Ķīna attīstās vēsturē nepieredzētā tempā. Statistika liecina, ka pēdējo divu gadu laikā Ķīnā ir saražots vairāk betona nekā Amerikas Savienotajās Valstīs visā divdesmitajā gadsimtā. Un šodien mēs par to runāsim 7 lietas, kas Ķīna var mācīt Krieviju, Amerika un pārējā pasaule.

aktīva būvniecība

Protams, milzīgais Ķīnā saražotā betona daudzums runā par neticamo būvniecības apjomu šajā valstī. Tiek būvēts viss - augsto debesskrāpju kvartāli, apvārsni aizsedzoši daudzstāvu un mazstāvu dzīvojamo māju rajoni, valdības, kultūras, izglītības iestādes, industriālie objekti.

Ķīna ir viena no retajām valstīm mūsdienu pasaulē, kas būvē veselas pilsētas. Visā Ķīnas Tautas Republikā tiek celtas jaunas apmetnes. Taču nereti tās saskaņā ar valsts plānu tiek būvētas nesen atklāto derīgo izrakteņu atradņu tuvumā vai perspektīvās industriālās teritorijās.

Tagad Ķīnā jau ir vairāk nekā 220 miljoni pilsētu un 23 apdzīvotas vietas, kurās dzīvo vairāk nekā 5 miljoni cilvēku. Un Pekina un Šanhaja lepojas ar vairāk nekā 10 miljoniem iedzīvotāju.

Tajā pašā laikā arvien vairāk parasto cilvēku Ķīnā var atļauties savu dzīvokli. Domājams, ka ikviena ģimene ar stabiliem ienākumiem to var iegādāties uz kredīta, jo nekustamā īpašuma cenas ir zemas, un kredīta saņemšana ir salīdzinoši vienkārša. Tas lielā mērā ir atbildīgs par nepieredzēto būvniecības tempu Ķīnā.

Sauszemes transporta infrastruktūras attīstība

Atsevišķs postenis no būvniecības kopumā jāmin transporta infrastruktūras attīstība. Ķīnas automaģistrāļu tīkls tiek būvēts rekordlielā tempā. Piemēram, 2013. gadā Ķīnas ceļu tīkla kopējais garums bija 4,1 miljons kilometru, no kuriem 104,5 tūkstoši kilometru bija ātrgaitas maģistrāles. Gadu vēlāk pēdējais rādītājs jau bija 111,9 tūkstoši kilometru, kas ir dramatisks pieaugums. Un process nekad neapstājas!

Būvniecības plāns paredz, ka turpmākajos gados ātrgaitas maģistrāļu tīkls savienos visas pilsētas ar iedzīvotāju skaitu virs 200 tūkstošiem visos valsts reģionos.

Jāatgādina, ka ceļu tīkla attīstība nav tikai asfalta ieklāšana līdzenā reljefā, tā ir arī tiltu, pārvadu, daudzlīmeņu krustojumu, kā arī tuneļu izbūve cauri kalniem un ūdens šķēršļiem. Piemēram, tagad Ķīnā ir vairāk nekā 300 000 tiltu, no kuriem vismaz tūkstotis ir vienu kilometru vai vairāk gari.

ĶTR arī cenšas veidot . Pēdējo divdesmit piecu gadu laikā varas iestādes ir ieguldījušas milzīgus resursus dzelzceļa līniju būvniecībā, no kurām ievērojama daļa ir ātrgaitas.

Dzelzceļi ir asins artērijas jebkuras lielas valsts ķermenī. Caur tām notiek preču un resursu plūsma, ar to palīdzību lielākā daļa iedzīvotāju pārvietojas valsts iekšienē.

2014. gadā visu dzelzceļa līniju kopējais garums Ķīnā bija 120 000 kilometru, no kuriem vairāk nekā 16 000 bija ātrgaitas. Statistika liecina, ka katru nedēļu Ķīnā tiek atvērti vidēji 40 jauni vilcienu maršruti.

Turklāt 2011. gadā Ķīna uzsāka programmu, saskaņā ar kuru tā plāno sapīt visu Dienvidaustrumāziju ar savu dzelzceļa tīklu.

Gaisa transporta infrastruktūras attīstība

Ķīna ne mazāku uzmanību pievērš gaisa transporta attīstībai un gaisa transporta infrastruktūrai. Tas ir diezgan loģiski, ņemot vērā valsts lielo izmēru un milzīgo iedzīvotāju skaitu tajā. Piemēram, to saprata Padomju Savienībā, kur civilā aviācija saņēma milzīgas valsts subsīdijas, bet tajā pašā laikā apvienoja tik atšķirīgus un attālus valsts reģionus.

Pirms kāda laika Ķīnas Civilās aviācijas pārvalde pieņēma attīstības plānu laika posmam līdz 2030. gadam. Šajā laikā lidostu skaitam štatā vajadzētu pieaugt līdz 2000 (tagad ir aptuveni 400). Tas ir, pusotru gadu desmitu Ķīnā katru gadu tiks atvērti aptuveni 100 jauni gaisa termināļi, viens ik pēc trim līdz četrām dienām!

Resursu avotu dažādošana

Tikai pirms trim vai četriem gadiem zinātnieki un ekonomisti prognozēja nenovēršamu sabrukumu Ķīnā. Viņuprāt, tik milzīgai ekonomikai, ja turpināsies pašreizējais izaugsmes temps, pēc dažiem gadiem var sākt trūkt resursu. Un tas novedīs pie stagnācijas un turpmākas degradācijas.

Taču ķīnieši ar savu rīcību parādīja, ka viņus nevajag apglabāt pirms laika. Resursu trūkuma problēma nākotnē ĶTR tiek atrisināta ar ... investīcijām. Debesu impērijas uzņēmēji aktīvi uzpērk aramzemi un derīgo izrakteņu atradnes visā pasaulē.

Āfrika viņiem šajā virzienā ir īpaši daudzsološs reģions. Milzīgs daudzums Melnā kontinenta resursu gaida prasmīgu saimnieku, un Āfrikas valstu vājās un korumpētās varas iestādes ar prieku par velti nodod noguldījumus ķīniešiem.

Ķīnas mazie un lielie uzņēmumi ienāk Āfrikā, simtiem tūkstošu vai pat miljonu ķīniešu strādnieku dodas uz turieni. Un viņi nestrādā Āfrikas valstu labā, bet gan savas labklājības un Ķīnas ekonomiskās varas labā.

Ķīnas bizness skatās arī uz dažiem Eiropas, Dienvidamerikas un Krievijas resursiem. Īpaši uz mazapdzīvoto, bet resursiem bagāto Sibīriju.

Izglītība

Ķīnā viņi saprot, ka valsts attīstība nav iespējama bez milzīga skaita augsti izglītotu speciālistu klātbūtnes. Interesanti, ka pirms divām desmitgadēm bērni no labām ķīniešu ģimenēm centās iekļūt ārvalstu augstskolās, tostarp Krievijas universitātēs. Tagad viss ir pagriezies par 180 grādiem. Arvien vairāk ķīniešu "zelta jaunatnes" paliek pēc skolas "graužot zinātnes granītu" ĶTR, savukārt mazāk turīgo iedzīvotāju slāņu pārstāvji dodas uz Krieviju.

Fakts ir tāds, ka pēdējās desmitgadēs Ķīna ir veikusi milzīgu lēcienu uz priekšu izglītības jomā. ĶTR iedzīvotāju vidū jau no agra vecuma tiek uzspiests mācīšanās kults. Bērns, kas neapmeklē skolu, nav iedomājams, jo tieši izglītība viņam dod iespēju labākai nākotnei.

Un valsts politika ļoti atbalsta izglītības sistēmu. Ja 2003. gadā tā budžets bija aptuveni 50 miljardi dolāru, tad līdz 2011. gadam šī summa bija augusi piecas (!) reizes. Tajā pašā laikā valstī ir vairāk nekā divi tūkstoši augstskolu. Un tagad studenti no visas pasaules dodas mācīties uz Ķīnu. Tas pats attiecas uz labākajiem skolotājiem no Rietumvalstīm, kurus Ķīnas universitātes cenšas piesaistīt darbam.

Spēja izmantot citu cilvēku sasniegumus un padarīt tos labākus

Ķīnieši visos iespējamos veidos cenšas paņemt no pasaules labāko, nezaudējot savus sasniegumus. To var redzēt ne tikai ārzemju pasniedzēju piemērā ĶTR universitātēs, bet arī Vidējās Karalistes ekonomikā un rūpniecībā.

Pirms desmit, pat pieciem gadiem pasaule izsmēja iPhone un citu produktu ķīniešu kopijas. Bet, iemācījušies kopēt citu cilvēku panākumus, Debesu impērijas amatnieki sāka veidot savus sasniegumus, pamatojoties uz to.

Piemērs tam ir spēcīgais Ķīnas mobilo sakaru zīmolu pārdošanas pieaugums. Pirms diviem vai trim gadiem Rietumos tikai daži fani zināja, ka pastāv uzņēmums, kas ražo mobilos tālruņus. Tagad Xiaomi ir kļuvis par veiksmīgāko jaunuzņēmumu uz planētas, pasaulē trešo lielāko viedtālruņu ražotāju aiz Apple un Samsung.

Tajā pašā laikā pašam Xiaomi nekas nebija jāizgudro. Uzņēmums izmanto tehnoloģijas, kas izstrādātas lielākajiem tirgus spēlētājiem. Bet tas padara šīs sastāvdaļas daudz interesantākas, kvalitatīvākas un lētākas ierīces.

Spēja gaidīt

Ķīnieši pārsteidz visu pasauli ar spēju gaidīt. Šīs valsts nepārtrauktā vēsture ir aptuveni pieci tūkstoši gadu. Un tāpēc lielākajā daļā savu darbību ķīnieši necenšas sasniegt maksimālo rezultātu, maksimālu labumu pēc iespējas īsākā laikā. Viņu ieguldījumi, viņu darbība ir paredzēta nākotnei, dažreiz ļoti attālai.

Piemēram, iepriekš minētās Āfrikas zemes un atradnes, kuras iegūst Ķīnas uzņēmēji, viņiem šobrīd nav īsti vajadzīgas. Bet pēc desmit vai divdesmit gadiem tie noteikti būs vajadzīgi. Un līdz tam laikam tie jau būs veiksmīgi apstrādāti lauki, kā arī pilnībā funkcionējošas raktuves, karjeri un rūpnīcas.

Tas attiecas ne tikai uz ekonomiku, bet arī uz politiku. Ķīnieši nav samierinājušies ar Taivānas zaudēšanu, taču viņi nevēlas pēc iespējas ātrāk atgūt salu militāri. Gluži pretēji, ĶTR īsteno maksimāli maigu politiku pret Taivānu, solot tai pēc iespējas lielāku labumu, ja abas Ķīnas apvienosies.

Tuvākajos gados tas nenotiks. Process var ilgt vairāk nekā desmit gadus. Bet ķīnieši prot gaidīt.

Šobrīd daudzu pasaules valstu iedzīvotāji var apskaust ķīniešus: viņu neatlaidību, smago darbu, panākumus. Bet, ja populāro krievu viedtālruņu izskats ir nākotnes jautājums, tad šie.

Ekspress piegādes pakalpojumi Ķīnā

Mūsu projekti

Ķīnas lielceļi

Ceļu infrastruktūras būvniecība pirms atvēršanas reformas politikas

Vecajā Ķīnā automaģistrāles un satiksme pa tām bija ārkārtīgi atpalikušā stāvoklī, 1949. gadā satiksmei piemēroto maģistrāļu kopējais garums visā valstī bija tikai 80,7 tūkstoši km, ceļu blīvums bija tikai 0,8 km／100 km 2 . ĶTR izveides sākumposmā, pārdzīvojot atjaunošanas posmu, autoceļi tika ievērojami attīstīti, 1952. gadā ceļu garums bija 126,7 tūkstoši km. 50. gadu vidū un beigās, balstoties uz ekonomiskās attīstības vajadzībām un pierobežas teritoriju attīstību, Ķīna sāka vērienīgi būvēt ceļus uz valsts pierobežas un kalnu reģioniem, tika izbūvēti Sičuaņa-Tibeta, Cjinhai-Tibetas maršruti, kā arī ceļi tika izbūvēti dienvidaustrumu, piekrastes, ziemeļaustrumu un dienvidrietumu izmantošanas apgabalos valsts aizsardzības nolūkos, ievērojami palielinot ceļu garumu un 90 valsts teritorijā. līdz vairāk nekā 500 tūkstošiem kilometru.

20. gadsimta 60. gados līdz ar notiekošo vērienīgo ceļu būvniecību tika pastiprināta tehniskā pārbūve, kā rezultātā ievērojami palielinājās ceļu ar segumu garums, kā arī ceļu ar augstas un augstas klases segumu īpatsvars. 70. gadu vidū Ķīnā sākās Cjinhai-Tibetas šosejas tehniskā pārkārtošana, kas pilnībā tika pabeigta 80. gados, tādējādi izbūvējot asfaltētu ceļu ar augstāko augstumu pasaulē. Līdz ar ceļu būves attīstību attīstījās arī auto tiltu būvniecība, tika uzbūvēta vesela tiltu grupa ar ķīniešu īpatnībām: akmens arku tilti, dubultloku tilti, dzelzsbetona arku tilti un dažādi spriegota betona un sijas tilti. Trīsdesmit gadu periodā no 1949. līdz 1978. gadam, neskatoties uz ekonomiskās attīstības peripetijām, valsts autoceļu garums turpināja pieaugt kopumā stabilā tempā un 1978. gada beigās sastādīja 890 tūkstošus km, kas nozīmē vidēji 30 tūkstošu km pieaugumu gadā; ceļu blīvums sasniedza 9,3 km／100 km 2 .

Ceļu infrastruktūras būvniecība pēc atvērtības reformas politikas uzsākšanas

Pēc atvēršanas reformu politikas sākuma Ķīnā valsts ekonomika turpināja strauji attīstīties, ko pavadīja nepieredzēti pieaugusi nepieciešamība pēc autotransporta; ceļu infrastruktūras būvniecībā notika vēsturisks pavērsiens, kas atspoguļojās sekojoši: ceļu būvi sāka aktīvi atbalstīt gan centrālā valdība, gan pašvaldība visos tās līmeņos, kā toreiz teica, “ja gribam kļūt bagāti, vispirms jābūvē ceļi”; Pamazām ceļu būvniecības nozīme kļuva par sabiedrībā atzītu faktu. Uz vienota plānojuma pamata sākās plānotā ceļu infrastruktūras izbūve visā valstī. Astoņdesmito gadu sākumā un beigās tika pieņemts un sākts īstenot valsts autoceļu tīkla un valsts autoceļu sistēmas plāns, kas noteica skaidru kopējo mērķi un mērķus katram ceļu būvniecības posmam; līdz ar ceļu būves paplašināšanos, kvalitātes līmeņa uzlabošana ir kļuvusi par galveno prioritāti. Straujā automaģistrāļu un citu augstākās klases automaģistrāļu attīstība ir radījusi revolūciju kādreiz atpalikušajā ceļu būves nozarē; Ir diversificēti ceļu būves finansēšanas kanāli, pakāpeniski risinot līdzekļu trūkuma problēmu ceļu būvē, īpaši līdz ar Valsts padomes 1984.gada lēmumu palielināt ceļu uzturēšanas nodevas apmērus, sākt iekasēt papildu nodevas, pērkot automašīnu, kā arī ļaut kredīta atmaksai ieviest augstas klases autoceļu nodevu; kopš 1985. gada sekoja attiecīga likumdošana, kas nodrošina stabilu finansējuma avotu ceļu būvei. Saskaņā ar statistiku līdz 1999. gadam valsts autoceļu kopējais garums sasniedza 1 miljonu 350 tūkstošus km, ceļu blīvums sasniedza 14,1 km／100 km 2, kas ir 1,5 reizes vairāk nekā 1978. gadā. Otrās šķiras ceļu īpatsvars starp visiem valsts ceļiem pieauga no 1,3% 1979.gadā līdz 12,5% 1999.gadā. Īpaši skaidri iezīmējās galvenās pilsētas savienojošo ceļu stāvokļa uzlabošanās, tika atrisināts satiksmes intensitātes jautājums. Vienlaikus strauji pieaudzis novadu un lauku autoceļu garums, kā arī uzlabojusies to kvalitāte, atsevišķās provincēs uz ceļiem veikts 100% asfalta segums, ar tehnoloģiju līdz otrās klases līmenim; valstī ceļi tika ielikti starp 100% novadu, 98% ciemu un 89% administratīvo ciemu. Kopumā var teikt, ka ir izveidojies visu valsti aptverošs maģistrāļu tīkls, kas sastāv no racionāli izvietotiem savstarpēji savienotiem galvenajiem un palīgceļiem.

Automaģistrāļu būvniecība ir pelnījusi īpašu uzmanību. Ātrgaitas ceļi ir ievērojams sasniegums Ķīnas ceļu būvē kopš atvēršanas reformu sākuma. 1988. gadā tika nodota ekspluatācijā Ķīnas pirmā ātrgaitas šoseja Šanhaja – Dzjadinga (garums 18,5 km). Pēc tam viens pēc otra tika uzbūvēts Šeņjanas-Daliaņas ātrgaitas ceļš ar kopējo garumu 375 km un Pekinas-Tjaņdzjiņas-Tanggu ātrgaitas ceļš ar kopējo garumu 143 km. Kopš 90. gadu sākuma valsts ātrgaitas maģistrāļu būvniecības ģenerālplāna ietvaros ātrgaitas ceļu būvniecība Ķīnā sāka uzņemt apgriezienus, ikgadējās ātrgaitas ceļu būvniecības ilgums pieauga no vairākiem desmitiem kilometru līdz vairāk nekā tūkstoš kilometriem. Līdz 1999. gada beigām Ķīnas ekspluatācijā esošo ātrgaitas ceļu kopējais garums jau bija sasniedzis 11 605 km. Tikai 10 gadu laikā Ķīna ir sasniegusi rezultātus ātrgaitas maģistrāļu būvniecībā, kas attīstītajām valstīm prasīja kopumā 40 gadus. Ātrgaitas maģistrāļu un citu augstākās klases maģistrāļu būvniecība ir uzlabojusi Ķīnas ceļu būves tehnisko pakāpi, ļāvusi izkļūt no ceļu būves nozares atpalicības un vienlaikus ievērojami samazinājusi plaisu starp Ķīnu un attīstītajām valstīm.

Augstas klases maģistrāļu straujā attīstība ir izvirzījusi diezgan augstas prasības autoceļu tiltu un tuneļu būvniecībai, kā arī veicinājusi šosejas tiltu un tuneļu skaita un tehniskā līmeņa pieaugumu. Ķīnā ir uzbūvēti vairāki ļoti sarežģīti tilti ar dziļūdens pamatiem un gariem laidumiem pāri lielākajām upēm un dažiem jūras šaurumiem, piemēram, Huangshi tilts uz Jandzi upes (pirmais īpaši lielais tilts pāri Jandzi, ko neatkarīgi projektējusi un uzbūvējusi Ķīnas Transporta ministrija), Wanxian tilts uz Jandzi upes tilta, Yangtthe River tilts, Yangtthe River tilts. pirmais Ķīnā un ceturtais garākais tērauda piekares tilts pasaulē), Otrais Nanjing tilts pāri Jandzi, Fenglindu tilts pāri Dzeltenajai upei, Otrais Dzjinaņas tilts pāri Dzeltenajai upei, Lielais Humen tilts Guandungā, Nyugushan jūras tilts Šaņdongā, Haicang tilts Sjamenā un citi. Šie projekti ir kļuvuši par pierādījumu tam, ka Ķīna jau ir kļuvusi par vienu no vadošajām valstīm pasaulē tiltu ar dziļūdens pamatiem un gariem laidumiem būvniecībā. 1999. gada beigās auto tiltu skaits valstī jau bija 230 tūkstoši vienību, kopējais garums bija 8006 km; tuneļu kopējais skaits bija 1257 gabali ar kopējo garumu 407 km. Automobiļu tuneļu būvniecības attīstība mūsu valstī sākās gandrīz no nulles. 1986. gadā uz Fudžou-Mavejas pirmās klases šosejas tika uzbūvēts pirmais lielākais modernais autoceļu tunelis Ķīnā: Gušaņas divu joslu tunelis. Pēc tam tika uzbūvēti vairāki lieli, moderni ceļu tuneļi, piemēram, Zhongliangshan, Jiyunshan, Lupanshan, Badaling utt.

Lauku apvidu autoceļu pārklājums ir ievērojami palielinājies, pēc Jaunās Ķīnas izveidošanās valsts autoceļu tīkla izbūve ir nepārtraukti nostiprināta, strauji attīstījusies ceļu infrastruktūras izbūve, līdz ar valsts maģistrāļu un provinču maģistrāļu izbūvi, paātrināta ātrgaitas un lauku maģistrāļu būvniecība, nepārtraukti uzlabojusies autoceļu tīkla transporta funkcijas kopumā, nepārtraukti uzlabojusies kopējā efektivitāte. Līdz 2008. gada beigām Ķīnas automaģistrāļu kopējais garums jau bija sasniedzis 3 730 000 km, tai skaitā 60 300 km ātrgaitas šoseju, 54 200 km pirmās šķiras šoseju, 285 200 km otrās šķiras šoseju, bet otrās šķiras un augstākas autoceļi veidoja 2% no visiem 10 autoceļiem. Ievērojami pieaugusi seguma tehniskā klase un seguma dziļums, 2008.gada beigās ceļu garums ar augstu un vidēji augstu seguma klasi sasniedza 1 995,6 tūkst.km. Ceļu blīvums ir palielinājies no 0,84 km／100 km2 1949. gadā līdz 38,86 km／100 km2, kas nozīmē pieaugumu 46,26 reizes, salīdzinot ar 1949. gadu. Šanhajas-Dzjadingas automaģistrāles nodošana ekspluatācijā 1988. gadā iezīmēja nulles līmeņa izrāvienu kontinentālās Ķīnas ātrgaitas šosejas būvniecībā. Pēc tam automaģistrāļu būvniecība sāka virzīties ārkārtīgā tempā, radot jaunus rekordlīmeņus: 1999. gadā automaģistrāļu garums pārsniedza 10 000 km, 2002. gadā pārsniedza 20 000 km, 2004. gadā pārsniedza 30 000 km, 2005. gadā pārsniedza 50 000 km 40,00,00 km. , 2008. gadā tas pārsniedza 60 000 km, stabili sasniedzot otro vietu pasaulē; Automaģistrāļu attīstības ātrums Ķīnā ir piesaistījis visas pasaules uzmanību. Līdz 2008. gada beigām kopējais lauku ceļu garums valstī sastādīja 3,125 tūkstošus km, kas ir 4 reizes vairāk nekā 1978. gadā; apdzīvoto vietu, ciemu un administratīvo ciematu īpatsvars ar asfaltētajiem ceļiem pieauga attiecīgi no 90,5% un 65,8% līdz 99,24% un 92,86%.

Autotransports no Ķīnas

Ķīniešu uzstādītie rekordi tiltu un ceļu būvniecībā ir iespaidīgi. Citu dienu viņi 9 stundās noasfaltēja krustojumu jaunai dzelzceļa stacijai.

1,5 stundas - un tilts gatavs

1500 strādnieku un 23 ekskavatori nakti savienoja 3 galvenās dzelzceļa līnijas ar Nanlong New Line Ķīnas dienvidos. Tajā pašā laikā viņi ne tikai bruģēja ceļu, bet arī uzstādīja gar to luksoforus un citus kontroles līdzekļus. Kā paskaidrots Džans Daosons, Tiesiju civilās inženierijas grupas vadītāja vietnieks — galvenais dzelzceļu būvētājs Ķīnā, projekts tika pabeigts rekordīsā laikā, jo darbinieki tika organizēti 7 komandās, kas vienlaikus veica dažādus uzdevumus. Taču ir skaidrs, ka Ķīnas panākumu noslēpums nav tikai gudrā pārvaldībā.

Tas attiecas arī uz tehnoloģijām. Tātad 2016. gadā ķīnieši 1,5 stundās izvietoja divus tiltus 100 metru garumā par 90 grādiem. Milzīgas konstrukcijas tika montētas gar dzelzceļa sliežu ceļu un pēc tam uzstādītas perpendikulāri uz sagatavotiem balstiem. Tajā pašā laikā noslogotā šoseja zem dzelzceļa sliedēm nepārklājās - viss notika tieši virs automašīnām.

Un 2015. gadā ķīnieši Pekinā demontēja veco un samontēja jaunu 6 joslu ceļa tiltu 43 stundu laikā. Pa šo laiku arī izdevies uzlikt marķējumus. Tilta jaunajai virsmai bija nepieciešama 1300 tonnu smaga konstrukcija, kas tika transportēta jau gatava. Kā skaidroja būvuzņēmēja pārstāvis, izmantota jauna "integratīvās nomaiņas" tehnoloģija. Rekonstrukcija parastajā veidā būtu prasījusi vismaz 2 mēnešus, taču galvenais satiksmes krustojums Pekinas ziemeļaustrumos, kas savieno 3. apvedceļu, lidostas automaģistrāli un 101. ceļu, nevarēja tik ilgi bloķēt.

Viņi uzceļ nedēļā to pašu, ko mēs uzbūvējam gadā

750 m stundā - ar šādu ātrumu Debesu impērijā šodien tiek būvēti jauni ceļi. Visi ātrgaitas ceļi ir uzbūvēti pēdējo 20 gadu laikā! Kā notika "Ķīnas ceļu brīnums" un kāpēc mēs nevaram mācīties no šīs pieredzes?

"Būvniecības ziņā Ķīna jau sen ir apsteigusi ne tikai mūs, bet visu pasauli," skaidroja AiF. Tāmētāju savienības prezidents Pāvels Gorjačkins. – Būvmateriālu ražošanas ziņā tas vienkārši ir ārpus konkurences, pat amerikāņi krietni atpaliek. Vienkāršs piemērs: mēs ražojam 79-80 miljonus tonnu cementa gadā, bet ķīnieši vairāk nekā 1 miljardu tonnu! Tas ir nopietns rādītājs, jo īpaši tāpēc, ka viņi neeksportē cementu. Viņi nedēļas laikā izbūvē tik daudz ceļu, cik mēs gada laikā. Mēs mēdzām smieties par ķīniešu viltojumiem, un tie kā sūklis absorbē visas jaunās tehnoloģijas. Tagad mēs nerunājam par roku darbu, kad tika noapaļots miljons ķīniešu un viņi ar lāpstām izraka kaut kādu bedri. Nē! Mēs runājam par augsto tehnoloģiju celtniecību. Mūsdienās ķīnieši savā teritorijā ražo gandrīz visu nepieciešamo celtniecības mašīnu un iekārtu klāstu. Ķīniešu inženieri mācās labākajās pasaules universitātēs, trenējas labākajos būvlaukumos, un to valsts atbalsta visos iespējamos veidos. Viņi saprot, ka būvniecība ir viena no ekonomikas lokomotīvēm, tāpēc arī investē. Ķīnieši ir ļoti strādīgi un talantīgi cilvēki. Tehnoloģiskie risinājumi parāda, kā tie attīstās.

Un pat ar naudas summu, ko mēs iesūknējam savos būvniecības projektos, mēs nez kāpēc nevaram tā strādāt. Protams, mēs varam kaut ko darīt: mums ir moderna tehnika, būvmateriālu tirgus ir attīstīts, un mums ir inženieri, bet... Ķīnā būvniecība ir valsts prioritāte, turpretim mūsu valstī pēdējo divu gadu laikā mēs, celtnieki, esam dzirdējuši tikai draudus un apvainojumus no ierēdņu puses: viņi saka, mums nevajag dalītu celtniecību, visi attīstītāji ir zagļi un blēži. Rosstat fiksē saražoto būvmateriālu apjoma samazinājumu par 10%. Pēc Augstākās šķīrējtiesas domām, bankrotu skaita ziņā pirmajā vietā ir būvnieki. Kā te var attīstīties nozare?!”

Papildinām, ka Ķīnā valdības un reģionālās amatpersonas plāno, kā transporta tīklam vajadzētu augt – ņemot vērā ekonomikas attīstību, kravu un pasažieru pārvadājumu virzienu un automašīnu skaita pieaugumu. Tam tiek atvēlēts daudz naudas. Bet, lai arī 1 km šosejas izmaksas mūsu valstīs ir aptuveni salīdzināmas, Debesu impērijā viņi būvē daudzkārt ātrāk un labāk - tur saskaņotais šosejas kalpošanas laiks ir 25 gadi.

Vienīgā labā ziņa ir tā, ka mūsu celtniekiem jau ir kopīgi projekti ar ķīniešiem. Lielākās Debesu impērijas ceļu būves korporācijas vēlas investēt Krievijā, kas nozīmē, ka mums ir jāmācās un jāpārņem viņu pieredze. Un ne tikai inženieriem un celtniekiem, bet arī vadītājiem.

Ceļu infrastruktūrai ir svarīga loma jebkuras valsts attīstībā un ekonomiskajā izaugsmē. Zemais ceļu tehniskais līmenis kļūst par iemeslu augstajam transporta komponentes līmenim ražošanas izmaksās. Ķīnai izdevās pārvarēt šo problēmu ļoti īsā laikā. Kā ceļi tiek būvēti Ķīnā, jūs uzzināsit no raksta.

Grūti iedomāties, ka tikai pirms 50 gadiem Ķīna bija starp atpalikušajām valstīm bruģēto ceļu skaita ziņā. 20. gadsimta 80. gados Ķīnas vadība saprata, ka bez labi attīstīta ceļu tīkla valsts labklājība nav iespējama.

Šajā ziņā situācija ir vairāk nekā bēdīga. Visu ceļu galvenā daļa nebija kvalitatīva:

• Tikai 25% bija ciets segums – asfalts vai betons;
• 60% no visa tīkla bija nepieciešams kapitālais remonts.

Šajā laikā tika pieņemta ātrgaitas ceļu būvniecības programma un izstrādāti brauktuves ieklāšanas kvalitātes standarti.

Pirmais Šanhajas-Dzjadingas automaģistrāles ceļš, kura garums ir 18,5 km, tika atklāts 1988. gadā. Šis notikums bija Ķīnas "ceļu brīnuma" sākums. Taču bez līdzekļiem un darbaspēka ideju īstenošana diez vai ir iespējama. Ķīnā nav problēmu ar darbaspēku, un darbs tika finansēts no dažādiem avotiem:

• privātie un ārvalstu aizņēmumi;
• publiskie avoti visos līmeņos: valsts budžets, no provinču un pašvaldību budžeta;
• publiskā un privātā sektora partnerība koncesijas veidā;
• infrastruktūras obligāciju emisija.

Galvenie investīciju atdeves avoti kredītu atmaksai ir nodevas un ienākumi no ceļmalā esošo zemes gabalu izmantošanas.

Atsauce. Brauciena izmaksas pa ātrgaitas ceļiem ir vienas no augstākajām pasaulē – vidēji aptuveni 0,5 juaņas uz kilometru.

21. gadsimta sākumā Ķīna ieņēma ceturto vietu pasaulē pēc lielceļu kopgaruma. Pēc šī pagrieziena punkta Ķīnas ceļu būvniecība bija neapturama, un 2017. gadā Ķīna ieņem trešo vietu ar kopējo šosejas garumu vairāk nekā 4,8 miljonus kilometru.

Atsauce. Otrajā vietā ir Indija ar 5,6 miljoniem kilometru, bet pirmajā vietā ir ASV ar 64,2 miljoniem kilometru. Krievija ir tikai piektajā līnijā - 1,5 miljoni kilometru.

Līdz 2020. gadam visas pilsētas, kurās iedzīvotāju skaits pārsniedz 200 000 cilvēku, savienos ātrgaitas maģistrāļu ceļu tīkls. Plānots, ka visi austrumu provinču iedzīvotāji automaģistrāles varēs sasniegt pusstundas laikā, centrālās provinces stundas laikā, bet rietumu provincēs - divu stundu laikā. Tādējādi notiks provinču ekonomiskā integrācija.

Daudzjoslu ātrgaitas ceļu tīkla izveides pozitīvā ietekme:

• visu tautsaimniecības nozaru transporta izmaksu samazināšana;
• preču un transportlīdzekļu aprites ātruma palielināšanās;
• apdrošināšanas krājumu līmeņa samazināšanās noliktavās;
• uzņēmumu ienākšana iepriekš nepieejamos tirgos;
• mobilitātes palielināšana un iedzīvotāju dzīves kvalitātes uzlabošana.

Ķīnieši neko jaunu nav izgudrojuši. Viņi vienkārši uzmanīgi seko tehnoloģijai, neatkāpjoties no tās. Tas ir atslēga uz augsto ceļu kvalitāti, kas kalpo daudzus gadus.

Ķīnas automaģistrāļu būvniecības tehnoloģija ir šāda:

• tiek izveidots augsts smilšu un grants spilvens;
• virsū ir uzlikti metāla veidgabali;
• ielej ar betonu;
• virs betona tiek uzklāta bieza asfalta kārta.

Bruģa ekspluatācijas garantija ir 25 gadi.

Bedrīšu remonts ir arī uz Ķīnas ceļiem, taču arī tas tiek veikts saskaņā ar visiem noteikumiem. Tiek izpūstas mazākās asfalta drupatas, kas var traucēt saķeri ar ieklāto materiālu. Plākstera vieta tiek iesildīta, lai vecais asfalts tiktu savienots ar jauno.

Bet būvniecības ātrums ir pārsteidzošs - līdz 750 metriem stundā - ar zemām izmaksām.

Atsauce.Četru joslu šosejas 1 kilometra izmaksas (miljonos dolāru): Ķīna - 2,9; Brazīlija - 3,6; Krievija - 13.

Zemo cenu veido lēts darbaspēks, kvalitatīvi materiāli un pārdomāta organizācija. Labāk to izdarīt vienu reizi, nekā tūkstoš reizes. Un darbuzņēmējus tas vispirms interesē, jo samaksa par darbu tiek veikta tikai pēc tā pabeigšanas. Un kvalitātei jāatbilst visstingrākajiem standartiem.

Remonts garantijas laikā, kas svārstās no 15 līdz 25 gadiem, tiek veikts par darbuzņēmēja līdzekļiem. Tas ir Ķīnas ceļu lielā ātruma un labas kvalitātes noslēpums. Uzņēmējs vēlas pēc iespējas ātrāk atdot ieguldītos līdzekļus.

Kā kustība tiek organizēta

Vairāku kilometru sastrēgumi ir reāla problēma visās lielākajās pilsētās. Ko mēs varam teikt par Ķīnu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 1,5 miljardus cilvēku. Tāpēc Ķīnas valdībai bija jāveic nepopulāri pasākumi, lai atslogotu lielo pilsētu ceļu tīklu.

Katru gadu Ķīnā tiek izsniegtas tikai 240 000 jaunas numura zīmes, kas tiek izlozētas loterijā vai pārdotas izsolēs. Telpas izmaksas izsolēs var pārsniegt pašas automašīnas izmaksas un sasniegt 1 miljonu rubļu. Taču ar auto ir ļoti prestiži, un šīs grūtības ķīniešus neaptur.

Īpaši noteikumi iebraukšanai lielākajās pilsētās

Nerezidentu automašīnu īpašnieku iebraukšanai Pekinā ir nepieciešama īpaša atļauja. Bet vietējie iedzīvotāji Pekinas centrā var iekļūt tikai 4 reizes nedēļā. To nosaka numura zīmes pēdējais cipars: pāra dienās automašīnu var izmantot tie, kuriem ir pāra numurs, savukārt nepāra dienās automašīnu var izmantot īpašnieki ar nepāra pēdējo numura ciparu.

Kravas transporta aizliegums

Furgoni un kravas automašīnas uz lielo pilsētu ceļiem drīkst atrasties tikai naktī no 23:00 līdz 06:00.

Lielajās pilsētās nav bezmaksas autostāvvietu, un to cenas ir augstas.

Svarīgs!Ārzemnieki, kuriem nav ķīniešu apliecības, nevar braukt Ķīnā.

Noteikumu izpildi visu diennakti uzrauga daudzas objektīvas kameras, kuras var atrast burtiski visur.

Ķīnā ir soda punktu sistēma. Katrs autovadītājs viena gada laikā var saņemt ne vairāk kā 12 punktus. Ja to skaits pārsniedz šo skaitli, tiesības tiek atsauktas un vadītājs tiek nosūtīts pārkvalifikācijai. Par vieglprātīgiem pārkāpumiem punktus nepiešķir, nāk tikai naudas sods.

Piemēram, stāvēšana nepareizā vietā vai iebraukšana lielā pilsētā bez atļaujas. Savukārt par nopietniem pārkāpumiem – braukšanu pie sarkanās gaismas, braukšanu pa pretimbraucošo joslu vai braukšanu atpakaļgaitā uz šosejas – tiek uzlikts naudas sods un piešķirti punkti.

Dzērājšoferiem Ķīnā likumi ir bargi. Ja asinīs būs vairāk par 0,5 ppm, autovadītājam draud naudas sods no 520 līdz 2100 juaņiem, arests uz 15 diennaktīm un tiesību atņemšana uz laiku līdz sešiem mēnešiem. Un, ja letāls negadījums noticis dzērājšofera vainas dēļ, tad ir iespējams sods nāvessoda veidā.

Un, ja sakrājas soda naudas un tos nesamaksā, tad tiek konfiscēta vadītāja apliecība, un mašīna tiek nogādāta autokonfiscē.

Ceļu veidi Ķīnā

Visus ceļus Ķīnā var klasificēt pēc tehniskajiem vai administratīvajiem kritērijiem.

Saskaņā ar tehniskajiem standartiem:

Uz administratīvā pamata:

• Valsts- savienojiet ĶTR galvaspilsētu ar provincēm, lieliem rūpniecības centriem, kas virzās no ziemeļiem uz stūri un no austrumiem uz rietumiem.
• Provinces- savienot provinču galvaspilsētas ar lielākajiem provinču centriem
• apgabals- savienot novadus savā starpā
• Pilsētas– tīkls ir dārgs lielajās pilsētās
• īpašs mērķis- īpašiem mērķiem

Ķīnā ir divu veidu ceļi:

1. Valsts- tiek būvētas uz ĶTR valdībai banku izsniegto aizdevumu rēķina. Šādi ceļi tiek izmantoti kā maksas ceļi 15 gadus, un pēc šī perioda tie kļūst bezmaksas.
2. Komerciāls- tiek būvētas par uzņēmumu pašu vai aizņemto līdzekļu līdzekļiem. Viņi var kļūt brīvi pēc 25 gadiem.

Noteikti Krievijai vajadzētu rūpīgāk paskatīties uz Ķīnas pieredzi. Lielākoties tas attiecas uz samaksu par darbuzņēmēja veiktajiem darbiem pēc to tiešas izpildes.

Un ne tā, kā tas notiek tagad: tiek piešķirti līdzekļi un pieņemts tas, kas beidzot saņemts.

Vēl viens punkts, kas ietekmē darba izmaksas.Ķīna pēta citu valstu pieredzi ceļu būvē un, samazinot izmaksas 2-2,5 reizes, veic pasūtījumus darbuzņēmējiem. Krievijā līdzekļi tiek piešķirti, pamatojoties uz iepriekšējo periodu pieredzi.

Ceļš Ķīnā tiek remontēts par darbuzņēmēja līdzekļiem, nevis no budžeta līdzekļiem, kā tas tiek praktizēts Krievijā.

Mērķtiecīga investīcija un finansējuma piesaiste ātrgaitas ceļu būvniecībā, nevis no budžeta uz atlikumu. Krievijā jau ir parādījušies maksas lielceļi, taču to būvniecības ātrums joprojām ir ļoti zems. Bet, neskatoties uz autobraucēju neapmierinātību ar braukšanas maksu, nākotne ir saistīta ar šādiem ceļiem. Atliek cerēt, ka ātrgaitas maģistrāļu būvniecības attīstība Krievijā uzņems apgriezienus.

Ķīnai īsā laika posmā izdevies sasniegt ievērojamus rezultātus sava ceļu tīkla attīstībā. Tas kļuva iespējams, pateicoties ĶTR valdības līdzsvarotajai politikai, tostarp attiecīgu likumprojektu ieviešanai un pārdomātai nozares finansēšanai. Viņu piemērs parāda, ka šķietami neiespējamais kļūst iespējams.

Noderīgs video

Šis video parāda, kā ķīnieši būvē ceļus:

Pārlidojot Ķīnu, ceļu būves apmēri ir pārsteidzoši. Visur tiek būvēti milzīgi estakādes, krustojumi, tuneļi un tilti. Jūs lidojat kā pāri datorspēļu kartei.

Gribu atgādināt, ka Krievijā nav divu lielu pilsētu, kuras savienotu parasta ātrgaitas šoseja bez ciematiem, luksoforiem, ceļu policijas posteņiem, sašaurinājumiem utt. Šoseja Maskava-Sanktpēterburga tiek būvēta jau 5 gadus un tiek pasniegta kā kaut kas supermoderns. 2013. gads ir pagalmā, ja kas...

Tagad 1 km četru joslu automaģistrāles Ķīnā maksā 2,9 miljonus dolāru., Brazīlijā - 3,6 miljoni USD, ASV - 4 miljoni USD. Krievijā vairāk nekā 17 miljoni dolāru tiek tērēti 1 km ceļa. Maršruta 1 kilometra izmaksas autoceļa Maskava-Sanktpēterburga posmā no 15. līdz 58. km bija 134 miljoni USD. Sanktpēterburgas Rietumu ātrgaitas diametra ceļa 1 km izmaksāja 142 miljonus USD...

Par ceļu būvniecību Ķīnā atbild valsts, un lielākā daļa no tiem ir bez maksas. Bija mēģinājums iekasēt braukšanas maksas, taču tās ātri vien plašā mērogā tika pamestas.

Ķīnā ceļi tiek traktēti kā nozīmīgs valstiskuma stiprināšanas instruments, tāpēc problēmai tiek pievērsta liela uzmanība. Būvniecības tempi sasniedz 30 000 kilometru daudzjoslu maģistrāles gadā, un tās tehnoloģijas (audekla pamatnes ieklāšana no betona plāksnēm un pārklāšana ar asfaltu) nodrošina darbību 20-25 gadus.

Ķīnieši neko pārdabisku nedara - viņi ņem vērā iedzīvotāju labklājības pieaugumu, automašīnu skaita pieaugumu un kravu pārvadājumu pieaugumu.

Kas attiecas uz viņu ceļu zemajām izmaksām, tas ir saistīts ar darbaspēka un materiālu lētumu un labu būvniecības organizāciju.

Ķīnā viņi vadās pēc izmaksām, kas pastāv citās valstīs, samazina tās 2-2,5 reizes un uzrāda šīs summas darbuzņēmējiem. Krievijā nauda tiek piešķirta, pamatojoties uz to, cik daudz tika iztērēts iepriekšējos periodos.

Ķīnā maksājums lielā mērā ir balstīts uz darba rezultātu. Mūsu valstī darbuzņēmējam uzreiz tiek piešķirta nauda, ​​un kvalitāti pieņem gandrīz ikviens.

Ķīnā darbu veicējs apdrošina ceļu no saņemtās summas, un remontdarbi tiek veikti nevis no budžeta līdzekļiem, bet gan no apdrošināšanas līdzekļiem. Un "korupcijas nodoklis" Ķīnā ir daudz mazāks nekā Krievijā.

Uz 10 dienāmĶīnā tiek būvēts tikpat daudz ceļu, cik Krievijā tika būvēts visā 2008. gadā.

No 2003. līdz 2008. gadam Ķīna ielika 480 tūkstoši kilometru ceļu.

Kopējais garums - 1,9 miljoni kilometru.

Līdz 2020. gadam tam vajadzētu sasniegt 3 miljoni kilometru.

Ķīnā ir 300 tūkstoši ceļu tiltu, 700 no tiem ir garāki par kilometru.