Історія автобусів бере свій початок кілька століть тому. Перший автобус створив Річард Тревітік. Сталося це 1801 року. 24 грудня цього ж року в Кемборні, Англія, відбулася його демонстрація. Машина працювала на паровому двигуні та була здатна перевозити до 8 осіб.

1886 року з'явився перший автобус, який почав працювати від електрики. Сталося це у Лондоні. За годину він міг проїхати в середньому до 11,2 км. У Росії такі автобуси були випущені 1901 року у Москві заводом «Дукс». В автобусі, швидкість руху якого могла розвинутись до 20 кілометрів на годину, можна було розмістити до 10 людей.

Німецький завод «Бенц» у період 1894-95 рр. випустив автобус, який мав двигун внутрішнього згоряння, що працював на бензині. Автобус вміщував 8 пасажирів, його шлях лежав між містами Німеччини 15-ти кілометровою трасою (Нетфен, Дойц і Зіген).

У Росії перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння, виготовили на фабриці «Фрезе» в Санкт-Петербурзі в 1903 році. Кузов біля автобуса був відкритий, у нього могли вміститися 10 людей. Потужність встановленого автобусом одноциліндрового мотора дорівнювала 10 кінським силам. Він був здатний розвинути швидкість приблизно до 15 км/год.

У XX столітті настав наступний етап в історії створення автобусів, що їх почали використовувати як громадський транспорт. 1903 року, у квітні місяці в Лондоні вперше вийшов на маршрут міський автобус. У Росії як громадський транспорт автобуси запустили в Архангельську влітку 1907 року. Почалося все із німецького автобусу НАГ вагою 6 тонн. Він мав двигун потужністю 26 л.с. та вміщував до 25 пасажирів. Перший автобусний пасажирський маршрут відкрили у Санкт-Петербурзі у листопаді 1907 року. У «Петербурзькому листі» з цього приводу було вміщено повідомлення, в якому йшлося, що до Олександрівського саду (напроти Вознесенського проспекту) годині до дванадцятої дня під'їхав автомобіль — омнібус чи автобус, як тепер їх називають.

Наприкінці літа 1908 року вперше було запущено автобусний рух у Москві. А ось регулярний рух розпочався лише з серпня 1924 року, саме тоді автобуси марки «Лейланд» у кількості 8 штук, вийшли на перший постійний маршрут, що пролягає від Тверської Застави до Каланчевської площі.

Творцем першого у світі автобуса є англійський винахідник Річард Тревітік. Той самий, що створив перший паровоз. Автомобіль теж працював на паровій тязі і був представлений публіці 1801 року.

Ми звикли вважати, що на зміну паровому двигуну прийшли двигуни внутрішнього згоряння. Але насправді спочатку було розроблено електромобілі. Перший електричний автобус теж з'явився в Англії 1886 року. Однак такі автомобілі не набули поширення через малий запас потужності та невелику швидкість.

У 1895 році в Німеччині було збудовано перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння. Саме цьому типу автомобілів судилося завоювати популярність і повсюдне поширення.

Історія розвитку громадського транспорту

Розвиток промисловості та зростання міст у Західній Європі зажадали вирішення проблеми перевезення людей. Перший громадський транспорт був на кінній тязі. Це були спеціальні криті візки, які містили кілька людей. Іноді візки були двоярусні. Обмежені можливості такого транспорту було неможливо вирішити проблему. Перед інженерами того часу стояло завдання створення нових машин. Так, в результаті експериментів був створений перший автобус на бензиновому двигуні. Його маршрут пролягав між двома німецькими містами, відстань між якими була близько 16 км.

Сьогодні важко уявити наші міста та селища без автобусів. За своїм призначенням вони поділяються на:

• міжміські;
• міські;
• туристичні;
• шкільні;
• екскурсійні та ін.

Незважаючи на те, що перший електричний автобус не отримав подальшого розвитку, ця ідея знайшла своє втілення у наші дні. Завдяки розвитку сучасних технологій на вулиці міст вже виїхали перші мікроавтобуси з електродвигунами. Майбутнє громадського транспорту за створенням екологічно чистих автомобілів.

18 квітня 1922 рокупо Москві почав курсувати перший автобус Весь рейс складався із двох станцій. Перший автобус не мав ні свого номера, ні певного графіка руху. А регулярний автобусний рух у Москві відкрився лише за два роки — у серпні 1924-го. 8 закуплених в Англії автобусів фірми «Лейланд» ходили маршрутом: Каланчевська площа — Білоруський вокзал. Але проїзд на автобусі був дорожчий за трамвай, тому москвичі воліли все ж таки трамвай.

До цього автобуси вже ходили для москвичів, але на околицях. Оскільки міська влада не хотіла створювати конкуренцію трамваю, перша автобусна лінія в Москві була приміською - від Камер-колежського валу в районі Мар'їного Гаю до Останкіно. Вона була відкрита 17 (30) липня 1907 і на ній в літній сезон курсували два відкритих автобуси, що належали графу А. Д. Шереметеву: 8-місна лінійка «Даймлер» (англ.) рос. з держномером 1002 та 12-місний шарабан NAG (англ.) рос. з держномером 960. За проїзд від Москви до Останкіно було встановлено тариф 15 копійок.

13 липня 1908 року підприємець А.І. Бузинков пустив маршрутом Петрівський парк-Покровське-Глібово, а потім і від Семенівської застави до Ізмайлівського звіринця по два 10-місних автобуси богемської фірми «Лаурін і Клемент».

1922 року на московському автозаводі АМО організували кузовний цех, який очолив І.Герман, де почали виготовляти автобуси. Спочатку в цьому цеху виготовляли автобусні салони і встановлювали їх на відремонтовані вантажівки «Уайт», а з 1925 року салони стали встановлювати на шасі «Лейланд», «Рено» і «Заурер», що купуються за кордоном. У 1922 році під керівництвом Германа було випущено близько 40 машин з відкритим кузовом, що монтується на шасі вантажівок «Уайт».
Перший такий автобус почав курсувати Москвою 18 квітня 1924 року. Цей перший автобусний маршрут пов'язав Каланчевську (нині Комсомольську) площу з Білоруським вокзалом. Певного розкладу руху не було, автобус просто ходив іноді з однієї точки в іншу. Потрапити в салон можна було по драбинці, встановленій за задніми колесами, кабіна водія була відокремлена від салону. Вартість квитка на одну станцію становила чверть мільйона паперових рублів.
У тому ж році відкрилося ще кілька автобусних маршрутів, їхня загальна протяжність склала 82 км.

Як згадувалося, перший регулярний автобусний маршрут у Москві (Тверська застава - Каланчевська площа) було відкрито 8 серпня 1924 року. На лінії працювали в основному англійські машини «Лейланд (англ.) рос.», здатні перевозити лише 28 пасажирів. Пізніше випуск аналогічних машин був налагоджений у Ярославлі та на ЗІСі. У 1920-30-ті роки активно розвивалася маршрутна мережа, але, до 1950-х автобус грав дуже незначну роль перевезеннях (близько 8 %).

Автобуси!

Автобус.Слово "автобус" утворено від скорочення автомобіль-омнібус.

Автобус- це безрейковий механічний транспортний засіб, призначений для перевезення 8-ми і більше пасажирів, що має хоч один автономний двигун, що живиться енергією, що запасена на борту.

Історія автобусів!

Вважається, що найперший у світі автобус, за сучасною класифікацією, був створений в 1801 Річардом Тревітіком (він же винахідник першого англійського паровоза).

Публічна демонстрація машини Річарда Тревітіка відбулася 24 грудня 1801 в Кемборні (Корнуолл, Англія). Це була машина із паровим двигуном, здатна перевозити 8 пасажирів.

Перший електричний автобус з'явився у Лондоні 1886 року. Він міг їздити із середньою швидкістю 11,2 км/год.

Перший електричний автобус в Росії був побудований в 1901 на московському заводі «Дукс». Це був 10-місний автобус, який міг розвивати швидкість до 20 км/год та мав запас ходу на 60 км.

Автобуси із двигунами внутрішнього згоряння!

Перший у світі автобус із двигуном внутрішнього згоряння, що працює на бензині, був створений у Німеччині у 1894-1895 роках на заводі фірми «Бенц».

На фото автобус фірми «Бенц».

Автобус фірми «Бенц» містив 8 пасажирів і курсував 15-кілометровою трасою між німецькими містами Зіген, Нетфен і Дойц.

У Росії її перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння було побудовано Санкт-Петербурзі 1903 року на фабриці фірми «Фрезе». Ця машина мала відкритий кузов, який містив 10 людей. На автомобілі було встановлено одноциліндровий двигун потужністю 10 кінських сил, який дозволяв розвинути швидкість до 15 км/год.

Перший у світі міський автобус із двигуном внутрішнього згоряння з'явився у Лондоні, він вийшов на маршрут 12 квітня 1903 року.

У Росії автобус як міський громадський транспорт вперше став використовуватися з червня 1907 року в Архангельську. До міста привезли автобус німецької марки НАГ (NAG). Ця машина була розрахована на 25 пасажирів та важила 6 тонн. Потужність двигуна 26 л.с.

11 листопада 1907 року перший пасажирський автобусний маршрут було відкрито Санкт-Петербурзі. З цього приводу в «Петербурзькому листку» було розміщено повідомлення:

«До дванадцятої години дня до Олександрівського саду, проти Вознесенського проспекту, приїхав автомобіль-омнібус або, як їх тепер називають, автобус».

Автобуси на московських вулицях!

У Москві перші автобусні маршрути були, по суті, приміськими.

Наприклад, перший московський автобусний маршрут «Від Мар'їного Гаю до Останкіно». Цей маршрут був відкритий 17 липня 1907 і на ньому в літній сезон курсували два відкритих автобуси, що належали графу А. Д. Шереметеву 8-місний «Даймлер» і 12-місний шарабан NAG. Проїзд від Москви до Останкіно коштував 15 копійок.

На фотографії автобус "Даймлер" в Останкіно, 1907 рік.

На початку 1908 року в Москві було запущено ще два «приміські» маршрути – від Петрівського Парку до Покровського-Глібова, та від Семенівської застави до Ізмайлівського звіринця.

А наприкінці липня 1908 року Управління міських залізниць придбало «саморушний омнібус», який їздив протягом трьох тижнів від Театральної площі до Болотної площі та Серпухівської брами, але швидко вийшов з ладу, можливо через погані мостові. Це була перша спроба пустити автобус саме у центрі Москви.

Постійний регулярний автобусний рух у центрі Москви було відкрито лише 8 серпня 1924 року, коли на перший регулярний маршрут між Каланчевською площею та Тверською заставою вийшли 8 автобусів марки «Leyland».

«Вчора о 12 годині у Москві відкрилося регулярне автобусне сполучення від Каланчевської площі до Тверської застави. Весь маршрут у 8 верст розбитий на 4 станції та 13 зупинок, у дорозі – 25-27 хвилин. По лінії курсують 8 автобусів із інтервалом 6-8 хвилин. Плата за станцію 10 копійок. Найближчим часом Міністерство житлово-комунального господарства (МЖКГ) отримує з-за кордону ще 8 автобусів, якими обслуговуватиметься друга лінія. Автобус полегшить роботу трамвая».

Анлійський праворульний "Лейланд" - перший московський автобус.

Для експлуатації автобусів у Москві було виділено персонал у 45 осіб та гараж на розі Великої Дмитрівки та Георгіївського провулка.

У 1925-1926 роках більшість автобусів у Москві стояло просто неба, так як гараж не міг вмістити всі машини.

У 1926 році МЖКГ вирішило виділити під новий, більш широкий, гараж майданчик на Великій Ординці, будинок 40, куди і було переведено весь рухомий склад.

1926 року московські автобуси перевезли 32,6 млн. пасажирів, а трамвай - 467,7 млн. пасажирів.

У 1927 році на Бахметьєвській вулиці за проектом архітектора Костянтина Мельникова та інженера Володимира Шухова у стилі конструктивізм почав будуватися спеціалізований автобусний парк-гараж на 125 машин «Лейланд», який був зданий в експлуатацію у 1929 році.

На момент відкриття гаража на вулиці Бахметьєвській, в Москві працювало вже 13 автобусних маршрутів загальною протяжністю 113,8 км, і їздило по них більше 130 «Лейландів».

1929 року до Московського відділу комунального господарства почали надходити перші радянські автобуси.

Ярославський автозавод випускав спочатку автобуси Я-3, а потім Я-6 на 36 місць на базі вантажівки Я-5.

На фото автобус Я-3.

На фото автобус Я-6.

Почали виробляти автобуси й у Москві заводі АМО. Починаючи з 1931 року автобуси АМО-4 на 26 місць та з 1932 року автобуси АМО-Ф-15 на 28 місць. Згодом завод АМО 1931 року було перейменовано на автозавод ім. Сталіна, або ЗІС, ця абревіатура дала назву всім наступним маркам автобусів цього заводу.

На фото автобус АМО-4.

У 1934 році на вулиці радянських міст в'їхали автобуси ЗІС-8, створені на базі вантажівки ЗІС-5, які стали першими вітчизняними масовими автобусами.

Автобус ЗІС-8 мав 21 місце для сидіння, збільшений салон дозволяв провозити також 8-10 стоячих пасажирів. 73-сильний двигун розганяв автобус до 60 км/год, що було достатньо для міського транспорту.

На фотографії автобус ЗІС-8 із причепом.

У 1838 році розпочався випуск автобусів ЗІС-16. Автобус ЗІС-16 відрізнявся відповідно до тодішньої автомобільної моди обтічної формою кузова, як і раніше виконаного на дерев'яному каркасі, і випускався до серпня 1941 року.

На фотографії автобус ЗІС-16.

У другій половині 1930-х років московський автобусний парк розвивався дуже швидко. Автобусними маршрутами були охоплені не лише околиці міста, де не було без трамвая та тролейбуса, а й центральні магістралі, особливо ті, де у 1936-1937 роках було знято трамвайні колії.

Наприкінці 1937 року у Москві працював 41 автобусний маршрут. Було організовано два нічні маршрути: автобусний маршрут «Б» по Садовому кільцю, та автобусний маршрут № 24 площа Свердлова – автозавод ім. Сталіна.

З початком Великої вітчизняної війни більшість московського автобусного рухомого складу та ремонтно-технічної бази стала обслуговувати військове відомство. Близько 800 московських автобусів було передано РСЧА, більша частина обслуговувала готелі та потреби місцевої протиповітряної оборони.

У воєнний час у Бахметьєвському гаражі були влаштовані центральні авторемонтні майстерні, на яких ремонтували фронтові машини.

У січні 1942 року РНК СРСР доручила Мосраді створити колону з 40 московських автобусів для вивезення мешканців обложеного Ленінграда.

Московські автобуси після війни!

З початку 1945 року розпочалася робота з відновлення московського автобусного господарства та капітального ремонту автобусів, повернутих з фронту. Одночасно з ремонтом почали відновлювати рух автобусів маршрутами.

До кінця 1945 року було відкрито 15 автобусних маршрутів загальною протяжністю 155 км.

1945 року 403 московські автобуси перевезли 45,8 млн. пасажирів.

У 1946 року число московських автобусів збільшилося до 600, а кількість маршрутів до 32 (322 км), перевезення становили вже 123,2 млн. пасажирів.

Після закінчення війни стало ясно, що старі моделі ЗІС-8 і ЗІС-16 з дерев'яним кузовом і сталевою обшивкою не відповідають технічним стандартам часу, і не здатні задовольнити пасажиропотік, що зростає. Тому на заводі імені Сталіна почали проектувати новий автобус марки ЗІС-154 на 34 сидячі та 26 стоячі місця.

Влітку 1947 перша серійна партія нових автобусів почала ходити на першому маршруті (пл. Свердлова - Білоруський вокзал). Друга партія з 25 автобусів вийшла на вулиці Москви у дні 800-річчя столиці – у вересні 1947 року.

На фотографії московські автобуси ЗІС-154. 1947 рік.

У 1950-х роках автобус стає основним наземним пасажирським транспортом Москви. Цьому сприяли такі причини: інтенсивне зняття трамвайних ліній із заміною автобусами; і швидка масова забудова околиць міста, куди швидше і найпростіше було пустити саме автобус, а не трамвай із тролейбусом.

1956 року на московському заводі імені Лихачова (раніше завод імені Сталіна) почалися випробування нової моделі автобуса ЗІЛ-158, який з'явився на вулицях Москви восени 1957 року.

На фотографії автобус ЗІЛ-158.

На початку 1960-х років ЗІЛ-158 поступово витіснив ЗІС-154 та ЗІС-155. Останні автобуси ЗІС-155 залишили вулиці Москви 1962 року.

У 1961 році виробництво автобусів ЗІЛ-158 було переведено на Лікінський завод у Підмосков'ї (ЛіАЗ).

У період з 1949 по 1959 частка московського автобуса у всіх перевезеннях зросла з 10 до 27 відсотків.

1958 року автобус обігнав у цьому відношенні тролейбус, а 1959 року — трамвай.

Розвиток автобусних перевезень у Москві триває й у 1960-ті роки, коли нові житлові масиви будували набагато швидше, ніж проводили лінії метро чи тролейбуса. Число московських автобусних маршрутів у роки швидко зростає.

До 1963 обсяг московських перевезень на автобусах майже зрівнявся з метро. На той час автобусний транспорт у Москві став другим за значенням видом міського транспорту і головним видом транспорту нових житлових масивах.

У 1963-1966 роки у Москві було відкрито 68 нових маршрутів автобусів, переважно у нових житлових районах на околицях Москви. Кількість автобусів збільшилась із 3312 до 4480.

У 1967 році до автобусних парків Москви та СРСР почали надходити нова модель - легендарний ЛіАЗ-677, що вироблявся на Лікінському заводі аж до 1994 року.

На фото автобус ЛіАЗ-677.

У 1968 році кількість міських автобусних маршрутів у Москві перевищила 200.

У 1970-1971 роках було відкрито 10-й та 11-й автобусні парки, кожен на 400 машин.

До 11-го автобусного парку Москви поряд з ЛіАЗ-677 надійшли і угорські автобуси Ікарус-180. Це були перші в Москві «гармошки», тобто зчленовані автобуси.

На фото автобус Ікарус-180.

Ці автобуси експлуатувалися до 1983 року. На зміну їм прийшла модель того ж виробника Ікарус-280, крім цього експлуатувався ще одинарний, короткий Ікарус-260 без «гармошки».

На фото автобус Ікарус-280.

На фото автобус Ікарус-260.

У 1970-1980 роки у Москві автобус, як і раніше, утримував провідну роль у перевезеннях пасажирів серед усіх видів наземного міського транспорту. 1988 року його частка зросла до 36%. На завантажених автобусних маршрутах у ці десятиліття ходили «Ікаруси», на менш напружених – «ЛіАЗи».

У 1994-1996 роках у Мочкві було організовано нові маршрути в районах масової житлової забудови Жулебіно, Мітіно, Мар'їнський парк, Південне Бутове, Новокосине. На початку 1996 року в Москві працювали 442 автобусні маршрути.

У третьому тисячолітті, після 2000-х років, автобусний парк Москви продовжує збільшуватися і грає, як і раніше, велику роль у пасажирських перевезеннях столичного міста.

У наші дні автобусні маршрути Москви обслуговуються сучасними вітчизняними та зарубіжними автобусами.

Автобуси! Автобуси на московських вулицях!

Світ автобусів величезний, за тривалу історію розвитку автобусобудування в різних країнах було випущено велику кількість моделей автобусів різного призначення. Ми переглянули лише малу частину цієї історії – пасажирські автобуси московських вулиць!

Автобуси! Історія автобусів на вулицях Москви!

Автобус(скорочення від автомобіль-омнібус ) - безрейковий механічний транспортний засіб, призначений для перевезення 7 і більше пасажирів, і що приводиться в рух енергією, запасеною або виробляється з палива, що зберігається на борту, або з будь-яким іншим видом автономної тяги. (Автобус у традиційному розумінні.) У більш широкому значенні (і технічно) автобус - будь-який безрейковий самохідний (тобто моторний) транспортний засіб, технічно призначений для перевезення пасажирів і здатний (на відміну від трамвая та ін. видів пасажирського транспорту, що направляються) маневрувати на дорозі (зокрема: перебудовуватися з одного ряду руху в інший, об'їжджати перешкоду, що зустріла по ходу руху, або розгорнуться в будь-якій точці маршруту). При цьому неважливо використовує автобус бортове джерело енергії (автобус у традиційному розумінні: акумуляторні, суперкондесаторні, дизельні, газопаливні автобуси та автобуси на паливних елементах), або живляться енергією через контактну мережу (проводи або струмоведуча шина) (тролейбуси), або використовують гібридну систему живлення (тролейбуси із системами автономного ходу, дуобуси). Зокрема тролейбус, що живиться електроенергією через контактну мережу, проте має багато якостей автобуса: самохідність, безрейковий хід, маневреність (у тому числі: здатність перебудовуватися з одного ряду руху в інший і, отже, об'їжджати перешкоди). Т. е. тролейбус цілком можна вважати особливим різновидом автобуса. (Звичайно багато тролейбусів мають меншу ніж звичайний - повністю автономний - автобус маневреність. Обмежуючим фактором у даному випадку є довжина токоснімних штанг. Також обрив проводів контактної мережі здатний блокувати рух на цілому сегменті тролейбусної мережі. Але сучасні тролейбуси, що оснащуються системами автономного -автоопускання струмознімальних штанг, зберігаючи переваги тролейбуса практично вже практично ні в чому не поступаються звичайному автобусу в маневреності і здатний пройти до 1-3 км на автономному ходу. з піднятими струмознімальними штангами Також такий тролейбус нечутливий до обривів проводів контактної мережі, і здатний подібно до звичайного автобуса здійснювати короткі об'їзди ділянок ліній, з яких рух з якоїсь причини (наприклад через ремонт дороги) неможливий. переважно у традиційному розумінні терміна «автобус». Про тролейбуси див статтю « Тролейбус».) Автобуси довжиною менше 5,5 метрів називаються мікроавтобусами (за російською класифікацією – автобуси особливо малого класу), в іншому світі до мікроавтобусів відносять автобуси та мінівени місткістю від 9 до 16 пасажирів.

Історія

Перший у світі автобус із двигуном внутрішнього згоряння.

Автобус на Сенатській площі. 1912 рік

Найперший у світі автобус виготовив у 1801 році Річард Тревітік (він же винахідник першого англійського паровоза). Демонстрація його автобуса відбулася 24 грудня того ж року у Кемборні (Корнуолл, Англія). Це була машина із паровим двигуном, здатна перевозити 8 пасажирів.

Перший електричний автобус з'явився у Лондоні 1886 року. Він міг їздити із середньою швидкістю 11,2 км/год. Перший електричний автобус в Росії був побудований в 1901 на московському заводі «Дукс». Це був 10-місний автобус, який міг розвивати швидкість до 20 км/год та мав запас ходу на 60 км.

Перший у світі автобус із двигуном внутрішнього згоряння, що працює на бензині, був збудований у Німеччині в 1894-1895 роках заводом «Бенц». Він вміщував 8 пасажирів і курсував 15-кілометровою трасою між німецькими містами Зіген, Нетфен і Дойц. У Росії її перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння було побудовано Санкт-Петербурзі 1903 року на фабриці фірми «Фрезе». Він мав відкритий кузов, який містив 10 людей. На автобусі було встановлено одноциліндровий двигун потужністю 10 кінських сил. Автобус міг розвинути швидкість до 15 км/год.

Перший у світі міський автобус із двигуном внутрішнього згоряння вийшов на маршрут 12 квітня 1903 року в Лондоні. У Росії автобус як міський громадський транспорт вперше став використовуватися з червня 1907 року в Архангельську. До міста привезли автобус німецької марки НАГ (NAG). Ця машина була розрахована на 25 пасажирів та важила 6 тонн. Потужність двигуна 26 л.с. А 11 листопада 1907 року перший пасажирський автобусний маршрут було відкрито Санкт-Петербурзі. З цього приводу в «Петербурзькому листку» було розміщено повідомлення: «До дванадцятої години дня до Олександрівського саду, проти Вознесенського проспекту, приїхав автомобіль-омнібус або, як їх тепер називають, автобус». У Москві автобусний рух вперше було відкрито 13 серпня 1908 року, а постійний автобусний рух лише з 8 серпня 1924 року, коли на перший регулярний маршрут між Каланчевською площею та Тверською заставою вийшли 8 автобусів марки «Leyland».

Саме слово «автобус» у російській літературі вперше вжив поет Ігор Северянин 1912 року.

Влаштування автобуса

Зовнішній вигляд типового міського автобуса – вид збоку, спереду та ззаду.

Класифікація

За призначенням

Міський низькопідлоговий автобус МАЗ-103.

Вахтовий шкільний автобус у НДР.

• міські - автобуси, призначені для використання як міського громадського лінійного (тобто моршрутного) пасажирського транспорту. Міський автобус робить часті зупинки, на яких висаджує та приймає на борт велику кількість пасажирів. Такий автобус повинен мати широкі двері та проходи, накопичувальні майданчики, поручні для пасажирів, що стоять.
• міжміські – автобуси, призначені для перевезення людей на далекі відстані. Такі автобуси повинні мати зручні крісла з відкидною спинкою, великий об'єм багажного відділення, місця для ручної поклажі.
  • спальні - різновид міжміських автобусів - автобуси, оснащені спальними місцями
• приміські - на відміну міжміських не призначені для перевезень на далекі відстані, а від міських їх відрізняють рідкісні зупинки: нерідко проміжні зупинки взагалі можуть бути відсутніми. Такі автобуси зазвичай не мають багажних відділень, але мають місця для ручної поклажі. У них зазвичай відсутні накопичувальні майданчики, але можуть бути поручні для пасажирів, що стоять. Але основний спосіб проїзду пасажирів у них все ж таки - сидячи в пасажирських кріслах. (Яскравий приклад таких автобусів автобуси MAN, які з недавнього часу використовуються мережею торгових центрів «Мега». І хоча «Мега» використовує ці автобуси як міський транспорт для експрес-проїзду покупців до торгових центрів «Мега» і від них, тим не менш ці автобуси технічно є саме заміськими автобусами.
• перонні (аеродромні) - призначені для доставки пасажирів від аеровокзалу до літаків та від літаків каеровокзалу. (У сучасних великих аеропортах використовуються в основному як допоміжне транспортування пасажирів до літаків і від них. Наприклад до літаків ближнього прямування.)
• шкільні – автобуси, призначені для перевезення дітей. Такі автобуси повинні оснащуватися технічними засобами для підвищення безпеки перевезення дітей: ременями безпеки, спеціальними світловими та звуковими сигналами (розвинені системи безпеки можна відзначити у шкільних автобусах США). Також такі автобуси оснащують нижчими підніжками, поручнями на невеликій висоті, полицями для ручної поклажі.
• екскурсійні – призначені для екскурсійних поїздок.
• вахтові (експедиційні) - призначені для перевезення робітників до місць проведення будівельних, ремонтних та інших робіт. Технічно це можуть бути найрізноманітніші пасажирські автотранспортні засоби, але часто такі автобуси будуються на вантажній базі. Т. е. замість вантажного кузова (фургону) на шасі вантажної машини встановлюється пасажирський салон.
• всюдиходи - для перевезення людей за складних дорожніх умов (зокрема з бездоріжжя).
• вантажні (вантажопасажирські).
• поштові (автобуси зв'язку) - для перевезення пошти
• ритуальні - призначені для перевезення померлої та похоронної процесії до місця поховання (або ритуальної кремації) покійного.
• клубні (службові)
• шахтні (підземні)
• спеціального призначення

По довжині

Міжміський автобус Autosan A1012T Lider

• особливо малі (до 5 м)
• малі (7,0-7,5 м)
• середні (8,0-9,5 м)
• великі (10,5-12,0 м)
• особливо великі (16,5 м і більше)

За конструкцією та компонуванням

Голубиний автобус французької армії1916 року

• передньомоторні
• задньомоторні
• центральномоторі
• капотного компонування
• безкапотного (вагонного) компонування
• низькопідлогові
• високопідлогові (високопалубні)
• одиночні
• зчленовані ( англ.)
• півтораповерхові
• двоповерхові (Даблдекери)
• човникові (двопостові)
• термінальні
• напівпричепи
• причепи

За типом та технічною схемою рухової установки

• бензинові (на, як правило, карбюраторні бензинові ДВС) - історично найперші автобуси.
• дизельні (на дизельних ДВС) – найпоширеніший тип сучасних автобусів.
• електричні (акумулятори і суперконденсаторні) - досить молодий вид автобусів, але досить перспективний як міський автобус.
• автобус на паливних елементах - як паливо найчастіше використовується водень, реакція якого з атмосферним киснем у паливних елементах генерує електроенергію, що живить тягові електромотори такого автобуса. Досить перспективний практично скрізь де нині використовуються дизельні автобуси.
• Дуобус - технічно гібрид тролейбуса та звичайного (а саме дизельного) автобуса. Використовує два основні джерела живлення: може використовувати тролейбусну контактну мережу так і рухатися за рахунок, як правило, власного дизеля. (Конкурентами дуобуса можуть стати тролейбуси, що оснащуються системами автономного ходу.)

Особливий різновид автобуса – тролейбус. Тролейбуси, оснащені новітніми системами автономного ходу, зберігаючи переваги тролейбуса, вже практично ні в чому не поступаються звичайному автобусу. Найбільш перспективні тролейбусні системи автономного ходу будуються на базі суперконденсаторів і акумуляторів, що швидко заряджаються, що дозволяють проїхати тролейбусу в режимі автономного ходу до 3 км, і на базі паливних елементів, що дозволяють тролейбусу їхати як використовуючи для живлення контактну мережу (подібно автобусу у режимі автономного ходу.

Цифрова класифікація моделей у СРСР та країнах СНД

До 1945 автомобільні заводи в СРСР не мали загальної системи нумерації моделей. У 1945 році було прийнято першу систему позначень, при якій кожному заводу видавався діапазон тризначних номерів моделей.

У 1966 році була прийнята галузева нормаль ВІН 025270-66, за якою стали нумерувати нові моделі автомобілів, автобусів і тролейбусів. У галузевій нормалі номери моделей мають 4 цифри, іноді додається п'ята – номер модифікації.

Після розпаду СРСР у Росії продовжують нумерувати моделі автобусів за ОН 025270-66. У Білорусії МАЗ і Білкомунмаш відмовилися від цієї системи. В Україні деякий час новим моделям також надавали номери за радянською галузевою нормаллю, причому номери займалися незалежно Росії (наприклад, номер 6205 був зайнятий автобусом ЛАЗ і тролейбусом ЗіУ). Пізніше була прийнята нова система, за якою моделі отримують індекс із літери ( Адля автобусів та Тдля тролейбусів) та трьох цифр. Незважаючи на це, Херсонський автоскладальний завод «Анто-Рус» продовжує нумерувати моделі за ОН 025270-66.

Інфраструктура та організація руху

Рекорди

Найдовші маршрути

Найдовший міжміський автобусний маршрут з'єднує Горно-Алтайськ (Росія) та Фрайбург (Німеччина). Обслуговується фірмою «Рутц» і має довжину близько 6500 км, а подорож займає близько п'яти діб. Другий протяжністю пролягає по Австралії і має протяжність 5455 км і з'єднує Перт з Брісбеном. Відкрито 9 квітня 1980 року. Поїздка ним триває 75 годин 55 хвилин. Організувала цей маршрут компанія «Екрос Острелія Коуч Лайнс». У Росії найдовший (тобто найдовший внутрішній) міжміський автобусний рейс - з Санкт-Петербурга до Махачкали протяжністю 2585 кілометрів і часом у дорозі понад дві доби. А у всьому СНД – Бішкек-Томськ (автобус проходить відстань 2324 кілометрів за 56 годин). Є рейс до Москви по прямій понад три тисячі кілометрів.

Найдовші та великі автобуси

Найдовші з зчленованих автобусів, автобуси «ДАФ Супер Сіті Трейн» мають довжину 32,2 м. У головному салоні є 110 сидячих та 140 стоячих місць, а у другому салоні – 60 сидячих та 40 стоячих. Вага автобуса без пасажирів складає 28 тонн.

Трисекційний автобус компанії Van Hool.

Найбільші у світі серед двоповерхових та всіх автобусів взагалі випускала у 1981 році компанія Gottlob Auwarter GmbH. Перонний чотириосний автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) з габаритними розмірами 17×4,5×4,5 м, вміщував 342 пасажири і був обладнаний власним телетрапом і призначався для доставки пасажирів від будівлі аеровокзалу до 4 літаків -86.

У 2001 році в Росії збудовано перший міський 15-метровий триосний автобус "Волжанин-15М", пізніше запущений у серійне виробництво як "Волжанин-6270". Габаритна довжина автобуса 15220 мм, а пасажиромісткість 160 осіб. Він, як і українські «Богдан А801.10», «Богдан А231» та закордонні 15-метрові машини, є одним із найдовших односекційних автобусів у світі

Офіційне тлумачення

Міжнародні правові акти

• Автомобіль, призначений для перевезення пасажирів та багажу, що має не менше 7 місць для сидіння, не рахуючи місця водія
• Транспортний засіб, призначений для перевезення пасажирів та багажу, що має більше 8 місць для сидіння, за винятком місця водія

Примітки

Під перше визначення всупереч традиційній думці широкої громадськості підпадає і тролейбус, оскільки має властивості автомобіля (і автобуса зокрема): самохідність і безрейковість ходу і, як наслідок, дорожня маневреність (зокрема здатність змінювати ряд руху і об'їжджати перешкоди (правда у тролейбуса) неоснащеного системою автономного ходу та системою автопідйому-автоопускання струмознімальних штанг ці якості обмежені довжиною струмознімальних штанг)). Т. е. тролейбус цілком може читатися особливим різновидом автобуса. Друге визначення автобуса як виду транспорту недостатньо точне, оскільки під нього, зокрема, благополучно підпадають і трамвай, і швидкісне пасажирське судно на 100-150 пасажирів і навіть пасажирські вертольоти.

Габарити

Місткість автобусів обмежена їх розмірами. Відповідно до російських правил дорожнього руху, довжина автотранспортного засобу (включаючи один причіп) може бути 20 м, ширина 2,55 м, а висота 4 м. Але з цієї причини автобус завжди програє трамваю за можливою пасажиромісткістю (зокрема трамвай може бути багатосекційним або працювати за системою багатьох одиниць).

Громадський (комунальний) транспорт- пасажирський транспорт, доступний та затребуваний для використання широкими верствами населення. Послуги громадського транспорту зазвичай надаються за певну плату.

Згідно вузькому тлумаченнюгромадського транспорту, транспортні засоби, що відносяться до нього, призначені для перевезення досить великої кількості пасажирів одночасно і курсують за певними маршрутами (відповідно до розкладу або реагуючи на попит).
Більше широке тлумаченнявключає в це поняття також таксі, рикш тощо види транспорту, а також деякі спеціалізовані транспортні системи.

Загальною ознакою всіх видів громадського транспорту є те, що користувачі його переміщуються в транспортних засобах, які їм не належать. Однак протилежне неправильне. У категорію громадського транспорту не потрапляють, наприклад, шкільні та службові автобуси, внутрішній транспорт великих підприємств та організацій, військові ешелони тощо, оскільки вони не доступні широкому загалу і не затребувані нею. Ліфти та ескалатори в будинках і будинках зазвичай не відносять до громадського транспорту через вузьку призначення (перевезення людей у ​​межах будинку чи будинку). Крім того, такі види транспорту, як, наприклад, літак, що формально задовольняють усім вимогам, на практиці не завжди зараховуються до громадського транспорту через дорожнечу поїздки. З тієї ж причини до громадського транспорту не відносять розкішні лімузини на замовлення та інші екіпажі, формально ідентичні таксі. Громадським транспортом також не є екскурсійні автобуси, прогулянкові судна тощо, оскільки їх функцією не є перевезення пасажира.

Сучасний пасажирський літак

Для далекомагістральних (у тому числі трансконтинентальних) перевезень пасажирів в даний час використовуються переважно літаки, а для міжміських, переважно, поїзди (включаючи високошвидкісні) і автобуси, і крім того, середньо- та близькомагістральні літаки та вертольоти (останні незамінні в гірських районах та на Крайньому) Півночі).

Пасажирський водний транспорт з 1960-х практично повністю перейшов у нішу туристично-екскурсійного транспорту (тобто не є громадським), проте до міського та міжміського громадського водного транспорту можна віднести морські та річкові пороми, а також літні часи для перевезень пасажирів по річках та озерам суду на підводних крилах Набагато рідше у ролі міжміського громадського транспорту виступають тролейбус (міжміська лінія у Криму, міжміський автобус № 284 Саратов - Енгельс, тролейбусна лінія між містами Бендери та Тирасполем і трамвай (64-кілометрова лінія вздовж бельгійського узбережжя).

Трамвай у Японії

У містах із крутими схилами іноді влаштовується спеціалізований транспорт – фунікулери, ліфти, ескалатори. Ескалатори та ліфти також встановлюються у підземних та надземних пішохідних переходах. У гірських умовах, і навіть для подолання водних перешкод застосовуються канатні дороги; цей вид транспорту рідко застосовується у містах.

У містах, а також у повідомленні між містами та передмістями найпоширенішим видом громадського транспорту вважаються внутрішньоміські автобуси. Їхня перевага в тому, що вони практично не вимагають спеціальної інфраструктури. У Росії та деяких інших країнах світу також широко поширені трамваї та тролейбуси. В даний час у багатьох країнах світу все більш активно розвивається швидкісний трамвай, який дозволяє говорити про «друге народження» цього виду транспорту.

Річковий теплохід типу «Москва»

У повідомленні між великими містами та передмістями, у межах великих агломерацій, велику роль відіграє електрифікована залізниця. Як правило, залізниця спільно використовується пасажирським та вантажним рухом.

У великих містах, що мають чітко виражені масові пасажиропотоки, будується метро - особливий вид внутрішньоміської залізниці, повністю відокремленої від вуличного транспорту, так і від іншого залізничного транспорту. Залежно від умов метро будують у тунелях глибокого та дрібного закладання, по поверхні землі чи на естакадах.

Межі між трамваєм, метрополітеном та залізницею нечітки через велику різноманітність систем рейкового транспорту у світі. Сучасний трамвай, що набуває деяких якостей метрополітену або залізничного транспорту, іноді називають легким рейковим або лекго-рейковим транспортом.

Екзотичними видами міського громадського транспорту є монорейка та трамвай на шинах.

Зустрічаються неекскурсійні судна (річкові трамвайчики), що використовуються в межах міст, також відносяться до громадського транспорту. У Росії та інших країнах з холодною зимою їх широкому використанню заважає замерзання водойм.

Історія

Перший маршрут громадського транспорту з'явився з ініціативи Блеза Паскаля Парижі 18 березня 1662 року.

Взаємини громадського та індивідуального транспорту

Громадський транспорт буває незручним.

… але буває цілком комфортабельний

p align="justify"> Громадський транспорт отримав найширший розвиток в XIX і першій половині XX століття. Однак на період 1930-1960-х років у багатьох країнах відбувався процес згортання громадського транспорту через конкуренцію з особистими легковими автомобілями, що ставали дедалі доступнішими широкому загалу. У багатьох містах було повністю ліквідовано трамвай. Відповідно до Закону про транспорт 1947 року у Великій Британії були націоналізовані майже всі види громадського транспорту, але з початку 1990-х років розпочався процес приватизації.

Особистий автомобіль забезпечує набагато більшу швидкість поїздки від дверей до дверей при високому комфорті, проте автомобілізація породжує безліч проблем. Міста (особливо старі міста, історичні ядра яких розвивалися в доавтомобільну епоху) страждають від навантаження вулиць та нестачі місць для стоянки автомобілів; Напружений автомобільний рух створює сильний шум і забруднення повітря. Забезпечення рухливості автомобілізованого населення потребує великих суспільних витрат.

Існують різні погляди на взаємини громадського та індивідуального транспорту.

• Крайня «автомобільна» точка зору передбачає тотальну автомобілізацію населення і повне викорінення громадського транспорту як непотрібного і перешкод, що створює в русі індивідуального транспорту. Вирішення проблем автомобілізації бачиться в екстенсивному шляху розвитку дорожніх мереж, впровадженні нових більш економічних та «чистих» двигунів та палив. Однак на практиці величезні суспільні витрати (як прямі на будівництво та утримання доріг, так і непрямі внаслідок зростання забруднень, втрати природних комплексів тощо) стримують рух цим шляхом.
• Крайня «антиавтомобільна» думка вважає індивідуальний автомобіль безумовним злом. Рішення транспортних проблем суспільства бачиться у розвитку мереж громадського транспорту, що надає членам суспільства рівень рухливості та комфорту, який можна порівняти з індивідуальним транспортом. Проте практично досягнення високого рівня комфорту виявляється проблематичним, особливо у місцевостях з низькою щільністю населення.

В даний час у транспортному плануванні зазвичай уникають обох крайнощів, визнаючи цінністю як зручність пасажирів, так і соціальну та природну рівновагу. Таким чином, у зонах низької щільності розселення передбачаються умови для широкої автомобілізації, а в щільніше населених містах кращим способом пересування вважається громадський транспорт. Широко застосовуються рішення, що дозволяють змішані режими пересування (наприклад, парковки, що перехоплюють). Умови кожного окремого суспільства (політичний устрій, економічна ситуація, стереотипи поведінки, система розселення) визначають, до якої крайньої точки зору при цьому виявляються зміщені акценти.

У сучасній Росії, в силу економічної ситуації та менталітету певних соціальних верств (перш за все - працюючих у системі громадських перевезень), у більшості населення (у тому числі й у тих, хто не має можливості мати власний автомобіль та зацікавлений у громадському транспорті) сформувалося стійке невдоволення громадським транспортом – станом рухомого складу, якістю надання послуги. Причинами такого ставлення є:

• водії та кондуктори не цінують думку пасажирів про послугу, що надається, не сприймають пасажирів як джерело свого доходу, хоча, начебто, даний факт є очевидним. Причиною, перш за все, є те, що прояв грубості та неповаги до окремо взятого пасажира не позначиться на бізнесі в цілому, оскільки решта пасажирів все одно користуватиметься їх транспортом;
• власники даного бізнесу вирішують свої інтереси, ігноруючи інтереси пасажирів: транспорт ходить переважно в години пік, рано йде з маршрутів, простоює на кінцевих до повного завантаження, ігноруючи розклад, водієві власником ставиться гранично короткий час на шлях від кінцевої до кінцевої, внаслідок чого водії їдуть з перевищенням швидкості та порушуючи ПДР тощо;
• багато пасажирів самі культивують таке ставлення до них мовчанням і небажанням вплутуватися в суперечки та у відстоювання своїх прав;
• транспорт зношений та його власники з небажанням його ремонтують; салони не підтримуються в акуратному стані: протерті сидіння не замінюються, скла та стіни не миються місяцями;
• Нерідкі випадки, коли цей бізнес контролюється ОЗУ або правоохоронними структурами, внаслідок чого спроби впливу влади та суспільства залишаються безрезультатними.