Titanic (RMS Titanic) to brytyjski parowiec linii White Star Line, drugi z trzech bliźniaczych parowców klasy olimpijskiej. Największy liniowiec pasażerski na świecie w momencie jego budowy. Podczas pierwszego rejsu 14 kwietnia 1912 roku zderzył się z górą lodową i zatonął o godzinie 2:20 następnego dnia – 2 godziny i 40 minut po zderzeniu. Na pokładzie było 1309 pasażerów i 898 członków załogi, w sumie 2207 osób. Spośród nich uratowano 712 osób, zmarło 1495. Katastrofa Titanica stała się legendą, nakręcono kilka filmów fabularnych na podstawie jej fabuły.

Stępkę położono 31 marca 1909 w stoczniach firmy stoczniowej Harland and Wolf na Queens Island (angielski) (Belfast, Irlandia Północna), zwodowany 31 maja 1911 r. Oprócz tego, że w momencie budowy Titanic był największym liniowcem pasażerskim, do smarowania prowadnic trapu do wodowania statku potrzebna była rekordowa ilość tłuszczu, oleju lokomotywowego i mydła w płynie - 23 tony. Statek przeszedł próby morskie 2 kwietnia 1912 roku. Z okazji 100. rocznicy zatonięcia statku w stoczni Harland and Wolf otwarto Muzeum Titanica.

titanic: cała prawda o zatopionym statku

Charakterystyka techniczna wykładziny

Tonaż brutto 46 328 ton rejestrowych, wyporność 52 310 ton przy zanurzeniu 10,54 m (wiele źródeł podaje wyporność 66 tys. ton, ale to nieprawda.

Długość 269 m, szerokość 28,19 m, odległość od linii wodnej do pokładu łodzi 18,4 m.

Wysokość od stępki do szczytów rur - 52,4 m;
Maszynownia - 29 kotłów, 159 pieców węglowych;
Niezatapialność statku zapewniało 15 grodzi wodoszczelnych w ładowni, tworzących 16 przedziałów warunkowo wodoszczelnych; przestrzeń między dnem a dnem drugiego dna została podzielona poprzecznymi i podłużnymi przegrodami na 46 wodoszczelnych przedziałów.
Maksymalna prędkość 23 węzły.

Grodzie wodoszczelne, oznaczone od dziobu do rufy literami „A” do „P”, wznosiły się z drugiego dna i przechodziły przez 4 lub 5 pokładów: pierwsze 2 i ostatnie 5 osiągnęły pokład „D”, 8 grodzi w środku liniowca sięgał tylko pokładu „E”. Wszystkie grodzie były tak mocne, że musiały wytrzymać znaczny nacisk podczas robienia dziury.

Titanic został zbudowany tak, aby utrzymał się na powierzchni, jeśli którekolwiek 2 z 16 wodoszczelnych przedziałów, dowolne 3 z pierwszych 5 przedziałów lub wszystkie z pierwszych 4 przedziałów zostaną zalane.

Pierwsze 2 przegrody

na dziobie i ostatniej na rufie były solidne, w całej reszcie były uszczelnione drzwi, które umożliwiały załodze i pasażerom przemieszczanie się między przedziałami. Na posadzce drugiego dna, w grodzi „K”, znajdowały się jedyne drzwi prowadzące do komory chłodniczej. Na pokładach „F” i „E” w prawie wszystkich grodziach znajdowały się hermetyczne drzwi łączące pomieszczenia wykorzystywane przez pasażerów, wszystkie można było spuścić zarówno zdalnie, jak i ręcznie, za pomocą urządzenia umieszczonego bezpośrednio na drzwiach oraz z pokładu, który sięgał przegroda. Do zamknięcia takich drzwi na pokładach pasażerskich potrzebny był specjalny klucz, który był dostępny tylko dla starszych stewardów. Ale na pokładzie „G” nie było drzwi w grodziach.

W grodziach „D” – „O

”, Bezpośrednio nad drugim dnem w przedziałach, w których znajdowały się maszyny i kotły, znajdowało się 12 pionowo zamkniętych drzwi, sterowanych z mostka nawigacyjnego za pomocą napędu elektrycznego. W razie niebezpieczeństwa lub wypadku, lub gdy kapitan lub oficer wachtowy uznali to za konieczne, elektromagnesy na sygnał z mostka zwolniły zasuwy i wszystkie 12 drzwi opadły pod wpływem własnej grawitacji, a przestrzeń za nimi obróciła się. być hermetycznie zamknięty. Jeżeli drzwi były zamykane sygnałem elektrycznym z mostka, to otwieranie ich było możliwe dopiero po odłączeniu napięcia od napędu elektrycznego.

W suficie każdego przedziału znajdował się zapasowy właz, zwykle prowadzący na pokład łodzi. Ci, którzy nie zdążyli opuścić pomieszczenia przed zamknięciem drzwi, mogli wspiąć się po żelaznej drabinie.

wymagania Brytyjskiego Kodeksu Nawigacyjnego

Zgodnie formalnie z aktualnymi wymaganiami brytyjskiego kodeksu żeglugi handlowej statek posiadał 20 łodzi ratunkowych, co wystarczyło na zaokrętowanie 1178 osób, czyli 50% osób znajdujących się w tym momencie na pokładzie i 30% planowanych obciążenie. Na jednej łodzi umieszczono 65 osób, ale marynarze Titanica w pierwszych minutach po zderzeniu wysłali łodzie z zaledwie 20 pasażerami. Widząc to, główny mechanik statku powiedział marynarzom, że w łodzi mieści się 65 osób. Zespół nie zgodził się, obawiając się, że łódź może nie wytrzymać przeciążenia. Dopiero po tym, jak inżynier przekonał załogę o niezawodności łodzi (które według wyników wszystkich kontroli wytrzymywały ciężar 70 dorosłych mężczyzn), łodzie zaczęły się całkowicie zapełniać. Były też „składane łodzie” używane przez niektórych oficerów (jednym z nich był Charles Lightoller).

Titanic miał 8 stalowych pokładów

Umieszczone jedna nad drugą w odległości 2,5-3,2 m. Na górze znajdowała się łódź, pod nią znajdowało się 7 innych, oznaczonych od góry do dołu literami od „A” do „G”. Jedynie pokłady „C”, „D”, „E” i „F” biegły przez całą długość statku. Pokład łodziowy i pokład „A” nie sięgały ani do dziobu, ani do rufy, a pokład „G” znajdował się tylko w przedniej części liniowca – od kotłowni do dziobu i na rufie – od silnika miejsce na rufę. Na otwartym pokładzie łodziowym znajdowało się 20 łodzi ratunkowych, wzdłuż burt pokłady spacerowe.
Pokład „A” o długości 167 m był prawie w całości przeznaczony dla pasażerów pierwszej klasy.

Pokład „B”

170 m długości została przerwana na dziobie, tworząc otwartą przestrzeń nad pokładem „C”, a następnie kontynuowana w postaci 38-metrowej nadbudówki dziobowej z urządzeniami do obsługi kotwic i urządzeniem cumowniczym. Przed pokładem „C” znajdowały się windy kotwiczne na 2 główne kotwice burtowe, był też kambuz i jadalnia dla żeglarzy i palaczy. Za nadbudówką dziobową znajdował się pokład spacerowy (tzw. międzynadbudówkowy) dla pasażerów trzeciej klasy o długości 15 m. Na pokładzie „D” znajdował się drugi, izolowany pokład spacerowy trzeciej klasy. Na całej długości pokładu „E” znajdowały się kabiny pasażerów pierwszej i drugiej klasy oraz kabiny stewardów i mechaników. W pierwszej części pokładu „F” znajdowały się 64 kabiny dla pasażerów drugiej klasy oraz główne pomieszczenia mieszkalne dla pasażerów trzeciej, ciągnące się na długości 45 m i zajmujące całą szerokość liniowca. Były 2 duże salony, jadalnia dla pasażerów trzeciej klasy, basen i kompleks łaźni tureckiej.

Pokład G

zdobyli tylko dziób i rufę, pomiędzy którymi znajdowały się kotłownie. Przednia część pokładu o długości 58 m znajdowała się 2 m nad linią wody, stopniowo obniżała się w kierunku środka wykładziny, a na przeciwległym końcu znajdowała się już na poziomie linii wody. Mieściło się w nim 26 kabin dla 106 pasażerów trzeciej klasy, pozostałą część zajmował przedział bagażowy dla pasażerów pierwszej klasy, urzędy pocztowe oraz kort do squasha z galerią dla widzów. Za dziobem pokładu znajdowały się bunkry węglowe, które zajmowały 6 wodoszczelnych przedziałów wokół kominów, następnie 2 przedziały z rurociągami parowymi do silników parowych tłokowych i przedział turbinowy. Następnie znajdowała się już pod linią wody rufowa część pokładu o długości 64 m z magazynami, spiżarniami i 60 czteroosobowymi kabinami dla 186 pasażerów trzeciej klasy.

Porównanie rozmiarów Titanica

Porównanie wielkości Titanica z nowoczesnym statek wycieczkowy Queen Mary 2, Airbus A-380, autobus, samochód i osoba.
Jeden znajdował się na rufie, drugi na dziobie, każdy ze stali z blatem z drewna tekowego. Na froncie, na wysokości 29 m od linii wodnej, znajdowała się platforma marsjańska („bocianie gniazdo”), na którą wchodziło się po wewnętrznej metalowej drabinie.

Opis

Przed pokładem łodziowym znajdował się mostek nawigacyjny oddalony od dziobu o 58 m. Na mostku znajdowała się sterówka z kołem sterowym i kompasem, bezpośrednio za nią znajdowało się pomieszczenie, w którym przechowywano mapy nawigacyjne. Na prawo od sterówki znajdowała się kabina nawigacyjna, kapitańska i część kabin oficerskich, na lewo pozostała część kabin oficerskich. Za nimi, za kominem przednim, znajdowała się kabina radiotelegrafu i kabina radiooperatora. Przed pokładem „D” znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 108 palaczy, specjalna spiralna drabina łączyła ten pokład bezpośrednio z kotłowniami, tak aby palacze mogli wychodzić do pracy i wracać bez przechodzenia przez kabiny czy salony dla pasażerów. Przed pokładem „E” znajdowały się pomieszczenia mieszkalne dla 72 ładowarek i 44 marynarzy. W pierwszej części pokładu „F” znajdowały się kwatery po 53 palaczy trzeciej zmiany. Pokład G zawierał kwatery dla 45 palaczy i olejarzy. Skrót „RMS” w nazwie „Titanic” dosłownie oznacza „Royal Mail Ship”. Statek posiadał standardową pocztę oceaniczną (Urząd Pocztowy Transatlantycki) oraz skład pocztowy na pokładach F i G, w których pracowało 5 pracowników pocztowych, których uważano za brytyjskich urzędników państwowych. Naczelnikiem poczty był OC Woody. Poczta Titanic miała standardowy stempel pocztowy z kalendarzem z napisem „Transatlantic Post Office 7” dookoła. Znaczek ten służył do kasowania znaczków pocztowych na listach i kartach pocztowych wysyłanych z Titanica, a także do rejestrowania listów poleconych w tranzycie dostarczanych na Titanica z Southampton, Cherbourg i Queenstown.

Drugie dno

znajdował się około półtora metra nad stępką i zajmował 9/10 długości statku, nie zajmując jedynie niewielkich obszarów dziobu i rufy. Drugiego dnia zamontowano kotły, tłokowe silniki parowe, turbinę parową i generatory elektryczne, wszystko mocno zamocowane na stalowych płytach, pozostałą przestrzeń wykorzystano na zbiorniki na ładunek, węgiel i wodę pitną. W części maszynowni drugie dno wznosiło się 2,1 m ponad stępkę, co zwiększało ochronę wykładziny w przypadku uszkodzenia poszycia zewnętrznego.
Moc silników parowych i turbin

Śruby „Olympic” przed uruchomieniem. Identyczne były na Titanicu
Zarejestrowana moc parowozów i turbin wynosiła 50 tys. litrów. Z. (właściwie 55 tys. KM). Turbinę umieszczono w piątym przedziale wodoszczelnym w rufie liniowca, w kolejnym przedziale, bliżej dziobu, umieszczono maszyny parowe, pozostałe 6 przedziałów zajmowały dwadzieścia cztery kotły dwuprzepływowe i pięć jednoprzepływowych które wytwarzały parę dla głównych maszyn, turbin, generatorów i mechanizmów pomocniczych. Średnica każdego kotła wynosiła 4,79 m, długość kotła dwustrumieniowego 6,08 m, kotła jednoprzepływowego 3,57 m. Każdy kocioł dwuprzepływowy miał 6 komór paleniskowych, a kocioł jednoprzepływowy 3. Dodatkowo , Titanic został wyposażony w cztery maszyny pomocnicze z generatorami, każdy o mocy 400 kilowatów, wytwarzające energię elektryczną o napięciu 100 woltów. Obok nich znajdowały się jeszcze dwa generatory o mocy 30 kilowatów. Para pod wysokim ciśnieniem z kotłów trafiała do 2 silników parowych potrójnego rozprężania, które obracały boczne śmigła. Z maszyn para wchodziła następnie do turbiny niskiego ciśnienia, która napędzała środkowe śmigło. Z turbiny para wylotowa trafiała do skraplaczy, skąd świeża woda wracała do kotłów w obiegu zamkniętym. Titanic rozwinął przyzwoitą prędkość jak na swoje czasy, chociaż był gorszy od konkurencyjnych statków turbo - Cunard Line.

Wykładzina miała 4 elipsoidalne rurki

Wymiary 7,3 × 6 m, wysokość 18,5 m. Pierwsze trzy usuwały dym z palenisk kotłowych, czwarty, umieszczony nad przedziałem turbin, służył jako wentylator wyciągowy, do którego podłączono komin dla kuchni okrętowych. Przekrój podłużny statku przedstawiono na jego modelu wystawionym w Deutsches Museum w Monachium, gdzie wyraźnie widać, że ostatnia rura nie była podłączona do palenisk. Czwarty komin był czysto dekoracyjny, aby statek wyglądał na potężniejszy.

10 000 żarówek, do sieci dystrybucyjnej podłączono 562 grzejniki elektryczne, głównie w kabinach pierwszej klasy, 153 silniki elektryczne, w tym napędy elektryczne ośmiu dźwigów o łącznym udźwigu 18 ton, 4 wciągarki ładunkowe o udźwigu 750 kg, 4 windy, każda dla 12 osób. Ponadto energię elektryczną zużywała centrala telefoniczna i łączność radiowa, wentylatory w kotłowni i maszynowniach, aparatura na siłowni, dziesiątki maszyn i urządzeń w kuchniach, w tym lodówki.

Centrala telefoniczna obsługiwała 50 linii.

Sprzęt radiowy na liniowcu był najnowocześniejszy, moc głównego nadajnika wynosiła 5 kilowatów, moc pochodziła z generatora elektrycznego. Drugi, awaryjny nadajnik, był zasilany bateriami. Pomiędzy dwoma masztami rozciągnięto 4 anteny o długości do 75 m. Gwarantowany zasięg sygnału radiowego wynosił 250 mil. W ciągu dnia, w sprzyjających warunkach, komunikacja była możliwa na odległość do 400 mil, aw nocy - do 2000.

sprzęt radiowy

przybył na pokład 2 kwietnia z firmy Marconi, która do tego czasu zmonopolizowała przemysł radiowy we Włoszech i Anglii. Dwóch młodych oficerów radiowych montowało i instalowało stację przez cały dzień, w celu weryfikacji natychmiast nawiązano połączenie testowe ze stacją nadbrzeżną w Malin Head (angielski), na północnym wybrzeżu Irlandii oraz z Liverpoolem. 3 kwietnia sprzęt radiowy działał jak w zegarku, tego dnia nawiązano połączenie z odległą o 2000 mil Teneryfą oraz z Port Said w Egipcie (3000 mil). W styczniu 1912 r. Titanic otrzymał radiowe znaki wywoławcze „MUC”, następnie zostały one zastąpione przez „MGY”, wcześniej należące do amerykańskiego statku Yale. Jako dominująca firma radiowa, Marconi wprowadził własne radiowe znaki wywoławcze, z których większość zaczynała się na literę „M”, niezależnie od lokalizacji stacji i kraju macierzystego statku, na którym została zainstalowana.
Gwiazdy na statku

W pierwszym rejsie liniowca wzięło udział wiele znanych osobistości tamtych czasów, w tym milioner i wielki przemysłowiec John Jacob Astor IV z żoną Madeleine Astor, biznesmen Benjamin Guggenheim, właściciel domu towarowego Macy's Isidor Strauss i jego żona Ida, ekscentryczna milionerka Margaret Molly Brown, która otrzymała po śmierci statku przydomek „Niezatapialny”, sir Cosmas Duff Gordon i jego żona, popularna na początku wieku projektantka mody Lady Lucy Duff Gordon, biznesmen i krykiecista John Thayer, Brytyjczyk dziennikarz William Thomas Steed, hrabina Rothskaya, asystent wojskowy prezydenta USA Archibalda Butta, aktorka filmowa Dorothy Gibson i wielu innych.

Zagrożenie dla żeglugi na Północnym Atlantyku

Zagrożeniem dla żeglugi na północnym Atlantyku są góry lodowe odrywające się od lodowców zachodniej Grenlandii i dryfujące pod wpływem prądów. Pola lodowe (ogromne kry lub nagromadzenia kry) pochodzące z basenu arktycznego, a także u wybrzeży Labradoru, Nowej Fundlandii i Cieśniny św. Wawrzyńca i dryfowanie pod wpływem wiatrów i prądów.

Najkrótsza trasa z północnej Europy do Stanów Zjednoczonych biegnie wzdłuż wybrzeża Nowej Fundlandii, bezpośrednio przez strefę mgły i gór lodowych. W celu usprawnienia żeglugi na północnym Atlantyku, w 1898 r. towarzystwa żeglugowe zawarły porozumienie ustanawiające 2 szlaki transatlantyckie, przebiegające znacznie na południe. Dla każdej z tras wyznaczono osobne trasy dla parowców poruszających się na zachód i wschód, oddzielonych od siebie w odległości do 50 mil. Od połowy stycznia do połowy sierpnia, w okresie największego zagrożenia lodowego, parowce poruszały się Trasą Południową. Przez resztę roku korzystano z trasy północnej. Taka kolejność zwykle pozwalała zminimalizować prawdopodobieństwo napotkania dryfującego lodu. Ale rok 1912 okazał się niezwykły. Z South Highway, wzdłuż zachodniej trasy, po której poruszał się również Titanic, doniesienia o górach lodowych napływały jedna po drugiej. W związku z tym Służba Hydrologiczna USA podniosła kwestię przesunięcia trasy na południe, ale odpowiednie decyzje zostały podjęte z opóźnieniem, już po katastrofie.

Trasa Titanica i miejsce jego katastrofy.

Środa, 10 kwietnia 1912 roku
12:00 — Titanic opuszcza port w Southampton i cudem unika zderzenia z amerykańskim liniowcem Nowy Jork. Na pokładzie Titanica jest 2060 osób (1152 pasażerów).
19:00 - postój w Cherbourg (Francja) na wyokrętowanie 24 i wejście na pokład 274 pasażerów i poczty.
21:00 - Titanic opuścił Cherbourg i skierował się do Queenstown (Irlandia).
Czwartek, 11 kwietnia 1912 roku
12:30 przystanek w Queenstown w celu zejścia na ląd 8 i zejścia na ląd 123 pasażerów i poczty; jeden członek załogi, 23-letni strażak John Coffey ( John Coffey ), opuszcza Titanica z nieznanych powodów. Jednocześnie na pokładzie zostawia wszystkie swoje dokumenty.
14:00 - Titanic opuszcza Queenstown z 1337 pasażerami i 908 członkami załogi (2209 osób) na pokładzie.
Niedziela, 14 kwietnia 1912 r
Godzina 09:00 - Caronia informuje o lodzie na 42°N, 49-51°W.
13:42 - "Baltik" melduje obecność lodu w rejonie 41°51'N, 49°52'W.
13:45 - Ameryka zgłasza lód na 41°27'N, 50°8'W.
19:00 - temperatura powietrza 43 ° Fahrenheita (6 ° C).
19:30 - temperatura powietrza 39 ° Fahrenheita (3,9 ° C).
19:30 - Kalifornijczyk zgłasza lód na 42°3'N, 49°9'W.
21:00 - temperatura powietrza 33 ° Fahrenheita (0,6 ° C).
21:30 - Drugi oficer Lightoller ostrzega stolarza statku i wachtowców w maszynowni, aby monitorowali system świeża woda- woda w rurociągach może zamarznąć; każe obserwatorowi obserwować pojawienie się lodu.
21:40 - Mesaba informuje o lodzie na 42°-41°25'N, 49°-50°30'W.
22:00 - temperatura powietrza 32 ° Fahrenheita (0 ° C).
22:30 - temperatura woda morska spadła do 31° Fahrenheita (-0,56°C).
23:00 — Kalifornijczyk ostrzega przed lodem, ale operator radiowy Titanica wyłącza radio, zanim Kalifornijczyk może podać współrzędne obszaru.
23:39 - W punkcie o współrzędnych 41° 46' szerokości geograficznej północnej, 50° 14' długości geograficznej zachodniej (później okazało się, że te współrzędne zostały obliczone błędnie) zauważono górę lodową w odległości około 650 metrów na wprost.
23:40 - Pomimo manewru, po 39 sekundach, podwodna część jednostki dotknęła, kadłub otrzymał liczne małe dziury o długości około 100 metrów. Z 16 wodoszczelnych przedziałów statku, pierwszych 5 zostało przeciętych.

Etapy zatonięcia Titanica

Poniedziałek, 15 kwietnia 1912 roku
00:05 - Przycięcie na nosie stało się zauważalne. Wydano rozkaz odsłonięcia łodzi ratunkowych i sprowadzenia załogi i pasażerów na miejsca zbiórki.
00:15 - pierwszy sygnał radiotelegraficzny o pomoc został nadany z Titanica.
00:45 - Wystrzeliwana jest pierwsza flara i wodowana jest pierwsza łódź ratunkowa (nr 7). Pokład dziobowy schodzi pod wodę.
01:15 - Pasażerowie klasy 3 są wpuszczani na pokład.
01:40 - Zostaje wystrzelona ostatnia flara.
02:05 - wodowanie ostatniej łodzi ratunkowej (łódź składana D). Dziób pokładu łodzi schodzi pod wodę.
02:08 - Titanic gwałtownie szarpie i rusza do przodu. Fala przetacza się przez pokład i zalewa mostek, zmywając do wody pasażerów i członków załogi.
02:10 - nadane zostały ostatnie sygnały radiotelegraficzne.
02:15 - Titanic podnosi rufę wysoko, odsłaniając ster i śmigła.
02:17 - Gaśnie oświetlenie elektryczne.
02:18 — Titanic rozpada się na dwie części, gdy szybko tonie.
02:20 - Titanic zatonął.
02:29 — Z prędkością około 13 mil na godzinę dziób Titanica uderza w dno oceanu na głębokości 3750 metrów, wbijając się w skały osadowe dna.
03:30 - z łodzi ratunkowych zauważono flary wystrzelone z Carpathii.
04:10 - Carpathia odebrała pierwszą łódź ratunkową z Titanica (łódź nr 2).
08:30 - Carpathia podniosła ostatnią (nr 12) łódź ratunkową z Titanica.
08:50 - Carpathia, zabierając na pokład 710 osób, które uciekły z Titanica, kieruje się do Nowego Jorku.
Czwartek, 18 kwietnia 1912 roku
Carpathia przybywa do Nowego Jorku

Góra lodowa

Zdjęcie góry lodowej wykonane przez stewarda niemieckiego statku Prinz Adalbert rankiem 16 kwietnia 1912 r. Steward nie był wówczas świadomy katastrofy, ale góra lodowa zwróciła jego uwagę, ponieważ miała brązową smugę u podstawy, co wskazywało, że góra lodowa uderzyła w coś mniej niż 12 godzin wcześniej. Zakłada się, że to z nim zderzył się Titanic.
Rozpoznając górę lodową w lekkiej mgle, patrząca w przyszłość Flota ostrzegła „przed nami lód” i trzykrotnie uderzyła w dzwonek, co oznaczało przeszkodę na samym kursie, po czym rzuciła się do telefonu łączącego „bocianie gniazdo” ” z mostem. Szósty oficer Moody's, który był na mostku, zareagował niemal natychmiast i usłyszał okrzyk „lód prosto w nos!!!” (Angielski lód tuż przed nami!!!). Z uprzejmym podziękowaniem Moody zwrócił się do oficera wachtowego, Murdocha, i powtórzył ostrzeżenie. Pobiegł do telegrafu, położył manetkę na „stop” i krzyknął „od razu na pokład”, jednocześnie przekazując rozkaz „całym powrotem” do maszynowni, nacisnął dźwignię, która włączała zamknięcie wodoszczelnego drzwi w przegrodach kotłowni i maszynowni.

Zdjęcie góry lodowej zrobione z kablowca Mina, który jako jeden z pierwszych znalazł martwych pasażerów i wrak statku. Przypuszczalnie Titanic mógł zderzyć się z tą właśnie górą lodową, ponieważ według załogi kopalni była to jedyna góra lodowa w pobliżu miejsca katastrofy.
Zgodnie z terminologią z 1912 r. komenda „w prawo na pokład” oznaczała skierowanie rufy statku w prawo, a dziobu w lewo (od 1909 r. statki rosyjskie stosowały już naturalne wydawanie poleceń, np.: „lewy ster "). Sternik, Robert Hitchens, oparł się na rączce kierownicy i szybko obrócił ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż się zatrzyma, po czym Murdochowi powiedziano: „Prawy ster, sir!” W tym momencie Alfred Oliver, sternik wachtowy, i Boxhall, który był w domu nawigacyjnym, przybiegli na mostek, gdy w „bocianim gnieździe” rozległy się dzwony. A. Oliver w swoim zeznaniu w Senacie USA stwierdził jednak zdecydowanie, że przy wejściu na mostek usłyszał komendę „lewy ster” (odpowiadającą skręcie w prawo) i komendę tę wykonano. Według Boxhall ( British Inquiry Question 15355 ), Murdoch zgłosił się do kapitana Smitha: „Skręciłem w lewą burtę i zawróciłem i już miałem skręcić w prawą burtę, aby go ominąć, ale był zbyt blisko”.

Wiadomo, że na Titanicu nie używano lornetek do obserwacji, ponieważ nie było klucza do sejfu z lornetkami. Został przyjęty przez drugiego oficera kapitana Blaira, kiedy kapitan wyrzucił go z zespołu, zabierając na pokład członka zespołu z Olympic. Niewykluczone, że brak lornetki był jedną z przyczyn katastrofy liniowca. Jednak istnienie lornetek stało się znane dopiero 95 lat po katastrofie statku, kiedy jedna z nich została wystawiona w domu aukcyjnym Henry Eldridge and Sons w Devizes w hrabstwie Wiltshire. Drugim asystentem kapitana Titanica miał być David Blair, po którego przybył 3 kwietnia 1912 roku z Belfastu do Southampton. Jednak kierownictwo White Star Line zastąpił go w ostatniej chwili Henry'm Wilde'em, pierwszym oficerem z podobnego statku Olympic, gdyż miał on doświadczenie w kierowaniu takimi duże linery, powodując, że Blair w pośpiechu zapomniał przekazać klucz osobie, która zajęła jego miejsce. Jednak wielu historyków zgadza się, że obecność lornetki nie pomogłaby zapobiec katastrofie. Potwierdza to również fakt, że obserwatorzy w „bocianim gnieździe” zauważyli górę lodową wcześniej niż ci na mostku, którzy mieli ze sobą lornetki.

Łódź ratunkowa „Titanic” D, sfilmowana przez jednego z pasażerów „Carpathii”
Na pokładzie Titanica było 2207 osób, ale łączna pojemność łodzi ratunkowych wynosiła tylko 1178 osób. Powodem było to, że zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami łączna pojemność łodzi ratunkowych zależała od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów i członków załogi. Zasady zostały opracowane w 1894 roku, kiedy to największe statki miały wyporność około 10 000 ton. Wyporność Titanica wynosiła 52 310 ton.

Ale nawet te łodzie były wypełnione tylko częściowo. Kapitan Smith wydał rozkaz lub instrukcję „najpierw kobiety i dzieci”. Funkcjonariusze różnie interpretowali to polecenie. Drugi oficer Lightoller, który był odpowiedzialny za wodowanie łodzi na lewej burcie, pozwalał ludziom zajmować miejsca w łodziach tylko wtedy, gdy potrzebni byli wioślarze, i pod żadnym innym warunkiem. Pierwszy oficer Murdoch, który dowodził wodowaniem łodzi z prawej burty, pozwalał mężczyznom schodzić do łodzi, jeśli w pobliżu nie było kobiet i dzieci. Tak więc na łodzi nr 1 zajętych było tylko 12 miejsc na 65. Ponadto początkowo wielu pasażerów nie chciało zajmować miejsc w łodziach, ponieważ Titanic, na którym nie było widocznych uszkodzeń zewnętrznych, wydawał się bezpieczniejszy ich. Ostatnie łodzie napełniły się lepiej, bo już było wiadomo, że statek zatonie. W ostatniej łodzi zajęte były 44 miejsca na 65. Ale w szesnastej łodzi, która opuściła burtę, było wiele pustych miejsc, byli na niej pasażerowie 1 klasy.

Załoga nie zdążyła nawet opuścić wszystkich łodzi znajdujących się na pokładzie. Dwudziesta łódź została zmyta za burtę, gdy przód parowca znalazł się pod wodą i unosił się do góry nogami.

Ratowanie pasażerów i załogi

Zespół CS Mackay-Bennett wyciąga ciała pasażerów z wody
Raport Komisji Brytyjskiej o wynikach śledztwa w sprawie okoliczności zatonięcia Titanica stwierdza, że ​​„gdyby łodzie były nieco opóźnione przed wodowaniem lub gdyby drzwi przejścia zostały otwarte dla pasażerów, bardziej z nich mogło dostać się na łodzie”. Za przyczynę niskiej przeżywalności pasażerów klasy 3 z dużym prawdopodobieństwem można uznać stawiane przez załogę przeszkody w przejściu pasażerów na pokład, zamykające drzwi przejścia. Ludzie w łodziach z reguły nie ratowali tych, którzy byli w wodzie. Wręcz przeciwnie, starali się odpłynąć jak najdalej od wraku, obawiając się, że osoby znajdujące się w wodzie wywrócą ich łodzie lub zostaną wessane do komina z tonącego statku. Z wody wydobyto żywcem tylko 6 osób.

„kalifornijski”

Poważna krytyka spadła na załogę SS Californian i osobiście na kapitana statku, Stanleya Lorda. Statek znajdował się zaledwie kilka mil od Titanica, ale nie odpowiadał na jej wezwania pomocy. Kalifornijczyk skontaktował się przez radio z Titanicem, aby ostrzec Titanica o gromadzeniu się lodu - co spowodowało zatrzymanie Kalifornijczyka na noc - ale ostrzeżenia zostały zignorowane przez starszego operatora bezprzewodowego Titanica, Jacka Phillipsa.

Dowody z brytyjskiego śledztwa wykazały, że o godzinie 22:10 Kalifornijczyk obserwował światła statku na południu. Kapitan Stanley Lord i trzeci oficer SW Groves (który został zwolniony przez Lorda o 23:10) później zdecydowali, że to liniowiec pasażerski i że pojawiło się światło na lewej burcie. Z rozkazu Pana sygnały świetlne Morse'a zostały wysłane na statek między 23:30 a 01:00, ale nie otrzymano odpowiedzi.

Kapitan Lord udał się do swojej kabiny o 23:00 na nocny odpoczynek, ale drugi oficer Herbert Stone, będąc na służbie, powiadomił Lorda o 01:10, że nieznany statek wystrzelił 5 pocisków. Pan zapytał, czy to sygnały firmowe, czyli kolorowe błyski służące do identyfikacji. Stone odpowiedział, że nie wie i że pociski są białe. Kapitan Lord poinstruował załogę, aby kontynuowała sygnalizowanie statku lampą Morse'a i poszedł spać. O godzinie 01:50 widziano jeszcze trzy rakiety, a Stone zauważył, że statek wyglądał dziwnie na wodzie, jakby był przechylony. O godzinie 02:15 Lord został powiadomiony, że statku już nie widać. Pan ponownie zapytał, czy światła rakiet mają jakikolwiek kolor i został poinformowany, że wszystkie są białe.

Kalifornijczyk w końcu zdecydował się zareagować. Około godziny 05:30 główny oficer George Stuart obudził operatora bezprzewodowego Cyrila Farmstone-Evansa i poinformował go, że w nocy widziano rakiety i poprosił o kontakt ze statkiem. W odpowiedzi otrzymał wiadomość o zatonięciu Titanica; Kapitan Lord został o tym powiadomiony, a statek udał się z pomocą. Przybył znacznie później niż Carpathia, która zabrała już rozbitków.

W wyniku śledztwa okazało się, że widziany przez Kalifornijczyka statek to Titanic i że Kalifornijczyk mógłby przyjść mu z pomocą, gdyby nie działania Kapitana Lorda. Mimo to Lord do końca życia deklarował swoją niewinność, a wielu badaczy nadal twierdzi, że dobrze znana względna pozycja Titanica i Californiana uniemożliwia temu pierwszemu bycie bardzo „tajemniczym statkiem”, którego tematem przewodnim „spowodował… miliony słów i… godziny gorącej debaty”

Na początku gazety podawały fałszywe informacje o liczbie ofiar, oparte na sprzecznych plotkach.
Prawie wszystkie kobiety i dzieci z kabin 1 i 2 zostały uratowane. Ponad połowa kobiet i dzieci w kabinach klasy 3 zmarła, ponieważ miały trudności z odnalezieniem się w labiryncie wąskich korytarzy. Prawie wszyscy mężczyźni również zginęli. Tragedia rodziny Polssonów pochłonęła życie matki Almy i czwórki jej małych dzieci, na które daremnie czekał w Nowym Jorku ojciec Niels.

Los pasażerów

Przeżyło 338 mężczyzn (20% wszystkich dorosłych mężczyzn) i 316 kobiet (74% wszystkich dorosłych kobiet), w tym Violet Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, hrabina Rothes i inni. Spośród dzieci przeżyło 56 (nieco ponad połowa wszystkich dzieci).

W maju 2006 roku w wieku 99 lat zmarł ostatni amerykański naoczny świadek, który przeżył katastrofę Titanica. Poinformował o tym bostoński dom pogrzebowy. Zmarła wczoraj w swoim domu. Urodzona w Szwecji Lillian Gertrud Asplund (szw. Lillian Gertrud Asplund), która w chwili katastrofy miała pięć lat, straciła w niej ojca i trzech braci. Jej matka i brat, który miał wtedy trzy lata, przeżyli. Byli pasażerami trzeciej klasy i uciekli łodzią nr 15. Asplund jako ostatnia pamiętała, jak doszło do tragedii, ale unikała rozgłosu i rzadko mówiła o tym wydarzeniu.

Ostatnia pasażerka Titanica, Millvina Dean, która w chwili zatonięcia statku miała dwa i pół miesiąca, zmarła 31 maja 2009 roku w wieku 97 lat. Jej prochy zostały rozrzucone na wietrze 24 października 2009 roku w porcie w Southampton, skąd Titanic rozpoczął swój jedyny rejs.

Swego rodzaju rekord należy do pokojówki Violet Jessop, która przeżyła wypadek na wszystkich 3 statkach klasy Olympic. Pracowała na Olympicu, kiedy zderzył się z krążownikiem Hawk; uciekł z Titanica, a następnie przeżył, gdy Britannic zatonął, uderzając w minę podczas pierwszej wojny światowej.

Rozkład ofiar według statusu społecznego

Własność Całkowita liczba Uratowani Uratowani w % Ofiary Ofiary w %
I klasa 324 201 62 123 38
II klasa 277 118 42,6 159 57,4
III klasa 708 181 25,6 527 74,4
Zespół 898 212 23,6 686 76,4
Razem 2207 712 32,26 1495 67,74

Statek Kraj Tonaż Rok Liczba ofiar Przyczyna śmierci
Goya Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935–1945).svg Niemcy 5 230 1945 16 kwietnia ~ 7 000 Związek Radziecki republiki socjalistyczne Zaatakuj okręt podwodny L-3
Junyo-maru Flag of Japan.svg Japonia 5 065 1944, 18 września 5 620 Wielka Brytania Atak okrętu podwodnego HMS Tradewind
Toyama Maru Flaga Japonii.svg Japonia 7 089 1944 29 czerwca 5 600 Stany Zjednoczone Atak łodzi podwodnej USS Sturgeon
Czapka Arkona Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935–1945).svg Niemcy 27 561 1945, 3 maja 5 594 Wielka Brytania Atak powietrzny
Wilhelm Gustloff Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935–1945).svg Niemcy 25 484 1945, 30 stycznia ~ 5 300…9 300 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich
Flaga Armenii Związku Radzieckiego (1923-1955).svg ZSRR 5 770 1941, 7 listopada ~ 5 000 Niemcy Atak powietrzny
Ryusei-maru (ang. SS Ryusei Maru) Flaga Japonii.svg Japonia 4 861 1944, 25 lutego 4 998 Stany Zjednoczone Atak okrętu podwodnego USS Rasher
Doña Paz Flaga Filipin (granatowa).svg Filipiny 2 602 1987 20 grudnia 4 375 Zderzenie tankowca i pożar
Lancastria Flag of the United Kingdom.svg Wielka Brytania 16 243 1940, 17 czerwca ~4 000 Niemcy Atak powietrzny
Generał Steuben Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935–1945).svg Niemcy 14 660 1945, 10 lutego 3 608 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Atak łodzi podwodnej S-13
Tilbeck War Ensign of Germany 1938-1945.svg Niemcy 2 815 1945, 3 maja ~ 2 800 Wielka Brytania Atak powietrzny
Salzburg Flaga Rzeszy Niemieckiej (1935–1945).svg Niemcy 1 759 1942, 1 października 2 086 Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Atak łodzi podwodnej M-118
Bismarck War Ensign of Germany 1938-1945.svg Niemcy 50 900 1941, 27 maja 1995 Wielka Brytania bitwa z brytyjskimi okrętami
Titanic Flag of the United Kingdom.svg UK 52310 1912 15 kwietnia 1495 Uderzenie góry lodowej
Kaptur, krążownik liniowy Naval Ensign of the United Kingdom.svg Wielka Brytania 41 125 1941, 24 maja 1 415 Niemcy bitwa z niemieckimi okrętami
Lusitania Flag of the United Kingdom.svg Wielka Brytania 31 550 1915, 7 maja 1 198 Niemcy Atak łodzi podwodnej U-20
Wśród katastrof, które miały miejsce poza działaniami wojennymi, Titanic zajmuje trzecie miejsce pod względem liczby ofiar. Smutne przywództwo stoi za promem Doña Paz, który zderzył się z tankowcem w 1987 roku. W zderzeniu i późniejszym pożarze zginęło ponad 4000 osób. Drugie miejsce zajmuje drewniany parowiec „Sultana”, który zatonął 27 kwietnia 1865 roku na rzece Mississippi w pobliżu Memphis w wyniku wybuchu kotła parowego i pożaru. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych na parowcu przekroczyła 1700, co jest największą katastrofą na statku rzecznym.

W poszukiwaniu wraku

W 1994 roku fragment poszycia statku został przekazany do laboratorium kanadyjskiego Departamentu Obrony w Halifaksie. Pracownicy laboratorium postanowili poddać ją tzw. próbie udarności na próbkach Charpy'ego, która określa kruchość stali. Istota testu była następująca: prototyp, zamocowany w specjalnym uchwycie, musiał wytrzymać uderzenie 30-kilogramowego wahadła. Dla porównania przetestowano podobny kawałek stali używany na współczesnych kortach. Przed badaniem obie próbki były trzymane w kąpieli alkoholowej w temperaturze 1,7°C (taka sama była temperatura wody morskiej w miejscu wraku statku). Nowoczesna stal zdała egzamin z wyróżnieniem: w wyniku uderzenia metalowa płyta wygięła się jedynie w kształt litery V, a fragment Titanica rozpadł się na dwie części. Być może stał się tak kruchy po tym, jak leżał na dnie Atlantyku przez 82 lata. Kanadyjskim naukowcom udało się pobrać próbkę 80-letniej stali ze stoczni w Belfaście, gdzie kiedyś budowano Titanica. Test zderzeniowy na próbkach Sharpy'ego zniósł nie lepiej niż jego zatopiony brat.

Eksperci doszli do wniosku, że stal użyta do pokrycia kadłuba Titanica była kiepskiej jakości, z dużą domieszką fosforu, przez co była bardzo krucha w niskich temperaturach. Gdyby skóra była wykonana z wysokiej jakości, twardej stali o niskiej zawartości fosforu, w dużym stopniu złagodziłaby siłę uderzenia. Blachy po prostu wygięłyby się do wewnątrz, a uszkodzenie kadłuba nie byłoby tak poważne. Być może wtedy Titanic zostałby uratowany, a przynajmniej utrzymywałby się na powierzchni przez długi czas, wystarczający do ewakuacji większości pasażerów. Ponadto, zgodnie z danymi z badań, ujawniono podatność poszycia stalowego w zimnych wodach na kruche pękanie, co również przyspieszyło zatonięcie jednostki.

Z drugiej strony ten test tylko dowodzi, że współczesna stal jest znacznie lepsza niż ta używana na początku XX wieku. Nie dowodzi to, że stal użyta do budowy Titanica była słabej jakości (lub nie najlepszej) jak na swoje czasy.

W pierwszych latach XXI wieku w wielu środkach masowego przekazu, powołując się na najnowsze badania kadłuba okrętu przez okręty głębinowe, wyrażano opinię, że w zderzeniu z górą lodową okręt nie otrzymał dziurę, a jego skóra wytrzymała cios. Przyczyną śmierci było to, że nity kadłuba nie mogły zapobiec rozbieżności jego arkuszy, a woda zaburtowa zaczęła wpływać do powstałej długiej szczeliny.

Badania i testy

Przeprowadzone badania i testy, analiza dokumentów przetargowych wykazały, że jako nity zastosowano kute nity żelazne, a nie stalowe, jak pierwotnie planowano. Ponadto nity te były kiepskiej jakości, zawierały dużo obcych zanieczyszczeń, w szczególności koksu, podczas kucia koks ten zbierał się w łbach, dodatkowo zwiększając kruchość. Podczas uderzenia góry lodowej główki tanich nitów po prostu pękły, a 2,5-centymetrowe blachy stalowe rozdzieliły się pod naporem lodu.

System komunikacji wewnętrznej

liniowiec był skrajnie niezadowalający, nie było bezpośredniej komunikacji z kapitanem - wszystkie komunikaty musiał zgłaszać ustnie. Łączność radiowa na morzu w 1912 roku była jeszcze nowością. W przeciwieństwie do reszty zespołu, radiooperatorzy nie pracowali dla firmy spedycyjnej, ale dla firmy Marconi K°, dla której priorytetem było przekazywanie płatnych wiadomości szczególnie zamożnym pasażerom – wiadomo, że w ciągu zaledwie 36 godzin pracy radiooperatorzy przesłali ponad 250 telegramów.

Dziennik radiowy z Titanica nie przetrwał

Ale według zachowanych zapisów z różnych statków, które miały kontakt z liniowcem, udało się mniej więcej odtworzyć obraz pracy radiooperatorów. Raporty o dryfującym lodzie i górach lodowych zaczęły napływać już rano w dniu fatalnej daty - 14 kwietnia, wskazano dokładne współrzędne strefy wysokiego ryzyka. Titanic płynął dalej, nie zbaczając z kursu ani nie zwalniając. W szczególności o 19:30 nadszedł telegram ze statku transportowego Mesaba: „Zgłaszam lód od 42 stopni do 41 stopni 25 minut szerokości geograficznej północnej i od 49 stopni do 50 stopni 30 minut długości geograficznej zachodniej. Piła duża liczba góry lodowe, pola lodowe. W tym czasie starszy oficer łączności Titanica, Jack Phillips, pracował dla dobra pasażerów, przekazując niewyczerpany strumień wiadomości do stacji Cape Ras, podczas gdy najważniejsza wiadomość nigdy nie dotarła do kapitana, zagubionego w stosie papier – radiooperator Mesaba zapomniał oznaczyć wiadomość jako „Raport lodowy” z przedrostkiem MSG, co oznaczało „osobiście do kapitana”. Ten mały szczegół przyćmił bezinteresowną pracę Philipsa.

Z drugiej strony, 14 kwietnia, oprócz tej wiadomości, otrzymano jeszcze kilka ostrzeżeń o górze lodowej z innych statków. Kapitan podjął pewne środki, w szczególności ustnie i pisemnie ostrzeżono oficerów o niebezpieczeństwie, a patrzącym przed siebie nakazano szukać obecności gór lodowych. Dlatego nie można powiedzieć, że kapitan Smith o nich nie wiedział.

Wiadomość o braku lornetki z punktu obserwacyjnego została przyjęta z krytyką (według wielu zeznań lornetki znajdowały się dopiero na odcinku Belfast-Southampton, po tym postoju Hogg, na polecenie kapitana, z jakiegoś powodu złożył je w swoim kabina pilota). Istnieje opinia, że ​​mając lornetkę patrząc przed siebie, pomimo bezksiężycowej nocy, dostrzeżemy górę lodową nie ćwierć mili (450 m), ale 2 lub 3 mile (4-6 km). Z drugiej strony lornetki zawężają pole widzenia, więc są używane dopiero po zauważeniu czegoś przez obserwatora, do dokładniejszego zbadania domniemanego obiektu. W tym samym czasie obserwatorzy bez lornetki odkryli górę lodową wcześniej niż oficer wachtowy, który miał lornetkę. Z drugiej strony na Titanicu była specjalna grupa obserwatorów, którzy mieli pewne doświadczenie. Na wielu innych statkach losowi marynarze z załogi zostali umieszczeni jako obserwatorzy.

Gdyby na oceanie pojawiła się choćby niewielka fala lub fala, zobaczyłby białe baranki na „linii wodnej” góry lodowej. Jak się później okazało, Titanic zderzył się z „czarną” górą lodową, to znaczy z taką, która niedawno przewróciła się w wodzie. Strona zwrócona do wkładki miała ciemnoniebieski kolor, z tego powodu nie było odbicia (zwykłą białą górę lodową w takich warunkach można było zobaczyć z odległości mili).

Pytanie, co przeszkodziło seniorowi na moście, pierwszemu asystentowi W. Murdochowi, którego bezpośrednim obowiązkiem było ciągłe monitorowanie sytuacji, samemu odkryć górę lodową w odpowiednim czasie, pozostaje otwarte: Murdoch zginął we wraku statku. Kapitan Carpathii Rostron powiedział, że 75% obiektów w morzu jest wykrywanych z mostu wcześniej niż z „bocianiego gniazda”. Kiedy jego statek płynął nocą na miejsce katastrofy Titanica, wszystkie góry lodowe na ich drodze były widoczne z mostu, zanim zostały odkryte przez obserwatorów.

Istnieje opinia, że ​​\u200b\u200bgdyby Murdoch nie wydał rozkazu cofnięcia natychmiast po wydaniu polecenia „lewy ster”, Titanic z pewnością uniknąłby kolizji, ponieważ odwrócenie negatywnie wpływa na skuteczność steru. W tym przypadku jednak pomija się czas potrzebny do wykonania polecenia. Trwa to co najmniej 30 sekund i prawdopodobnie komenda została odebrana z opóźnieniem; - komendy do maszynowni rzadko wydawane są na trasie liniowca (ostatnie wydano trzy dni wcześniej), więc nikt nie stoi przy maszynowni telegraf. Zespół po prostu nie miał czasu na wykonanie, w przeciwnym razie Titanic doświadczyłby silnej wibracji, ale nikt o tym nie wspomina. Według zeznań ocalałych samochody zatrzymały się i cofnęły po zderzeniu, więc polecenie to nie miało praktycznego znaczenia.

Istnieje również opinia, że ​​najwłaściwszą decyzją byłoby uruchomienie tylko lewego samochodu na biegu wstecznym. Rozsuwanie śmigieł, to znaczy w przeciwnych kierunkach, pomogłoby przyspieszyć zakręt i spowolnić prędkość. Środkowe śmigło było napędzane przez turbinę parową, która pracowała na resztkowej parze z maszyn pokładowych; ta turbina nie miała biegu wstecznego. W ten sposób zatrzymana śruba, za którą znajdował się pojedynczy ster o bardzo małej powierzchni, wytworzyła przepływ turbulentny, w którym już niesprawny ster prawie całkowicie stracił swoją skuteczność. Być może nawet, aby uniknąć kolizji, wręcz przeciwnie, konieczne byłoby zwiększenie prędkości środkowego śmigła, aby zwiększyć wydajność kierownicy. Co więcej, cofanie zajmuje dużo czasu, dlatego praktycznie nie było szans na szybkie zmniejszenie prędkości.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że wypadek miał miejsce podczas pierwszego lotu. Nawigatorzy nie mieli doświadczenia w obsłudze tego statku, co tłumaczy przedwczesne i nieskuteczne próby manewrowania. W tym samym czasie kapitan Smith, pierwszy oficer Wild i pierwszy oficer Murdoch, który był na służbie podczas wypadku, mieli doświadczenie w pracy na Olympic zbudowanym według podobnego projektu. W 1903 roku, w krytycznej sytuacji, Murdoch, swoimi szybkimi i zdecydowanymi działaniami, anulując dowództwo swoich przełożonych, uratował parowiec arabski przed kolizją.

Istnieją również sugestie, że Titanic utrzymywałby się na powierzchni, gdyby ster nie został przesunięty, a statek „uderzył” w górę lodową, uderzając w dziób. Urządzenie przegród miało właśnie na celu „przetrwanie” statku w zderzeniu czołowym, podczas gdy burty statku nie były chronione. „Wilding, stoczniowiec z Belfastu, obliczył, że dziób statku wgniecie się o 25-30 metrów, ale statek nie umrze. Byłaby to natychmiastowa śmierć dla tych, którzy znajdowali się w tym czasie na dziobie statku, ale bezwładność kursu byłaby raczej powolna, porównywalna z samochodem jadącym z taką prędkością, który miał hamulce natychmiast wciśnięte do zatrzymania” mówi Barnaby. Jednak Murdoch jest usprawiedliwiony tym, że nie miał możliwości zmierzenia odległości do góry lodowej i nie mógł wiedzieć, że manewr, który wykonał, nie powiedzie się. Dlatego trudno mu zarzucić, że nie wydał rozkazu, który w oczywisty sposób zabijałby ludzi.

Wkładka nie została zaprojektowana tak, aby zalać wszystkie pierwsze pięć przedziałów. Taki projekt, choć możliwy, jest niezwykle kosztowny – jedyny zbudowany w ten sposób statek, Great Eastern, był nieopłacalny. O nieopłacalności tego gigantycznego statku świadczy fakt, że nie udało się go wykorzystać zgodnie z jego przeznaczeniem i przeszedł do historii jako kablowiec używany do układania transatlantyckiego kabla telegraficznego. Nie sposób też nie brać pod uwagę prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyka. Przecież oprócz Titanica w czasie pokoju żaden statek nie doznał takich uszkodzeń.
Wysoka prędkość liniowa

Mimo ostrzeżeń o górach lodowych kapitan Titanica nie zwolnił ani nie zmienił trasy. Ale to była standardowa praktyka w tamtych czasach. Tak więc podczas śledztwa w sprawie śmierci Titanica kapitan Gerhard C. Affeld, który dowodził 5 statkami transatlantyckimi, wykazał, że otrzymawszy ostrzeżenia o górach lodowych, nigdy nie zmieniał trasy i zmniejszał prędkość tylko w przypadku mgły lub złej pogody. Studiował dzienniki pokładowe powierzonych mu statków. Według tych dzienników inni kapitanowie, otrzymawszy ostrzeżenia o górach lodowych, również nie zmienili trasy i z reguły nie zwolnili. Z drugiej strony nie wszyscy przestrzegali tej praktyki: statek Californian znajdujący się najbliżej Titanica, po dotarciu do pola góry lodowej, zatrzymał się na jego granicy (i dał Titanicowi ostrzeżenie, które zostało zignorowane).

Lookout Reginald Lee zeznał, że zauważył górę lodową z odległości „pół mili (926 m) może więcej, może mniej”. Titanic przebyłby pół mili w 80 sekund. Sternik Hichens zeznał, że do czasu zderzenia statek zdołał obrócić o 2 punkty. Ponieważ okna sterówki były zaciemnione, aby światło nie przeszkadzało w obserwacji z mostka, Hichens nie mógł zobaczyć góry lodowej. Eksperyment na bliźniaczym parowcu Olympic wykazał, że obrót o 2 punkty zajmie 37 sekund, licząc od momentu wydania polecenia. Autorzy książki Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal, wydanej z okazji setnej rocznicy katastrofy, przywracają czas wypadku i proponują wersję „pominięte 30 sekund” po sygnale obserwatorów, którzy zostawili Murdocha na ten czas, aby wizualnie wykryć górę lodową, ocenić sytuację i podjąć decyzję.

Główna subiektywna przyczyna śmierci

obowiązywały przestarzałe przepisy brytyjskiego kodeksu żeglugi handlowej, który uzależniał liczbę łodzi ratunkowych od tonażu statku, a nie od liczby pasażerów. Zasady zostały ustalone w 1894 r., kiedy tonaż statków pasażerskich nie przekraczał 12 952 ton, a wszystkie statki o pojemności 10 000 ton i większej zaliczały się do jednej kategorii. W przypadku takich statków przepisy wymagały, aby łodzie ratunkowe miały wystarczająco dużo miejsca dla 962 osób. Tonaż Titanica wynosił 46 328 ton.

Właściciele Titanica, wypełniając formalnie instrukcje (a nawet nieco je przepełniając, bo na Titanicu było 1178 miejsc, a nie 962), dostarczyli na statek niewystarczającą liczbę łodzi. Pomimo faktu, że łodzi ratunkowych było wystarczająco dużo, aby pomieścić 1178 osób, uratowano tylko 704. Były ku temu pewne subiektywne przyczyny. Na przykład drugi oficer Charles Lightoller, który dowodził wodowaniem łodzi na lewą burtę, wykonał dosłownie rozkaz kapitana Smitha „najpierw kobiety i dzieci”: pozwolił mężczyznom zajmować miejsca w łodziach tylko wtedy, gdy potrzebni byli wioślarze i pod żadnym innym okoliczności.

Opierając się na opowieściach Charlesa Lightollera, jego wnuczka Lady Patten przedstawiła nową wersję śmierci transatlantyku. Według pisarza Titanic nie zatonął, ponieważ płynął za szybko, przez co po prostu nie zdążył uniknąć zderzenia z górą lodową. Było dużo czasu, aby uniknąć lodowej bryły, ale sternik Robert Hitchens spanikował i obrócił ster w złym kierunku. Statek otrzymał dziurę, przez którą ostatecznie zatonął. Jednak pasażerowie i załoga mogliby zostać uratowani, gdyby Titanic zatrzymał się natychmiast po zderzeniu. Ponadto najbliższy statek znajdował się zaledwie kilka mil od liniowca. Kierownik firmy będącej właścicielem ogromnego statku, Joseph Bruce Ismay, przekonał kapitana do kontynuowania żeglugi, obawiając się, że incydent może wyrządzić mu znaczne szkody materialne. Chciał uratować Titanica, ale myślał tylko o finansowej stronie sprawy. Szybkość wpływania wody do ładowni wykładziny wzrosła wykładniczo. Woda wpływała do kadłuba z prędkością około 400 ton na minutę. W rezultacie statek zatonął w ciągu kilku godzin. O tym, dlaczego liniowiec spadł, Lightoller powiedział tylko swoim krewnym. Według Patten jej krewni obawiali się o swoją reputację i dlatego nie chcieli ujawnić prawdziwych przyczyn katastrofy z 1912 roku. „Moi krewni zmarli dawno temu i zdałem sobie sprawę, że jestem jedyną osobą na świecie, która zna prawdziwą przyczynę zatonięcia Titanica” - powiedział pisarz.

Zestaw niekorzystnych czynników

Przyczyną zderzenia i utraty statku był splot niekorzystnych czynników:

Góra lodowa zaczęła się topić, w wyniku czego przewróciła się i stała się prawie przezroczysta, przez co została zauważona zbyt późno.
Noc była bezwietrzna i bezksiężycowa, inaczej obserwator zauważyłby „baranki” wokół góry lodowej.
Prędkość parowca była zbyt duża, przez co uderzenie góry lodowej w kadłub miało maksymalną siłę. Gdyby kapitan wchodząc w pas gór lodowych zarządził wcześniej zmniejszenie prędkości statku, być może siła uderzenia w górę lodową nie wystarczyłaby do przebicia kadłuba Titanica.
Nieprzesłanie kilku telegramów z sąsiednich statków przez członków pokoju radiowego, zajętych wysyłaniem prywatnych telegramów od zamożnych pasażerów za pieniądze, o niebezpiecznej bliskości gór lodowych do kapitana Smitha, co obniżyło jego czujność.
Najlepsza stal tamtych czasów, z której zrobiono Titanica, stawała się krucha w niskich temperaturach. Temperatura wody tej nocy wynosiła +2...+4°C, przez co kadłub statku był bardzo wrażliwy.
Zła jakość nitów, które łączyły blachy poszycia burt okrętu, w momencie zderzenia z górą lodową główki kutych nitów żelaznych, które zastąpiły pierwotnie dostarczane nity stalowe, rozpadły się z powodu ich „porowatości” w w nich obce zanieczyszczenia.
Układ przegród między przedziałami został wykonany na zasadzie zderzenia czołowego, a drzwi pomiędzy przegrodami po prostu nie wytrzymały naporu wody i pękły pod jej ciśnieniem.
Brak lornetki dla obserwatora.
Brak czerwonych flar sygnalizacyjnych, które wskazywały na niebezpieczeństwo.

W chwili zatonięcia najbliżej Titanica znajdowały się: Carpathia, kuter rybacki Samson i Californian. Spośród nich telegraf został zainstalowany na Carpathii i Californian.
Carpathia znajdowała się 49 mil od Titanica. I to właśnie ten statek jako pierwszy przybył na miejsce katastrofy 4 godziny później i zabrał wszystkich ocalałych pasażerów z łodzi.
Szkuner rybacki Samson znajdował się 17 mil od Titanica. Na tym statku rybacy zajmowali się nielegalnym połowem fok. Na widok białych flar (wskazywały one na uwagę) i z powodu jasnego światła liniowca kapitan Samsona pomyślał, że to sygnał straży przybrzeżnej i pospieszył, by zabrać statek. Na Titanicu nie było czerwonych flar sygnalizacyjnych (wskazywały niebezpieczeństwo i kapitan, który je zobaczy, ma obowiązek tam się udać). Gdyby na wykładzinie były czerwone flary, ofiar można było uniknąć.
Statek „Californian” znajdował się 26 mil od „Titanica” i na widok rac kapitan pomyślał, że tam odpalane są fajerwerki. W tym samym czasie radiostacja okrętowa nie działała, gdyż jedyny radiooperator odpoczywał po wachcie. Następnego ranka kapitan opowiedział telegrafiście historię pocisków. Operator telegrafu zaczął sprawdzać przychodzące wiadomości i wystarczyło mu pięć minut, i zrozumiał wszystko o zatonięciu Titanica. Za to kapitan Kalifornijczyka stracił stopień za nieudzielenie pomocy tonącemu statkowi.

Głębokość powodzi

1 września 1985 r. ekspedycja kierowana przez dyrektora Woods Hall Institute of Oceanology w stanie Massachusetts dr Roberta D. Ballarda odkryła miejsce występowania Titanica na dnie Oceanu Atlantyckiego na głębokości 3750 metrów.

Odległość między pozostałościami dziobu i rufy Titanica wynosi około 600 metrów.

Szczątki statku zostały odkryte 13 mil na zachód od współrzędnych, które Titanic przekazał w swoim sygnale SOS.

W kwietniu 2012 roku, sto lat po katastrofie, wrak uzyskał ochronę Konwencji UNESCO z 2001 roku w sprawie ochrony podwodnego dziedzictwa kulturowego. Od tej chwili państwa-strony Konwencji mają prawo przeciwdziałać niszczeniu, grabieży, sprzedaży i nieuprawnionemu rozpowszechnianiu przedmiotów znalezionych na wraku statku. Mogą zabrać wszystko niezbędne środki ochrony wraku zatopionego statku, a także zapewnienia odpowiedniego traktowania spoczywających w nich szczątków ludzkich.

Badanie miejsca zatonięcia Titanica

Badania nad zatonięciem Titanica zostały podjęte w sierpniu i wrześniu 2001 roku przez nagrodzonego Oscarem reżysera Titanica, Jamesa Camerona. Cameron i grupa naukowców zanurzyli się w Titanicu na rosyjskich okrętach podwodnych Mir-1 i Mir-2. Przy pomocy dwóch małych łodzi podwodnych ROV „Jack” i „Elwood” oraz technologii CGI nakręcono film dokumentalny „Ghosts of the Abyss: Titanic” (2003), w którym widzowie mogą zajrzeć do wnętrza Titanica.

Ponadto we wrześniu 1995 r. przeprowadzono 12 nurkowań na tych samych pojazdach w ramach przygotowań do kręcenia filmu Titanic. W filmie wykorzystano materiał filmowy z zewnątrz i wewnątrz wraku.

Teoria spiskowa

Podobieństwo między Olympic a Titanicem zrodziło teorię spiskową, według której to nie Titanic został wysłany w tragiczny lot, ale Olympic. Stało się to możliwe po zastąpieniu arkuszy rufowych nazwą statku, a także wszystkich przedmiotów gospodarstwa domowego i wyposażenia wnętrz noszących nazwę statku (których w sumie było całkiem sporo). Zdaniem zwolenników teorii tłumaczyłoby to wiele faktów: brak lornetki dla obserwatorów, cofanie się z ominięciem góry lodowej, duża prędkość.

Teoria opiera się na założeniu oszustwa w celu uzyskania ubezpieczenia. W 1911 roku, wyruszając w rejs 11, Olympic zderzył się z brytyjskim krążownikiem Hawk. W tym samym czasie ten ostatni cudem utrzymał się na powierzchni, podczas gdy Olympic uciekł z niewielkimi uszkodzeniami. W tym czasie firma White Star Line ponosiła już poważne straty finansowe. Ubezpieczenie statku mogło z powodzeniem pokryć wszystkie straty, ale szkody otrzymane w zderzeniu z krążownikiem nie wystarczyły na opłacenie ubezpieczenia. Konieczne było, aby statek otrzymał jeszcze większe uszkodzenia (co jednak nie wpłynęłoby na jego pływalność). Dlatego statek przepływając przez niebezpieczny obszar celowo był narażony na ryzyko zderzenia z górą lodową – właściciele firmy White Star Line byli pewni, że nawet w przypadku poważnego uszkodzenia statek nie zatonie.

Pomimo pozornie oczywistej absurdalności tej wersji, stała się ona powszechna i bardzo trudno było ją obalić. Przeciwko niej był na przykład fakt, że wielu pasażerów Titanica pływało wcześniej na Olympicu i prawie nie zauważyłoby zmiany. Ponadto obecność na pokładzie najwyższych urzędników White Star Line również świadczyła nie na korzyść teorii spiskowej. Zwolennicy teorii spiskowej obecność Bruce'a Ismaya na pokładzie tłumaczyli jego chęcią odwrócenia od siebie podejrzeń i wiarą w "niezatapialność" statku. W rzeczywistości teoria spiskowa została obalona dopiero po podniesieniu części ze statku, na którym wybito numer 401 (numer budynku Titanica), ponieważ numer budynku Olympic wynosił 400. Jednak pomimo licznych kontrargumentów, wersja spisku nadal istnieje - dowodem na to jest szereg współczesnych artykułów popularnonaukowych i filmów dokumentalnych, które bronią tego punktu widzenia.

Titanic II wypłynie w rejs w 2016 roku
Australijski miliarder Clive Palmer ogłosił zamiar zbudowania repliki statku wycieczkowego Titanic 2.

Powstanie w chińskiej stoczni i odwzorowując wygląd legendarnego statku (będą takie same cztery rurociągi parowe), będzie jednocześnie wyposażony w nowoczesny sprzęt nawigacyjny i napędowy, m.in. gruszka dziobowa, stery strumieniowe boczne (stery strumieniowe) i powiększony ster. Statek ma być gotowy do swojego dziewiczego rejsu w kwietniu 2016 roku.

Pomnik załogi Titanica w Southampton

Główny artykuł: Titanic w kulturze
Katastrofa liniowca stała się jedną z najsłynniejszych katastrof w historii ludzkości. W pewnym stopniu wizerunek Titanica stał się symbolem śmierci czegoś, co wydawało się potężne i niezatapialne, symbolem słabości ludzkiej cywilizacji technogenicznej wobec sił natury. Katastrofa znalazła szerokie odzwierciedlenie w sztuce, zwłaszcza masowej. Pierwszy film poświęcony katastrofie – „Ocalony z Titanica” – ukazał się już w maju 1912 roku, miesiąc po katastrofie. W tym samym roku 1912, ale przed katastrofą, ukazała się książka Morgana Robertsona „Futility, or the death of Titan” („Futility, or the Wreck of the Titan”), której akcja toczyła się na pokładzie pasażera statek „Titan”, podobny w opisie i przemieszczeniu do „Titanica”. W tej książce Tytan umiera po zderzeniu z górą lodową we mgle podczas żeglugi z Nowego Jorku do Wielkiej Brytanii. W rezultacie pojawiła się legenda o „przepowiedni” katastrofy Titanica autorstwa Morgana Robertsona. Fakt ten wzmacnia fakt, że pomimo wydania książki w 1912 r., została ona napisana w 1898 r.

Film „Titanic”

Film Titanic, wydany w 1997 roku przez Jamesa Camerona, był światowym liderem kasowym przez 13 lat (1 845 034 188 $, w tym 600 788 188 $ w USA), ale w 2010 roku rekord Titanica został pobity przez film Avatar ”, wydany przez tego samego reżysera ; W kwietniu 2012 roku, w setną rocznicę katastrofy, Cameron wypuścił swój stary film w 3D.

Na cześć stulecia zatonięcia liniowca nakręcono miniserial „Titanic” w reżyserii Jona Jonesa. Światowa premiera 21 marca 2012.

„Titanic: Krew i stal” to 12-odcinkowy film, w którym głównymi bohaterami będą prawdziwi twórcy liniowca, zwanego wcześniej niezatapialnym, zmuszeni do pracy w atmosferze politycznej i finansowej presji. Światowa premiera odbyła się 15 kwietnia 2012 roku.

Śmierć statku poświęcona była wielu piosenkom wykonawców i grup grających w różnych gatunkach. W szczególności w piosence austriackiego artysty Falco (1992) o tym samym tytule Titanic jest uważany za symbol dekadencji, końca epoki, w piosence rosyjskiej grupy Nautilus Pompilius z albumu tego samego nazwa Titanic (1994), pływający statek pojawia się jako symbol śmierci i zagłady.

Producenci „Revell” i „Zvezda” produkują prefabrykowane modele plastikowe – kopie „Titanica”.

Jest to z pewnością interesujące i powiedziałbym nawet „romantyczne” z technicznego punktu widzenia, takie jak lub np. Minęło ponad sto lat, odkąd te ogromne liniowce przeorały wody Atlantyku. Ale ich badania trwają do dziś.

Brytyjski dziennikarz Shenan Meloni studiował historię Titanica przez 30 lat i doszedł do siebie "rewelacyjny" wniosek: główną przyczyną katastrofy był pożar magazynu paliwa, który trwał około dwóch tygodni. To z pewnością interesujące, ale nie sądzisz, że nie powiedział nam nic nowego?

W końcu dwudziestego września 1987 Telewizja francuska poinformowała świat "z ostatniej chwili": okazuje się, że przyczyną śmierci Titanica był pożar, który wybuchł w ładowni pechowego liniowca, a nie zderzenie z górą lodową.

Ponieważ po 30 latach pojawiają się ponownie "rewelacyjny" wersje, zapamiętajmy je wszystkie takimi, jakie są. Może i Ty znajdziesz coś rewelacyjnego dla siebie :-)

Tutaj są...

W mroźną noc z 14 na 15 kwietnia 1912 roku na środku Oceanu Atlantyckiego doszło do najsłynniejszej w dziejach ludzkości katastrofy morskiej. Statek firmy „White Star Line”, noszący dumną nazwę „Titanic”, który zginął w połowie pierwszego rejsu i zabrał ze sobą tysiąc pięćset cztery życia ludzkie, był skazany na to, by stać się najsłynniejszym statkiem w świat.

Dlaczego zatonął najdoskonalszy statek tamtej epoki - statek, który uznano za całkowicie niezatapialny? Zróbmy to z pomocą blogera prosto_serge zbierzmy wszystkie proponowane wersje:

Gemini: Titanic (po prawej) i Olympic

Wersja pierwsza. Teoria spiskowa

Niewiele osób wie, że Titanic miał brata bliźniaka - statek olimpijski, jego dokładną kopię, również należący do White Star Line. Jak to jest, czytelnik może się zastanawiać, ponieważ Titanic był uważany za wyjątkowy statek, największy statek tamtej epoki, a teraz okazuje się, że był inny statek, który nie był gorszy od niego pod względem wielkości? Nie, Titanic rzeczywiście był dłuższy niż jego bliźniak. O dwa cale. Wyobraź sobie - długość pudełka zapałek! - ale jeszcze dłużej. Inna sprawa, że ​​prawie niemożliwe było zauważenie tych centymetrów gołym okiem (a może i uzbrojonym), tak że osoba postronna, patrząc na stojących obok siebie bliźniaków, nie była w stanie stwierdzić, który z nich jest który .

Olympic był o rok starszy od swojego brata (właściwiej byłoby więc nazwać Titanica jego kopią) i niewiele miał więcej szczęścia. Prawdopodobnie trzeba było napisać coś w stylu „od samego początku zły los zawisł nad każdym ze statków”, ale o tym później: oczywiście największa katastrofa morska nie mogła nie zdobyć mistycznych plotek.

Cóż, los nie rockowy, ale los „Olimpijczyka” był rzeczywiście pełen kłopotów. Jego kariera rozpoczęła się od tego, że podczas wodowania statek uderzył w tamę. Potem spadały na niego drobne i poważne wypadki, jeden po drugim, a statek nie wydawał się nawet ubezpieczony. Plotka głosi, że po serii wypadków właściciele chętnie ubezpieczyliby swój statek, ale towarzystwa ubezpieczeniowe odmówiły zajęcia się uszkodzonym liniowcem. Najpoważniejszym wypadkiem była kolizja z brytyjskim krążownikiem wojskowym Hawk, która doprowadziła firmę White Star Line do wymiernych problemów finansowych: konieczne były kosztowne naprawy, a sytuacja finansowa firmy była bardzo smutna. Olympic został więc umieszczony w dokach w Belfaście, gdzie czekał na decyzję co do jego dalszych losów. A teraz - uwaga! Spójrz na zdjęcie po lewej - to prawie jedyne istniejące zdjęcie, które pokazuje Titanica i Olympic, stojące obok siebie. Wykonano go w Belfaście.

Ostateczne olinowanie Titanica w stoczni w Belfaście

Dlaczego by nie założyć, jak powiedzieli niektórzy badacze, że White Star Line zdecydowała się na wielki plan. Aby w pośpiechu załatać starego „Olympica” i… udawać nowego „Titanica”! Technicznie rzecz biorąc, nie byłoby to wcale trudne: zamienić tabliczki z nazwami statków, a nawet elementy wnętrza, na których naniesiono monogramy statków - na przykład sztućce (oczywiście Olympic i Titanic miały trochę różnice projektowe - no tak, kto o nich wie?). Wtedy Olympic, pod płaszczykiem nowego, prestiżowego, szeroko nagłośnionego (i oczywiście honorowego ubezpieczonego) Titanica, wyruszy w podróż przez Atlantyk, gdzie zderzy się (oczywiście całkiem przypadkowo) z górą lodową (na szczęście ich braku w tamtym czasie nie było roku). Oczywiście nikt nie zamierzał zatopić liniowca - i nikt nie wierzył, że jakaś góra lodowa jest w stanie posłać na dno najbardziej niezawodny statek świata. Planowano zaaranżować małą kolizję, po której statek powoli dotrze do Nowego Jorku, a jego właściciele otrzymają pokaźną sumę ubezpieczenia, która przyda się firmie.

Za tą wersją przemawia dziwne zachowanie kapitana statku, Edwarda Smitha. Dlaczego tak doświadczony, doświadczony labraks tak nie dba o bezpieczeństwo swojego statku? Dlaczego uparcie ignorował doniesienia o dryfujących górach lodowych pochodzących z innych statków, a nawet wydawał się kierować liniowcem na kurs, na którym najłatwiej spotkać lodową górę? Po co to robił, jeśli nie po to, by zrealizować plan Białej Gwiazdy? Osobiście wydaje mi się, że chodziło o to, że po prostu… plan był zupełnie inny. Ale o tym później.

Johna Pierponta Morgana

Obalenie teorii spiskowej okazało się dość trudne, zwłaszcza że White Star zrobiła wszystko, co w jej mocy, aby ratować swoją reputację: zniekształciła informacje o katastrofie na wszelkie możliwe sposoby, przekupiła świadków i tak dalej. Właściwie przekonujące argumenty znaleziono dopiero po odkryciu samego zatopionego liniowca (a stało się to dopiero siedemdziesiąt trzy lata później - pozostałości statku odkryła ekspedycja Roberta Ballarda we wrześniu 1985 r.). Tak więc uczestnicy jednej z wypraw, schodząc na wrak statku, sfotografowali śmigło, na którym wyraźnie widać wybity numer seryjny Titanica - 401 (jego starszy brat miał dokładnie 400). Zwolennicy teorii spiskowych twierdzą jednak, że Olympic uszkodził swoje śmigło po zderzeniu z Jastrzębiem, a White Star wymienił je na śmigło z niedokończonego wówczas Titanica. Ale numer 401 znajduje się również na innych częściach zatopionego statku, więc zarzut planowanej katastrofy z White Star Line można odrzucić. Następująca teoria wygląda o wiele bardziej wiarygodnie - porozmawiamy o tym teraz.

Jednym z argumentów przemawiających za teorią spiskową był fakt, że przemysłowiec John Morgan, jeden z właścicieli Titanica, miał płynąć jego statkiem, ale anulował bilet na dzień przed wypłynięciem statku z portu.

Mówią też (tutaj zaczął się mistycyzm), że magnat został odwiedziony od wyjazdu przez Nikolę Teslę, obdarzonego darem przewidywania, którego rozwój sfinansował Morgan.

Kawałek skóry Titanica zdjęty z dna

Druga wersja. Pościg za niebieską wstążką

Wszystko zaczęło się dawno temu, kiedy między Anglią a Ameryką ustanowiono regularny ruch morski, w związku z czym konkurencja między firmami będącymi właścicielami statków zaczęła zaostrzać się. Im szybciej statek przepłynął Atlantyk, tym bardziej był popularny. W 1840 roku firma Cunard wymyśliła nagrodę dla statków, które ustanowiły rekord prędkości: teraz statek przekraczający Ocean Atlantycki szybciej niż wszyscy jego poprzednicy otrzymał nagrodę Błękitnej Wstęgi Atlantyku.

Właściwie nagrody rzeczowej nie było. Zwycięzca nie otrzymał nagrody pieniężnej, kapitan nie otrzymał pamiątkowego pucharu, który można postawić w widocznym miejscu mesy. Ale statek zyskał coś więcej - nieoceniony prestiż, którego nie można zdobyć w inny sposób. Oprócz honoru w kręgach morskich (a co za tym idzie, sławy i popularności), zdobywca nagrody otrzymał kontrakt na transport poczty (w tym poczty dyplomatycznej) między Ameryką a Europą, a jest to bardzo opłacalny przedmiot żeglugowy. A tak ogólnie - przekonaj się sam: jeśli jesteś bogatym biznesmenem, może nawet milionerem, jakim statkiem wolałbyś podróżować? Czy nie na najbardziej prestiżowych i najszybszych?

W momencie wypłynięcia Titanica z Southampton Blue Ribbon był własnością Mauretanii, statku należącego do głównego konkurenta White Star. Oczywiście nie można było tego znieść i Biała Gwiazda postanowiła postawić na swojego faworyta. Podbój Błękitnej Wstęgi przez Titanica byłby triumfem tej korporacji, który pozwoliłby jej poprawić swoją niepewną pozycję: Cavalier of the All-Atlantic Ribbon miał zwykle cztery razy więcej pasażerów niż inne podobne statki.

Ze względu na zagrożenie kolizji z pływający lód Wyznaczona trasa Titanica (a właściwie każdego innego statku podążającego tym samym kursem) nie przebiegała w linii prostej, ale wykonywała mały objazd, omijając niebezpieczny obszar oceanu, gdzie dryfuje większość gór lodowych. Oczywiście ten manewr wydłuża drogę. Dlatego może się wydawać, że kapitan Smith płynął swoim statkiem prosto w skupisko gór lodowych — musiał tylko pójść na skróty i za wszelką cenę zdobyć Błękitną Wstążkę. Dlatego Titanic szedł pełną parą i nie zwalniał nawet po otrzymaniu kilku radiogramów ostrzegających o niebezpieczeństwie lodowym od innych statków. Niech inne statki się martwią - a Titanic nie ma się czego bać. W „bocianim gnieździe” – specjalnej platformie obserwacyjnej na przednim maszcie – znajduje się dwóch obserwatorów, którzy w razie niebezpieczeństwa będą mogli w mgnieniu oka zgłosić je na mostek kapitański za pomocą łączności telefonicznej: Titanic jest wyposażone w najnowszą technologię. A jeśli dojdzie do kolizji, cóż, oznacza to tylko, że rekord zostanie ustanowiony innym razem. Góry lodowe nie stanowią zagrożenia dla statku – w końcu wiadomo, że Titanic jest całkowicie niezatapialny. Jego ładownia jest podzielona na szesnaście wodoszczelnych przedziałów, dzięki czemu jeśli nagle zrobi się dziura (co oczywiście nie może być), to tylko jeden z przedziałów zostanie wypełniony wodą, a statek spokojnie będzie kontynuował podróż. Ten - wkładka nie zatonie, nawet jeśli cztery komory są wypełnione! A statek może otrzymać takie uszkodzenia tylko podczas wojny.

Cóż, nie na próżno pycha jest jednym z grzechów głównych. Zrobiła okrutny żart z Titanicem: góra lodowa uszkodziła pięć przedziałów - o jeden więcej niż było dozwolone.

Ale jak lód mógł przebić się przez stal poszycia statku? W połowie lat dziewięćdziesiątych kawałek poszycia Titanica wydobyto na powierzchnię i poddano próbie kruchości: zamocowany w zaciskach arkusz metalu musiał wytrzymać uderzenie trzydziestokilogramowego wahadła. Dla porównania przetestowano również kawałek stali używanej obecnie w przemyśle stoczniowym. Przed eksperymentem obie próbki umieszczono w kąpieli alkoholowej o temperaturze nieco powyżej jednego stopnia - dokładnie taka była woda oceanu tamtej pamiętnej nocy. Współczesny metal wyszedł z testu z honorem: pod uderzeniem młotka wygiął się, ale pozostał nienaruszony. Podniesiony od dołu, podzielił się na dwie części. Może stał się taki kruchy po osiemdziesięciu latach leżenia na dnie oceanu? Naukowcom udało się dostać do stoczni w Belfaście, gdzie zbudowano Titanica, próbkę stali z tamtych lat. Zniósł próbę siłową nie lepiej niż jego brat. Eksperci doszli do wniosku, że stal użyta do budowy Titanica była bardzo złej jakości, z dużą domieszką siarki, przez co była krucha przy niskie temperatury Oh. Niestety, na początku XX wieku poziom rozwoju metalurgii był daleki od dzisiejszego. Gdyby okładziny wykładziny były wykonane z wysokiej jakości stali, kadłub po prostu wygiąłby się do wewnątrz od uderzenia, a tragedii można by uniknąć.

Jedna z grodzi wodoszczelnych Titanica

Trzecia wersja. Ogień w ładowni

20 września 1987 roku francuska telewizja przekazała światu sensacyjną wiadomość: okazuje się, że przyczyną śmierci Titanica był pożar, który wybuchł w ładowni feralnego liniowca, a nie zderzenie z górą lodową w ogóle. Najwyraźniej, jak zapewniali zwolennicy nowej hipotezy, samozapłon węgla nastąpił w jednym z pokładowych magazynów węgla (no, to faktycznie jest możliwe), ogień rozprzestrzenił się na całą ładownię, dosięgnął kotłów parowych, które od tego eksplodowały, dlatego statek poszedł na dno. A co do góry lodowej – akurat akurat była w pobliżu, więc został oskarżony o rozbicie liniowca.

Tak, rzeczywiście, na Titanicu wybuchł pożar - i to już nie jest domysły, ale ustalony fakt. Czy jednak mógł spowodować katastrofę? Och, trudno. Jak wyobrażasz sobie pożar w bunkrze węglowym? Ryczący płomień rzucający złowieszcze szkarłatne refleksy na metalowe poszycie ścian, marynarze biegający z nagimi piersiami, ktoś pompuje pompę, a strumień wody znika w szalejącej ścianie ognia? Muszę cię rozczarować - w rzeczywistości wszystko jest o wiele bardziej prozaiczne. Ogólnie rzecz biorąc, pożar w bunkrze węglowym ówczesnych parowców był rzeczą dość powszechną. Węgiel w takim ogniu się nie pali, nie pali, tylko cicho i spokojnie się tli, czasami przez kilka dni. Z takimi pożarami walczył najwięcej w prosty sposób- poza kolejnością palili tlący się węgiel w piecach parowców. Tak więc pożar w ładowni węglowej jest oczywiście zjawiskiem nieprzyjemnym, ale z reguły nie wróży statkowi poważnych kłopotów. A już na pewno nie pod żadnym pozorem nie jest w stanie spowodować tak potwornych zniszczeń, jakie przypisują mu zwolennicy wersji śmierci Titanica z płomieni. Co więcej, pożar na statku został ugaszony jeszcze przed wyruszeniem w swój ostatni rejs. Bunkier został opróżniony i skontrolowany przez specjalistów ze stoczni, w której cumował Titanic. Wydaje się, że najpoważniejszym skutkiem pożaru było lekkie odkształcenie jednej z grodzi wodoszczelnych, które nie mogło wpłynąć na losy liniowca.

Ale Shenan Meloni uważa jednak, że góra lodowa jest tylko jednym z czynników, które zrujnowały statek. W trakcie uważnego studiowania zdjęć zrobionych dziesięć dni przed opuszczeniem Southampton przez Titanica, dziennikarz znalazł ślady sadzy na wewnętrznej stronie skóry. To było w miejscu, które zostało następnie uszkodzone w kolizji. Pożar w magazynie paliwa, według ekspertów, zaczął się podczas testów prędkości w doku w Belfaście.

Właściciele statku wiedzieli, że w trzewiach Titanica szaleje ogień, ale okazali się na tyle chciwi, że postanowili nie odwoływać lotu. Aby pasażerowie niczego nie podejrzewali, statek został zawrócony w porcie Southampton po drugiej stronie. Funkcjonariuszom nakazano trzymać język za zębami.

Liniowiec wypłynął, ale 12-osobowy zespół nie był w stanie poradzić sobie z ogniem. Stopniowo skóra nagrzewała się do tysiąca stopni Celsjusza. Eksperci metalurgiczni, z którymi konsultował się Meloni, stwierdzili, że stal staje się krucha w tej temperaturze, tracąc do 75% swojej wytrzymałości. Z tego powodu po uderzeniu w górę lodową w przedziałach dziobowych statku powstało jednocześnie sześć otworów o łącznej długości około 90 metrów. System niezatapialny statku nie był w stanie poradzić sobie z tak poważnymi uszkodzeniami.

Tak więc Ray Boston, który przez wiele lat studiował dokumenty tej katastrofy, znalazł dowody. Według niego, strażak Dilly, który przeżył katastrofę, zeznawał w sprawie pożaru, który powiedział: „Nie mogliśmy ugasić pożaru, a krążyły pogłoski, że gdy tylko wysadziliśmy pasażerów w porcie w Nowym Jorku i rozładowaliśmy bunkry węglowe , natychmiast wezwalibyśmy łodzie strażackie, aby pomogły ugasić pożar”.

Góra lodowa przedarła się przez kadłub liniowca tuż pod bunkrem numer sześć, gdzie utworzyła się największa dziura, i nikt nie musiał gasić pożaru. A z nieznanych przyczyn komisja badająca śmierć liniowca nie zwróciła uwagi na zeznania palacza.

Wersja czwarta. niemiecka torpeda

1912 Za dwa lata I wojna światowa, a perspektywa konfliktu zbrojnego między Niemcami a Wielką Brytanią staje się coraz bardziej prawdopodobna. Niemcy są w posiadaniu kilkudziesięciu okrętów podwodnych, które w czasie wojny rozpętają bezwzględne polowanie na wrogie statki próbujące przeprawić się przez ocean. Na przykład powodem przystąpienia Ameryki do wojny będzie to, że okręt podwodny U-20 zatopi w 1915 roku Lusitanię – bliźniaka tej samej Mauretanii, która ustanowiła rekord prędkości i zdobyła Błękitną Wstęgę Atlantyku – pamiętasz? Jesteśmy bardzo szczegółowi.

Opierając się na tych faktach, w połowie lat dziewięćdziesiątych niektóre zachodnie publikacje przedstawiły własną wersję śmierci Titanica: atak torpedowy niemieckiego okrętu podwodnego, który potajemnie towarzyszył liniowcowi. Celem ataku było zdyskredytowanie floty brytyjskiej, słynącej z potęgi na całym świecie. Zgodnie z tą teorią Titanic albo w ogóle nie zderzył się z górą lodową, albo odniósł bardzo niewielkie uszkodzenia w zderzeniu i pozostałby na powierzchni, gdyby Niemcy nie wykończyli statku torpedą.

Co przemawia na korzyść tej wersji? Szczerze mówiąc, nic.

Po pierwsze, doszło do zderzenia z górą lodową - to nie ulega wątpliwości. Pokład statku był nawet pokryty śniegiem i odłamkami lodu. Rozochoceni pasażerowie zaczęli grać w piłkę nożną kostkami lodu - że statek jest skazany na zagładę, okaże się później. Samo zderzenie było zaskakująco ciche – prawie żaden z pasażerów go nie odczuł. Widzisz, torpeda nie mogła eksplodować zupełnie bezgłośnie (zwłaszcza, że ​​niektórzy twierdzą, że okręt podwodny wystrzelił aż sześć torped w stronę statku!). Zwolennicy teorii niemieckiego ataku twierdzą jednak, że ludzie w łodziach usłyszeli straszny ryk tuż przed zatonięciem Titanica – no cóż, to było dwie i pół godziny później, kiedy nad powierzchnią pozostała już tylko uniesiona w niebo rufa. woda i śmierć statku nie budziły żadnych wątpliwości. Jest mało prawdopodobne, aby Niemcy wystrzelili torpedę w kierunku prawie zatopionego statku, prawda? A ryk, który usłyszeli ocaleni, wynikał z faktu, że rufa Titanica uniosła się prawie pionowo, a ogromne kotły parowe spadły ze swoich miejsc. Nie zapominajmy też, że mniej więcej w tych samych minutach Titanic złamał się na pół - kil nie wytrzymał ciężaru wznoszącej się rufy (chociaż dowiadują się o tym dopiero po znalezieniu wkładki na dnie: pęknięcie nastąpiło pod wodą poziomie) i jest mało prawdopodobne, aby stało się to po cichu. I dlaczego Niemcy mieliby nagle zacząć zatapiać liniowiec pasażerski na dwa lata przed rozpoczęciem wojny? Wydaje się to, delikatnie mówiąc, wątpliwe. Mówiąc wprost, jest to absurdalne.

Pierwszy horror o mumii

Piąta wersja. Klątwa egipskiej mumii

W latach osiemdziesiątych XIX wieku niedaleko Kairu odkryto doskonale zachowaną mumię z czasów Amenhotepa IV, nazwaną albo Amen-Otu, albo Amen-Ra, albo Amennofis (miłośnicy mistycyzmu, jak wiadomo, nie zawracają sobie głowy takimi drobiazgi. Mamusia i mamusia). Za życia mumia pracowała jako słynna wróżbitka, dlatego po jej śmierci otrzymała wspaniały pochówek: z biżuterią, figurkami bogów i oczywiście magicznymi amuletami. Wśród nich był wizerunek Ozyrysa, ozdobiony napisem: „Obudź się z omdlenia, a twoje spojrzenie zmiażdży każdego, kto stanie ci na drodze”. Inni jednak upierali się, że było napisane: „Powstań z prochu, a tylko spojrzenie twoich oczu zatriumfuje nad wszelkimi intrygami przeciwko tobie”, ale na czym w istocie polega różnica? Wtedy trzeci nieśmiało zasugerował, że na mumii nic takiego nie było napisane, wtedy już było jasne, że to nonsens.

Bilet na Titanica

W końcu nasza mumia została zakupiona w British Museum przez amerykańskiego milionera i wysłana statkiem do jego amerykańskiej rezydencji. Cóż, zgadnij, który liner został wybrany do tego celu?

Za sarkofag po drodze służyła zwyczajna skrzynia, szklana lub drewniana (na pewno nie blaszana) i przechowywana tuż przy mostku kapitańskim. Mistycy wszelkiej maści gorliwie zapewniają, że kapitan Edward Smith oczywiście nie mógł oprzeć się pokusie i zajrzał do tego pudła z mumią: ich oczy spotkały się i… nie, nie zakochali się w sobie; wręcz przeciwnie: spełniło się potworne przekleństwo. W przeciwnym razie sami oceńcie, jak wytłumaczyć, co poszło nie tak w głowie kapitana, że ​​własną nieustraszoną ręką posłał Titanica prosto na pewną śmierć?

I właściwie, dlaczego uważa się, że głowa kapitana była zachmurzona i własnoręcznie posłał Titanica na pewną śmierć? Cóż, jak mógł nie pomieszać się w głowie, jeśli napotkał oczy mumii? Jak widać, nie ma się do czego przyczepić.

Szkoda, że ​​mumia zmarła tysiąc lat przed narodzinami Arystotelesa, więc miała trudności z logiką. W przeciwnym razie zorientowałaby się, że bezpośrednią konsekwencją staranowania statku w górę lodową będzie śmierć jej, mumii, drogocennego ciała - w wodzie oceanu z trudem przetrwałoby więcej niż kilka dni. A zniszczenie ciała to najgorsze, co może spotkać mumię: jej dusza nie będzie miała dokąd wrócić. Więc jeśli mumia naprawdę miała magiczne moce, w jej interesie byłoby chronienie Titanica jak źrenicy jej magicznego oka. A może ona też dała się nabrać na reklamową retorykę o niezatapialnym statku i nie zwróciła uwagi na niebezpieczne góry lodowe?

Tak czy inaczej, ale mumia zginęła w głębinach oceanu, zniknęła bez śladu i nie może bronić swojego uczciwego imienia; wykorzystuje to bezwstydnie żółta prasa, która regularnie publikuje oskarżenia pod jej adresem pod monotonnymi nagłówkami: „Sensacja! Titanic został zniszczony przez klątwę faraonów! Zostawmy to sumieniu dziennikarzy.

Nawiasem mówiąc, mumia nie była jedyną pamiątką historyczną, która zginęła na pokładzie Titanica. Dla sztuki śmierć oryginalnego rękopisu Omara Chajjama „Rubaiyat” w Oceanie Atlantyckim jest o wiele bardziej tragiczna – relikt, który naprawdę nie miał ceny.

Wersja szósta. Błąd sterowania i czynnik ludzki

Niedawno wydana książka wnuczki drugiego oficera kapitana Titanica, Ch. Lightoller, Lady Patten „Na wagę złota” o tragicznych losach Titanica ujawnia nowe sensacyjne aspekty katastrofy. Okazuje się, że zespół Titanica odkrył górę lodową z wyprzedzeniem, co pozwoliło uniknąć zderzenia. Przyczyną zderzenia była panika sternika, który wykonał niewłaściwy manewr.

Rewelacja, którą przez około 100 lat ukrywała rodzina jednego z oficerów Titanica, została opublikowana w nowej książce. Drugi oficer Charles Lightoler, który uniknął katastrofy, ukrywał błąd przed komisjami po obu stronach Atlantyku, w obawie przed bankructwem armatorów i utratą pracy przez swoich kolegów. I nawet po jego śmierci, w obawie przed nadszarpnięciem jego reputacji, jego bliscy ukrywali prawdę.

Ale teraz jego wnuczka, pisarka Patten, otworzyła kurtynę tajemnicy w nowej powieści. Kiedy pierwszy oficer William Murdoch zauważył górę lodową w odległości 2 mil, jego rozkaz „Na prawą burtę” został błędnie zinterpretowany w sterówce przez Roberta Hitchinsa. Najpierw obrócił statek w prawo i chociaż natychmiast poprawił kurs, ale z powodu dużej prędkości Titanica jego prawa burta została rozerwana przez górę lodową.

Na pierwszy rzut oka wygląda niesamowicie, że każdy – zwłaszcza osoba, która stała za sterami podczas pierwszego lotu najdroższego na świecie liniowiec oceaniczny, - mógł popełnić taki szkolny błąd. Jednak, jak wyjaśnia Patten, ten pozornie nieprawdopodobny błąd miał w rzeczywistości bardzo konkretny powód techniczny.

„Titanic został zwodowany w czasie, gdy świat przechodził od żaglowców do parowca. Jej dziadek, podobnie jak reszta starszych oficerów na Titanicu, zaczynał na żaglowcach. Na żaglówkach komendy wydawane były „na sterze”. Jeśli musisz obrócić statek w jednym kierunku, rumpel jest obracany w drugim (powiedzmy, jeśli statek musi być obrócony w lewo, rumpel jest obracany w prawo). Teraz wygląda to nienaturalnie, ale kiedyś zwyczajem było wydawanie poleceń w ten sposób. Komendy steru używane na statkach parowych są jak prowadzenie samochodu - statek jest skierowany w kierunku, w którym powinien się skręcić. Sytuację dodatkowo zagmatwał fakt, że chociaż Titanic był parowcem, na północnym Atlantyku w tamtym czasie używano poleceń „rumpel”. W związku z tym Murdoch wydał polecenie „do sterownicy”, ale spanikowany Hitchins automatycznie wykonał polecenie „do kierownicy”, jak go nauczono. Mieli tylko cztery minuty na zmianę kursu, a zanim Murdoch zauważył błąd Hitchinsa i próbował go naprawić, było już za późno”.

Dziadek Patten, który później założył własną firmę zajmującą się naprawami statków w Richmond upon Thames (gdzie teraz upamiętniano jego małą stocznię), podzielił się z żoną, która miała na imię Sylvia, innym, potencjalnie jeszcze bardziej śmiertelnym sekretem. Jeśli sternik Hitchins po prostu się mylił, to Bruce Ismay, również ocalały z katastrofy, szef firmy White Star Line, która była właścicielem Titanica, wydał katastrofalny rozkaz.

„Góra lodowa uderzyła w Titanica w najbardziej wrażliwe miejsce”, kontynuuje Patten, „ale, jak wierzył mój dziadek, liniowiec może utrzymywać się na powierzchni przez długi czas. Jednak Ismay podszedł do mostu. Wcale nie chciał, aby statek, w który poczyniono ogromne inwestycje, albo powoli zatonął na środku Atlantyku, albo został odholowany do portu. Szkoda reklamy! Dlatego nakazał kapitanowi dać mały do ​​przodu. Titanic został uznany za niezatapialnego!

Kapitan Titanica Edward Smith

Do tego możemy dodać, że na krótko przed tą smutną rocznicą list od ocalałego pasażera Titanica został wystawiony na aukcję w jednym z brytyjskich domów aukcyjnych. Ten list nigdy wcześniej się nie pojawił. Pasażerka pisze w swoim liście, że w dniu katastrofy Titanica widziała pijanego kapitana statku.

Według kobiety widziała też, jak kapitan Titanica, przekazując kontrolę komuś z załogi, siedział w barze i pił whisky. Może się więc okazać, że Titanic zatonął nie z powodu fatalnego splotu okoliczności, ale z powodu banalnego karalnego zaniedbania.

Jakie wersje przegapiliśmy oprócz oficjalnej?

I trochę więcej o legendarnym statku: proszę bardzo

Zatonięcie Titanica pochłonęło życie 1517 z 2229 pasażerów i załogi (oficjalne dane różnią się nieznacznie) w jednej z najgorszych katastrof morskich w historii świata. 712 ocalałych zostało zabranych na pokład RMS Carpathia. Po tej katastrofie odbił się szerokim echem w społeczeństwie, wpływając na postawy wobec niesprawiedliwości społecznej, radykalnie zmienił sposób transportu pasażerów wzdłuż Przejścia Północnoatlantyckiego, zmieniły się zasady dotyczące liczby łodzi ratunkowych przewożonych na statkach pasażerskich oraz rozpoczęto Międzynarodowy Rekonesans Lodowy powstały (tam, gdzie statki handlowe przepływające przez Północny Atlantyk wciąż za pomocą sygnałów radiowych przekazują dokładne informacje o położeniu i stężeniu lodu). W 1985 roku dokonano ważnego odkrycia, Titanic został odkryty na dnie oceanu i stał się punktem zwrotnym dla społeczeństwa oraz dla rozwoju nowych dziedzin nauki i technologii. 15 kwietnia 2012 roku mija 100 lat od zatonięcia Titanica. Stał się jednym z najsłynniejszych statków w historii, jego wizerunek zachował się w wielu książkach, filmach, wystawach i pomnikach.

Katastrofa Titanica w czasie rzeczywistym

czas trwania - 2 godziny 40 minut!

Brytyjski liniowiec pasażerski Titanic opuszcza Southampton w Anglii w swój dziewiczy rejs 10 kwietnia 1912 roku. Titanic został wezwany do Cherbourga we Francji i Queenstown w Irlandii, po czym skierował się na zachód w kierunku Nowego Jorku. Cztery dni w tranzycie uderzył w górę lodową o 23:40, 375 mil na południe od Nowej Fundlandii. Tuż przed 2:20 Titanic rozpadł się i zatonął. W chwili wypadku na pokładzie znajdowało się ponad tysiąc osób. Niektórzy zginęli w wodzie w ciągu kilku minut od hipotermii w wodach północnego Oceanu Antaltyckiego. (Kolekcja Franka O. Braynarda)

Luksusowy liniowiec Titanic, przedstawiony na tej fotografii z 1912 roku, opuścił Queenstown i udał się do Nowego Jorku w swoim niefortunnym ostatnim rejsie. Pasażerowie tego statku znaleźli się na liście najbogatszych ludzi świata, takich jak milionerzy John Jacob Astor IV, Benjamin Guggenheim i Isidor Strauss, a także ponad tysiąc emigrantów z Irlandii, Skandynawii i innych krajów poszukujących nowe życie w Ameryce. Katastrofę powitano na całym świecie z szokiem i oburzeniem z powodu ogromnej liczby ofiar śmiertelnych oraz naruszenia parametrów regulacyjnych i operacyjnych, które doprowadziły do ​​tej katastrofy. Śledztwo w sprawie zatonięcia Titanica rozpoczęło się kilka dni później i doprowadziło do znacznej poprawy bezpieczeństwa na morzu. (United Press International)

Tłum robotników. Stocznia Harland and Wolf w Belfaście, gdzie w latach 1909-1911 budowano Titanica. Statek miał być ostatnie słowo w komforcie i luksusie i był największym statkiem pływającym podczas swojego dziewiczego rejsu. Statek jest widoczny w tle tej fotografii z 1911 roku. (Archiwum zdjęć/Harland & Wolff/Kolekcja Cox)

Zdjęcie zrobione w 1912 roku. Na zdjęciu elegancka jadalnia na pokładzie Titanica. Statek został zaprojektowany z myślą o komforcie i luksusie, z pokładową siłownią, basenem, bibliotekami, ekskluzywnymi restauracjami i luksusowymi kabinami. (Archiwum zdjęć The Nowy Jork Times / American Press Association)

Zdjęcie z 1912 r. Stołówka drugiej klasy na Titanicu. Nieproporcjonalna liczba osób – ponad 90% osób w drugiej klasie – pozostała na pokładzie z powodu protokołów „najpierw kobiety i dzieci”, których przestrzegali funkcjonariusze zajmujący się załadunkiem łodzi ratunkowej. (Archiwum zdjęć The New York Times / American Press Association)

Zdjęcie z 10 kwietnia 1912 r. przedstawia Titanica opuszczającego Southampton w Anglii. Tragiczne zatonięcie Titanica miało miejsce sto lat temu i według niektórych było jedną z przyczyn śmierci słabych nitów użytych przez budowniczych statku w niektórych częściach tego feralnego liniowca. (Powiązana prasa)

Kapitan Edward John Smith, dowódca Titanica. Dowodził największym wówczas statkiem odbywającym swój pierwszy rejs. Titanic był ogromnym statkiem - miał 269 metrów długości, 28 metrów szerokości i ważył 52 310 ton. Od stępki do szczytu dzieliły 53 metry, z czego prawie 10 metrów znajdowało się poniżej linii wodnej. Titanic znajdował się wyżej nad wodą niż większość ówczesnych budynków miejskich. (Archiwum New York Timesa)

Pierwszy oficer William McMaster Murdoch, który jest uważany za lokalnego bohatera w swoim rodzinnym mieście Dalbeattie w Szkocji, ale w filmie Titanic został przedstawiony jako tchórz i morderca. Podczas ceremonii, w 86. rocznicę zatonięcia statku, Scott Neeson, wiceprezes wykonawczy producentów filmowych 20th Century Fox, wręczył czek na pięć tysięcy funtów (8 000 USD) szkole Dalbeattie jako przeprosiny za obraz krewnemu oficera . (Powiązana prasa)

Uważa się, że to właśnie ta góra lodowa spowodowała wypadek Titanica w dniach 14-15 kwietnia 1912 r. Zdjęcie zostało zrobione na pokładzie statku Western Union, Mackay Bennett, dowodzonego przez kapitana DeCartereta. McKay Bennet był jednym z pierwszych statków, które dotarły do ​​miejsca zatonięcia Titanica. Według kapitana DeCartereta była to jedyna góra lodowa w miejscu zatonięcia, kiedy przybyła. Przyjmuje się zatem, że to on był odpowiedzialny za tę tragedię. Przebłysk zderzenia z górą lodową spowodował, że płyty kadłuba Titanica wygięły się do wewnątrz w wielu miejscach na jego pokładzie i otworzyły pięć z szesnastu wodoszczelnych przedziałów, do których w jednej chwili wdarła się woda. W ciągu następnych dwóch i pół godziny statek stopniowo napełniał się wodą i tonął. (Straż przybrzeżna Stanów Zjednoczonych)

Pasażerowie i niektórzy członkowie załogi zostali ewakuowani w łodziach ratunkowych, z których wiele zostało zwodowanych tylko częściowo wypełnionych. To zdjęcie łodzi ratunkowej z Titanica zbliżającej się do statku ratunkowego Carpathia zostało zrobione przez pasażera Carpathia Louisa M. Ogdena i było prezentowane w 2003 roku na wystawie fotografii związanych z Titanicem (przekazane Narodowemu Muzeum Morskiemu w Greenwich w Anglii, przez Waltera Lorda). (Narodowe Muzeum Morskie / Londyn)

Siedemset dwunastu ocalałych zostało zabranych na pokład z łodzi ratunkowych na RMS Carpathia. To zdjęcie zrobione przez pasażera Carpathia, Louisa M. Ogdena, przedstawia łódź ratunkową Titanica zbliżającą się do statku ratunkowego Karpaty. Fotografia była częścią wystawy w 2003 roku w National Maritime Museum w Greenwich w Anglii, nazwanej na cześć Waltera Lorda. (Narodowe Muzeum Morskie / Londyn)

Chociaż Titanic miał zaawansowane funkcje bezpieczeństwa, takie jak wodoszczelne przedziały i zdalnie uruchamiane wodoszczelne drzwi, brakowało mu wystarczającej liczby łodzi ratunkowych, aby pomieścić wszystkich na pokładzie. Ze względu na przestarzałe przepisy bezpieczeństwa na morzu przewoził tylko łodzie ratunkowe dla 1178 osób - jedną trzecią całkowitej pojemności pasażerskiej i załogi. To zdjęcie w sepii przedstawiające wydobycie pasażerów Titanica jest jedną z pamiątek, które mają trafić pod młotek w Christies w Londynie, maj 2012 r. (Paul Tracy / EPA / PA)

Członkowie prasy przeprowadzają wywiad z ocalałymi z Titanica schodzącymi ze statku ratunkowego Karpaty, 17 maja 1912 r. (Amerykańskie Stowarzyszenie Prasowe)

Eva Hart jest przedstawiana jako siedmiolatka na tym zdjęciu zrobionym w 1912 roku wraz z ojcem Benjaminem i matką Esther. Eva i jej matka przeżyły zatonięcie brytyjskiego liniowca Titanic 14 kwietnia 1912 roku, ale jej ojciec zginął w katastrofie. (Powiązana prasa)

Ludzie stoją na ulicy czekając na przybycie Carpathii po zatonięciu Titanica. (The New York Times / Archiwum fotografii Wide World)

Ogromny tłum zebrał się przed Białym Biurem Star Line na Lower Broadway w Nowym Jorku, aby uzyskać najnowsze wiadomości o zatonięciu Titanica 14 kwietnia 1912 roku. (Powiązana prasa)

Redaktorzy The New York Times w czasie zatonięcia Titanica, 15 kwietnia 1912 r. (Archiwum zdjęć The New York Times)

(Archiwum zdjęć The New York Times)

Dwie wiadomości zostały wysłane z Ameryki przez ubezpieczycieli do Lloyds w Londynie w błędnym przekonaniu, że inne statki, w tym Virginia, przybywają na ratunek, gdy Titanic zatonął. Te dwie pamiątkowe wiadomości mają trafić pod młotek w Christies w Londynie w maju 2012 roku. (AFP/EPA/Stowarzyszenie prasowe)

Laura Francatelli i jej pracodawcy Lady Lucy Duff-Gordon i Sir Cosmo Duff-Gordon na statku ratunkowym Karpaty (Associated Press / Henry Aldridge & Son / Ho)

Ta stara pieczęć przedstawia Titanica na krótko przed wypłynięciem w swój dziewiczy rejs w 1912 roku. (Archiwum New York Timesa)

Zdjęcie opublikowane przez Henry'ego Aldridge'a i Son/Ho wystawione na aukcję w Wiltshire w Anglii 18 kwietnia 2008 roku przedstawia niezwykle rzadki bilet pasażerski Titanica. Prowadzili aukcję z kompletną kolekcją ostatniego ocalałego z Titanica należącego do panny Lilian Asplund. Kolekcja składa się z wielu ważnych przedmiotów, w tym zegarka kieszonkowego, jednego z nielicznych pozostałych biletów na dziewiczy rejs Titanica i jedynego przykładu bezpośredniego rozkazu emigracyjnego, o którym Titanic myślał. Lillian Asplund była osobą bardzo zamkniętą w sobie, a przez straszne wydarzenie stała się świadkiem tego, że w zimną kwietniową noc 1912 roku rzadko mówiła o tragedii, która pochłonęła życie jej ojca i trzech braci. (Henry'ego Aldridge'a)

(Narodowe Muzeum Morskie / Londyn)

Menu śniadaniowe na pokładzie Titanica, podpisane przez ocalałych z katastrofy. (Narodowe Muzeum Morskie / Londyn)

Dziób Titanica na dnie oceanu, 1999 (Instytut Oceanologii)

Na zdjęciu jedno ze śmigieł Titanica na dnie oceanu podczas wyprawy na miejsce tragedii. Pięć tysięcy eksponatów planowanych do wystawienia na aukcji jako pojedyncza kolekcja 11 kwietnia 2012 r., 100 lat po zatonięciu statku (RMS Titanic, Inc, za pośrednictwem The Associated Press)

Zdjęcie 28 sierpnia 2010, wydane na premierę wystawy Inc-Woods Hole Oceanographic Institute, pokazuje prawą burtę Titanica. (Premier Exhibitions, Inc. Instytut Oceanograficzny Woods Hole)

Dr Robert Ballard, człowiek, który prawie dwie dekady temu znalazł szczątki Titanica, wrócił na miejsce i obliczył szkody spowodowane przez gości i myśliwych dla „pamiątki” statku. (Instytut Oceanografii i Centrum Badań Archeologicznych / Uniwersytet Rhode Island Grad. Szkoły Oceanografii)

Na tym niedatowanym zdjęciu gigantyczne śmigło zatopionego Titanica leży na dnie Północnego Atlantyku. Śmigło i inne części słynnego statku zobaczyli pierwsi turyści, którzy odwiedzili wrak we wrześniu 1998 roku.

(Ralph White/Associated Press)

17-tonowa część kadłuba Titanica wypływa na powierzchnię podczas wyprawy na miejsce tragedii w 1998 roku. (RMS Titanic, Inc., za pośrednictwem The Associated Press)

22 lipca 2009 r. Zdjęcie 17-tonowej części Titanica, która została podniesiona i odrestaurowana podczas wyprawy na miejsce tragedii. (RMS Titanic, Inc., za pośrednictwem The Associated Press)

Pozłacany amerykański zegarek kieszonkowy Waltham, należący do Carla Asplunda, przed współczesnym akwarelowym obrazem Titanica autorstwa CJ Ashforda na aukcji Henry Aldridge & Son w Devizes, Wiltshire, Anglia, 3 kwietnia 2008 r. Zegar został wydobyty z ciała Karla Asplunda, który utonął na Titanicu i jest częścią Lillian Asplund, ostatniej Amerykanki, która przeżyła katastrofę. (Kirsty Wigglesworth Associated Press)

Waluta, część kolekcji Titanic, jest sfotografowana w magazynie w Atlancie, sierpień 2008 r. Właściciel największego skarbca artefaktów z Titanica oferuje ogromną kolekcję na aukcję w jednym miejscu w 2012 roku, w setną rocznicę najsłynniejszego wraku statku na świecie. (Stanley Leary/Associated Press)

Fotografie Felixa Asplunda, Selmy i Carla Asplunda oraz Lillian Asplund, autorstwa Henry'ego Aldridge'a i Son Auctions w Devizes, Wiltshire, Anglia, 3 kwietnia 2008 r. Fotografie były częścią kolekcji przedmiotów związanych z Titanicem autorstwa Lillian Asplund. Asplund miał 5 lat w kwietniu 1912 roku, kiedy Titanic uderzył w górę lodową i zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu z Anglii do Nowego Jorku. Jej ojciec i troje rodzeństwa byli wśród 1514 zabitych. (Kirsty Wigglesworth/Associated Press)

Eksponaty na „Titanic Artifact Exhibition” w California Science Center: lornetka, grzebień, naczynia i zepsuta żarówka, 6 lutego 2003 r. (Michel Boutefeu/Getty Images, Chester Higgins Jr./The New York Times)

Okulary wśród wraku Titanica były jednymi z najwspanialszych artefaktów Titanica. (Bebeto Matthews/Associated Press)

Złota łyżka (artefakty Titanica) (Bebeto Matthews/Associated Press)

Chronometr z mostu Titanic jest wystawiony w Muzeum Nauki w Londynie, 15 maja 2003 r. Chronometr, jeden z ponad 200 przedmiotów wydobytych z wraku Titanica, był prezentowany podczas otwarcia nowej wystawy upamiętniającej jego niefortunny dziewiczy rejs wraz z butelkami perfum. Wystawa zabrała zwiedzających w chronologiczną podróż przez życie Titanica, od jego koncepcji i budowy, po życie na pokładzie i jego zanurzenie w Oceanie Atlantyckim w kwietniu 1912 roku. (Grant Alastaira / prasa stowarzyszona)

Miernik logo do pomiaru prędkości Titanica i lampa na zawiasach. (Mario Tama/Getty Images)

Artefakty Titanica wyświetlane w mediach wyłącznie do celów podglądu, aby ogłosić, że historyczna sprzedaż została zakończona. kolekcja artefaktów odzyskanych z wraku Titanica i prezentująca najważniejsze elementy kolekcji na morzu przez Intrepid, Air & SpaceMuseum styczeń 2012. (Chang W. Lee / The New York Times)

Filiżanki i zegarki kieszonkowe z Titanica są wystawiane podczas aukcji prasowej na Guernsey, 5 stycznia 2012 r. (Don Emmert/AFP/Getty Images, Brendan McDermid/Reuters Michel Boutefeu/Getty Images-2)

Łyżki. RMS Titanic, Inc. jest jedyną firmą upoważnioną do usuwania pierwiastków z dna oceanu, w którym zatonął Titanic (Douglas Healey/Associated Press)

Torebka ze złotej siatki. (Mario Tama/Getty Images)

W wydaniu magazynu National Geographic z kwietnia 2012 r. (wersja internetowa dostępna na iPadzie) pojawiły się nowe zdjęcia i rysunki przedstawiające wrak Titanica, który pozostaje na dnie morskim, stopniowo rozpadając się na głębokości 12 415 stóp (3784 m). (National Geographic)

Z ciemności morza wyłaniają się dwie łopaty śmigła. Ta mozaika optyczna składa się z 300 obrazów o wysokiej rozdzielczości. (PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, Woods Hole Oceanographic Institution)

Pierwszy pełny widok legendarnego wraku. Fotomozaika składa się z 1500 obrazów o wysokiej rozdzielczości wykonanych przy użyciu danych sonarowych. (PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, WHOI)

Widok z boku Titanica. Możesz zobaczyć, jak kadłub opadł na dno i gdzie znajdują się śmiertelne punkty uderzenia góry lodowej. (PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, WHOI)

(PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, WHOI)

Zrozumienie tej plątaniny metalu stanowi niekończące się wyzwanie dla profesjonalistów. Jeden mówi: „Jeśli interpretujesz ten materiał, musisz kochać Picassa”. (PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, WHOI)

Dwa silniki Titanica leżą w ziejącej dziurze w rufie. Owinięte w „rustykały” – pomarańczowe stalaktyty wykonane z żelaza – które zjadają bakterie z tych masywnych czteropiętrowych konstrukcji, największych poruszających się obiektów stworzonych przez człowieka na Ziemi w tamtym czasie. (PRAWA AUTORSKIE © 2012 RMS Titanic, Inc; Wyprodukowane przez AIVL, WHOI)

Wiele osób słyszało, wielu czytało, ale wielu wciąż nie zna prawdziwej i gorzkiej prawdy o śmierci największego na świecie liniowca pasażerskiego o potężnej nazwie „Titanic”. Należał do brytyjskiej firmy White Star Line. W ciągu zaledwie dwóch lat stoczniowcom udało się zbudować niemożliwe, a już 31 maja 1911 r. Wystrzelono Titanica. Jego pierwszy lot wycieczkowy przerodził się w ogromną tragedię, o której wieść obiegła świat w ciągu dwóch dni. Co się stało? Jak zatonął Titanic? Jak najbardziej niezatapialny statek na świecie może znajdować się na głębokości 4 km? Właściciele firmy oświadczyli, że sam Bóg nie zatopi Titanica. Może wściekł się na ludzi?

Ale przejdźmy do bardziej realnych faktów. Tak więc 10 kwietnia 1912 roku największy statek wszechczasów i narodów, Titanic, wypłynął z portu w Southampton, na pokładzie którego znajdowały się w tym momencie najbardziej sławni ludzie Wielka Brytania. Byli to biznesmeni, aktorzy i aktorki, naukowcy i pisarze itp. Titanic wyruszył w 7-dniowy rejs przez Ocean Atlantycki do Nowego Jorku, zatrzymując się po drodze w małych portach, aby dostarczać i odbierać ładunki, a także wysiadać i wysadzić pasażerów. Piąty dzień ekscytującej podróży był fatalny dla wszystkich pasażerów liniowca. Przekraczając Atlantyk, około godziny 3:00, prawa burta statku została przecięta przez małą górę lodową, co nie zostało od razu zauważone przez patrzącego marynarza. Aż pięć dolnych przedziałów zostało zalanych w ciągu kilku minut.

Po 2,5 godziny Titanic zniknął w głębinach morskich. Z 2200 osób udało się uciec tylko 715. Prawie 1500 osób zginęło tragicznie. I teraz pojawia się najbardziej intrygujące pytanie, kto ponosi winę za tę tragedię? Bóg? Stoczniowcy? czy nie profesjonalizm kapitana statku? Niemniej jednak, po licznych badaniach, nadal zbierano obiektywne i subiektywne przyczyny śmierci Titanica, ale porozmawiamy o nich nieco później. Na początek należy zagłębić się w te fakty i przeanalizować szersze przyczyny, które wpłynęły na przebieg zdarzeń i śmierć niewinnych ludzi.

Odpowiedzialny za zatonięcie Titanica

stoczniowcy

Zacznijmy może od stoczniowców, a mianowicie od samego poszycia statku. W 1994 roku przeprowadzono badanie kawałka skóry zatopionego Titanica. Wyniki były bardzo opłakane, ponieważ. poszycie było tak cienkie, że nawet najmniejszy kawałek kry mógł wyrządzić mu ogromne szkody, a jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną górę lodową, to i tak zniszczenia nie były bardzo duże, dzięki działaniom kapitana statku. Uderzenie spowodowane przez górę lodową było tragiczne, ponieważ poszycie kadłuba statku zawierało w swoim składzie fosfor, który w niskich temperaturach powodował pękanie tego poszycia. Niezdolność ówczesnych stoczniowców do tworzenia wysokiej jakości stali, a także projektów statków, czyni ich również winnymi tej tragedii. Wiadomo było również, że projekt budowy Titanica uwzględniał użycie niezbędnych materiałów, jednak większość z nich była kiepskiej jakości lub w ogóle ich nie było. Dowodem na to jest fakt, że niektórzy ludzie zarobili na tym dużo pieniędzy, a stoczniowcy mogą nie być temu winni.

operatorzy radiowi

Teraz o nie mniej ważnych pracownikach statku - operatorach radiowych. W 1912 r. łączność radiowa na pełnym morzu była nowością i nie każdy statek mógł ją nawiązać. Najważniejsze jest to, że operatorów radiowych, ale nie znany powód nie byli częścią załogi statku, ale pracowali dla firmy Marconi, która zajmowała się transmisją płatnych wiadomości w postaci alfabetu Morse'a. Obecnie można je porównać z wiadomościami SMS w telefonie.

Na podstawie zachowanych zapisów radiotelegrafom udało się 14 kwietnia przesłać ponad 250 radiotelegramów, a sygnały pochodzące z innych statków, które również pływały przez Atlantyk, zostały po prostu zignorowane przez radiotelegrafistów, ponieważ. musieli zarabiać. Według zapisów operatorów radiowych, których nie wzięli pod uwagę, okazało się, że Titanic został ostrzeżony o niebezpieczeństwie z dokładnymi współrzędnymi od godziny 20:00 wieczorem 14 kwietnia. Były nawet wiadomości dla kapitana osobiście, w których napisano o pobliskich górach lodowych, ale radiooperatorzy byli zbyt leniwi, aby przekazać te informacje kapitanowi i nadal wysyłali płatne wiadomości. Ale cała załoga statku została wcześniej poinstruowana o możliwych lodowcach, ponieważ. przebiegała przez nie trasa.

Góra lodowa

Wideo - Titanic. Tajemnice śmierci liniowca

Jak widać, Titanicowi udało się jeszcze zatonąć i to nie tylko z powyższych powodów, ale jeszcze kilka. Być może najważniejszym z nich jest brak lornetki od szukającego marynarza, który był na statku, ale był zamknięty w sejfie, a drugi oficer miał klucz. Był to David Blair, który z nieznanych przyczyn został usunięty z lotu. Po prostu zapomniał dać ten klucz swojemu pomocnikowi, więc patrzący marynarz nie mógł dostrzec niebezpieczeństwa. Z lornetką można było przewidzieć kłopoty z odległości 6 km., a bez lornetki żeglarz mógł zauważyć już z odległości 400 metrów. Było spokojnie, a noc była bezksiężycowa. Nawet warunki pogodowe tej nocy były na niekorzyść statku, ponieważ światło księżyca w każdym razie było w stanie odbić się na górze lodowej i zdradzić ją z wyprzedzeniem.

Wiadomo było również, że góra lodowa jest czarna, co oznacza, że ​​chwilę wcześniej została odwrócona do góry nogami. Możliwe, że nawet pod księżycem blask góry lodowej nie byłby zauważalny, ponieważ. jego biała strona znajdowała się pod wodą.

Fakt, że pierwszy asystent nie zauważył góry lodowej jako pierwszy, nie jest jasny. zawsze lepiej widać to na mostku niż z „orlego gniazda” żeglarza.

O manewrze

Należy wyjaśnić, że kapitana statku nie było na mostku w momencie katastrofy, został zastąpiony przez pierwszego asystenta Murdocha. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że pierwszy oficer wydał rozkaz „Lewy ster”, a zaraz po tym wydał rozkaz „Rewers”. Ale druga komenda została wykonana późno, a rewers nastąpił po zderzeniu z górą lodową. Uważa się, że gdyby Murdoch rozkazał wręcz przeciwnie, zwiększyć prędkość, wówczas obrót statku nie byłby płynny, ale ostry. Być może doświadczenie zespołu zawiodło iw tej sytuacji. nie brali udziału w testach statku po wodowaniu, a bez przygotowania bardzo trudno jest stworzyć manewr tak ogromnego statku. Niektórzy uważają, że gdyby Titanic nie zmienił kursu, ale uderzył w górę lodową, pozostałby nietknięty, ponieważ. dziób statku był chroniony i mógł dostać co najwyżej niewielkie wgniecenie.

Rozważywszy rozszerzony obraz okoliczności tamtej nocy, należy powrócić do obiektywnych i subiektywnych przyczyn zatonięcia Titanica.

Subiektywne przyczyny zatonięcia Titanica

1. Przepisy brytyjskiego kodeksu żeglugi handlowej były przestarzałe i mówiły, że łodzie ratunkowe umieszcza się na statku w zależności od jego tonażu, a nie liczby pasażerów. Oznacza to, że na Titanicu nie było wystarczającej liczby łodzi, więc około 500 osób nie zostało uratowanych.

2. Istnieją dowody na to, że sternik na komendę „Skręć w lewo” skręcił kierownicą w prawo.

3. Na pokładzie statku płynął dyrektor kompanii J. Ismay, ale polecił kapitanowi płynąć dalej i nie podejmować żadnych działań, aby nie ponieść strat. Kapitan wykonał jego rozkaz, ale woda dostawała się do przedziałów z szybkością 350 ton na minutę.

4. Do dziś nikt nie przeżył katastrofy. Ci, którzy uciekli, zginęli śmiercią naturalną. Ostatni Pasażer Titanic zginął w 2009 roku. To była kobieta, która była na Titanicu jako 5-letnie dziecko. Tylko ona znała prawdziwą prawdę o śmierci statku, którą powiedzieli jej krewni, ale tajemnica umarła wraz z nią.

Obiektywne przyczyny zatonięcia Titanica

1. Ze względu na to, że góra lodowa się przewróciła, ponieważ topił się w tym czasie, nie było go widać ze statku.

2. Prędkość statku była bardzo duża. W rezultacie cios był najpotężniejszy. Tu wina leży wyłącznie po stronie kapitana statku.

3. Radiooperatorzy, zajęci wysyłaniem płatnych wiadomości, nie przekazali kapitanowi ważnych informacji o niebezpieczeństwie. Biorąc pod uwagę, że nie byli częścią zespołu, nie zwalnia ich to z odpowiedzialności.

4. Stal tytanowa w tamtym czasie nie była najlepszej jakości. Presja na jej niskie temperatury doprowadziła ją do kruchości i kruchości. Nie ma tu winy stoczniowców, bo. wykonywali prace z surowcami zakupionymi przez kierownictwo firmy stoczniowej.

5. Wszystkie przedziały statku były chronione żelaznymi drzwiami, ale ciśnienie wody było tak silne, że po prostu roztrzaskały się na małe kawałki. W ten sposób komora po komorze była napełniana wodą.

6. Obserwator nie miał lornetki, co zmniejszało promień jego widzenia z „orlego gniazda”.

7. Statek nie miał czerwonych flar, których wystrzelenie oznaczało sygnał o niebezpieczeństwie. W wyniku tego wystrzelono białe rakiety, co nie miało znaczenia dla sąsiednich statków.

W tym artykule nie uwzględniono statków, które przybyły z pomocą Titanicowi tej pamiętnej nocy, ale warto zauważyć, że najbliższym statkiem, który znajdował się w pobliżu Titanica, był statek z kłusownikami, którzy tej nocy polowali na foki, ale widzieli wystrzelili białe rakiety, uznali to za sygnał, że muszą się zatrzymać i kapitan tego statku nakazał swojej załodze jak najszybciej popłynąć w przeciwnym kierunku. Być może dzięki tym kłusownikom, gdyby nie odpłynęli, uratowałoby się znacznie więcej osób, ale na ich statku nie było łączności radiowej.

Tak więc, po przeanalizowaniu najbardziej prawdziwych faktów dotyczących zatonięcia Titanica, można tylko zgadywać, który powód jest nadal najbardziej prawdziwy.

Film o zatonięciu Titanica z faktami naukowymi

Po raz pierwszy Titanic trafił na pierwsze strony gazet jako największy statek w historii ludzkości, a jego pierwszy rejs miał odbyć długą podróż przez Atlantyk w kwietniu 1912 roku. Jak wszyscy wiedzą, zamiast triumfalnego rejsu, historię żeglugi uzupełniła największa katastrofa. Czwartego dnia podróży 105 lat temu, 643 kilometry od wybrzeży Nowej Szkocji, statek zderzył się z górą lodową i zatonął w ciągu 2 godzin i 40 minut. Tego strasznego dnia zginęło 1500 pasażerów, którzy w większości zmarli nie z powodu obrażeń lub uduszenia, ale z powodu hipotermii. Niewielu udało się przeżyć w lodowatej wodzie Oceanu Atlantyckiego, którego temperatura w kwietniu 1912 roku spadła do -2°C. Nie zdziw się, woda może pozostać płynna w tym zimnie, biorąc pod uwagę, że w oceanie jest to roztwór soli z innymi składnikami odżywczymi, a nie czysta H2O.

Ale jeśli głębiej przestudiujesz historię Titanica, znajdziesz również historie o ludziach, którzy podczas nieprzewidzianej katastrofy zachowali się zdecydowanie, uniknęli śmierci i pomogli innym tonącym. Katastrofę przeżyło ponad 700 osób, choć dla części z nich był to przypadek. Oto 10 historii osób, które przeżyły najtragiczniejszą katastrofę na Atlantyku.

10. Frank Prentice — członek załogi (asystent magazynu)

Tuż przed ostatecznym zatonięciem Titanica rufa statku na krótko uniosła się w powietrze prostopadle do poziomu wody. W tym samym czasie członek zespołu Frank Prentice, jedna z ostatnich osób na statku, wraz z dwoma towarzyszami postanowił skoczyć z tonącego liniowca do zimnej wody. Jeden z jego kolegów podczas upadku uderzył w śmigło Titanica, ale Prentice zdołał przelecieć 30 metrów nad samą wodę, gdzie już na niego czekało martwe ciało kolegi. Na szczęście Frank został wkrótce zabrany przez łódź ratunkową.

Łatwo zweryfikować historię Prentice'a, zwłaszcza że jego zegar zatrzymał się dokładnie na 2:20, czyli dokładnie dokładny czas ostateczne zatonięcie Titanica w wodach Oceanu Atlantyckiego. Co ciekawe, Prentice przeżył kolejny wrak kilka lat później, służąc na pokładzie okrętu wojennego Oceanic podczas I wojny światowej.

9. Ośmiu chińskich pasażerów trzeciej klasy

Może cię to zaskoczyć, ale jeśli przeczytasz raporty z zakrojonej na szeroką skalę ewakuacji tonącego Titanica, zdasz sobie sprawę, że na początku był to bardzo cywilizowany proces. Wszyscy pasażerowie posłusznie wykonywali polecenia załogi statku, a wielu z nich chętnie ustąpiło miejsca w łodziach ratunkowych kobietom i dzieciom. Zrobili to dobrowolnie i bez przymusu. Panika nie pozbawiła ludzi roztropności i honoru. Przynajmniej nie wszystkie i nie wszystkie na raz.

Ale jeśli chcesz wiedzieć, jak pasażerowie przeżyli wrak statku z początku XX wieku, stosując bardziej praktyczne podejście do testowania, być może zainteresuje Cię historia 8 chińskich imigrantów, którzy weszli na pokład legendarnego statku na podstawie tego samego biletu. Była to grupa ludzi z Guangzhou, którzy stracili pracę z powodu kryzysu węglowego i popłynęli do domu, do Hong Kongu.

W różnych raportach imigracyjnych ich nazwiska się zmieniały, ale dziś nie ma to już znaczenia. Kiedy góra lodowa uderzyła, siedmiu z nich wkradło się do łodzi ratunkowych, zanim łodzie ratunkowe zostały skierowane na lądowiska. Chińczycy ukrywali się w łodziach pod kocami i przez długi czas pozostawali niezauważeni. Pięć z nich przeżyło. Ósmy Chińczyk również uległ katastrofie - zabrała go łódź ratunkowa numer 14 (która uratowała również Harolda Phillimore'a, o którym porozmawiamy nieco później). Uratowanie 6 osób z grupy 8 towarzyszy to niezła statystyka, ale trudno nazwać ich zachowanie heroicznym.

8. Olaus Jorgensen Abelzeth - Pasażer drugiej klasy

Olaus Jorgensen Abelseth był owczarkiem norweskim, który pracował w gospodarstwie hodowlanym w Południowa Dakota(Południowa Dakota). Wracał z podróży do domu po wizycie u krewnych iw kwietniu 1912 roku wszedł na pokład Titanica z pięcioma członkami swojej rodziny.

Podczas ewakuacji z Titanica ludzie siedzieli w łodziach ratunkowych z pewnych powodów. Dorosły mężczyzna mógłby dostać się na pokład łodzi ratunkowej tylko wtedy, gdyby to zrobił dobre doświadczenie w żegludze, co przydałoby się do zarządzania pływalnią na wodach otwartego oceanu. Łód ratunkowych było tylko 20, a na każdej z nich musiał znajdować się co najmniej jeden doświadczony żeglarz.

Abelset miał sześcioletnie doświadczenie żeglarskie, był rybakiem i zaproponowano mu miejsce na innej łodzi, ale mężczyzna odmówił. A wszystko dlatego, że niektórzy z jego krewnych nie umieli pływać, a Olaus Jorgensen postanowił zostać u nich, aby zadbać o przetrwanie swojej rodziny. Kiedy Titanic całkowicie zatonął, a krewni Olausa zostali zmyci do wody, mężczyzna pozostawał na powierzchni zimnego oceanu przez 20 minut, aż został uratowany. Kiedy Abelset był na łodzi, aktywnie pomagał ratować inne ofiary wraków, wypompowując zamarznięte z lodowatej wody.

7. Hugh Woolner i Maurits Bjornström-Steffanszoon — Pasażerowie pierwszej klasy

Hugh Woolner i Mauritz Björnström-Steffansson siedzieli w palarni, kiedy usłyszeli o zderzeniu góry lodowej. Panowie odprowadzili swoją dziewczynę do łodzi ratunkowych i pomogli załodze Titanica wnieść kobiety i dzieci do łodzi ratunkowych. Hugh i Maurits byli na dolnym pokładzie, kiedy postanowili wskoczyć do ostatniej łodzi, która opadała. Ich skok został wykonany 15 minut przed ostatecznym zatonięciem Titanica, więc była to próba „teraz albo nigdy”.

Bjornström-Steffanszoon z powodzeniem wskoczył do łodzi, ale Woolner miał mniej szczęścia i chybił. Jednak mężczyzna zdołał złapać się krawędzi łodzi, a jego przyjacielowi udało się zatrzymać Hugh, gdy wisiał nad oceanem. Ostatecznie Woolnerowi pomogono wsiąść do łodzi. To była akcja ratunkowa pełna dramaturgii.

6. Charles Join - członek załogi (główny piekarz)

Większość ofiar katastrofy Titanica zmarła z powodu hipotermii (hipotermii) w ciągu 15 do 30 minut w lodowatej wodzie, ale Charles Joughin jest prawdziwym dowodem na to, że od każdej reguły są wyjątki. Join był pijany, gdy parowiec uderzył w górę lodową. Pomimo ekstremalnych warunków i stanu pijaństwa, piekarz bardzo pomagał innym tonącym, wyrzucając leżaki i krzesła za burtę Titanica, aby ludzie mieli się czego złapać i nie utonęli. Po ostatecznym zanurzeniu liniowca Charles dryfował w rejonie katastrofy przez ponad dwie godziny, aż został przybity do jednej z łodzi ratowniczych.

Eksperci od survivalu przypisują sukces Joinina temu, że alkohol podniósł temperaturę jego ciała, a także temu, że jak sam piekarz twierdził, starał się nie zanurzać głowy w lodowatej wodzie. Niektórzy krytycy wątpią, czy mężczyzna był w wodzie tak długo, ale pozostaje faktem, że Join ma świadków z łodzi ratunkowej.

5. Richard Norris Williams — pasażer pierwszej klasy

Richard Norris Williams podróżował ze swoim ojcem pierwszą klasą i razem popłynęli na turniej tenisowy. Po zderzeniu góry lodowej obaj zachowali zimną krew, domagając się otwarcia baru i spędzili trochę czasu na siłowni. Williamsowie zdołali nawet pomóc jednemu pasażerowi, gdy zdali sobie sprawę, że to nie czas na relaks.

Dzięki temu Ryszard miał okazję zobaczyć, jak jego ojciec został przysłonięty kominem i zmieciony do morza przez jedną z fal, która zmyła do oceanu składaną modelową składaną łódkę. Była to jedna z 2 ostatnich łodzi na pokładzie tonącego Titanica, a załoga fizycznie nie miała czasu na przygotowanie obu tych urządzeń ratujących życie do wejścia na pokład ludzi i odpowiedniego spuszczenia ich do wody.

Później, na pokładzie brytyjskiego parowca Carpathia, który jako pierwszy przybył na ratunek ofiarom Titanica, lekarze doradzili ocalałemu Norrisowi amputację obu odmrożonych nóg. Sportowiec sprzeciwił się zaleceniom lekarzy i wbrew początkowym przewidywaniom lekarzy nie tylko nie stracił nóg, ale także przywrócił im funkcjonalność. Ponadto mężczyzna powrócił do sportu tenisowego i zdobył złoty medal na igrzyskach olimpijskich w 1924 roku. Ponadto został odznaczony za zasługi w I wojnie światowej.

4 Rhoda „Rose” Abbott — pasażer trzeciej klasy

Wszyscy znają morską zasadę „kobiety i dzieci przede wszystkim”, ale nie wszyscy wiedzą, jak surowa była. Jeśli chłopiec miał więcej niż 13 lat, nie był już uważany za dziecko. Nie spodobało się to Rhodzie Abbott, pasażerce trzeciej klasy, która nie zamierzała rezygnować ze swoich dwóch synów w wieku 13 i 16 lat. Abbott oddała miejsce na łodzi, aby mogła zostać z dziećmi do końca. Była kobietą o mocnych przekonaniach, członkinią chrześcijańskiej misji humanitarnej The Salvation Army i samotną matką. Rhoda chwyciła każde dziecko za rękę i razem przeskoczyły przez burtę tonącego statku.

Niestety, obaj jej synowie utonęli, a matka-bohaterka wypłynęła na powierzchnię bez nich. Podobnie jak Richard Norris Williams, Rosa wskoczyła na pokład przewróconego Składanego A. Jej nogi cierpiały z powodu hipotermii prawie tak samo jak nogi tenisisty. Abbott spędziła w szpitalu 2 tygodnie, ale to nie zmienia faktu, że była jedyną kobietą, która przeżyła kąpiel w lodowatych wodach Oceanu Atlantyckiego w noc katastrofy Titanica.

3. Harold Charles Phillimore - członek załogi (steward)

Słynna postać Rose Decatur, grana przez Kate Winslet w filmie Jamesa Camerona, była fikcyjna, ale pierwowzór tego romantyczna historia może być przykładem stewarda Harolda Charlesa Phillimore'a (Harold Charles Phillimore).

Mężczyzna został znaleziony przywiązany do unoszących się szczątków pośród morza zwłok, gdy ostatnia łódź ratunkowa przybyła na miejsce katastrofy w poszukiwaniu ocalałych. Phillimore dzieliła część dryfującej drewnianej belki z innym pasażerem, czego w historii Camerona Rosa Decatur nie zrobiła, pozwalając miłości jej życia umrzeć z powodu hipotermii. Po tragicznej katastrofie Harold Phillimore kontynuował karierę żeglarską, odnosząc wybitne sukcesy i zdobywając medale za służbę w Marynarce Wojennej podczas I Wojny Światowej.

2. Harold Bride - Przedstawiciel Marconi Wireless

Harold Bride był jednym z dwóch operatorów telegrafów brytyjskiej firmy Marconi Wireless, których zadaniem było zapewnienie łączności między pasażerami statku a lądem. Panna młoda była również odpowiedzialna za komunikaty nawigacyjne i ostrzeżenia z innych statków. W chwili katastrofy Haroldowi i jego koledze Jamesowi Phillipsowi pozwolono opuścić posterunek, aby jak najszybciej zostać uratowani, ale obaj utrzymywali kontakt Titanica z resztą świata aż do ostatnich minut katastrofy. legendarny parowiec.

Telegrafiści pracowali, dopóki woda nie zaczęła wypełniać ich kabiny. Wtedy zdali sobie sprawę, że nadszedł czas, aby opuścić statek. Koledzy weszli na ostatnią łódź ratunkową, znaną jako Składana B. Niestety podczas wodowania przewróciła się do góry nogami, a wszyscy jej pasażerowie znaleźli się w lodowatej wodzie. Harold Bride tak zachorował na nogi, że z trudem wspiął się po drabinie ratunkowej na pokładzie brytyjskiego parowca Carpathia, kiedy przybył na miejsce wypadku, aby pomóc ocalałym ofiarom.

W drodze na ratunek Harold przepłynął obok martwego ciała, które okazało się być jego towarzyszem Jamesem Phillipsem, który zmarł tej strasznej nocy z powodu hipotermii. Następnie Bride nie lubił mówić publicznie o tym, co się stało, ponieważ był „głęboko poruszony całym doświadczeniem, zwłaszcza utratą kolegi i przyjaciela Jacka Phyllisa”.

1. Charles Lightoller - Kapitan drugiej rangi

Charles Lightoller rozpoczął swoją karierę morską w wieku 13 lat, a zanim służył na Titanicu jako kapitan drugiego stopnia, widział już wiele. Lightoller przed zawarciem umowy z brytyjską firmą żeglugową White Star, która posiadała gigantyczny parowiec, przeżył już wrak statku w Australii, cyklon w Ocean Indyjski i autostopem z zachodniej Kanady aż do Anglii po udziale w nieudanych poszukiwaniach złota w Jukonie.

Kiedy Titanic uderzył w górę lodową, Lightoller był jednym z pierwszych, którzy spuścili łodzie ratunkowe na wodę. Około godziny 2:00 (20 minut przed całkowitym zalaniem liniowca) przełożeni kazali mu wejść na łódź i ratować się, na co Karol odważnie odpowiedział mniej więcej tak: „nie, cholera raczej tego nie zrobię ” (cholernie mało prawdopodobne).

W końcu wylądował w wodzie, dopłynął do przewróconego Składanego B, o którym już wspominaliśmy powyżej, i pomógł utrzymać porządek i morale wśród ocalałych. Oficer upewnił się, że łódź nie wywróciła się ponownie ze wszystkimi pasażerami na pokładzie, i posadził ludzi tak, aby nikt nie został zmyty do lodowatego oceanu.

Kapitan drugiej rangi Charles Lightoller był ostatnią osobą uratowaną z Titanica do Oceanu Atlantyckiego i został zabrany na pokład Carpathii prawie cztery godziny po pojawieniu się ratowników z innych statków. Ponadto był najstarszym rangą spośród wszystkich ocalałych członków załogi i zgodnie ze statutem brał udział w przesłuchaniach Kongresu USA w sprawie tragicznego zatonięcia Titanica.