Rýchlosť pri pristávaní a vzlete lietadla sú parametre vypočítané individuálne pre každé dopravné lietadlo. Neexistuje žiadna štandardná hodnota, ktorú musia dodržiavať všetci piloti, pretože lietadlá majú rôzne hmotnosti, rozmery a aerodynamické vlastnosti. Dôležitá je však hodnota rýchlosti pri a nedodržanie rýchlostného limitu môže mať za následok tragédiu pre posádku aj pasažierov.

Ako sa vykonáva vzlet?

Aerodynamika každého dopravného lietadla je určená konfiguráciou krídla alebo krídel. Táto konfigurácia je rovnaká pre takmer všetky lietadlá až na malé detaily. Spodná časť krídla je vždy plochá, horná časť je konvexná. Navyše to na tom nezávisí.

Vzduch, ktorý pri naberaní rýchlosti prechádza pod krídlom, nemení jeho vlastnosti. Vzduch, ktorý zároveň prechádza hornou časťou krídla, sa však zužuje. V dôsledku toho cez vrch prúdi menej vzduchu. To má za následok tlakový rozdiel pod a nad krídlami lietadla. V dôsledku toho sa tlak nad krídlom znižuje a pod krídlom sa zvyšuje. A práve vďaka rozdielu tlakov vzniká vztlaková sila, ktorá tlačí nahor krídlo a spolu s krídlom aj samotné lietadlo. V momente, keď zdvíhacia sila presiahne hmotnosť dopravného lietadla, lietadlo sa zdvihne od zeme. Stáva sa to so zvýšením rýchlosti vložky (s rastúcou rýchlosťou sa zvyšuje aj zdvíhacia sila). Pilot má tiež možnosť ovládať klapky na krídle. Ak sklopíte klapky, zdvíhacia sila pod krídlom zmení vektor a lietadlo prudko naberie výšku.

Zaujímavosťou je, že hladký horizontálny let dopravného lietadla bude zabezpečený, ak sa zdvíhacia sila rovná hmotnosti lietadla.

Vztlak teda určuje, akou rýchlosťou lietadlo opustí zem a začne let. Svoju úlohu zohráva aj hmotnosť dopravného lietadla, jeho aerodynamické vlastnosti a náporová sila motorov.

počas vzletu a pristátia

Aby mohlo osobné lietadlo vzlietnuť, pilot potrebuje dosiahnuť rýchlosť, ktorá zabezpečí požadovaný vztlak. Čím vyššia je rýchlosť zrýchlenia, tým vyšší bude zdvih. V dôsledku toho pri vysokej rýchlosti zrýchlenia lietadlo vzlietne rýchlejšie, ako keby sa pohybovalo nízkou rýchlosťou. Konkrétna hodnota rýchlosti sa však vypočítava pre každé lietadlo individuálne s prihliadnutím na jeho skutočnú hmotnosť, úroveň zaťaženia, poveternostné podmienky, dĺžku dráhy atď.

Všeobecne povedané, slávne osobné lietadlo Boeing 737 vzlietne zo zeme, keď sa jeho rýchlosť zvýši na 220 km/h. Ďalší slávny a obrovský Boeing 747 s veľkou hmotnosťou štartuje zo zeme rýchlosťou 270 kilometrov za hodinu. Menšie dopravné lietadlo Jak-40 je však vďaka nízkej hmotnosti schopné vzlietnuť rýchlosťou 180 kilometrov za hodinu.

Typy vzletu

Existujú rôzne faktory, ktoré určujú rýchlosť, ktorou lietadlo vzlietne:

1. Poveternostné podmienky (rýchlosť a smer vetra, dážď, sneh).
2. Dĺžka dráhy.
3. Pásový náter.

V závislosti od podmienok sa vzlet môže uskutočniť rôznymi spôsobmi:

1. Klasická rýchla voľba.
2. Vypnite brzdy.
3. Vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov.
4. Vertikálne stúpanie.

Najčastejšie sa používa prvý spôsob (klasický). Keď je profil krídla dostatočne dlhý, lietadlo môže s istotou získať požadovanú rýchlosť potrebnú na poskytnutie vysokej zdvíhacej sily. Avšak v prípade, že je dĺžka dráhy obmedzená, lietadlo nemusí mať dostatočnú vzdialenosť na dosiahnutie požadovanej rýchlosti. Nejaký čas preto stojí na brzde a motory postupne získavajú ťah. Keď sa ťah zvýši, brzdy sa uvoľnia a lietadlo prudko vzlietne a rýchlo naberie rýchlosť. Týmto spôsobom je možné skrátiť vzdialenosť vzletu lietadla.

O vertikálnom štarte sa netreba baviť. Je to možné, ak sú k dispozícii špeciálne motory. A vzlet pomocou špeciálnych prostriedkov sa cvičí na vojenských lietadlových lodiach.

Aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní?

Dopravné lietadlo pristáva dráha nie hneď. V prvom rade klesá rýchlosť dopravného lietadla a klesá nadmorská výška. Lietadlo sa najprv kolesami podvozku dotkne dráhy, potom sa vysokou rýchlosťou pohybuje po zemi a až potom spomalí. Okamih kontaktu s HDP je takmer vždy sprevádzaný trasením v kabíne, čo môže medzi cestujúcimi vyvolať úzkosť. Ale na tom nie je nič zlé.

Rýchlosť pri pristávaní lietadla je prakticky len o niečo nižšia ako pri štarte. Veľký Boeing 747 sa približuje k pristávacej dráhe priemernou rýchlosťou 260 kilometrov za hodinu. Toto je rýchlosť, ktorú by malo mať dopravné lietadlo vo vzduchu. Ale opäť, špecifická hodnota rýchlosti sa vypočítava individuálne pre všetky lietadlá, berúc do úvahy ich hmotnosť, zaťaženie a poveternostné podmienky. Ak je lietadlo veľmi veľké a ťažké, pristávacia rýchlosť by mala byť vyššia, pretože pri pristávaní je tiež potrebné „udržať“ potrebnú vztlakovú silu. Už po kontakte s nosnou plochou a pri pohybe na zemi môže pilot brzdiť pomocou podvozku a klapiek na krídlach lietadla.

Rýchlosť letu

Rýchlosť, ktorou lietadlo pristáva a vzlieta je veľmi odlišná od rýchlosti, ktorou sa lietadlo pohybuje vo výške 10 km. Lietadlá najčastejšie lietajú 80 % svojej maximálnej rýchlosti. Takže maximálna rýchlosť populárny Airbus A380 je 1020 km/h. V skutočnosti je let pri cestovnej rýchlosti 850-900 km/h. Obľúbený Boeing 747 dokáže letieť rýchlosťou 988 km/h, no v skutočnosti je jeho rýchlosť aj 850 – 900 km/h. Ako vidíte, rýchlosť letu je radikálne odlišná od rýchlosti pri pristávaní lietadla.

Všimnite si, že dnes spoločnosť Boeing vyvíja dopravné lietadlo, ktoré bude schopné dosiahnuť rýchlosť letu vo veľkých výškach až 5000 kilometrov za hodinu.

Konečne

Samozrejme, rýchlosť pri pristávaní lietadla je mimoriadne dôležitý parameter, ktorý sa počíta striktne pre každé dopravné lietadlo. Nie je však možné pomenovať konkrétnu hodnotu, pri ktorej vzlietajú všetky lietadlá. Dokonca aj identické modely (napríklad Boeing 747) budú štartovať a pristávať rôznymi rýchlosťami v dôsledku rôznych okolností: pracovné zaťaženie, množstvo naloženého paliva, dĺžka dráhy, pokrytie dráhy, prítomnosť alebo neprítomnosť vetra atď.

Teraz viete, aká je rýchlosť lietadla pri pristávaní a kedy vzlieta. Každý pozná priemery.

Keď ste v kokpite (nie je ťažké to urobiť letecké múzeum), väčšina ľudí si obdivne povzdychne, keď vidí množstvo tlačidiel, prepínačov, senzorov... Zdá sa, že na ovládanie tohto kolosu musíte byť génius! Ale v skutočnosti je povolanie pilota veda a skúsenosti, nič viac. Samozrejme, v 21. storočí sa mnohé procesy zjednodušujú vďaka autopilotovi. Ale stále je potrebný človek v kokpite. Napríklad na správne pristátie lietadla.

Ďalších 400 metrov nad úrovňou zeme sa začína približovanie: lietadlo „mieri“ na dráha(ďalej len HDP), rozširuje podvozok (tj „kolesá“), vložky podbehov kolies, klapky a brzdy. Ak potom z nejakého dôvodu nie je možné pristáť (napríklad letisko signalizovalo prekážky na dráhe, signálne svetlá sa nerozsvietili, na zemi bol hustý dážď so zlou viditeľnosťou), železný vták sa zdvihne do druhého kruhu.

Existuje špeciálna „výška rozhodnutia“, po ktorej nemôžete zmeniť názor a letieť hore, stačí ísť dole. Pre väčšinu lietadiel je to 60 m.

Lietadlo začína pristávať po dlhom klesaní, keď do dráhy zostáva 25 metrov. Ak je však loď ľahká, začne pristávať ešte nižšie – 9 metrov od zeme.

Celý postup pristátia pred dotykom so zemou trvá iba 6 sekúnd:

• vyrovnávanie: vertikálna rýchlosť klesne na nulu;
• držanie: uhol „útoku“ sa zvyšuje;
• parašutizmus: lietadlo je ťahané gravitačnou silou, zdvíhacia sila krídla klesá, ale úplne nezmizne, takže kontakt so zemou je plynulý;
• pristátie: v závislosti od typu konštrukcie okrídleného vtáka sa dotýka draku lietadla buď len predným podvozkom, alebo celou „súpravou“ naraz (tzv. trojbodové pristátie).

Niekedy sa jeden z týchto procesov preskočí. Áno, pilot môže „prestreliť“ držanie alebo vyrovnávanie – všetko okrem samotného pristátia!

Viac "špecializovaných" typov výsadby

Ak nehovoríme o veľkej pasažierskej „linke“ a dlhej dráhe, ale o obmedzenom HDP – povedzme o palube lietadlovej lode, kde pristávajú stíhačky, špeciálne zariadenia pomáhajú pilotovi pri pristávaní.

Na palube tej istej lietadlovej lode sa naťahujú brzdové lanká. Stíhačka sa k nim pripája špeciálnym hákom a vďaka tomu rýchlo spomalí a svojim roztraseným HDP neodletí do oceánu. Stojí za zmienku, že takéto pristátie sa vykonáva s lietadlom v režime vzletu - náhle kábel zlyhá alebo hák chýba a drahé auto jednoducho vyletí do neba.

Čo sa týka pozemných GDP, ak sú príliš krátke, niektoré lietadlá tam hodia padák – zvyšuje to brzdenie.

Pristátie môže byť aj vynútené

Niekedy okrídlený vták pristane na náhradnom letisku. Ale toto nie je vynútené pristátie, ale plánované pristátie.

Pilota môžu k núdzovému pristátiu prinútiť okolnosti, ktoré nemôže ovplyvniť – napríklad vážna porucha (napríklad porucha motora), pri ktorej musí v prvom rade myslieť na bezpečnosť pasažierov.

Vo filmoch takéto prípady vyzerajú veľkolepo (len si spomeňte na „Dobrodružstvá Talianov v Rusku“), ale v skutočnom živote sú dosť desivé. Hoci je to len vo vzťahu k cestujúcim, je veľmi zaujímavé počuť o takýchto udalostiach v správach. Len si spomeňme na pristátie A320 na rieke Hudson. Lietadlo sa nepotopilo, ale pasažieri boli nútení vyliezť na krídla a čakať tam na záchranný čln.

Netreba dodávať, že pilot, ktorý pristál v akýchkoľvek neletových podmienkach, si titul super profesionál určite zaslúži!

Populárne otázky cestujúcich

1. Prečo sa mi pri pristávaní zapchajú uši? Veľa ľudí si myslí, že to závisí od rýchlosti alebo nadmorskej výšky lietadla. V skutočnosti za všetko môžu orgány ORL. To znamená, že ak je človek absolútne zdravý, nezaznamená žiadne zmeny. Ak má čo i len miernu nádchu, môžu sa mu upchať uši.
2. Rozsvieti sa kontrolka zapnutia bezpečnostného pásu automaticky? Nie, je za to zodpovedný veliteľ posádky alebo druhý pilot.
3. Keď prší, funguje pristávanie inak ako zvyčajne? Áno, potrebujete tvrdé pristátie. Cestujúci sú zároveň trochu nervózni, ale robí sa to tak, aby lietadlo zastavilo tam, kde má – na dráhe, a nie na poli nasiaknutom vodou za ním.
4. Na fotke občas vidieť, ako sa lietadlo pri pristávaní dotýka dráhy len jedným kolesom. Vyzerá to strašidelne, ale je to bezpečné. Profesionálni piloti dokonca špeciálne využívajú túto techniku ​​pri silnom bočnom vetre.
5. No, ak lietadlo pristane „nosom dole“, to znamená, že kabína klesne veľmi prudko, potom to už nie je technika, ale pilot jednoducho nebol veľmi skúsený.
6. Je možné plne automatické pristátie? Áno. Na jeho dosiahnutie sú však potrebné dva faktory: moderné hardvérové ​​systémy na prijímajúcom letisku a skúsení piloti na oblohe, ktorí svojho „vtáčika“ na takéto pristátie naprogramujú. Nedá sa to urobiť jednoduchým „univerzálnym tlačidlom“, lietadlo sa vždy konfiguruje na základe konkrétnej situácie.
7. Aký je najobľúbenejší typ výsadby? Manuálny. Praktizuje ho 85 % ruských pilotov a nemenej populárny je aj v zahraničí.

Stále sa bojíte lietania a stále si myslíte, že keď sa kabína pri pristávaní zatrasie, určite všetci umrú? V tomto prípade sa vám jednoducho zobrazí sledovanie tohto videa. Na malej palube lode počas búrky pristáva vrtuľník. Od tanca vĺn pôsobí čln úplne krehko, paluba tancuje a neustále sa kýve na stranu... Pilot si s tým poradil (a takéto situácie sú pri jeho práci bežné)! Toto znamená profesionalita!

Zdanlivo neškodný zvyk – tlieskanie po pristátí lietadla – môže viesť k osobnej tragédii. Nedávno mladý muž z Atlanty menom Greg zverejnil na Twitteri výkrik zo srdca.

Predstavte si toto: Máte 31. Práve ste sa oženili so svojou spriaznenou dušou a ste na ceste na krásne medové týždne. Lietadlo pristáva na Bora Bora, keď sa dotkne zeme, vaša žena začne tlieskať. Je to letecká klapka. Sadnete do lietadla hneď späť do Ameriky a už nikdy neprehovoríte.

Predstavte si: máte 31. Práve ste sa vydali a vyrazili na výlet so svojou polovičkou medové týždne. Lietadlo pristane na Bora Bora a vaša žena začne tlieskať. Je to letecká klapka. Nastúpiš do lietadla do Ameriky a už nerozprávaš.

Tento príspevok vyvolal silnú odozvu používateľov Twitteru. „Neviem, kto je horší: tí, čo tlieskajú po pristátí, alebo tí, čo to robia v kine po zhliadnutí filmu,“ „Nikdy nespoznáte človeka úplne, kým neuvidíte, ako sa správa v lietadle,“ hovoria napísali Ľudia.

Otázka, či po pristátí tlieskať alebo nie, je stále kontroverzná. Na fóre Reddit existuje komunita Planeclappers, kde používatelia zdieľajú svoje názory na potlesk v lietadle a hovoria o svojich skúsenostiach. Tu sú niektoré z nich:

• „Leteli sme cez hory v južnej Kalifornii a myslel som si, že zomrieme kvôli bláznivej žene. Zrejme sme párkrát spadli a jedna pani prakticky narazila do stropu, pretože nebola pripútaná. Keď lietadlo pristálo, všetci tlieskali okrem mňa a nej.“
• „Včera sme išli s priateľom do parku, ktorý sa nachádza vedľa letiska. Pozreli sme sa na dráhu. A vždy, keď lietadlo pristálo, vstal a pozdravil ho!“
• „Bol som v lietadle a 20 minút pred pristátím som zažil extrémne turbulencie. Na moje prekvapenie nikto netlieskal. Hoci bolo počuť kolektívny výdych úľavy.“

Prečo cestujúci tlieskajú?

Dôvody sú rôzne. Tí, ktorí sa po dlhšej neprítomnosti vracajú do svojej vlasti, často tlieskajú, a to aj z viacerých ekonomických či politických dôvodov. Ľudia tiež vyjadrujú radosť z úspešného pristátia v náročných poveternostných podmienkach alebo v prípadoch, keď sa na palube vyskytla nejaká technická porucha.

Stáva sa, že cestujúci bezdôvodne tlieskajú, aj keď let a pristátie prebehli ako zvyčajne. Všimli sme si, že tí, ktorí často lietajú, zvyčajne netlieskajú. Ale cestujúci, ktorí idú na dovolenku niekoľkokrát do roka, radšej „poďakujú“ pilotom.

Podľa letušiek cestujúci často tlieskajú medzinárodné lety. Oveľa menej často - po pristátí európske mestá, kde sú letenky lacné a obyvatelia lietajú veľmi často.

Mimochodom, pristátie nie je zárukou, že všetky nebezpečenstvá sú pozadu. V roku 2005 v Toronte pri pristávaní lietadla letecké spoločnosti Air Francúzsko s niekoľkými stovkami cestujúcich zažilo silné búrky a dážď. Lietadlo pristálo s ťažkosťami Cestujúci hovoria o úteku šípom a ľudia začali tlieskať. Rýchlo si však uvedomili, že to bolo predčasné: lietadlo zišlo z dráhy do rokliny a začalo horieť. Nikto neprišiel o život, no medzi zranenými boli aj cestujúci, ktorí tlieskali.

Ako ostatní vnímajú potlesk

Piloti nepočujú tlieskanie cestujúcich. Letušky môžu informovať pilotov, že pristátie bolo sprevádzané potleskom. Ale nie vždy je to vnímané pozitívne.

Sú tam piloti Čo si piloti aeroliniek myslia o pasažieroch, ktorí po pristátí tlieskajú? ktorí sú potešení alebo ľahostajní k tlieskaniu.

Na mne veľmi nezáleží. Cestujúci nie sú expertmi na leteckú dopravu a nemôžu určiť, ako dobre pristátie prebehlo. Ale potlesk nikdy neodmietnem. Je to vždy príjemné, aj keď niekedy nezaslúžené.

Peter Wheeler, pilot z Austrálie

Mnohých pilotov však potlesk pohoršuje. Považujú sa za profesionálov najvyššej kategórie, a preto pristávanie nie je ničím výnimočným, ale obyčajnou prácou, ktorú sa vždy snažia robiť bezchybne. Pre pilota je urážlivé, keď si pasažieri myslia, že lietanie v lietadle je hra rulety.

Samotní cestujúci sa na tradíciu tlieskania pozerajú inak. Niekto

"Dobrý deň, môžu moderné dopravné lietadlá pristávať úplne samy, bez účasti pilota? To znamená, ak boli všetky údaje vopred zadané do počítača. Alebo piloti uvoľňujú mechanizáciu (podvozok, klapky a pod.)? ?"

To, čo ma motivovalo napísať tento článok, bolo diskusia na leteckom fóre. Niekoho určite bude zaujímať niekoľko technických detailov ich letu z bodu A do bodu B. Čo sa deje za zatvorenými prednými dverami v tých minútach, keď je polovica kabíny pripravená odpustiť všetkým a všetky hriechy, staňte sa spravodlivý a začať chudnúť v pondelok?

Mimochodom, cestujúci si veľmi často mýlia tieto predné dvere s dverami na toaletu. Niekedy sa ho dlho a vytrvalo snažia otvoriť, napriek tomu, že na lietadlách mojej spoločnosti je nápis upozorňujúci, že prístup je len pre posádku, veľkými červenými písmenami a je oveľa viditeľnejší ako na fotografii nižšie.

Foto Marina Lystseva photografersha

Mnohým obyčajným ľuďom sa moderné lietadlo javí ako niečo ako hviezdna loď – tlačidlá, displeje, páky. Preto niet divu, že viera v neobmedzený dizajnový nápad často presahuje reálne možnosti moderných lietadiel.

Naozaj, prečo nie vesmírna loď?

A to aj napriek tomu, že B737NG bol vyvinutý pred dvadsiatimi rokmi a v porovnaní s najmodernejšími modelmi už vyzerá dosť archaicky:

Foto kokpitu Airbusu A350 z internetu

Foto Marina Lystseva photografersha

Potrebuje všetko toto svinstvo ešte ľudí? Navyše vo výške dvoch?

Mnoho ľudí skutočne verí, že dopravné lietadlo vykonáva všetky pristátia automaticky. To znamená, že pilot je tam potrebný iba na stlačenie magického tlačidla „LANDING“ alebo ako sa to volá?

Nájdu sa však aj skeptici, ktorí vážne veria, že výdobytky moderného technického myslenia nemôže implementujte pristávací algoritmus bez osoby:

pľuvať
"Automatické priblíženie si netreba zamieňať so samotným pristávaním, t. j. kolesami dotýkajúcimi sa betónu dráhy. Plne automatické pristátie je možné len za účasti pozemných hardvérových rádiotechnických pristávacích systémov. Práve pre ich nedostatočné rozlíšenie že takéto pristátie je spojené s rizikom a v súčasnosti sa nepraktizuje.“

Tak sa to cvičí alebo nie? kto má pravdu?

Cvičenie.

Schopnosť automaticky pristáť s lietadlom nie je niečo, čo bolo vynájdené len nedávno. Táto šou je stará desiatky rokov. Mnohé modely, ktoré prakticky opustili arénu, to dokonale dokázali pred 30 a viac rokmi.

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia však automatické pristátie stále nie je hlavnou metódou návratu lietadla na zem. Až doteraz sa drvivá väčšina výsadieb vykonáva po starom – ručne.

Najdôležitejšie je, že automatické pristátie stále vyžaduje určité podmienky. Moderné vybavenie(podotýkam - certifikované vybavenie) zatiaľ neumožňuje automatické pristátie na žiadnej dráhe kdekoľvek na svete. Dôležité - automatický pristávací systém nie je autonómny, to znamená, že vyžaduje externé vybavenie, ktoré musí byť nainštalované pre danú dráhu alebo letisko.

Najbežnejším typom pristátia v súčasnosti je presné priblíženie ILS s navádzaním kurzu a zostupovej dráhy (to znamená konečné klesanie po priamke pred pristátím). Tvoria ich špeciálne tvarované lúče vysielané pozemnými anténami. Vybavenie lietadla rozpoznáva tieto signály a určuje polohu lietadla vzhľadom na centrálnu zónu, t.j. predĺženú stredovú čiaru pristávacej dráhy. Podľa toho niekto (pilot) alebo niečo (autopilot) vidí indikáciu odchýlky a robí všetko pre to, aby vždy letel vycentrovaný.

Automatické pristávacie video - pohľad na hlavný letový prístroj. Dole a napravo môžete vidieť „kosoštvorce“ (od 01:02) sú to ukazovatele polohy kurzu a zostupovej dráhy vzhľadom na lietadlo. Ak sú v strede, znamená to, že lietadlo letí perfektne.

Kríž v strede zariadenia - smerové šípky, ktoré ich držia v strede, pilot alebo autopilot poskytuje potrebné uhlové rýchlosti otáčania alebo uhly stúpania/klesania na dosiahnutie požadovanej dráhy letu (nie je potrebné pri pristávaní - sú môže poskytnúť vedenie trajektórie takmer počas celého letu)

V skutočnosti, udržiavajúc lietadlo na požadovanej trajektórii, lietadlo riadené autopilotom letí do určitej nadmorskej výšky meranej vzhľadom na zemský povrch (50-40 stôp), po ktorom nasleduje vyrovnávací manéver (FLARE ) začína podľa šikovného algoritmu a potom vo výške asi 27 stôp automatický asistent plynule zníži prevádzkový režim motora (môže to urobiť aj pilot) a čoskoro dôjde k pristátiu.

Najmodernejšie lietadlá dokážu zabezpečiť aj automatický let, kým sa lietadlo nezastaví – pristávanie je predsa jednoduchá záležitosť, aj tak treba zastaviť tento kolos v úplnej hmle! Povráva sa, že niektoré lietadlá sú cvičené aj na rolovanie pri nulovej viditeľnosti, ak by to letisková plocha umožňovala. Neviem, nekontroloval som to. Môj B737-800 dokáže pristáť iba automaticky a (ak je na konkrétnom lietadle vhodná možnosť) dokončiť beh po pristátí.

Odpoveď na otázku, ktorá začala toto vlákno ( Môžu moderné dopravné lietadlá pristáť úplne samy, bez účasti pilota? To znamená, že všetky údaje boli predtým zadané do počítača. Alebo piloti uvoľnia mechanizáciu), poviem: "Nemôžu."

Samotné lietadlo nie začne svoj zostup a priblíženie a neuvoľní mechanizáciu a podvozok. Teoreticky je to konštruktívne celkom možné, ale dnes tieto problémy rieši osoba sediaca na sedadle pilota. Moderné počítače ešte nie sú pripravené rozhodovať za ľudí, pretože... situácie v každom lete sa môžu vyvíjať veľmi odlišne a zatiaľ nie je možné štandardizovať trajektórie všetkých tých tisícov lietadiel lietajúcich na oblohe. Človek je stále lepší v rozhodovaní. Prečítajte si viac o tejto téme na odkaze na samom konci príspevku.

"Takže v čom je vtip, Denis Sergejevič, ak hovoríte, že automatické pristátie bolo vynájdené už dávno a funguje skvele, prečo sa stále nepoužíva pri každom lete?"

--==(o)==--

Bohužiaľ, systém má veľa obmedzení. Začnime tým, že nie každé letisko má ILS systém. Ide o pomerne drahý systém, ktorý sa však oplatí pri hustej premávke a častom zlom počasí.

Navyše, dokonca aj s HUD nemusí byť povolené automatické pristátie z dôvodu iných obmedzení. Napríklad v horskom Ulan-Ude nemôžeme vykonať automatické pristátie, pretože Uhol kĺzavej dráhy prekračuje toleranciu pre jeho realizáciu. Čo môžeme povedať o Chambery, kde je zostupová dráha oveľa strmšia a dráha má len dva kilometre!

To znamená, že existujú obmedzenia pre automatické pristátie - na maximálny a minimálny uhol zostupovej dráhy, ako aj na hodnotu vetra - hlavne bočný a/alebo zadný vietor.

To je zvláštne, ak je počasie „strašné“, potom pristátie, či sa vám to páči alebo nie, musí urobiť Chkalovovým spôsobom. Manuálne. A ak je zostupová dráha strmá, ako v Chambery, potom ako obvykle.

Okrem toho

Počasie môže byť dobré a zostupová dráha je v rámci normálnych limitov, ale zakrivená dráha a automatické pristátie môžu byť veľkým rizikom z hľadiska drsného pristátia - lietadlo však ešte nebolo vycvičené na predpovedanie zmien v teréne pred vami. Dráhy ako Noriľsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nie sú pre špecifické zakrivenie dráhy príliš vhodné na automatické pristátie a každé takéto pristátie sa mení na dekódovaciu hru.

Zdá sa, že na niektorých dráhach nie je žiadny profil, ale v dôsledku niektorých prírodných alebo technických javov je zostupová dráha nestabilná a lietadlo „chodí“. Preto sa hlúpy autopilot pokúša ísť spolu s odchýlkami, ale inteligentný človek to nerobí. Príklad - .

Mnohí výrobcovia buď priamo uvádzajú alebo odporúčajú pristátie len na dráhach certifikovaných pre priblíženie kategórie 2 a 3 (ILS CAT II/III). V tomto prípade existuje určitá záruka, že zostupová dráha sa nebude túlať a dráha nebude zakrivená. Hoci aj pri pristávaní na takýchto dráhach a akýchkoľvek iných v podmienkach, kde sa nevykonávajú operácie CAT II/III, t. j. HUD funguje podľa CAT I, ten istý pán Boeing odporúča veľmi pozorný pri vykonávaní automatických pristátí - pretože V dobré počasie letiskové služby nie sú povinné zabezpečiť „čistotu“ lúčov, takže je možné rušenie - od lietadla letiaceho pred vami, ako aj od pozemných objektov, ktoré sa môžu dobre nachádzať v oblasti pokrytia kurzu a kĺzania dráhové lúče.

Preto, napodiv, dobré počasie ešte nie je dôvodom na uvoľnenie, dôverujúc autopilotovi.

Výkon ILS

Výkon ILS Väčšina inštalácií ILS je vystavená rušeniu signálu od oboch povrchových vozidiel

alebo lietadla. Aby sa predišlo tomuto rušeniu, kritické oblasti ILS sú zriadené blízko každého z nich

lokalizátor a kĺzavá svahová anténa. V Spojených štátoch, vozidlá a lietadlá

prevádzka v týchto kritických oblastiach je obmedzená vždy, keď je počasie hlásené menej

strop nad 800 stôp a/alebo viditeľnosť je menšia ako 2 zákonné míle.

Letové inšpekcie zariadení ILS nemusia nevyhnutne zahŕňať lúč ILS

výkon v rámci prahu dráhy alebo pozdĺž dráhy, pokiaľ nie je ILS

používané na priblíženia kategórie II alebo III. Z tohto dôvodu môže byť kvalita lúča ILS

sa menia a autolandy sa vykonávajú z priblíženia kategórie I v týchto zariadeniach by mal

byť dôkladne sledovaný.

Letové posádky musieť Pamätajte, že kritické oblasti ILS zvyčajne nie sú chránené

keď je počasie nad stropom 800 stôp a/alebo viditeľnosťou 2 míle. Ako

výsledkom môže byť ohyb ILS lúča v dôsledku rušenia vozidla alebo lietadla.

Vo veľmi nízkej výške sa môžu vyskytnúť náhle a neočakávané pohyby riadenia letu

alebo počas pristávania a rolovania, keď sa autopilot pokúša sledovať lúč

možnosť a stráženie ovládania letu (riadiace koleso, pedále kormidla a ťah

páky) počas automatického priblíženia a pristátia.

Buďte pripravení odpútať sa autopilota a manuálne pristáť alebo prejsť okolo.

Opäť nie je potrebné vykonávať priblíženie pomocou HUD (ani v manuálnom režime), pretože Typy približovania sú zvyčajne dosť „rozsiahle“. Za dobrého počasia je často výhodnejšie vizuálne priblíženie - pilot nevykoná celý postup, ale zvolí optimálnejšiu dráhu, kratšiu, čím ušetrí čas, palivo a odľahčí riadiaci.

Je pravda, že v Rusku sa takéto prístupy z rôznych dôvodov veľmi nepraktizujú. Na Západe, najmä v USA – veľmi, veľmi často.

Vyššie sme teda hovorili o slabej odolnosti systému HUD proti hluku, a preto nie je možné automatické pristátie na každej dráhe vybavenej HUD. Naozaj čelí ľudstvo neprekonateľným ťažkostiam?

Samozrejme, že nie!

Prebieha postupná implementácia nový systém presný prístup založený na mŕtvom počítaní pomocou satelitnej navigácie. Pre presnejšie počítanie mŕtvych je v oblasti letiska inštalovaná špeciálna stanica (LKKS), vďaka čomu získavame veľmi, veľmi presnú polohu lietadla v priestore. Trajektória vypočítaná z tejto polohy teda nezávisí od snehových závejov na zemi alebo áut prechádzajúcich pristávacou dráhou. Jedna takáto korekčná stanica navyše umožňuje pokryť niekoľko letísk (napríklad pre letecký uzol v Moskve stačí jedno). Malo by byť zrejmé, že udržiavanie funkčnosti tohto systému je oveľa lacnejšie ako údržba HUD.

V Rusku bolo nainštalovaných niekoľko desiatok LKKS, oficiálne (nedávno) však fungujú iba v Ťumeni. Naša spoločnosť sa stala prvou osobnou spoločnosťou, ktorá vykonala takýto hovor v tomto meste.

A taká je situácia v LKKS už niekoľko rokov. Nepýtajte sa ma prečo – sám som v rozpakoch, pretože toto je veľmi hlúpa situácia.

Je pravda, že na uskutočnenie takýchto prístupov je potrebná inštalácia špeciálneho vybavenia na lietadlo. Vzhľadom na to, že tento prístup v Rusku stále nie je veľmi populárny, prevádzkovatelia sa s úpravami svojich lietadiel neponáhľajú.

Skôr či neskôr však takéto systémy vytlačia HUD z letísk.

Vytlačí pokrok pilotov z kokpitu?

Ďakujem za tvoju pozornosť!

Lietadlo postupne naberá rýchlosť. Fáza vzletu trvá dlhú dobu a začína procesom pohybu po dráhe. Existuje niekoľko typov vzletu a zrýchlenia.

Ako prebieha vzlet?

Aerodynamiku dopravného lietadla zabezpečuje špeciálna konfigurácia krídel, ktorá je takmer rovnaká pre všetky lietadlá. Spodná časť profilu krídla je vždy plochá a horná časť je konvexná, bez ohľadu na typ lietadla.

Vzduch prechádzajúci pod krídlom nemení jeho vlastnosti. Zároveň sa zužuje prúdenie vzduchu prechádzajúce cez konvexnú hornú časť krídla. Hornou časťou krídla tak prúdi menej vzduchu. Preto, aby rovnaký prúd vzduchu prešiel cez jednotku času, je potrebné zvýšiť jeho rýchlosť.

V dôsledku toho je rozdiel v tlaku vzduchu v spodnej a hornej časti krídla dopravného lietadla. Vysvetľuje to Bernoulliho zákon: zvýšenie rýchlosti prúdenia vzduchu vedie k zníženiu tlaku vzduchu.

Rozdiel v tlaku spôsobuje zdvih. Zdá sa, že jeho činnosť tlačí krídlo nahor a s ním aj celé lietadlo. Lietadlo sa odlepí od zeme v okamihu, keď vztlaková sila presiahne hmotnosť dopravného lietadla. To sa dosiahne získaním rýchlosti (zvýšenie rýchlosti lietadla vedie k zvýšeniu vztlaku).

zaujímavé. Vodorovný let sa dosiahne, keď sa vztlaková sila rovná hmotnosti dopravného lietadla.

To, akou rýchlosťou lietadlo vzlietne zo zeme, teda závisí od vztlakovej sily, ktorej veľkosť je určená predovšetkým hmotnosťou dopravného lietadla. Ťah leteckého motora poskytuje rýchlosť potrebnú na zvýšenie zdvihu a vzlietnutie dopravného lietadla.

Vrtuľník lieta na rovnakom princípe aerodynamiky. Navonok sa zdá, že rotor vrtuľníka a krídlo lietadla majú len málo spoločného, ​​ale každý list rotora má rovnakú konfiguráciu, čo poskytuje rozdiel v tlaku prúdenia vzduchu.

Rýchlosť vzletu

Na to, aby osobné lietadlo vzlietlo zo zeme, je potrebné vyvinúť rýchlosť vzletu, ktorá môže poskytnúť zvýšenie vztlaku. Čím väčšia je hmotnosť dopravného lietadla, tým väčšia je rýchlosť zrýchlenia potrebná na to, aby sa lietadlo dostalo do vzduchu. Aká je rýchlosť lietadla pri štarte - závisí od hmotnosti lietadla.

Boeing 737 teda vzlietne zo zeme až v momente, keď rýchlosť na dráhe dosiahne 220 km/h.

Model Boeing 747 má veľkú hmotnosť, čo znamená, že na vzlietnutie potrebuje dosiahnuť vyššiu rýchlosť. Rýchlosť tohto modelu lietadla pri štarte je 270 km/h.

Modely Jak 40 zrýchli na 180 km/h, aby vzlietli z dráhy. Je to spôsobené nižšou hmotnosťou lietadla v porovnaní s Boeingom 737 a 747.

Typy vzletu

Vzlet lietadla ovplyvňuje niekoľko faktorov:

• počasie;
• dĺžka dráhy (pristávacej dráhy);
• pokrytie dráhy.

Poveternostné podmienky, ktoré sa berú do úvahy pri štarte lietadla, zahŕňajú rýchlosť a smer vetra, vlhkosť vzduchu a zrážky.

Existujú 4 typy vzletu:

• z bŕzd;
• klasická rýchla voľba;
• vzlet pomocou dodatočných prostriedkov;
• vertikálne stúpanie.

Prvá možnosť zrýchlenia zahŕňa dosiahnutie požadovaného trakčného režimu. Na tento účel je dopravné lietadlo pri spustených motoroch brzdené a uvoľní sa až po dosiahnutí požadovaného režimu. Tento spôsob vzletu sa používa, keď je dráha nedostatočná.

Klasický spôsob vzletu zahŕňa postupné zvyšovanie ťahu pri pohybe lietadla po dráhe.

Klasický štart z dráhy

Pomocnými prostriedkami rozumieme špeciálne odrazové mostíky. Skok na lyžiach sa nacvičuje na vojenských lietadlách štartujúcich z lietadlovej lode. Použitie odrazového mostíka pomáha kompenzovať nedostatok pristávacej dráhy dostatočnej dĺžky.

Vertikálny vzlet sa vykonáva iba so špeciálnymi motormi. Vďaka vertikálnemu ťahu je vzlet podobný vzletu vrtuľníka. Po vzlietnutí zo zeme takéto lietadlo plynulo prechádza do horizontálneho letu. Pozoruhodným príkladom lietadla s vertikálnym štartom je Jak-38.

Boeing 737 štartuje

Aby sme presne pochopili, ako lietadlo vzlieta a naberá rýchlosť, musíme sa pozrieť na konkrétny príklad. Pre všetky osobné prúdové lietadlá je vzor vzletu a stúpania rovnaký. Rozdiel je len v dosiahnutí požadovanej rýchlosti vzletu lietadla, ktorá je určená hmotnosťou dopravného lietadla.

Predtým, ako sa lietadlo začne pohybovať, musí motor dosiahnuť požadovaný prevádzkový režim. Pre Boeing 737 je táto hodnota 800 ot./min. Po dosiahnutí tejto značky pilot uvoľní brzdu. Lietadlo štartuje na troch kolesách, riadiaca páka je v neutrálnej polohe.

Na vzlietnutie zo zeme musí lietadlo tohto modelu najprv dosiahnuť rýchlosť 180 km/h. Pri tejto rýchlosti je možné zdvihnúť nos lietadla, potom lietadlo zrýchľuje na dvoch kolesách. Za týmto účelom pilot plynulo spustí ovládanie nadol, v dôsledku čoho sa klapky vychýlia a nosová časť sa zdvihne nahor. V tejto polohe lietadlo naďalej zrýchľuje a pohybuje sa po dráhe. Dopravné lietadlo vzlietne zo zeme, keď zrýchlenie dosiahne 220 km/h.

Malo by byť zrejmé, že ide o priemernú hodnotu rýchlosti. Pri protivetre je rýchlosť nižšia, pretože vietor uľahčuje lietadlu zdvihnúť sa zo zeme a ešte viac zvyšuje vztlak.

Zrýchlenie lietadla je ťažšie, keď je vysoká vlhkosť vzduchu a zrážky. V tomto prípade musí byť rýchlosť vzletu väčšia, aby lietadlo mohlo vzlietnuť.

Dôležité! Rozhodnutie o tom, akú rýchlosť možno považovať za dostatočnú na získanie nadmorskej výšky, urobí pilot po posúdení poveternostných podmienok a vlastností dráhy.

Rýchlosť letu

Rýchlosť letu lietadla závisí od modelu a konštrukčných prvkov. Zvyčajne je špecifikovaná maximálna možná rýchlosť, ale v praxi sa takéto hodnoty dosahujú len zriedka a lietadlá lietajú cestovnou rýchlosťou, ktorá je zvyčajne okolo 80 % maximálnej hodnoty.

Napríklad rýchlosť osobné lietadlo Airbus A380 je 1020 km/h, táto hodnota je uvedená v Technické špecifikácie lietadla a je to maximálna možná rýchlosť letu. Let sa vykonáva cestovnou rýchlosťou, ktorá je pre tento model lietadla cca 900 km/h.

Boeing 747 je navrhnutý tak, aby letel rýchlosťou 988 km/h, ale lety sa uskutočňujú cestovnou rýchlosťou, ktorá sa pohybuje medzi 890 – 910 km/h.

zaujímavé. Boeing vyvíja najrýchlejšie osobné dopravné lietadlo s maximálnou rýchlosťou 5 000 km/h.

Ako lietadlo pristane

Najdôležitejšími momentmi počas letu sú vzlet a pristátie dopravného lietadla. Pohyb na oblohe zvyčajne zabezpečuje autopilot, pristávanie a vzlietanie vykonávajú piloti.

Väčšina pasažierov sa obáva pristátia, pretože zahŕňa vzrušenie z poklesu nadmorskej výšky a následného nárazu dopravného lietadla na dráhu.

Často pri otázke, aký bol let, môžete dostať odpoveď, že pristátie bolo mäkké. Je to mäkké pristátie, ktoré sa považuje za indikátor zručnosti pilota.

Prípravy na pristátie začínajú vo vzduchu, vo výške 25 m nad prahom dráhy pre veľké lietadlo a 9 m pre malé lietadlá. Až do okamihu, keď lietadlo príde na pristátie, vertikálna rýchlosť klesania a rýchlosť zdvíhania krídla klesá. Zníženie rýchlosti spôsobí zníženie vztlaku, čo umožní lietadlu pristáť.

Lietadlá nepristávajú na dráhe hneď. Pri pristávaní najskôr dôjde ku kontaktu s dráhou a lietadlo pristane na podvozku. Potom sa dopravné lietadlo naďalej pohybuje po dráhe na kolesách a postupne znižuje rýchlosť. Práve moment kontaktu s dráhou je sprevádzaný trasením v kabíne a spôsobuje medzi cestujúcimi úzkosť.

Rýchlosť pristátia je spravidla približne rovnaká alebo mierne odlišná od rýchlosti vzletu. Boeing 747 tak bude môcť pristávať rýchlosťou asi 260 km/h.

Video

Keď lietadlo pristane, všetky rozhodnutia o znížení rýchlosti robí pilot. Mäkké pristátie teda charakterizuje profesionálne zručnosti pilota. Malo by sa však pamätať na to, že charakteristiky pristávania lietadla závisia aj od mnohých klimatických faktorov a charakteristík vzletovej a pristávacej dráhy.