIIc umožňuje plne automatické pristátie s nulovou horizontálnou a vertikálnou viditeľnosťou - napríklad v úplnej hmle.

Bezpečná tvrdosť

Každý cestujúci v leteckej doprave, ktorý má skúsenosti s lietaním s domácimi a zahraničnými leteckými spoločnosťami, si pravdepodobne všimol, že naši piloti pristávajú s lietadlami „mäkko“, zatiaľ čo zahraniční „natvrdo“. Inými slovami, v druhom prípade je moment dotyku dráhy cítiť vo forme citeľného zatlačenia, zatiaľ čo v prvom prípade sa lietadlo jemne „drhne“ o dráhu. Rozdiel v štýle pristátia sa vysvetľuje nielen tradíciami leteckých škôl, ale aj objektívnymi faktormi.

Najprv si ujasnime terminológiu. V letectve je tvrdé pristátie pristátie s preťažením, ktoré výrazne presahuje normu. V dôsledku takéhoto pristátia lietadlo v najhoršom prípade utrpí poškodenie vo forme zvyškovej deformácie a v najlepšom prípade si vyžaduje špeciálne Údržba zamerané na dodatočnú kontrolu stavu lietadla. Ako nám vysvetlil Igor Kulik, vedúci pilotný inštruktor oddelenia letových štandardov spoločnosti S7 Airlines, dnes je pilot, ktorý skutočne tvrdo pristane, pozastavený z lietania a poslaný na doškolenie na simulátoroch. Pred opätovným vzlietnutím bude musieť páchateľ absolvovať aj skúšobný let s inštruktorom.

Štýl pristátia na moderných západných lietadlách nemožno nazvať tvrdým - jednoducho hovoríme o zvýšenom preťažení (asi 1,4 - 1,5 g) v porovnaní s 1,2 - 1,3 g, charakteristickým pre „domácu“ tradíciu. Ak hovoríme o technike pilotáže, rozdiel medzi pristátiami s relatívne menším a relatívne väčším preťažením sa vysvetľuje rozdielom v postupe pri vyrovnávaní lietadla.

Pilot začína zoraďovanie, teda prípravu na dotyk so zemou, hneď po prelete nad koncom pristávacej dráhy. V tomto čase pilot prevezme kormidlo, zväčší sklon a presunie lietadlo do polohy s nosom hore. Jednoducho povedané, lietadlo „zdvihne nos“, čo má za následok zväčšenie uhla nábehu, čo znamená mierne zvýšenie vztlaku a pokles vertikálnej rýchlosti.

Súčasne sa motory prepnú do režimu „voľnobežný plyn“. Po určitom čase sa zadný podvozok dotkne pásu. Potom, znížením sklonu, pilot spustí predný mechanizmus na dráhu. V momente kontaktu sa aktivujú spojlery (spojlery, známe aj ako vzduchové brzdy). Potom pilot zníži stúpanie a spustí prednú vzperu na dráhu a zapne spätné zariadenie, to znamená dodatočné brzdenie motormi. Brzdenie kolesa sa používa spravidla v druhej polovici jazdy. Reverz je konštrukčne tvorený klapkami, ktoré sú umiestnené v dráhe prúdiaceho prúdu a vychyľujú časť plynov pod uhlom 45 stupňov k kurzu lietadla - takmer v opačnom smere. Treba poznamenať, že na starších domácich lietadlách je používanie spätného chodu počas jazdy povinné.

Ticho cez palubu

Posádka Airbusu A330 letiaceho z Toronta do Lisabonu zistila 24. augusta 2001 únik paliva v jednej z nádrží. Stalo sa to na oblohe nad Atlantikom. Veliteľ lode Robert Pisch sa rozhodol odísť na náhradné letisko nachádzajúce sa na jednom z nich Azory. Cestou sa však vznietili a zlyhali oba motory a do letiska zostávalo ešte asi 200 kilometrov. Pish odmietol myšlienku pristátia na vode, pretože nedáva prakticky žiadnu šancu na záchranu, a rozhodol sa dosiahnuť pevninu v režime kĺzania. A podarilo sa mu to! Pristátie sa ukázalo byť tvrdé - takmer všetky pneumatiky praskli - ale žiadna katastrofa sa nekonala. Len 11 ľudí utrpelo ľahké zranenia.

Domáci piloti, najmä tí, ktorí prevádzkujú dopravné lietadlá sovietskeho typu (Tu-154, Il-86), často absolvujú vyrovnávaciu procedúru vydržaním, to znamená, že nejaký čas pokračujú v prelete nad dráhou vo výške okolo metra. , dosiahnutie jemného dotyku. Cestujúcim sa, samozrejme, viac páči pristávanie s držaním a mnohí piloti, najmä tí s bohatými skúsenosťami v domácom letectve, považujú tento štýl za znak vysokej zručnosti.

Dnešné svetové trendy v konštrukcii a pilotovaní lietadiel však uprednostňujú pristávanie s preťažením 1,4-1,5 g. Po prvé, takéto pristátia sú bezpečnejšie, pretože pri vydržaní hrozí nebezpečenstvo vyskočenia z dráhy. V tomto prípade je použitie spiatočky takmer nevyhnutné, čo vytvára dodatočný hluk a zvyšuje spotrebu paliva. Po druhé, samotný dizajn moderného osobné lietadlá zabezpečuje kontakt so zvýšeným preťažením, keďže aktivácia automatizácie, napríklad aktivácia spojlerov a bŕzd kolies, závisí od určitej hodnoty fyzického dopadu na podvozok (stlačenie). V starších typoch lietadiel to nie je potrebné, pretože spojlery sa zapínajú automaticky po zapnutí spiatočky. A spätný chod aktivuje posádka.

Existuje ďalší dôvod rozdielu v štýle pristátia, povedzme, na úzko súvisiacich Tu-154 a A 320. Dráhy v ZSSR sa často vyznačovali nízkou nosnosťou, a preto sa sovietske letectvo snažilo vyhnúť prílišnému tlaku na povlak. Zadné vozíky Tu-154 majú šesť kolies - tento dizajn pomohol rozložiť hmotnosť vozidla na veľká plocha pri pristátí. Ale A 320 má len dve kolesá na stojanoch a pôvodne bol navrhnutý na pristávanie s vyšším preťažením na odolnejších pásoch.

Ostrov Svätý Martin v Karibiku, rozdelený medzi Francúzsko a Holandsko, sa preslávil ani nie tak hotelmi a plážami, ale pristávaním civilných lietadiel. V tom tropický raj Z celého sveta lietajú ťažké širokotrupé lietadlá ako Boeing 747 alebo A-340. Takéto autá potrebujú po pristátí dlhý dojazd, no na letisku Princess Juliana je pristávacia dráha príliš krátka – len 2130 metrov – jej koniec od mora oddeľuje len úzky pás pevniny s plážou. Aby sa vyhli rolovaniu, piloti Airbusu mieria na samý koniec pristávacej dráhy a lietajú 10-20 metrov nad hlavami dovolenkárov na pláži. Presne takto je usporiadaná kĺzavá dráha. Fotografie a videá z pristátia na ostrove. Saint-Martin bol na internete dlho obchádzaný a mnohí spočiatku neverili v pravosť týchto nakrúcaní.

Problémy na zemi

A predsa, naozaj ťažké pristátia, ako aj iné problémy, sa stávajú počas poslednej časti letu. Letecké nehody sú spravidla spôsobené nie jedným, ale viacerými faktormi, vrátane chýb pilotáže, zlyhania zariadení a samozrejme živlov.

Najväčšie nebezpečenstvo predstavuje takzvaný strih vetra, teda prudká zmena sily vetra s výškou, najmä ak k tomu dôjde do 100 m nad zemou. Predpokladajme, že lietadlo sa blíži k pristávacej dráhe indikovanou rýchlosťou 250 km/h bez vetra. Keď však lietadlo kleslo o niečo nižšie, narazilo na zadný vietor s rýchlosťou 50 km/h. Tlak vstupujúceho vzduchu klesne a rýchlosť lietadla bude 200 km/h. Výťah sa tiež prudko zníži, ale zvýši sa vertikálna rýchlosť. Na kompenzáciu straty vztlaku bude musieť posádka pridať režim motora a zvýšiť rýchlosť. Lietadlo má však obrovskú zotrvačnú hmotnosť a jednoducho nebude mať čas okamžite získať dostatočnú rýchlosť. Ak nie je priestor nad hlavou, tvrdému pristátiu sa nedá vyhnúť. Ak sa dopravné lietadlo stretne s prudkým poryvom protivetru, vztlaková sila sa naopak zvýši a potom hrozí neskoré pristátie a vyvalenie z dráhy. Pristátie na mokrej a zľadovatenej dráhe tiež vedie k rolloutom.

Človek a stroj

Typy prístupu sú rozdelené do dvoch kategórií, vizuálne a inštrumentálne.
Podmienkou vizuálneho priblíženia je rovnako ako pri prístrojovom priblížení výška základne oblačnosti a dráhová dohľadnosť. Posádka sleduje približovací vzor, riadi sa krajinou a pozemnými objektmi alebo si nezávisle volí približovaciu trajektóriu v rámci určenej vizuálnej manévrovacej zóny (je nastavená ako polkruh so stredom na konci dráhy). Vizuálne pristátia vám umožňujú ušetriť palivo výberom najkratšej trasy tento moment približovacia dráha.
Druhá kategória pristátí je inštrumentálna (Instrumental Landing System, ILS). Tie sa zase delia na presné a nepresné. Presné pristátia sa uskutočňujú pomocou systému zostupovej dráhy alebo rádiového majáku s použitím majákov lokalizátora a zostupovej dráhy. Majáky tvoria dva ploché rádiové lúče – jeden horizontálny, zobrazujúci zostupovú dráhu, druhý vertikálny, označujúci kurz k dráhe. V závislosti od vybavenia lietadla systém kurzovo-zostupovej dráhy umožňuje automatické pristátie (autopilot sám navádza lietadlo po zostupovej dráhe, prijíma signál z rádiových majákov), riaditeľské pristátie (na veliteľskom prístroji zobrazujú dve riadidlá polohy zostupovej dráhy a kurzu; úlohou pilota pracujúceho pri kormidle je umiestniť ich presne do stredu povelového zariadenia) alebo priblížiť pomocou majákov (prekrížené šípky na povelovom zariadení znázorňujú kurz a zostupovú dráhu a kruh ukazuje polohu lietadla vzhľadom na požadovaný kurz; úlohou je zarovnať kruh so stredom zameriavacieho kríža). Nepresné pristátia sa vykonávajú bez systému zostupovej dráhy. Línia priblíženia ku koncu pásu je nastavená rádiovým zariadením - napríklad diaľkové a blízke jazdné rádiové stanice so značkami inštalovanými v určitej vzdialenosti od konca (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). Prijímanie signálov z „pohonov“, magnetický kompas v kabíne ukazuje, či je lietadlo vpravo alebo vľavo od dráhy. Na letiskách vybavených systémom kurzových zostupových dráh sa značná časť pristátí uskutočňuje pomocou prístrojov v automatickom režime. Medzinárodná organizácia ICFO schválila zoznam troch kategórií automatického pristátia, pričom kategória III má tri podkategórie – A, B, C. Pre každý typ a kategóriu pristátia existujú dva definujúce parametre – vzdialenosť horizontálnej viditeľnosti a vertikálna dohľadnosť. výška, známa aj ako výška rozhodnutia. Vo všeobecnosti platí zásada: čím viac automatizácie sa podieľa na pristávaní a čím menej je zapojený „ľudský faktor“, tým nižšie sú hodnoty týchto parametrov.

Ďalšou metlou letectva je bočný vietor. Keď lietadlo pri približovaní sa ku koncu dráhy letí pod uhlom driftu, pilot má často chuť „otočiť“ riadiace koleso a nasmerovať lietadlo na presný kurz. Pri otáčaní dochádza k rolovaniu a lietadlo vystavuje veľkú plochu vetru. Vložka fúka ešte viac do strany a v tomto prípade je jediným správnym rozhodnutím obeh.

Pri bočnom vetre sa posádka často snaží nestratiť kontrolu nad smerom, ale nakoniec stratí kontrolu nad výškou. To bol jeden z dôvodov havárie Tu-134 v Samare 17. marca 2007. Kombinácia „ľudského faktora“ a zlého počasia stála životy šiestich ľudí.

Niekedy nesprávne vertikálne manévrovanie počas poslednej časti letu vedie k tvrdému pristátiu s katastrofálnymi následkami. Niekedy lietadlo nestihne zostúpiť do požadovanej výšky a skončí nad zostupovou dráhou. Pilot začne „vracať kormidlo“ a snaží sa vstúpiť na zostupovú dráhu. Zároveň sa prudko zvyšuje vertikálna rýchlosť. Avšak so zvýšenou vertikálnou rýchlosťou je potrebná väčšia výška, v ktorej musí začať vyrovnávanie pred dotykom, a táto závislosť je kvadratická. Pilot sa začne vyrovnávať v psychologicky známej výške. V dôsledku toho sa lietadlo pri obrovskom preťažení dotkne zeme a zrúti sa. Existuje história takýchto prípadov civilné letectvo vie veľa.

Lietadlá najnovších generácií možno nazvať lietajúcimi robotmi. Dnes 20-30 sekúnd po štarte môže posádka v princípe zapnúť autopilota a potom už auto urobí všetko samo. Ak nenastane núdzová situácia, ak sa do databázy palubného počítača zadá presný letový plán vrátane približovacej dráhy, ak príletové letisko má príslušné moderné vybavenie, lietadlo bude schopné letieť a pristáť bez ľudského zásahu. Bohužiaľ, v skutočnosti niekedy zlyháva aj najpokročilejšia technológia, lietadlá zastaraných konštrukcií sú stále v prevádzke a vybavenie ruských letísk stále zanecháva veľa želaní. Preto sme pri stúpaní do neba a následnom klesaní na zem stále do značnej miery odkázaní na šikovnosť tých, ktorí v kokpite pracujú.

Za pomoc ďakujeme zástupcom S7 Airlines: inštruktor pilot Il-86, náčelník štábu letovej prevádzky Igor Bocharov, hlavný navigátor Vjačeslav Fedenko, inštruktor pilot riaditeľstva odboru letových štandardov Igor Kulik

Lietadlá sú každým dňom inteligentnejšie. Ak bol predtým autopilot považovaný za vrchol dokonalosti v letectve, taký, ktorý by za relatívne pokojných poveternostných podmienok bezpečne a spoľahlivo viedol lietadlo z bodu A do bodu B, potom sa moderné dopravné lietadlá môžu pochváliť systémami, ktoré im umožňujú vzlietnuť a vzlietnuť. pristáť automaticky. Medzi cestujúcimi sa niekedy dokonca objaví názor, že povolanie pilota nie je také ťažké, ako sa to ukazuje povedzme vo filmoch – sedíte, pijete kávu a stláčate gombíky. A ak sa niečo stane, automatika vždy príde na pomoc a pomôže aj bežnému cestujúcemu pristáť s lietadlom. Ale je to naozaj tak?

Predstavte si. Letíte na dovolenku na slnečný Cyprus alebo na filmový festival do New Yorku. Na obrazovke multimediálneho systému na sedadle spolujazdca sa pred vami zobrazí farebná mapa s trasou a parametrami letu. Výška 11-tisíc metrov, rýchlosť 890 kilometrov za hodinu. Motory rytmicky pískajú, nadýchané oblaky sa hladko vznášajú za okienkom pod nimi a nad nimi bezodné modré a oslnivé slnko. Ale potom zrazu do kabíny vbehne bledá letuška a hlasno oznámi (hoci v skutočnosti sa to nikdy nestane, pretože pokyny to zakazujú), že všetci piloti (áno, obaja naraz!) stratili vedomie a už sa nevracajú. .

Ani jeden pilot, ako vy, letiaci na dovolenku, nie je v kabíne. S lietadlom nemá kto letieť ani pristáť. A potom vstanete zo stoličky a kráčate chôdzou skutočného odvážneho muža k dverám kokpitu. Musíme sa nejako dostať dovnútra, ale ako? Dvere sú pancierované a piloti ovládajú ich otváranie. Na pomoc prichádza letuška: vytočí tajný kód na malom digitálnom paneli vedľa dverí. Dvere sa však neotvoria, pretože elektronický zámok dverí spôsobuje oneskorenie: piloti sa musia cez kameru uistiť, že letuška vytočila kód sama, a nie pod dohľadom teroristov (v takom prípade zablokujú zámok až do konca letu). Po oneskorení sa dvere otvoria.

Pred vami: veterné okná s mrakmi a bezodná modrá, veľa tlačidiel, nónií, obrazoviek a obrazoviek, kľučky a rukoväte, telá pilotov a dva volanty (ak letíte na lietadle Boeing alebo Tupolev, alebo dva joysticky, ak sú na Airbuse alebo SSJ). Je pravdepodobné, že keď vstúpite do kokpitu, lietadlo bude lietať pod kontrolou autopilota (pretože je jasné počasie a nič nestojí v ceste). Najlepšie je sadnúť si na ľavú stranu. Je to úroveň veliteľa, odtiaľ máte najviac príležitostí na ovládanie lietadla. V prvom rade treba nájsť prepínač rádia na kormidle alebo joysticku (stačí nestlačiť červené tlačidlo, inak vypnete autopilota).

Po nájdení rádiového spínača si nasaďte na hlavu headset (slúchadlá s mikrofónom), stlačte nájdený spínač a niekoľkokrát nahlas a zreteľne povedzte “Mayday” (ide o tiesňový signál, dispečer naň určite zareaguje). Ak nenájdete vypínač na volante alebo joystick, tak sa naľavo od vášho sedadla určite nájde vysielačka. Pokojne ho zdvihnite, zapnite, nalaďte na 121,5 megahertzov a zakričte doň „Mayday“. Túto frekvenciu odpočúvajú záchranné zložky, takže vás čoskoro prepoja na službukonajúceho dispečera alebo pilota, ktorý vám vysvetlí, ako ďalej.

V skutočnosti je v celom tomto procese najdôležitejším krokom komunikácia s riadiacou vežou. Keď dispečer odpovie na vaše volanie o pomoc, požiada vás o číslo letu a povie vám, kde tieto informácie nájdete (napríklad na ovládacom koliesku sú tieto čísla umiestnené na „klaksóne“ vľavo). A potom začína zábava – pod vedením dispečera a službukonajúceho pilota pristúpite priamo k pristátiu lietadla. Ak ste predtým „lietali“ doma na počítačovom leteckom simulátore, bude to pre vás jednoduchšie, no stále to nie je zárukou úspešného pristátia.

V závislosti od typu lietadla sa činnosti, na ktoré vás obsluha vyzve, budú líšiť, ale všeobecný vzor pristátia je pre všetkých rovnaký. Na začiatok budete požiadaní o overenie normálnej činnosti autopilota a správnych letových parametrov, ktoré dodržiava. V určitej vzdialenosti od letiska budete požiadaní o prepnutie autopilota do režimu priblíženia a potom vás vyzve, pomocou ktorých rukovätí je potrebné nastaviť rýchlosť, nadmorskú výšku a odbočenie. Súčasne budete požiadaní, aby ste nakonfigurovali automatizáciu lietadla na prijímanie signálov z majáku prístrojového pristávacieho systému umiestneného na letisku. Lietadlo bude pri pristávaní nasledovať jeho signál.

Potom určite príde čas, keď vás službukonajúci pilot požiada, aby ste spustili klapky (rukoväť na stredovom paneli s nápisom FLAP a niekoľko dielikov) a podvozok (veľká rukoväť so šípkami a nápismi UP a DOWN ). Po dotyku pristávacej lišty dostanete príkaz zapnúť spiatočku motora (páky na ovládacej rukoväti motora medzi sedadlami) a použiť všetku mechanizáciu krídla, aby ste pomohli znížiť rýchlosť. Nakoniec budete vyzvaní, aby ste zabrzdili (zvyčajne sa nachádzajú na vrchu pedálov riadenia pod vašimi nohami). Všetky. Sadol si, lietadlo zastalo. Môžete omdlievať alebo si hrdinsky utierať pot z čela.

V skutočnosti to bolo opísané ako ideálne pristátie. V ňom ste veľmi šťastný človek. Koniec koncov, počasie je dobré, je bezvetrie, lietadlo je vybavené automatickým pristávacím systémom, na prijímacom letisku je nainštalovaný prístrojový pristávací systém (majákový systém, ktorý umožňuje lietadlu zorientovať sa, nájsť pristávaciu dráhu a dokonca sa zarovná so svojím stredom). V závislosti od kategórie presnosti umožňuje prístrojový pristávací systém lietadlu automaticky pristáť z výšky 790 až 49 metrov. Ale takéto systémy sú v súčasnosti iba vybavené veľké letiská, čo znamená, že v regionálnom prístave budete musieť nastúpiť manuálne.

Faktom je, že palubný automatický pristávací systém v lietadle bez prístrojového pristávacieho systému na letisku nebude fungovať; lietadlo jednoducho „neuvidí“, kde má pristáť, a všetko skončí veľmi smutne. A ak ste si mysleli, že pristátie v automatickom režime znamená stlačenie dvoch tlačidiel a čakanie, kým lietadlo urobí všetko samo, tak ste sa hlboko mýlili. Stroj má prístup len ku kormidlu, výškovke a motorom. Stále budete musieť zapínať klapky, spojlery, spojlery, vychyľovacie špice, podvozkové brzdy a inú mechanizáciu.

Ak letisko príletu nemá prístrojový pristávací systém alebo je silný bočný vietor, dážď alebo hmla, s najväčšou pravdepodobnosťou budete musieť pristáť s lietadlom úplne manuálne. A tu sú vaše šance na úspech rádovo znížené. Službukonajúci pilot vám, samozrejme, do poslednej chvíle povie, kde a čo treba potiahnuť, ktorý pedál stlačiť a ktoré čísla vytočiť, no pravdepodobne to nepomôže. Faktom je, že piloti sa učia riadiť lietadlo v zlých poveternostných podmienkach dlho a tvrdo. Osoba, ktorej sa hovorí „z chladu“, nemá šancu.

A áno, zlé správy. Ak ste sa nikdy predtým špeciálne nezaujímali o dizajn kokpitu práve toho lietadla, na ktorom letíte, tak automatické aj manuálne pristávanie pre vás skončí rovnako – katastrofou, pri ktorej zomrú všetci na palube. Samozrejme, vždy existuje malá šanca na prežitie, ale je nepodstatná. V režime automatického pristátia budete mať aspoň pár sekúnd na nájdenie tej správnej rukoväte či tlačidla a počítač vás ochráni pred vážnymi chybami. V režime manuálneho pristátia jednoducho nie je čas hľadať potrebné tlačidlá a meškanie je smrťou.

Bez ohľadu na to, akým moderným lietadlom poletíte, sa vám s najväčšou pravdepodobnosťou nepodarí pristáť bez aspoň minimálnej prípravy. Dobrou správou však je, že kým nepristanú (alebo havarujú), vlastne ani nebudete vedieť, že sa pilotom vôbec niečo stalo. Letušky vám to s najväčšou pravdepodobnosťou jednoducho nepovedia, pretože takéto informácie môžu spôsobiť paniku na palube, a to je zaručená smrť - nie je možné ovládať dav v panike. Všetky úkony na automatické alebo manuálne pristátie sa budú letušky snažiť vykonávať samy až do konca.

V roku 2009 sa neďaleko Amsterdamu v Holandsku zrútilo osobné lietadlo Boeing 737. turecké aerolinky Letecké spoločnosti. Pri nešťastí zahynulo deväť ľudí a ďalších 120 bolo zranených. Lietadlo pristávalo pod kontrolou profesionálneho pilota v automatickom režime a príčinou katastrofy bol nesprávny výstup údajov z rádiového výškomeru. Ale neprepadajte panike: v prípade, že lietadlo riadi pilot, sa pravdepodobnosť katastrofického pristátia v automatickom režime odhaduje na jednu ku dvom miliardám.

A pamätajte. V kokpite sú vždy dvaja piloti: veliteľ lietadla a druhý pilot. V histórii osobné letectvo Zatiaľ sa nevyskytol ani jeden prípad, že by obaja piloti naraz zlyhali. V novembri 2012 osobné lietadlo Boeing 747 letecké spoločnosti Lufthansa spáchaný nútené pristátie na letisku v Dubline (lietadlo letelo z New Yorku do Frankfurtu) po tom, čo kapitán lietadla utrpel silný záchvat migrény. Kopilotovi pomohol pristáť s lietadlom jeden z pasažierov, ktorý mal náhodou nejaké skúsenosti s pilotovaním turbovrtuľových lietadiel.

Okrem toho sa v histórii letectva vyskytlo iba päť alebo šesť prípadov, keď sa cestujúci alebo letuška podieľala na riadení lietadla ako asistent pilota. Vo všetkých prípadoch mali asistenti, aj keď malé, nejaké skúsenosti s obsluhou lietadla.

Pokrok však nestojí na mieste. Koncom minulého roka zaviedol Federálny úrad pre letectvo USA nové pravidlá pre pristávanie osobných lietadiel vybavených systémami na pristátie naslepo. Takéto lietadlá teraz môžu pristávať na letiskách uzavretých pre iné lietadlá kvôli zlej viditeľnosti. Tieto systémy zahŕňajú niekoľko smerových senzorov vrátane infračervených kamier a zariadení na výmenu technických informácií. Počas priblíženia na pristátie systém zobrazuje na obrazovke v kokpite kombinované snímky zo snímačov kurzu a rôzne inštrumentálne údaje v reálnom čase.

Prítomnosť „slepých“ a automatických pristávacích systémov na palube lietadla (prebieha aj vývoj automatického rolovacieho systému okolo letiska) urobí lety v najbližších desiatich až dvadsiatich rokoch skutočne bezpečnými. S prihliadnutím na vývoj automatických systémov a nedostatok pilotov vytvorila NASA začiatkom minulého roka na letiskách pozíciu „super dispečera“ a znížila posádky lietadiel na polovicu, teda jedného pilota nechala v kokpitoch. Experti agentúry sa domnievajú, že jeden pilot môže pilotovať lietadlo za normálnych podmienok, najmä preto, že väčšina letu sa spravidla uskutočňuje pod kontrolou autopilota.

„Super dispečer“ na letisku sa stane virtuálnym druhým pilotom. Bude umiestnený v špeciálnom riadiacom stredisku a bude sprevádzať niekoľko letov naraz. Ak dôjde k mimoriadnej udalosti alebo sa stratí kapitán lietadla, prevezme riadenie. Diaľkové ovládanie lietadla a výmena dát bude prebiehať cez širokopásmový komunikačný kanál v reálnom čase. Zaujímavé je, že v reakcii na návrh NASA sa niektoré letecké spoločnosti rozhodli ísť ešte ďalej a oznámili, že lietadlá môžu zostať úplne bez pilotov.

Faktom je, že existujúce riadiace a navigačné systémy moderných lietadiel sú už dostatočne presné na to, aby vzlet, let a pristávanie lietadiel úplne zverili automatizácii. Napríklad niektoré lietadlá sú už vybavené navigačné vybaveniešpecifikácie RNP-1. To znamená, že v automatickom režime s pravdepodobnosťou 0,95 sa dopravné lietadlo počas celého letu odchýli od osi danej trasy najviac o jednu námornú míľu (1,852 kilometra). Vedieť o vysokej presnosti navigačné systémy Izraelčania majú napríklad v blízkosti hraníc vzdušných koridorov dokonca záchytné zóny pre systémy protivzdušnej a protiraketovej obrany.

Veľkí výrobcovia leteckej avioniky, medzi ktoré patrí francúzska spoločnosť Thales a americký Honeywell, už vyvíjajú skutočne automatické systémy. Takéto systémy nebudú závisieť od letiskových prístrojových systémov a budú schopné pristáť lietadlá pri akomkoľvek vhodnom vzlete. pristávacie dráhy. Vybavenie týchto systémov samostatne rozpozná pristávacie dráhy, vyhodnotí podmienky prostredia a navedie lietadlo. Pred integráciou takýchto systémov do vložky pre cestujúcich stále veľmi, veľmi ďaleko. Koniec koncov, stále je potrebné testovať, kontrolovať spoľahlivosť a duplikovať. A to si vyžaduje roky výskumu.