Attēla autortiesības AFP Attēla paraksts Vilciens 280 kilometrus garu distanci veiks tikai 40 minūtēs

Japānas maglev vilciens pārspēja sev piederošo ātruma rekordu, sasniedzot 603 km/h testā netālu no Fudžijamas.

Iepriekšējo rekordu - 590 km/h - viņš uzstādīja pagājušajā nedēļā.

JR Central, kam šie vilcieni pieder, plāno tos palaist maršrutā Tokija-Nagoja līdz 2027. gadam.

Vilciens 280 kilometrus garu distanci veiks tikai 40 minūtēs.

Tajā pašā laikā, pēc uzņēmuma vadības teiktā, tie nepārvadās pasažierus ar maksimālo ātrumu: tas paātrinās "tikai" līdz 505 km/h. Bet pat tas ir ievērojami lielāks par Japānas līdz šim ātrākā Shinkansen vilciena ātrumu, kas stundā nobrauc 320 km.

Attēla autortiesības EPA Attēla paraksts Pasažieriem ātruma rekordi netiks rādīti, taču viņiem pietiks ar vairāk nekā 500 km/h

Ātrgaitas šosejas uz Nagoju būvniecības izmaksas būs gandrīz 100 miljardi ASV dolāru, jo vairāk nekā 80% maršruta vedīs caur tuneļiem.

Paredzams, ka līdz 2045. gadam maglev vilcieni nobrauks attālumu no Tokijas līdz Osakai tikai stundas laikā, samazinot ceļojuma laiku uz pusi.

Jauna vēstures lappuse

Multivides atskaņošana jūsu ierīcē netiek atbalstīta

Noskatīties ložu vilciena izmēģinājumus pulcējās aptuveni 200 entuziastu.

"Man kļūst zosāda, es ļoti gribu pēc iespējas ātrāk braukt ar šo vilcienu," NHK sacīja kāds skatītājs. "Man ir tā, it kā būtu atvērta jauna vēstures lappuse."

"Jo ātrāk vilciens kustas, jo stabilāks tas ir, tāpēc, manuprāt, braukšanas kvalitāte ir uzlabojusies," sacīja Jasukazu Endo, JR Central pētījumu vadītājs.

Attēla autortiesības Getty Attēla paraksts Jauni vilcieni tiks palaisti maršrutā Tokija–Nagoja līdz 2027. gadam

Japānā jau sen ir izveidots ātrgaitas ceļu tīkls pa tērauda sliedēm, ko sauc par Shinkansen. Tomēr, investējot jaunā maglev vilcienu tehnoloģijā, japāņi cer, ka varēs to eksportēt uz ārzemēm.

Sagaidāms, ka Japānas premjerministrs Sindzo Abe vizītes laikā ASV piedāvās palīdzību ātrgaitas šosejas izbūvē starp Ņujorku un Vašingtonu.

Attēla autortiesības BBC pasaules dienests

Maglev vai Maglev (no angļu magnētiskās levitācijas) ir vilciens uz magnētiskas piekares, ko vada un kontrolē magnētiskie spēki. Šāds vilciens, atšķirībā no tradicionālajiem vilcieniem, kustības laikā nepieskaras sliežu virsmai. Tā kā starp vilcienu un ritošo virsmu ir atstarpe, berze tiek novērsta un vienīgais bremzēšanas spēks ir pretestības spēks.

Maglev sasniedzamais ātrums ir salīdzināms ar gaisa kuģa ātrumu un ļauj konkurēt ar gaisa sakariem īsās (aviācijas) distancēs (līdz 1000 km). Lai gan pati šāda transporta ideja nav jauna, ekonomiskie un tehniskie ierobežojumi neļāva to pilnībā izmantot: tehnoloģija publiskai lietošanai tika ieviesta tikai dažas reizes. Šobrīd Maglev nevar izmantot esošo transporta infrastruktūru, lai gan ir projekti ar magnētisko ceļa elementu izvietojumu starp parastā dzelzceļa sliedēm vai zem ceļa pamatnes.

Pašlaik ir 3 galvenās vilcienu magnētiskās piekares tehnoloģijas:

1. Uz supravadošiem magnētiem (elektrodinamiskā balstiekārta, EDS).

Vācijā izveidotais “nākotnes dzelzceļš” jau iepriekš ir izraisījis Šanhajas iedzīvotāju protestus. Taču šoreiz varas iestādes, nobiedētas no demonstrācijām, kas draud izvērsties lielos nemieros, solīja tikt galā ar vilcieniem. Lai demonstrācijas apturētu laikus, vietās, kur visbiežāk notiek masu protesti, amatpersonas pat izkārušas videokameras. Ķīniešu pūlis ir ļoti organizēts un mobils, tas var sanākt dažu sekunžu laikā un pārvērsties par demonstrāciju ar saukļiem.

Tā ir lielākā publiskā demonstrācija Šanhajā kopš pret Japānu vērstajiem gājieniem 2005. gadā. Šis nav pirmais protests, ko izraisījušas Ķīnas bažas par vides pasliktināšanos. Pagājušajā vasarā tūkstošiem demonstrantu pūļi piespieda valdību atlikt ķīmiskā kompleksa celtniecību.

Japānas ātrgaitas dzelzceļu tīkls ir tieši tas, ko es sapņoju redzēt savām acīm. Šie ložu vilcieni tiek izšauti no Japānas dzelzceļa staciju peroniem ik pēc trim minūtēm. Viņu vidējais ātrums maršrutā ir 270 km/h, maksimums nav pieminēšanas vērts – nākamie rekordi tiek pārspēti pārāk bieži.

Zem griezuma ļoti mazs ieraksts par galveno konkurentu gaisa satiksmē un visprecīzāko pasažieru transportu uz planētas - Shinkansen.

Ilgi gaidītā iepazīšanās ar "Japānas brīnumu" notika Odavaras dzelzceļa stacijā, no kurienes arī mūsu ceļojums pa Japānu. Hikari #503 solīja mūs aizvest uz Kioto tikai pusotras stundas laikā.
1.

"Shinkansen" (Shinkansen), burtiski tulkots no japāņu valodas - "jauna maģistrāle" - ir ātrgaitas dzelzceļa vispārīgais nosaukums, kas savieno Japānas svarīgākās pilsētas. Šo ceļu sauca par “Jauno līniju”, jo japāņu būvnieki, ieklājot Shinkansen, pirmo reizi atkāpās no šaursliežu dzelzceļa prakses - standarta platums kļuva 1435 mm. Pirms tam viss Japānas dzelzceļa tīkls bija šaursliežu ceļš (sliežu platums - 1067 mm).

2.

Pirmais 515 km garais Shinkansen posms Tokija-Osaka (Tokaido Shinkansen) tika atklāts 1964. gadā, Tokijas 18. vasaras olimpisko spēļu atklāšanas priekšvakarā. Pirmie vilcieni attīstīja ātrumu 220-230 km/h.

Ātrgaitas līniju tīklu kontrolē Japānas dzelzceļu grupa. JR Group ir Japānas dzelzceļa tīkla mugurkauls (kontrolē 20 135 no 27 268 km ceļu, kas ir ~ 74% no visiem automaģistrālēm). Tas veido lielu starppilsētu un piepilsētas dzelzceļa satiksmes daļu. Sākotnēji Shinkansen līnijas veica kravu un pasažieru satiksmi dienu un nakti. Tagad tie apkalpo tikai pasažierus, un laika posmā no pusnakts līdz 6 rītā satiksme apstājas apkopes darbu dēļ. Japānā ir palicis ļoti maz nakts vilcienu, un tie visi joprojām kursē pa veco dzelzceļu, kura sliedes tika izliktas paralēli "ložu vilciena" sliedēm un savienoja valsts lielākās pilsētas.

Mūsdienās Japānā tiek izmantoti trīs ātrgaitas vilcienu kategorijas: nozomi, hikari un kodama. Nozomi express ir ātrākais. Šajās līnijās kursējošie 500. sērijas vilcieni ar savu ārējo izskatu atgādina kosmosa kuģus, un īpaši izstieptu 15 m garu degunu, kas rada nepieciešamo aerodinamiku. Viņu ieviešana Japānas dzelzceļos pilnībā mainīja ātrgaitas dzelzceļa standartu. Dažās vietās "nozomi" attīsta ātrumu līdz 300 km / h un apstājas tikai lielās apdzīvotās vietās. Otrais ātrākais "Hikari" apstājas starpstacijās, bet "kodomi" - visās stacijās. Tomēr "kodomi" ātrums pārsniedz 200 km / h, lai gan, braucot cauri dažiem apgabaliem un apdzīvotām vietām, "Shinkansen" ātrums ir ierobežots līdz 110 km / h.

3.

Neskatoties uz lielo ātrumu, Shinkansen Japānā ir izrādījies īpaši uzticams transporta veids: ekspluatācijas gadu laikā, kopš 1964. gada, nav reģistrēts neviens letāls negadījums (neskaitot pašnāvības). Arī Japānas ātrvilcienu "punktualitāte" ir ārkārtīgi augsta: vidējais gada kavējums ir mazāks par minūti, un pat maksimālās slodzes laikā tas nepārsniedz 3-4 minūtes. Tā kā Shinkansen ir kļuvis par ērtu un pieejamu transporta veidu, tas daudzos gadījumos ir labākais veids, kā mūsdienās ceļot pa Japānu. Tajā pašā laikā satiksmes intervāls rīta un vakara pīķa stundās ir 5-6 minūtes!

4.

Tagad ātrvilcieni ir tas pats mūsdienu Japānas simbols, kā arī augstas kvalitātes elektronika, uzticamas un izturīgas automašīnas.

5.

Ātrgaitas vilcieni šeit ir daudz populārāki nekā gaisa satiksme valsts iekšienē, jo, braucot uz Shinkansen, nav nepieciešams pavadīt laiku ceļā uz lidostu, veikt reģistrāciju un tā tālāk. Shinkansen ietaupa laiku it visā!
6.

Šos ātrvilcienus sauc arī par ložu vilcieniem.
7.

Nedaudz augstāk jau atzīmēju, ka šie vilcieni konkurē ar lidmašīnām tikai ietaupot laiku. Komforts un cena ir aptuveni vienāda! Jā, braukt ar Shinkansen vilcieniem nav lēti – īss brauciens var maksāt pieklājīgu summu. Kas tūristam jādara?

Ekonomiskākais veids, kā ceļot Japānā, ir Japan Rail Pass.Šāda biļete ir vienkārši nepieciešama neatkarīgam ceļotājam.

Japan Rail Pass dod jums tiesības neierobežoti ceļot pa JR ceļiem, autobusiem un prāmjiem (nav derīga Nozomi Super Express). Šāda biļete ir derīga 7, 14 vai 21 dienu un to var iegādāties tikai ārpus Japānas.

8.

JR Pass var iegādāties tikai ārzemnieki un tikai pirms ierašanās Japānā. Parastās JR Pass Parastās "pieaugušo" JR Pass cenas ir attiecīgi 237 438 USD un 562 USD par 7, 14 un 21 dienu. Protams, zagļu JR Pass Green 1. klase būs dārgāka - par aptuveni 150 USD.

Tāpēc, ja plānojat daudz braukt pa Japānu, iesaku iepriekš iegādāties šādu ceļojuma karti.

9.

10.

Uz platformas neviens netiek tālāk par dzelteno līniju.
11.

12.

N700 vilcieni sasniedz ātrumu līdz 300 km/h, savukārt sasvēršanās spēja ļauj tiem noturēt ātrumu līdz 270 km/h līkumos līdz 2500 m rādiusā, kur iepriekš bija atļauts ātrums līdz 255 km/h. Vēl viena N700 iezīme ir tā, ka tas paātrinās ātrāk nekā citi Shinkansen vilcieni ar paātrinājumu 0,722 m/s², kas ļauj sasniegt 270 km/h tikai 3 minūtēs.
13.

Tagad Japānā magnētiskie vilcieni tiek pilnībā pārbaudīti. 2015. gada aprīlī maglev maglev vilciens pārspēja sev piederošo ātruma rekordu, paātrinoties līdz 603 km/h testa laikā netālu no Fudžijamas. JR Central, kam šie vilcieni pieder, plāno tos palaist maršrutā Tokija-Nagoja līdz 2027. gadam. 280 kilometrus garo distanci plānots pieveikt vien 40 minūtēs.

14.

15.

Vilciena iekšienē nefotografēju. Atzīmēšu tikai ļoti ērtus sēdekļus, personīgās rozetes un hermētiskas smēķēšanas kapsulu telpas. Valsts tautai!
16.

N700. Katrā šādā vilcienā ir 16 vagoni un 1323 ērti pasažieru sēdekļi.
17.

Un šeit ir vēl viens video par N700 sērijas Shinkansen pāreju:

Ja vēlaties uzzināt visu par Shinkansen vilcieniem, tad Varlamovs ir jūsu vieta.

Japānas dzelzceļa brīnums "Shinkansen"

1 0

Tieši pirms 50 gadiem, 1964. gada oktobrī, Japāna palaida pasaulē pirmo ložu vilcienu Shinkansen (aka ložu vilciens), kas spēj sasniegt ātrumu līdz 210 km/h un uz visiem laikiem kļūst par vienu no "jaunās" Japānas un tās augošās ekonomiskās varas simboliem. Pirmā līnija savienoja divas lielākās Japānas pilsētas - Tokiju un Osaku, samazinot minimālo ceļojuma laiku starp tām no 7,5 līdz 4 stundām.

Izsaku dziļu pateicību par iespēju apmeklēt dažādas Japānas vietas Japānas Nacionālā tūrisma biroja pārstāvniecība Vladivostokā un S7 Airlines.

Vairāk lietas no ceļojuma:

Ja nogurusī ceļotāja dvēsele kļūst pilnīgi skumja mūsdienu metropoles realitātē, jūs vienmēr varat doties atvaļinājumā Hakone. Hakone ir kūrorta zona, kas atrodas netālu no Tokijas, Fuji-Hakone-Izu nacionālā parka robežās, starp Fudži kalnu un Izu pussalu. Labos laikapstākļos un labvēlīgos apstākļos kopumā, ja jums ir paveicies, varat skatīties slaveno Fuji-san - patiesībā daudzi ceļotāji šeit ierodas tāpēc.

Hakones apkaimē ir arī daudz termālo avotu – ne velti šī Tokijas tuvumā esošā pilsētiņa jau kopš neatminamiem laikiem ir bijusi viens no populārākajiem Japānas kūrortiem. Mūsdienās šajā reģionā darbojas vairāk nekā ducis karsto avotu, kas baro daudzu Hakones viesnīcu un ryokanu karstos avotus. Par visu kārtībā zem griezuma.

Beidzot ir pienācis laiks rakstīt atskaites par ceļojuma uz skaisto Japānu rezultātiem. Mana ceļojuma pirmais punkts, protams, bija Japānas milzīgā metropole un galvaspilsēta – Tokija. Zem griezuma piedāvāju redzēt bildes par manām divām dienām modernākajā pasaules metropolē.

28.aprīlī S7 Airlines maršrutu tīkls tika papildināts ar jaunu virzienu – tiešais regulārais reiss savienoja Vladivostoku un Japānas pilsētu Osaku. Biju starp pirmajiem šī lidojuma pasažieriem.

Lidojumi uz Osaku tagad tiek veikti katru nedēļu trešdienās un piektdienās. No Kneviči lidostas lidmašīna izlido pulksten 13:30, bet Osakā ierodas pulksten 14:40 pēc vietējā laika, tas ir, divas stundas gaisā - un jūs esat Japānā. Atpakaļ uz Vladivostoku lidmašīna no Osakas Kansai lidostas izlido pulksten 15:45 un galamērķī ierodas pulksten 19:05. Lidojumi ar jauno reisu tiek veikti ar Airbus A320 laineriem, kas aprīkoti ar ekonomiskās un biznesa klases kajītēm. Zem griezuma nedaudz par lidostu un aviokompānijas S7 zaļā sienāza lidmašīnas jauno lidojumu.

Acīmredzamu iemeslu dēļ Japāna vienmēr ir bijusi viens no populārākajiem ārvalstu biznesa un atpūtas ceļojumu galamērķiem Tālo Austrumu iedzīvotājiem. Šogad, būtiski atvieglojot vīzu režīmu, interesei par šo valsti vajadzētu būtiski pieaugt. Nu laiks man braukt ciemos.

Jā, izrādās, joprojām ir Tālie Austrumi, kuri nav bijuši Japānā :))

--
Paldies par jūsu uzmanību!
--
- Fotogrāfijas materiālu izmantošana ir atļauta tikai ar manu personisku piekrišanu.
-Ja izmantojat fotogrāfijas nekomerciālos nolūkos, neaizmirstiet ievietot aktīvu saiti uz manu žurnālu.
-Visas bildes šajā žurnālā ir manas, ja vien nav norādīts citādi.
-Teksta apraksts par objektiem, kas tiek izmantoti no atvērtiem avotiem

Maglev vilcieni ir ātrākais virszemes sabiedriskā transporta veids. Un, lai gan līdz šim ekspluatācijā ir nodoti tikai trīs mazie sliežu ceļi, dažādās valstīs notiek magnētisko vilcienu prototipu izpēte un testēšana. Kā attīstījusies magnētiskās levitācijas tehnoloģija un kas to sagaida tuvākajā nākotnē, jūs uzzināsit no šī raksta.

Maglev vēstures pirmās lappuses bija piepildītas ar patentu rindām, kas tika saņemti 20. gadsimta sākumā dažādās valstīs. Jau 1902. gadā vācu izgudrotājam Alfrēdam Seidenam tika piešķirts patents vilciena konstrukcijai, kas aprīkota ar lineāro dzinēju. Un četrus gadus vēlāk Franklins Skots Smits izstrādāja vēl vienu agrīnu elektromagnētiski piekārta vilciena prototipu. Nedaudz vēlāk, laika posmā no 1937. līdz 1941. gadam, vācu inženieris Hermans Kempers saņēma vēl vairākus patentus, kas saistīti ar vilcieniem, kas aprīkoti ar lineāriem elektromotoriem. Starp citu, 2004. gadā uzbūvētās Maskavas viensliežu transporta sistēmas ritošais sastāvs kustībai izmanto asinhronos lineāros motorus - šis ir pasaulē pirmais monosliežu sliedes ar lineāro motoru.

Maskavas monorail sistēmas vilciens netālu no Telecentra stacijas

1940. gadu beigās pētnieki no vārdiem pārgāja uz darbiem. Britu inženierim Ērikam Lazetvaitam, kuru daudzi pazīst kā "Magleva tēvu", izdevās izstrādāt pirmo strādājošo lineārā asinhronā motora pilna izmēra prototipu. Vēlāk, 20. gadsimta 60. gados, viņš pievienojās ātrgaitas vilciena kāpurķēžu gaisa kuģiem izstrādei. Diemžēl 1973. gadā projektu slēdza līdzekļu trūkuma dēļ.

1979. gadā parādījās pasaulē pirmais pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai licencētais maglev vilciena prototips Transrapid 05. Hamburgā tika uzbūvēta 908 m gara testa trase, kas tika prezentēta izstādes IVA 79 laikā. Interese par projektu bija tik liela, ka Transrapid 05 izdevās veiksmīgi strādāt vēl trīs mēnešus pēc izstādes beigām un kopumā pārvadāt aptuveni 5 tūkstošus pasažieru. Šī vilciena maksimālais ātrums bija 75 km/h.

Un pirmais komerciālais magnetoplāns parādījās 1984. gadā Birmingemā, Anglijā. Maglev līnija savienoja Birmingemas Starptautiskās lidostas termināli un tuvējo dzelzceļa staciju. Viņa veiksmīgi strādāja no 1984. līdz 1995. gadam. Līnijas garums bija tikai 600 m, un augstums, līdz kuram vilciens ar lineāro asinhrono motoru pacēlās virs brauktuves, bija 15 milimetri. 2003. gadā tās vietā tika uzbūvēta uz Cable Liner tehnoloģijas balstīta pasažieru pārvadājumu sistēma AirRail Link.

Astoņdesmitajos gados ātrgaitas magnētiskās levitācijas vilcienu izveides projektu izstrāde un īstenošana sākās ne tikai Anglijā un Vācijā, bet arī Japānā, Korejā, Ķīnā un ASV.

Kā tas strādā

Par magnētu pamatīpašībām mēs zinām no fizikas stundām 6. klasei. Ja jūs pietuvināsiet pastāvīgā magnēta ziemeļpolu cita magnēta ziemeļpolam, tie viens otru atgrūdīs. Ja kādu no magnētiem apgriež, savienojot dažādus polus, tas pievelk. Šis vienkāršais princips ir atrodams maglev vilcienos, kas nelielā attālumā slīd pa gaisu pa sliedēm.

Magnētiskās piekares tehnoloģija balstās uz trim galvenajām apakšsistēmām: levitāciju, stabilizāciju un paātrinājumu. Tajā pašā laikā šobrīd ir divas galvenās magnētiskās piekares tehnoloģijas un viena eksperimentāla, kas ir pierādīta tikai uz papīra.

Vilcieni, kuru pamatā ir elektromagnētiskās piekares (EMS) tehnoloģija, levitācijai izmanto elektromagnētisko lauku, kura stiprums laika gaitā mainās. Tajā pašā laikā šīs sistēmas praktiskā ieviešana ir ļoti līdzīga parastā dzelzceļa transporta darbībai. Šeit tiek izmantota T veida sliežu gultne, kas izgatavota no konduktora (galvenokārt metāla), bet vilcienā riteņpāru vietā tiek izmantota elektromagnētu sistēma - balsts un vadotnes. Atbalsta un virzošie magnēti atrodas paralēli feromagnētiskajiem statoriem, kas atrodas T veida ceļa malās. Galvenais EMS tehnoloģijas trūkums ir attālums starp atsauces magnētu un statoru, kas ir 15 milimetri, un tas ir jāvada un jākoriģē ar īpašām automatizētām sistēmām atkarībā no daudziem faktoriem, tostarp no elektromagnētiskās mijiedarbības intermitējošā rakstura. Starp citu, levitācijas sistēma darbojas, pateicoties vilcienā uzstādītajām baterijām, kuras uzlādē atskaites magnētos iebūvētie lineārie ģeneratori. Tādējādi apstāšanās gadījumā vilciens ilgstoši varēs levitēt uz akumulatoriem. Pamatojoties uz EMS tehnoloģiju, tika uzbūvēti Transrapid vilcieni un jo īpaši Šanhajas maglev.

Vilcienus, kuru pamatā ir EMS tehnoloģija, vada un bremzē sinhronais lineārais motors ar zemu paātrinājumu, ko attēlo atbalsta magnēti un audekls, virs kura atrodas magnētiskā plakne. Kopumā tīklā iebūvētā piedziņas sistēma ir parasts stators (lineārā elektromotora stacionārā daļa), kas izvietots gar tīkla apakšu, un atsauces elektromagnēti savukārt darbojas kā elektromotora armatūra. Tādējādi tā vietā, lai radītu griezes momentu, maiņstrāva spoles rada ierosinātu viļņu magnētisko lauku, kas pārvieto vilcienu bez kontakta. Maiņstrāvas stipruma un frekvences maiņa ļauj pielāgot kompozīcijas vilci un ātrumu. Tajā pašā laikā, lai palēninātu, jums vienkārši jāmaina magnētiskā lauka virziens.

Elektrodinamiskās balstiekārtas (EDS) tehnoloģijas izmantošanas gadījumā levitācija tiek veikta, mijiedarbojoties magnētiskajam laukam tīklā un laukam, ko rada supravadošie magnēti vilcienā. Japānas JR-Maglev vilcieni tika būvēti, pamatojoties uz EDS tehnoloģiju. Atšķirībā no EMS tehnoloģijas, kas izmanto parastos elektromagnētus un spoles, lai vadītu elektrību tikai tad, kad tiek pielietota jauda, ​​supravadošie elektromagnēti var vadīt elektrību pat pēc strāvas avota atvienošanas, piemēram, strāvas padeves pārtraukuma gadījumā. Spoļu dzesēšana EDS sistēmā var ietaupīt diezgan daudz enerģijas. Tomēr kriogēnās dzesēšanas sistēma, ko izmanto, lai saglabātu spoles vēsākas, var būt diezgan dārga.

Galvenā EDS sistēmas priekšrocība ir augsta stabilitāte – nedaudz samazinot attālumu starp sietiņu un magnētiem, rodas atgrūšanas spēks, kas atgriež magnētus to sākotnējā stāvoklī, savukārt attāluma palielināšana samazina atgrūšanas spēku un palielina pievilcības spēku, kas atkal noved pie sistēmas stabilizācijas. Šajā gadījumā nav nepieciešama elektronika, lai kontrolētu un koriģētu attālumu starp vilcienu un sliežu ceļu.

Tiesa, tas arī nevarēja iztikt bez trūkumiem - vilciena levitācijai pietiekams spēks rodas tikai lielā ātrumā. Šī iemesla dēļ EDS vilcienam jābūt aprīkotam ar riteņiem, kas var pārvietoties ar nelielu ātrumu (līdz 100 km/h). Atbilstošas ​​izmaiņas jāveic arī visā sliežu ceļa garumā, jo tehnisku traucējumu dēļ vilciens var apstāties jebkur.

Vēl viens EDS trūkums ir tas, ka pie maziem ātrumiem tīmeklī esošo atgrūdošo magnētu priekšpusē un aizmugurē tiek radīts berzes spēks, kas iedarbojas pret tiem. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc JR-Maglev atteicās no pilnībā atbaidošās sistēmas un pievērsās sānu levitācijas sistēmai.

Ir arī vērts atzīmēt, ka spēcīgu magnētisko lauku dēļ pasažieru nodalījumā ir nepieciešams uzstādīt magnētisko aizsardzību. Bez ekranēšanas pasažieriem ar elektronisko elektrokardiostimulatoru vai magnētisko datu nesēju (HDD un kredītkartēm) ceļošana šādā automašīnā ir kontrindicēta.

Paātrinājuma apakšsistēma vilcienos, kas balstīti uz EDS tehnoloģiju, darbojas tieši tāpat kā vilcienos, kas balstīti uz EMS tehnoloģiju, tikai pēc polaritātes maiņas statori šeit uz brīdi apstājas.

Trešā, vistuvākā ieviešanas tehnoloģijai, kas līdz šim pastāv tikai uz papīra, ir EDS variants ar Inductrack pastāvīgajiem magnētiem, kuru aktivizēšanai nav nepieciešama enerģija. Vēl nesen pētnieki uzskatīja, ka pastāvīgajiem magnētiem nav pietiekami daudz spēka, lai levitētu vilcienu. Tomēr šī problēma tika atrisināta, ievietojot magnētus tā sauktajā "Halbaha masīvā". Tajā pašā laikā magnēti atrodas tā, ka magnētiskais lauks rodas virs masīva, nevis zem tā, un spēj uzturēt vilciena levitāciju ļoti zemā ātrumā - aptuveni 5 km / h. Tiesa, šādu pastāvīgo magnētu masīvu izmaksas ir ļoti augstas, tāpēc pagaidām nav neviena šāda veida komerciāla projekta.

Ginesa rekordu grāmata

Šobrīd ātrāko maglev vilcienu saraksta pirmo rindu ieņem japāņu risinājums JR-Maglev MLX01, kuram 2003. gada 2. decembrī Jamanaši testa trasē izdevās sasniegt rekordlielu ātrumu 581 km/h. Ir vērts atzīmēt, ka JR-Maglev MLX01 pieder vēl vairāki rekordi, kas uzstādīti laika posmā no 1997. līdz 1999. gadam - 531, 550, 552 km/h.

Ja paskatās uz tuvākajiem konkurentiem, tad starp tiem ir vērts atzīmēt Vācijā ražoto Shanghai Transrapid SMT maglev, kuram 2003. gadā testu laikā izdevās attīstīt ātrumu 501 km / h, un tā priekšteci - Transrapid 07, kas pārvarēja 436 km / h pagrieziena punktu tālajā 1988.

Praktiskā realizācija

Linimo maglev vilcienu, kas tika nodots ekspluatācijā 2005. gada martā, izstrādāja Chubu HSST, un tas joprojām tiek izmantots Japānā. Tas kursē starp divām pilsētām Aiči prefektūrā. Audekla garums, virs kura paceļas maglevs, ir aptuveni 9 km (9 stacijas). Linimo maksimālais ātrums ir 100 km/h. Tas viņam netraucēja pārvadāt vairāk nekā 10 miljonus pasažieru tikai pirmajos trīs mēnešos pēc palaišanas.

Slavenāks ir Vācijas uzņēmuma Transrapid radītais Šanhajas maglevs, kas nodots ekspluatācijā 2004. gada 1. janvārī. Šī maglev līnija savieno Šanhajas Longyang Lu metro staciju ar Pudongas Starptautisko lidostu. Kopējā distance ir 30 km, vilciens to pievar aptuveni 7,5 minūtēs, paātrinoties līdz 431 km/h.

Vēl viena maglev līnija tiek veiksmīgi ekspluatēta Tedžonā, Dienvidkorejā. UTM-02 pasažieriem kļuva pieejams 2008. gada 21. aprīlī, un tā izstrādei un izgatavošanai bija nepieciešami 14 gadi. Maglev dzelzceļa līnija savieno Nacionālo zinātnes muzeju un izstāžu parku, kas atrodas tikai 1 km attālumā viens no otra.

Starp maglev vilcieniem, kas tuvākajā nākotnē tiks nodoti ekspluatācijā, ir Maglev L0 Japānā, kura testēšana nesen ir atsākta. Paredzams, ka līdz 2027. gadam tas kursēs maršrutā Tokija-Nagoja.

ļoti dārga rotaļlieta

Ne tik sen populāri žurnāli sauca par maglev vilcieniem revolucionāru transportu, un gan privātie uzņēmumi, gan iestādes no visas pasaules ziņoja par jaunu šādu sistēmu projektu uzsākšanu ar apskaužamu regularitāti. Tomēr lielākā daļa no šiem grandiozajiem projektiem sākotnējā stadijā tika slēgti, un dažas no maglev dzelzceļa līnijām, kaut arī neilgu laiku spēja kalpot iedzīvotāju labā, vēlāk tika demontētas.

Galvenais kļūmju iemesls ir tas, ka maglev vilcieni ir ārkārtīgi dārgi. Viņiem ir nepieciešama speciāli tiem no nulles uzbūvēta infrastruktūra, kas parasti ir visdārgākā projekta budžeta pozīcija. Piemēram, Šanhajas maglev Ķīnai izmaksāja 1,3 miljardus dolāru jeb 43,6 miljonus dolāru par 1 km abpusēju sliežu ceļu (ieskaitot vilcienu izveides un staciju būvniecības izmaksas). Magnētiskās levitācijas vilcieni var konkurēt ar aviokompānijām tikai garākos maršrutos. Bet atkal ir maz vietu pasaulē, kur ir liela pasažieru plūsma, kas nepieciešama, lai maglev līnija atmaksātos.

Ko tālāk?

Šobrīd Maglev vilcienu nākotne vairāk izskatās neskaidra šādu projektu pārmērīgi augsto izmaksu un ilgā atmaksāšanās perioda dēļ. Tajā pašā laikā daudzas valstis turpina lielus ieguldījumus ātrgaitas dzelzceļa (HSR) projektos. Ne tik sen Japānā tika atsākti Maglev L0, maglev vilciena ātrgaitas testi.

Japānas valdība arī cer ieinteresēt ASV par saviem maglev vilcieniem. Nesen The Northeast Maglev, kas plāno savienot Vašingtonu un Ņujorku ar maglev līniju, oficiālā vizītē ieradās Japānā. Iespējams, ka maglev vilcieni kļūs izplatītāki valstīs ar mazāk efektīvu HSR tīklu. Piemēram, ASV un Lielbritānijā, taču to izmaksas joprojām būs augstas.

Ir vēl viens notikumu attīstības scenārijs. Kā zināms, viens no veidiem, kā palielināt maglev vilcienu efektivitāti, ir supravadītāju izmantošana, kas, atdzesējot līdz absolūtai nullei tuvu temperatūrai, pilnībā zaudē savu elektrisko pretestību. Tomēr ir ļoti dārgi turēt milzīgus magnētus ārkārtīgi aukstu šķidrumu tvertnēs, jo ir nepieciešami milzīgi "ledusskapji", lai uzturētu pareizo temperatūru, kas vēl vairāk palielina izmaksas.

Bet neviens neizslēdz iespēju, ka tuvākajā nākotnē fizikas spīdekļi spēs radīt lētu vielu, kas saglabā supravadīšanas īpašības pat istabas temperatūrā. Kad supravadītspēja tiek sasniegta augstā temperatūrā, spēcīgi magnētiskie lauki, kas spēj atbalstīt automašīnas un vilcienus, kļūs tik pieņemami, ka pat "lidojošie automobiļi" būs ekonomiski dzīvotspējīgi. Tāpēc gaidām ziņas no laboratorijām.

Magnētiskās levitācijas vilcieni ir videi draudzīgi, klusi un ātri transportē. Tie nevar nolidot no sliedēm un darbības traucējumu gadījumā var droši apstāties. Bet kāpēc šāds transports nav kļuvis plaši izplatīts, un kāpēc cilvēki joprojām izmanto parastos elektrovilcienus un vilcienus?

Magnētiskās levitācijas vilcieni: kāpēc "nākotnes transports" neiesakņojās

Veronika Elkina

Astoņdesmitajos gados tika uzskatīts, ka magnētiskās levitācijas (maglev) vilcieni ir nākotnes transports, kas iznīcinās iekšzemes lidojumus. Šie vilcieni var pārvadāt pasažierus ar ātrumu 800 km/h un nodara nelielu vai nekādu kaitējumu videi.

Maglevs spēj braukt jebkuros laikapstākļos un nevar atstāt savu vienīgo sliedi - jo tālāk vilciens novirzās no sliedēm, jo ​​vairāk magnētiskās levitācijas to atgrūž. Visi maglevs pārvietojas ar tādu pašu frekvenci, tāpēc signāla problēmu nebūs. Iedomājieties, kādu ietekmi šādi vilcieni atstātu uz ekonomiku un transportu, ja attālumu starp attālām lielākajām pilsētām varētu pārvarēt pusstundā.

Bet kāpēc jūs joprojām nevarat braukt ar virsskaņu no rīta uz darbu? Maglev koncepcija pastāv jau vairāk nekā gadsimtu, un kopš 1900. gadu sākuma šī tehnoloģija ir izmantota daudziem patentiem. Tomēr līdz mūsdienām ir saglabājušās tikai trīs strādājošas maglev vilcienu sistēmas, un tās visas ir sastopamas tikai Āzijā.

Japānas maglev. Foto: Yuriko Nakao/Reuters

Pirms tam Apvienotajā Karalistē parādījās pirmais strādājošais maglevs: no 1984. līdz 1995. gadam AirLink maršruta autobuss devās no Birmingemas lidostas. Maglev bija populārs un lēts transporta līdzeklis, taču tā uzturēšana bija ļoti dārga, jo dažas daļas bija vienreizējas un grūti atrodamas.

80. gadu beigās arī Vācija pievērsās šai idejai: tās bezpilota M-Bahn vilciens kursēja starp trim stacijām Rietumberlīnē. Tomēr vilcienu levitācijas tehnoloģiju tika nolemts atlikt uz vēlāku laiku, un līnija tika slēgta. Tās ražotājs TransRapid pārbaudīja maglevs, līdz 2006. gadā Lathenas poligonā notika negadījums, kurā gāja bojā 23 cilvēki.

Šis incidents varētu izbeigt Vācijas maglevu darbību, ja TransRapid iepriekš nebūtu parakstījis līgumu par maglevu būvniecību Šanhajas lidostai 2001. gadā. Tagad šis maglevs ir ātrākais elektrovilciens pasaulē, kas pārvietojas ar ātrumu 431 km/h. Ar to attālumu no lidostas līdz Šanhajas biznesa rajonam var pārvarēt tikai astoņās minūtēs. Parastajā transportā tas aizņemtu stundu. Ķīnā ir vēl viens vidēja ātruma maglevs (tā ātrums ir aptuveni 159 km / h), kas darbojas Hunaņas galvaspilsētā Čangšā. Ķīniešiem šī tehnoloģija ir tik ļoti patikusi, ka līdz 2020. gadam viņi plāno palaist vēl vairākus maglevs 12 pilsētās.

Vācijas kanclere Angela Merkele bija pirmā, kas ar TransRapid maglev devās uz Šanhajas lidostu. Foto: Rolfs Vennenbernds/EPA

Āzijā notiek darbs arī pie citiem maglev vilcienu projektiem. Viens no slavenākajiem ir bezpilota EcoBee shuttle, kas no Dienvidkorejas Inčonas lidostas darbojas kopš 2012. gada. Uz tās īsākās līnijas ir septiņas stacijas, starp kurām maglev steidzas ar ātrumu 109 km / h. Turklāt braucieni ir pilnīgi bez maksas.