Liniowce transatlantyckie z połowy XX wieku to ogromne, szybkie i wygodne statki, cała epoka nie tylko w przemyśle stoczniowym, ale także w życiu publicznym wielu państw. W końcu do lat 50. XX wieku nie było innego sposobu przedostania się z Europy do Ameryki, jak tylko drogą morską.

Era przeminęła wraz z wkładkami – zastąpiły je szybkie i mniej drogie samoloty. Ale nawet dzisiaj istnieje możliwość odwiedzenia jednego z największych statków transatlantyckich w historii - liniowca Queen Mary. Po zakończeniu swojej kariery w 1967 roku liniowiec ten nie został złomowany jak inne statki, ale stał się muzeum, hotelem i Centrum biznesowe w Long Beach w Kalifornii, USA.

Na pokładzie będziemy teraz odwiedzać. Ale najpierw trochę historii statku.

Jedną z największych firm obsługujących linię transatlantycką była brytyjska linia Cunard. Po zakończeniu I wojny światowej jej trzy największe parowce – Mauretania, Aquitania i Berengaria (dawny niemiecki Imperator, otrzymany w ramach reparacji) przewoziły pasażerów z Southampton do Nowego Jorku iz powrotem bez przerwy iz dużym komfortem. Te trzy statki zapewniały cotygodniowe wypłynięcia z obu portów. Lot w jedną stronę trwał nieco mniej niż pięć dni.

Ale na początku lat trzydziestych statki te stawały się przestarzałe, a konkurencja na Atlantyku również wzrosła. Firma znalazła się w trudnej sytuacji finansowej. Wtedy podjęto decyzję o budowie nowego statku.

To prawda, że ​​\u200b\u200bjego koncepcja nie została od razu podjęta. Priorytetami mogą być szybkość, wygoda lub ekonomia nowego statku. Wstępną decyzją nie była pogoń za prędkością, ale zapewnienie najwyższego poziomu komfortu pasażerom pierwszej klasy. Ostatecznie jednak zdecydowano się wyjść z konieczności zastąpienia trzech istniejących statków dwoma, ale z taką samą częstotliwością wypłynięć z Southampton i Nowego Jorku, czyli zbudować dwa szybkie transatlantyki, nie zapominając o oczywiście o wygodzie.

Budowę liniowca rozpoczęto w stoczni w Clydebank (Wielka Brytania) w 1930 roku, ale rok później została ona zamrożona: świat ogarnął poważny kryzys. Dopiero w 1933 roku, po otrzymaniu pomocy finansowej od rządu brytyjskiego, budowę kontynuowano. Liniowiec, nazwany Queen Mary, został zwodowany przez samą Queen Mary 26 września 1934 roku, a 27 maja 1936 roku wyruszył w pierwszy transatlantycki rejs z Southampton do Nowego Jorku.

W jednym z pierwszych lotów Queen Mary ustanowiła rekord prędkości przekroczenia Atlantyku - lot został ukończony w zaledwie cztery dni. W tamtych czasach pasażerowie transatlantyccy cenili swój czas i odpowiednio cenili takie zapisy. Dla porównania: dziś lot transatlantycki na tej samej trasie nowym liniowcem Queen Mary 2 trwa od sześciu do siedmiu dni. Ale dzisiejsi pasażerowie nie mają się gdzie spieszyć: są w rejsie. A jeśli będą musieli jechać do Ameryki w interesach, polecą szybszym i znacznie tańszym samolotem. W tych samych latach, kiedy Queen Mary wkroczyła na szlaki transatlantyckie, nie było jeszcze możliwości przepłynięcia Atlantyku samolotem.

Rząd brytyjski dotował budowę Queen Mary nie bez powodu, ale po to, aby mieć szybki transport do przerzucania wojsk przez Atlantyk w przypadku wojny. I okazja nadarzyła się sama. W latach 1939-1946 Queen Mary i nowo wybudowany liniowiec Queen Elizabeth do współpracy z nią przewoziły żołnierzy przez ocean, zabierając na pokład piętnaście tysięcy ludzi podczas niektórych lotów.

Po powrocie do służby cywilnej Queen Mary przez kolejne dwadzieścia lat pracowała na lotach transatlantyckich, aż konkurencja z lotnictwem uniemożliwiła eksploatację starych statków transatlantyckich. We wrześniu 1967 roku liniowiec wykonał swój ostatni, 1001. lot transatlantycki, a 31 października wyruszył w swój ostatni rejs z Southampton na swój wieczny parking w Kalifornii.

Podczas tego rejsu, w większości z amerykańskimi turystami na pokładzie Queen Mary, po raz ostatni przepłynął Ocean Atlantycki, okrążył Przylądek Horn, odwiedził porty Ameryka Południowa i Meksyk. Oczywiście nie byłbym jedynym, który chciałby skorzystać z wehikułu czasu i odwiedzić ten znaczący lot. Ale sam rejs nie był zbyt udany, ponieważ Queen Mary została zbudowana do pracy na północnym Atlantyku i nie posiadała systemu klimatyzacji. Dlatego, gdy zbliżaliśmy się do równika, wielu pasażerów i członków załogi było wyczerpanych upałem. Po drugie, ze względu na ogromne zużycie paliwa, firma zleciła wykonanie lotu na dwóch turbinach zamiast czterech, co spowodowało spadek prędkości i skrócenie wielu przystanków.

9 grudnia 1967 roku Queen Mary przybyła do Long Beach, gdzie można ją odwiedzać do dziś. Możesz nawet mieszkać na pokładzie, rezerwując jedną z kabin pierwszej klasy (pozostałe kabiny na Queen Mary nie zostały zachowane).

Przejdźmy przez pokłady liniowca od góry do dołu. Muszę od razu powiedzieć, że nie wszystkie pomieszczenia publiczne Queen Mary są otwarte dla publiczności i nie wszystkie z nich przetrwały. Ale to, co widać, daje dobre wyobrażenie o statku.

Zacznijmy od cięcia.

Manewry, podobnie jak na współczesnych statkach, wygodnie wykonuje się na skrzydle mostka. Na skrzydłach mostu umieszczono duplikaty telegrafów maszynowych.

Obok kabiny znajdowały się kabiny najwyższego sztabu dowodzenia liniowca. Kapitan miał osobny gabinet i oddzielną kabinę mieszkalną. Kapitan był obsługiwany przez oddzielnego stewarda, który mieszkał na tym samym pokładzie.

W pobliżu znajdowały się kabiny starszego oficera i głównego mechanika statku.

Teraz zejdźmy na pokład poniżej. Talia poniżej nazywa się talią sportową, oto jej układ:

Plany pokładów, które tutaj podam, odpowiadają powojennemu układowi Queen Mary. Powojenny układ niewiele różni się od przedwojennego, z nielicznymi wyjątkami. W okresie powojennym zaczęto używać nowych nazw klas pasażerskich: pierwsza klasa stała się kabiną, druga turystyczną, a trzecia pozostała trzecią.

Skoro już o klasach mowa: Queen Mary została zaprojektowana jeszcze w czasach, gdy na statkach transatlantyckich tradycyjnie stosowano system podziału na trzy klasy pasażerskie (podobnie jak we współczesnych lotach transatlantyckich obowiązuje klasa pierwsza, biznes i ekonomiczna). W związku z tym koszt biletu był różny. Stwarzało to duże niedogodności już na etapie projektowania, ponieważ klasy nie krzyżowały się ze sobą, a wszystkie pomieszczenia pasażerskie (salony, restauracje, pokłady spacerowe) musiały być powielane. Dlatego do lat pięćdziesiątych liczba klas na nowych statkach została zredukowana do dwóch, a następnie całkowicie zrezygnowano z podziału na klasy.

Queen Mary to klasyczny liniowiec o układzie trzech klas. Ponadto znaczna część przestrzeni pasażerskiej została przydzielona pierwszej klasie. Pasażerowie drugiej i trzeciej klasy prawie nie widzieli statku: dostęp do pierwszej klasy był dla nich zamknięty. Dlatego jeśli mówimy o wehikule czasu w celu odbycia transatlantyckiej podróży na Queen Mary: aby uzyskać pełne wrażenie, trzeba będzie nie tylko cofnąć się w czasie wehikułem czasu, ale także kupić bilet pierwszej klasy . Ale pojawia się kwestia ceny: ilu z nas lata dziś pierwszą klasą przez Atlantyk? Nawet wtedy nie każdego było stać na przeprawę przez Atlantyk w pierwszej klasie.

Wróćmy do pokładu sportowego. Niektórzy pasażerowie faktycznie uprawiali tu sport. Dodatkowo wydzielono część pokładu na spacery z psami pasażerów pierwszej klasy. Psy mieszkały w sąsiednim lokalu, a za ich utrzymanie i wyprowadzanie odpowiadali specjalni członkowie załogi.

Queen Mary miał trzy kominy (w tamtym czasie wielu uważało, że liczba kominów jest wskaźnikiem niezawodności liniowca). Ale bardzo podobna królowa Elżbieta, zbudowana kilka lat później, miała liczbę rur zmniejszoną do dwóch.

Rury Queen Mary pod koniec życia liniowca były w złym stanie iw 1968 roku zostały zastąpione aluminiowymi kopiami.

Poniżej pokładu sportowego znajduje się pokład słoneczny. Ona, podobnie jak sport, jest całkowicie zarezerwowana dla pasażerów pierwszej klasy.

Grill na werandzie był najlepsza restauracja na całym statku i pracował w systemie a la carte. Każdy nowoczesny statek Cunard Line ma również restaurację o tej nazwie i najwyższy poziom gotowanie i obsługa.

Na Queen Mary było to bardzo prestiżowe miejsce dla pasażerów pierwszej klasy, ozdobione motywami teatralnymi. Obiady i kolacje podawano tu za dodatkową opłatą (w latach 30. był to jeden funt brytyjski, w tamtych czasach nie tak mało). Mimo to restauracja cieszyła się tak dużym zainteresowaniem, że czasami była zarezerwowana z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem.

Po 1967 roku, kiedy Queen Mary przybyła do Long Beach, Verandah Grill została wypróbowana na wiele sposobów, w tym jako kawiarnia typu fast food, i odpowiednio odnowiono jej wystrój. Dziś pomieszczenie to służy jako sala konferencyjna.

Otwarty pokład spacerowy wygląda tak samo jak na nowoczesnych statkach wycieczkowych (chociaż Queen Mary zbudowano w latach 30. ubiegłego wieku).

W niektórych miejscach między tarasami z różnych stron znajdują się wąskie przejścia.

A oto jak wyglądały łodzie ratunkowe na statkach z tamtych lat: w przeciwieństwie do nowoczesnych motorówek nie były zamykane od góry.

W przedniej części pokładu słonecznego znajdują się przestrzenie publiczne: jest to muzeum i herbaciarnia. Jednak kiedy Queen Mary był aktywnym statkiem, ich nie było: to miejsce było kabinami oficerów i biur.

Pokład poniżej nazywany jest „promenadą”.

Centralną częścią pokładu, a być może całego statku, jest lobby pierwszej klasy. Wysokie, kilkupokładowe atria, do których przyzwyczajeni są współcześni pasażerowie statków wycieczkowych, jeszcze nie powstały. Ale foyer liniowców oceanicznych zawsze było przestronne i gustownie urządzone.

Podczas transatlantyckiej kariery królowej Marii w centralnym półokrągłym foyer mieścił się sklep, w którym można było kupić różne niezbędne artykuły podróżnicze. Foyer otaczały niewielkie pomieszczenia pierwszej klasy: biblioteka, salonik, pokój zabaw dla dzieci. Była nawet specjalna poczekalnia na 35 miejsc, w której pasażerowie mogli opowiadać innym pasażerom o swoich podróżach z możliwością pokazu slajdów. Teraz prawie wszystkie te lokale zostały przekształcone w sklepy; sprzedają pamiątki i literaturę o historycznych statkach.

Dziób pokładu zajmuje bar widokowy dla pasażerów pierwszej klasy. Podczas lotów miejsce to cieszyło się wyjątkową popularnością. Co może być lepszego niż rozmowa i obserwowanie morza ze szklanką czegoś odurzającego? Kiedy na początku lat 60. rozbudowano obszary publiczne trzeciej klasy, bar widokowy został zarezerwowany dla pasażerów trzeciej klasy.

Bar jest otwarty do dziś.

Pokład otoczony jest tarasem spacerowym, osłoniętym od wiatrów północnoatlantyckich, przeznaczonym niemal w całości dla pasażerów pierwszej klasy. Po wojnie na tym tarasie urządzono dwa małe „ogrody zimowe” – dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy, ale nie zachowały się.

Niewielka część tego tarasu bliżej rufy jest zarezerwowana dla pasażerów drugiej klasy. Mieli też dużą otwartą przestrzeń na rufie.

Z zamkniętego tarasu promenadowego można było dostać się do przestronnych sal ogólnodostępnych pierwszej klasy - każda przez własne foyer. Wcześniej dostęp do pierwszorzędnych przestrzeni publicznych można było uzyskać nie tylko z tarasu promenadowego, ale także z wewnętrznych tarasów, które biegły wzdłuż niemal całego pokładu. Te tarasy częściowo zniknęły w trakcie przebudowy w Long Beach.

Wielki salon pierwszej klasy był centrum życia towarzyskiego królowej Marii. Centrum w każdym znaczeniu, także w sensie bezpośrednim: salon ten znajdował się dokładnie na środku statku, aby zgromadzeni w nim pasażerowie mniej czuli się kołysząc (w końcu burze na północnym Atlantyku nie należały do ​​rzadkości). Salon otrzymał w projekcie motywy muzyczne; wieczorami grała tu muzyka na żywo, pasażerowie tańczyli.

W tej kabinie podczas lotów odbywały się niedzielne nabożeństwa, na które zapraszano pasażerów wszystkich trzech klas. Usługę tradycyjnie prowadził kapitan liniowca.

W latach 70. pojawił się pomysł przekształcenia tego salonu w centralną restaurację (pomimo faktu, że trzy pokłady niżej zachowały się oryginalne restauracje Queen Mary). W trakcie odbudowy wystrój został częściowo utracony, pomieszczenie zostało nieco zmniejszone. Ale praca nigdy nie została ukończona. Dziś centralny salon jest oferowany do wynajęcia na imprezy; nie zachowało się jego oryginalne wyposażenie.

Pasażerowie każdej klasy mieli do dyspozycji własną palarnię. Nie palili w palarniach, ale lubili cygara i spotkania towarzyskie. Tradycyjnie palarnie na statkach oceanicznych były uważane za „terytorium mężczyzn”: kobiety w tym czasie nie pozwalały sobie na cygara, ale odwiedzały też salon.

Palarnia na Queen Mary była uderzająca swoją wielkością. W pierwotnym wyposażeniu był to salon z miękkimi krzesłami i stolikami.

Palarnię zdobi obraz angielskiego artysty Edwarda Wadswortha (nawiasem mówiąc, namalował go tutaj, na miejscu). Podczas pierwszych rejsów Queen Mary obraz wywołał wiele kontrowersji, a nawet oburzenia wśród zwolenników tradycyjnego projektowania liniowców transatlantyckich – ludzie nigdy od razu nie akceptują nowego. Ale potem przyzwyczaili się do tego obrazu i stoi on na swoim miejscu od osiemdziesięciu lat.

Na tym samym pokładzie znajduje się kolejny przytulny salon o mniejszych rozmiarach. Było oczywiście przytulnie w swoim oryginalnym wyposażeniu: nowoczesne meble „konferencyjne”, które obecnie znajdują się w pokojach pierwszej klasy, wprowadzają pewien dysonans. Ale dodaj tutaj mentalnie staromodne miękkie krzesła i niskie stoły, a wszystko się ułoży.

W miejsce palarni są wyposażone pokoje drugiej klasy lokal usługowy i kaplica.

Niełatwo jednak domyślić się przeznaczenia pokoju pokazanego na kolejnym zdjęciu. Używali go muzycy, którzy grali w głównym salonie na próbach przed rozpoczęciem występu.

W pomieszczeniach każdej klasy znajdował się pokój dziecięcy, w którym dzieci mogły być pozostawione pod opieką wychowawców. Zachowała się sala dziecięca pierwszej klasy; zabawki w nim są odtworzone ze starych fotografii życia na pokładzie Queen Mary.

Już dziś część pokładu spacerowego po prawej burcie została przekształcona w centrum gastronomiczne. Jest kawiarnia typu fast food i dwie restauracje.

Poniżej główny pokład.

W jego centralnej części znajdowało się biuro podróży, w którym pasażerowie pierwszej klasy mogli zarezerwować bilety na powrotny lot transatlantycki, pociąg, zarezerwować hotel, a nawet kupić bilety do teatrów w Londynie i Nowym Jorku.

Większość tego pokładu zajmują kabiny pierwszej klasy. Wnętrza korytarzy i holi wykonane ze szlachetnego drewna (a przy projektowaniu liniowca wykorzystano pięćdziesiąt różnych gatunków drewna) wracają do lat 30. i 50. XX wieku. Nawiasem mówiąc, rzeczne pasażerskie statki z napędem spalinowo-elektrycznym „Lenin” i „Związek Radziecki” zbudowane w latach 1958-59 w ZSRR miały bardzo podobne wnętrza. Być może, tworząc te statki, radzieccy projektanci i projektanci studiowali zagraniczne doświadczenia w projektowaniu prestiżowych liniowców oceanicznych.

Część rufowa pokładu jest zarezerwowana dla przestrzeni ogólnodostępnych drugiej (turystycznej) klasy. Jest to otwarty pokład spacerowy i salon.

Salon drugiej klasy, podobnie jak inne pomieszczenia statku, pozbawiony jest mebli „salonowych”. Teraz jest to jedna z sal konferencyjnych na pokładzie. Jest połączona z dawnym pokładem spacerowym, który został przekształcony w foyer sali konferencyjnej.

Schodzimy na następny pokład. Poniższe talie są nienazwane; zamiast tego są oznaczone literami od A do H. Dostęp do najniższych pokładów jest niedostępny.

Pośrodku pokładu A znajduje się punkt informacyjny pierwszej klasy (obecnie hotelowa „recepcja”). To właśnie w tym holu pasażerowie pierwszej klasy wchodzili na pokład Queen Mary.

Prawie cały pokład A jest zarezerwowany dla kabin pierwszej klasy, z wyjątkiem części rufowej, gdzie kiedyś znajdowały się kabiny drugiej klasy.

Moja kabina też jest na tym pokładzie. Oczywiście byłoby miło odbyć transatlantycką podróż w pierwszej klasie Queen Mary, ale obecnie jest to tak naprawdę pokój hotelowy. Układ to duża kabina pierwszej klasy z nowym wykończeniem. Wszystkie kabiny pierwszej klasy Queen Mary były pierwotnie wyłożone boazerią, a wiele z nich zachowało oryginalne wykończenia.

Pokład rufowy A ma kolejną otwartą przestrzeń dla pasażerów drugiej klasy i kolejną kabinę drugiej klasy. Queen Mary miała wówczas tradycyjny pionowy układ sal lekcyjnych. Oznacza to, że pomieszczenia wszystkich trzech klas znajdowały się na wszystkich lub prawie wszystkich pokładach pasażerskich, ale w różnych częściach liniowca. Na Queen Mary pokoje pierwszej klasy zajmowały całość Środkowa część statku, pomieszczenia drugiej klasy zajmowały część rufową, a pasażerom trzeciej klasy przydzielono pomieszczenia na dziobie.

Dla ułatwienia manewrów w portach na rufie Queen Mary i innych ówczesnych statków zbudowano dodatkową nadbudówkę – mostek rufowy. Podczas manewrów na tym mostku przebywał jeden z oficerów wachtowych, przekazując do sterówki informacje o położeniu rufy względem innych statków, nabrzeży i innych obiektów.

Na pokładzie B znajdują się kabiny pierwszej i drugiej klasy. Interesujące jest tutaj umieszczenie izolatki medycznej na rufie.

Wydawać by się mogło, że im niżej schodzimy, tym mniejsze mamy szanse na zobaczenie ciekawych przestrzeni publicznych. Ale już na pokładzie C widać, że tak nie jest. Znajdują się tu restauracje wszystkich trzech klas.

Podobnie jak na nowoczesnych statkach wycieczkowych, pasażerowie przybywali do restauracji windą lub schodzili do niej szerokim trapem.

Trzypokładowa restauracja pierwszej klasy jest prototypem dzisiejszych atriów na statkach wycieczkowych. Ta restauracja pomieściła jednocześnie wszystkich pasażerów pierwszej klasy; w związku z tym śniadania, obiady i kolacje odbywały się na jednej zmianie. Ale dotyczyło to tylko restauracji pierwszej klasy. Pasażerowie drugiej klasy jedli w mniejszej restauracji na dwie zmiany. A pasażerowie trzeciej klasy mieli własną małą restaurację, w której jedli na trzy zmiany.

Pierwszorzędna restauracja hotelu Queen Mary jest otwarta do dziś i co tydzień organizuje niedzielny brunch z szampanem.

Pomieszczenia restauracji drugiej i trzeciej klasy są obecnie wykorzystywane jako powierzchnie biurowe i magazynowe. Wiele elementów ich projektu zostało utraconych; dostęp do nich jest zamknięty.

Pokład D, znajdujący się niżej, jest interesujący, ponieważ znajdował się na nim kryty basen pierwszej klasy. Teraz basen nie działa z powodu niezgodności ze współczesnymi wymaganiami dotyczącymi wytrzymałości konstrukcji statków, ale można odwiedzić jego teren podczas wycieczki o nazwie „Duchy królowej Marii” (jest jedna). Pasażerowie drugiej klasy mieli również własny basen: znajdował się on na pokładzie poniżej. To pomieszczenie stało się częściowo kinem muzealnym, a częściowo gabinetami.

Pokład D na pokładzie rufowym został zdemontowany i jest obecnie muzeum Queen Mary i żeglugi transatlantyckiej. Z muzeum można zejść do maszynowni statku.

Ogromne śmigło liniowca pod wodą robi ogromne wrażenie.

Pokład E i poniżej są zamknięte dla publiczności; prawie wszystkie pomieszczenia są rozebrane.

Wizyta u Królowej Marii pozostawia bardzo silne wrażenie. I to nie tylko dzięki stylowym wnętrzom w stylu brytyjskim z połowy ubiegłego wieku, ale także dzięki poczuciu wyjątkowej mocy ogromnego liniowca oraz dzięki niesamowicie pozytywnej energii statku, który przewiózł setki tysięcy ludzi przez Atlantyk.

Wkładka podobna do stworzonych wrażeń być może nie będzie już budowana. Wszakże to też wymaga odpowiedniej epoki. Ale to niezwykłe, że ten statek został zachowany. Będzie okazja - odwiedź ją.

1 grudnia 1930 r Ceremonia położenia stępki odbyła się w stoczni John Brown w Clydebank "Królowa Maria"- jeden z najbardziej okazałych statków pasażerskich. Z okazji tej ważnej daty przygotowaliśmy przegląd najciekawszych statków, które odcisnęły swoje piętno na historii przemysłu stoczniowego.

Królewski William

Royal William stał się jednym z pierwszych statków pasażerskich, które przepłynęły Ocean Atlantycki. Został zwodowany 27 kwietnia 1831 roku w Quebecu. Statek pływał kilka razy między Quebec a koloniami atlantyckimi, aż trasa została zamknięta z powodu epidemii cholery w 1832 roku. Później Royal William został sprzedany hiszpańskiej marynarce wojennej, gdzie służył dość długo.

Wielki Wschodni

Great Eastern (Lewiatan) został zwodowany w 1858 roku. 211-metrowy parowiec był uważany za największy statek do 1899 roku. Osiągał prędkość 14 węzłów, miał wyporność 32 000 t, a jego silniki wytwarzały 8 000 KM.Od 1864 statek został przerobiony na transatlantyckiego układacza kabli, aw 1888 został sprzedany na złom za 16 000 funtów.

Serbia

Pierwszy na świecie stalowy liniowiec Servia odbył swój dziewiczy rejs w 1881 roku. Ze względu na pewne innowacyjne technologie (takie jak oświetlenie elektryczne) wielu historyków nazywa go pierwszym „nowoczesnym” liniowcem. Statek o mocy 10 300 koni mechanicznych osiągnął prędkość 17 węzłów. Projektanci skupili się na Transport pasażerski, zmniejszając objętość przedziału ładunkowego i oferując klientom niezwykle komfortowy pobyt na statku. W 1902 roku statek został wycofany z powodu awarii.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Pierwszy czterorurowy liniowiec Kaiser Wilhelm der Grosse został zwodowany 4 maja 1897 roku. To zapoczątkowało erę nowych, nowocześniejszych i potężniejszych statków pasażerskich. Liniowiec zdobył pierwszą w Niemczech Błękitną Wstęgę Atlantyku za najszybszą podróż z Europy do Ameryki. W czasie I wojny światowej został przerobiony na okręt wojenny. Kaiser Wilhelm został zatopiony w 1914 roku.

Tytaniczny

Legendarny liniowiec Titanic został zwodowany 10 kwietnia 1912 roku. Rozwinął maksymalną prędkość 24 węzłów. Przemieszczenie 269-metrowego giganta wyniosło 52 tysiące ton. Jednak los liniowca został tragicznie przerwany podczas dziewiczego rejsu: Titanic zatonął 14 kwietnia po zderzeniu z górą lodową.

Normandia

Transatlantyk Normandie wyruszył w swój dziewiczy rejs 29 maja 1935 roku. Statek, który wypierał 71 000 ton, jest nadal uważany za najpotężniejszy statek turboelektryczny, jaki kiedykolwiek zbudowano. Dzięki innowacyjnemu projektowi obudowy, wyrafinowanemu i imponującemu wnętrzu Specyfikacja techniczna, wielu ekspertów uznało go za najlepszego linera. 9 lutego 1942 r. liniowiec zapalił się od iskry w jednej z kabin. Później został sprzedany na złom.

królowa Maria

26 września 1934 zwodowano legendarny liniowiec Queen Mary. Jednak zaledwie 18 miesięcy później samochód o mocy 160 000 koni mechanicznych odbył swój pierwszy lot. Liniowiec przepłynął Atlantyk w 3 dni 23 godziny 57 minut ze średnią prędkością 30,63 węzła, aw jednym z kolejnych lotów zdobył Błękitną Wstęgę Atlantyku. 1 marca 1940 roku wydano rozkaz przygotowania liniowca do służby wojskowej. Po wojnie wrócił na szlak transatlantycki, ale daleko mu było do tego, by był tak dochodowy. 10 grudnia 1967 r. liniowiec zajął swoje miejsce w Long Beach i obecnie jest muzeum.

Podróżnik mórz

Statek wycieczkowy Voyager z morza często nazywany „pływającym hotelem” ze względu na ilość rozrywek, jakie może zaoferować klientom: domki na każdy gust, sklepy, restauracje, boiska sportowe, ścianka wspinaczkowa, lodowisko i wiele innych. Jego długość wynosi 311 metrów, moc - 75,6 MW, prędkość - 22 węzły, a maksymalna ładowność - 3840 pasażerów.

Królowa Maria 2

W 2003 roku Queen Mary 2 stał się największym liniowcem na świecie. 17-pokładowa maszyna rozwija prędkość do 30 węzłów i może pomieścić 2620 pasażerów. W hołdzie nowoczesnym standardom statek jest wyposażony w ogromną liczbę sklepów, restauracji i centrów rozrywki.

Urok mórz

Allure of the Seas, który wyruszył w swój pierwszy rejs trzy lata temu - 1 grudnia 2010 r., nadal jest największym statek wycieczkowy. Oferuje swoim 6296 pasażerom najbardziej niesamowitą różnorodność usług, w tym teatr, karuzele i lodowisko. Wykładzina wyposażona jest w składane (teleskopowe) rurki, umożliwiające przejazd pod niskimi mostami. Średnia prędkość maszyny sięga 27 węzłów. Niezawodny system bezpieczeństwa sprawdził się kilkakrotnie, skutecznie gasząc małe pożary.

11 lutego 1809 Amerykanin Robert Fulton opatentował swój wynalazek – pierwszy statek o napędzie parowym. Wkrótce parowce zastąpiły żaglowce i były głównymi transport wodny do połowy XX wieku. Oto 10 najsłynniejszych parowców

Parowiec Claremont

Claremont stał się pierwszym oficjalnie opatentowanym statkiem parowym w historii przemysłu stoczniowego. Amerykanin Robert Fulton, dowiedziawszy się, że francuski inżynier Jacques Perrier pomyślnie przetestował pierwszy parowy statek na Sekwanie, postanowił wprowadzić ten pomysł w życie. W 1907 roku Fulton zaskoczył nowojorską publiczność, spuszczając na rzekę Hudson statek z dużą rurą i ogromnymi kołami łopatkowymi. Widzowie byli dość zaskoczeni, że to dzieło myśli inżynierskiej Fultona było w stanie w ogóle się poruszyć. Ale Claremont nie tylko spłynął rzeką Hudson, ale był w stanie płynąć pod prąd bez pomocy wiatru i żagli. Fulton otrzymał patent na swój wynalazek iw ciągu kilku lat udoskonalił statek i zorganizował stałe loty rzeczne na Claremont wzdłuż rzeki Hudson od Nowego Jorku do Albany. Prędkość pierwszego parowca wynosiła 9 km/h.

Parowiec „Clairmont”

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta”

Parowiec „Elizaveta”, zbudowany dla Rosji przez szkockiego mechanika Charlesa Byrda, wszedł do służby w 1815 roku. Kadłub statku był drewniany. Zamiast masztu do ustawiania żagli służyła metalowa rura o średnicy około 30 cm i wysokości 7,6 m, przy dobrym wietrze. Parowiec o mocy 16 koni mechanicznych miał 2 koła łopatkowe. Parowiec odbył swój pierwszy rejs 3 listopada 1815 roku z Petersburga do Kronsztadu. Aby przetestować prędkość parowca, dowódca portu kazał konkurować z nim swojej najlepszej łodzi wiosłowej. Ponieważ prędkość „Elżbiety” sięgała 10,7 km/h, wioślarze mozolnie wspierając się na wiosłach udawało się czasem wyprzedzić parowiec. Nawiasem mówiąc, rosyjskie słowo „parowiec” zostało wprowadzone przez oficera marynarki wojennej P.I. Rikorda, uczestnika tej podróży. Następnie statek służył do transportu pasażerów i holowania barek do Kronsztadu. A do 1820 roku rosyjska flota liczyła już około 15 parowców, do 1835 roku - około 52.

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta”

Parowiec „Savannah”

Savannah był pierwszym parowcem, który przepłynął Ocean Atlantycki w 1819 roku. W 29 dni przeleciał z amerykańskiego miasta Savannah do angielskiego Liverpoolu. Należy zaznaczyć, że prawie całą podróż parowiec płynął i dopiero gdy wiatr ucichł, włączano parowóz, aby statek mógł się spokojnie poruszać. Na początku ery budowy parowców na statkach odbywających dalekie rejsy pozostawiano żagle. Żeglarze nie ufali jeszcze w pełni sile pary: istniało duże ryzyko silnik parowy zepsuje się na środku oceanu lub zabraknie paliwa, aby dotrzeć do portu docelowego.

Parowiec „Savannah”

Parowiec „Syriusz”

Zaryzykowali porzucenie żagli zaledwie 19 lat po transatlantyckiej podróży Savannah. Parowiec Sirius opuścił angielski port Cork 4 kwietnia 1838 roku z 40 pasażerami i dotarł do Nowego Jorku 18 dni i 10 godzin później. Syriusz jako pierwszy przepłynął Ocean Atlantycki bez podnoszenia żagli, jedynie za pomocą silnika parowego. Ten statek otworzył stałą komercyjną linię parowców przez Atlantyk. „Syriusz” poruszał się z prędkością 15 km/h i wydawał potwornie duża liczba paliwo - 1 tona na godzinę. Statek był przeładowany węglem - 450 ton. Ale nawet ten zapas nie wystarczył na lot. „Syriusz” z połową grzechu dotarł do Nowego Jorku. Aby statek mógł się dalej poruszać, do paleniska trzeba było wrzucić osprzęt statku, maszty, drewniane poszycie mostów, poręcze, a nawet meble.

Parowiec „Syriusz”

Parowiec „Archimedes”

Jeden z pierwszych parowców napędzanych śmigłem został zbudowany przez angielskiego wynalazcę Francisa Smitha. Anglik postanowił wykorzystać odkrycie starożytnego greckiego naukowca Archimedesa, które znane było od tysiąca lat, ale służyło tylko do dostarczania wody do nawadniania - śrubę. Smith wpadł na pomysł, aby użyć go do napędzania statku. Pierwszy parowiec o nazwie Archimedes został zbudowany w 1838 roku. Napędzany był śrubą o średnicy 2,1 m, którą napędzały dwa silniki parowe o mocy 45 koni mechanicznych każdy. Statek miał nośność 237 ton. „Archimedes” rozwinął maksymalną prędkość około 18 km / h. Archimedes nie latał na duże odległości. Po pomyślnych próbach na Tamizie statek kontynuował eksploatację na krajowych liniach przybrzeżnych.

Pierwszy parowiec śrubowy „Stockton”, który przepłynął Atlantyk

Parowiec „Stockton”

Stockton stał się pierwszym parowcem śrubowym, który przepłynął Ocean Atlantycki z Wielkiej Brytanii do Ameryki. Historia jego wynalazcy, Szweda Johna Ericksona, jest bardzo dramatyczna. Postanowił użyć śmigła do poruszania parowcem w tym samym czasie co Anglik Smith. Erickson postanowił sprzedać swój wynalazek brytyjskiej marynarce wojennej, dla której za własne pieniądze zbudował parowiec śrubowy. Departament wojskowy nie docenił innowacji Szweda, Erickson trafił do więzienia za długi. Wynalazcę uratowali Amerykanie, których bardzo interesował zwrotny statek parowy, w którym mechanizm napędowy był ukryty pod linią wody, a rurę można było opuścić. To był 70-konny parowiec Stockton, który Erickson zbudował dla Amerykanów i nazwany na cześć swojego nowego przyjaciela, oficera marynarki. Na swoim statku w 1838 roku Erickson wyjechał na zawsze do Ameryki, gdzie zyskał sławę jako wielki inżynier i stał się bogaty.

Parowiec „Amazonka”

W 1951 roku Amazon został opisany przez gazety jako największy drewniany parowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w Wielkiej Brytanii. Ten luksusowy transport pasażerski mógł przewozić ponad 2000 ton i był wyposażony w silnik parowy o mocy 80 koni mechanicznych. Choć parowce z metalu opuszczały stocznie już od 10 lat, Brytyjczycy zbudowali swojego giganta z drewna, bo konserwatywna brytyjska Admiralicja była uprzedzona do innowacji. 2 stycznia 1852 roku Amazonka ze 110 najlepszymi marynarzami brytyjskimi popłynęła do Indii Zachodnich, zabierając na pokład 50 pasażerów (w tym Lorda Admiralicji). Na początku podróży statek został zaatakowany przez silny i długotrwały sztorm, aby kontynuować żeglugę konieczne było uruchomienie silnika parowego z pełną mocą. Maszyna z przegrzanymi łożyskami pracowała bez przerwy przez 36 godzin. A 4 stycznia dyżurny zobaczył płomienie wydobywające się z włazu maszynowni. W ciągu 10 minut ogień objął pokład. Przy wichurze nie udało się ugasić pożaru. Amazonka nadal płynęła przez fale z prędkością 24 km/h, a wodowanie łodzi ratunkowych nie było możliwe. Pasażerowie w panice biegali po pokładzie. Dopiero gdy kocioł parowy wyczerpał całą wodę, ludzie zostali umieszczeni w łodziach ratunkowych. Po pewnym czasie ci, którzy płynęli w łodziach ratunkowych, usłyszeli wybuchy – eksplodował proch strzelniczy przechowywany w ładowniach Amazonki, a statek zatonął wraz z kapitanem i częścią załogi. Ze 162 osób, które wyruszyły w rejs, uciekło tylko 58. Spośród nich siedem zginęło na brzegu, a 11 osób oszalało z tego doświadczenia. Zatonięcie Amazonki było okrutną lekcją dla Lordów Admiralicji, którzy nie chcieli pogodzić się z niebezpieczeństwem połączenia drewnianego kadłuba statku z silnikiem parowym.

Parowiec „Amazonka”

Parowiec „Wielki Wschód”

Statek „Great East” – poprzednik „Titanica”. Ten stalowy gigant, zwodowany w 1860 roku, miał 210 metrów długości i przez czterdzieści lat był uważany za największy statek świata. The Great East był wyposażony zarówno w koła łopatkowe, jak i śmigła. Statek był ostatnim arcydziełem jednego ze słynnych inżynierów XIX wieku, Isambarda Kingdom Brunela. Ogromny statek został zbudowany, aby przewozić pasażerów z Anglii do odległych Indii i Australii bez wchodzenia do portów w celu tankowania. Brunel wyobrażał sobie swoje potomstwo jako najbezpieczniejszy statek na świecie - „Wielki Wschód” miał podwójny kadłub, który chronił go przed zalaniem. Kiedy w pewnym momencie statek otrzymał dziurę większą niż Titanic, nie tylko utrzymał się na powierzchni, ale był w stanie kontynuować podróż. Technologia budowy tak dużych statków w tym czasie nie została jeszcze opracowana, a budowa „Wielkiego Wschodu” została przyćmiona przez wiele zgonów robotników pracujących w doku. Pływający kolos był wodowany przez całe dwa miesiące - zepsuły się wyciągarki, kilku pracowników zostało rannych. Do katastrofy doszło również w momencie uruchomienia silnika – eksplodował kocioł parowy, parząc kilka osób wrzątkiem. Inżynier Brunel zmarł, gdy się o tym dowiedział. Niesławny jeszcze przed wodowaniem, 4000-osobowy „Great East” wyruszył w swój dziewiczy rejs 17 czerwca 1860 r. z zaledwie 43 pasażerami i 418 członkami załogi na pokładzie. A w przyszłości niewielu chciało przepłynąć ocean na „pechowym” statku. W 1888 roku zdecydowano się rozebrać statek na złom.

Parowiec „Wielki Wschód”

Parowiec „Wielka Brytania”

Pierwszy parowiec śrubowy z metalowym kadłubem „Wielka Brytania” opuścił zapasy 19 lipca 1943 r. Jej projektant, Izombard Brunel, jako pierwszy połączył najnowsze osiągnięcia w jednym duży statek. Brunel postanowił zamienić długie i niebezpieczne transatlantyckie podróże pasażerskie w szybkie i luksusowe podróże morskie. Ogromne silniki parowe parowca „Wielka Brytania” zużywały 70 ton węgla na godzinę, wytwarzały 686 koni mechanicznych i zajmowały trzy pokłady. Natychmiast po zwodowaniu parowiec stał się największym żelaznym statkiem o napędzie śrubowym na świecie, zapoczątkowując erę liniowców parowych. Ale nawet na tym metalowym gigancie, na wszelki wypadek, były żagle. 26 lipca 1845 roku parowiec Great Britain wyruszył w swój dziewiczy rejs przez Atlantyk z 60 pasażerami na pokładzie i 600 tonami ładunku. Parowiec poruszał się z prędkością około 17 km/h i po 14 dniach i 21 godzinach wpłynął do portu w Nowym Jorku. Po trzech latach udanych lotów „Wielka Brytania” zawiodła. 22 września 1846 roku parowiec płynący przez Morze Irlandzkie znalazł się niebezpiecznie blisko wybrzeża, a przypływ sprowadził statek na ląd. Katastrofa się nie wydarzyła - gdy nadszedł przypływ, pasażerów spuszczono z burty na ziemię i przewieziono w wagonach. Rok później „Wielka Brytania” została uratowana z niewoli przebijając się przez kanał, a statek wrócił na wodę.

Ogromny transatlantycki parowiec „Titanic”, który pochłonął życie ponad tysiąca pasażerów

Parowiec „Titanic”

Niesławny Titanic był największym liniowcem pasażerskim na świecie w czasie jego budowy. Ten miejski parowiec ważył 46 000 ton i miał 880 stóp długości. Oprócz kabin superliner miał siłownie, baseny, orientalne łaźnie i kawiarnie. Titanic, który wypłynął z angielskiego wybrzeża 12 kwietnia, mógł pomieścić do 3000 pasażerów i około 800 członków załogi i płynął z maksymalną prędkością 42 km/h. W pamiętną noc z 14 na 15 kwietnia, zderzając się z górą lodową, Titanic płynął dokładnie z taką prędkością - kapitan próbował pobić rekord świata dla parowców oceanicznych. W chwili katastrofy na pokładzie znajdowało się 1309 pasażerów i 898 członków załogi. Ocalało tylko 712 osób, 1495 zmarło. Nie starczyło łodzi ratunkowych dla wszystkich, większość pasażerów pozostała na statku bez nadziei na ratunek. 15 kwietnia o 2:20 gigant statek pasażerski, odbywający swój pierwszy rejs, zatonął. Rozbitków zabrał statek „Carpathia”. Ale nawet na tym nie wszyscy uratowani zostali dostarczeni do Nowego Jorku cali i zdrowi - niektórzy pasażerowie Titanica zginęli po drodze, niektórzy stracili rozum.

Ponad sto lat temu powstały najszybsze i najbardziej eleganckie statki pasażerskie do żeglugi po wodach Oceanu Atlantyckiego i to tutaj narodziła się i rozwinęła zacięta walka o Błękitną Wstęgę - najpierw nagrodę symboliczną, a później srebrny puchar przyznawany temu, kto wygrał dystans maratoński między Europą a Ameryką Północną. W tej bezkompromisowej walce liniowce zderzały się z innymi statkami, lądowały na skałach i rozbijały o góry lodowe, ponieważ w zaciętym wyścigu kapitanowie nie mogli zwolnić ani ominąć niebezpiecznego obszaru. Dlatego historia Błękitnej Wstążki to żałobna lista ludzi, którzy znaleźli swoją śmierć w głębinach Oceanu Atlantyckiego.

By zacząć opowiadać swoją historię o przeznaczeniu parowiec « Brytania„Być może właściwe byłoby wymienienie nazwiska jego twórcy, Samuela Cunarda.

W mieście Halifax Ameryka północna Samuel Cunard urodził się w biednej chacie nad morzem w 1787 roku. Aby zarobić na życie, on wczesne lata sprzedawał kawę, przyprawy i dostarczał pocztę. Po zaoszczędzeniu trochę pieniędzy Cunard kupił swój pierwszy szkuner żeglarski « Waite Auk”A od 1808 roku zaczął na nim wykonywać loty przybrzeżne. Wszystko poszło gładko i już w 1812 roku Samuel posiadał całą flotę 40 żaglówek.

Samuela Cunarda

Dysponując sporym kapitałem, Samuel Cunard zaczął inwestować w każde przedsiębiorstwo, które obiecywało przynieść zysk: w leśnictwo, wydobycie węgla, produkcję cegieł itp. owoców. W wieku pięćdziesięciu lat Samuel Cunard był multimilionerem, szczęśliwym ojcem siedmiu córek i dwóch synów. Wydawało się, że każdy może przejść na emeryturę i cieszyć się życiem bez kuszenia losu niepotrzebnym ryzykiem. Ale wtedy nie byłby Samuelem Cunardem. Jego kipiąca energia pilnie domagała się ujścia i zaczął szukać nowego wielkiego interesu.

W 1831 roku podczas wodowania kolejnych parowiec Samuel Cunard wypowiedział słowa, które stały się jego mottem, a raczej hasłem jego firmy: „ Statki napędzane parą, dobrze zbudowane iz dobrze załogą, mogły odjeżdżać i przybywać z taką samą precyzją, jak pociągi lądowe.". A teraz, osiem lat później, osiągnąwszy szczyty w swoim biznesie, Samuel Cunard wsiada na parowiec i jedzie do Europy, do Londynu, aby przekonać lordów Admiralicji, że jest Samuelem Cunardem, potrafi zorganizować zwykłą pocztę z Europy do Ameryki i z powrotem.

W Londynie, na Piccadilly Circus, ten nieugięty człowiek, nazywany „Napoleonem Biznesu”, wynajął biuro i zaoferował budowę oceanicznych o mocy co najmniej 300 KM. s., do transportu poczty z Anglii do Halifaxu dwa razy w miesiącu, z których pierwszy zostanie zbudowany 1 maja 1840 roku. Samuel Cunard również zaoferował swój udział najlepszy specjalistaówczesnego producenta maszyn parowych Roberta Napiera. Jego maszyny były doskonałej jakości i najbardziej niezawodne na świecie.

Dwóch entuzjastów nawigacji parowej z łatwością znalazło wspólny język i osiągnęło pełne zrozumienie. Robert Napier zobowiązał się dostarczyć Samuelowi Cunardowi trzyosobowe parowozy statki pasażerskie w cenie 32 000 funtów za samochód. Ale przy całym bogactwie Samuela Cunarda i uległości Roberta Napiera nowe przedsięwzięcie wymagało dodatkowego kapitału. W sprawę zamieszani byli ich przyjaciele, George Burns i David MacIvera. Całkowita inwestycja wyniosła 325 000 funtów. W 1839 roku nowo utworzona firma zawarła kontrakt z rządem Anglii na transport poczty przez Ocean Atlantycki, za który Admiralicja zobowiązała się płacić firmie 60 000 funtów rocznie.

Samuel Cunard myślał, że będzie potrzebował wszystkich trzech parowców, aby odbywać dwa rejsy miesięcznie, ale Admiralicja nalegała na zbudowanie czterech statków, zwiększając roczną dotację firmy do 80 000 funtów.

5 lutego 1840 w stoczni” Robert Duncan & Company» w Szkocji odbyło się uroczyste powołanie pierworodnej firmy pocztowej - parowiec, o imieniu " Brytania". Po tym nastąpiła budowa podobnych statki parowe « Akacja», « Kaledonia" I " Kolumbia". Parowce firmy miały płynąć z Liverpoolu do Bostonu z przystankiem w Halifax, dostarczając pasażerów i pocztę Jej Królewskiej Mości. Tym samym 4 lipca 1840 roku miało miejsce doniosłe wydarzenie – narodziła się pierwsza transatlantycka linia parowców, która do dziś obchodzona jest corocznie po obu stronach Atlantyku.

A nazwisko Samuela Cunarda na zawsze zapisało się w historii żeglugi - człowieka, który wierzył w parowiec i uczynił z niego posłuszny środek regularnej komunikacji między Europą a Ameryką. W 1859 za wybitne zasługi dla rozwoju żegluga transatlantycka Samuel Cunard otrzymał tytuł szlachecki, a po jego śmierci w 1865 roku firma stała się znana jako „ Linia Cunarda” i pod tą nazwą istnieje do dziś.

Właściciel firmy" Brytyjska i północnoamerykańska Royal Mail Steam Packet Company„Radykalnie zmienili atmosferę na własną rękę. NA statki parowe « Brytania», « Akacja», « Kaledonia" I " Kolumbia»Kapitanom kategorycznie zabroniono stosowania kar cielesnych. Byli obsadzeni przez wysoce zdyscyplinowanych i dobrze wyszkolonych marynarzy. Nawigatorzy musieli nawigować swoimi statkami z dużą prędkością, ale z zachowaniem maksymalnych środków ostrożności.

parowiec « Brytania' był mały. Jednak w całym Liverpoolu nie było odpowiedniego miejsca do cumowania statku, a pasażerowie musieli być wsiadani na redzie z łodzi.

W tradycji żaglówek pakietowych parowiec « Brytania» był dwupokładowy. Na górnym pokładzie znajdowały się kwatery oficerskie, kuchnia, piekarnia, maleńka palarnia i... obora dla krów. Kabiny pasażerskie znajdowały się na głównym pokładzie: na rufie - pierwszej klasy, przestronne, dobrze wentylowane; w dziobie - II klasa, a także dwa salony restauracyjne. Jedną trzecią długości statku zajmowała maszyna parowa i kotły.

A więc 4 lipca 1840 roku o godzinie 14:00 w wietrzny, pochmurny dzień parowiec « Brytania„opuścił Liverpool wzdłuż rzeki Mersey w swój dziewiczy rejs, kierując się na otwarte morze. Na pokładzie oprócz ładunku pocztowego znajdowało się 63 pasażerów. Wśród nich był sam Samuel Cunard z córką Anną. To było subtelne posunięcie - mądry biznesmen pokazał swoim osobistym przykładem, że płynie dalej parowiec « Brytania» jest na tyle bezpieczny, że statkowi powierzono życie właściciela i jego ukochanej córki.

Kapitan statku, Henry Woodruff, zgodnie z wolą Samuela Cunarda, kierował statkiem z najwyższą ostrożnością, nie śmiejąc uruchomić silnika parowego z pełną mocą. I odpowiednio, wynik przejścia był raczej skromny 14 dni 8 godzin, w tym siedmiogodzinny postój w Halifaksie. Jednak w Bostonie parowiec witany z entuzjazmem. Było święto, pochód burmistrzów, zagranicznych konsulów i polityków, grzmiały orkiestry. Na cześć założyciela nowej linii transatlantyckiej odbył się pięciogodzinny bankiet.

Firmę porównywano do wahadła, które niezmiennie działało jak zegar, i to był powód, dla którego firma „ Linia Cunarda” okazała się jedyną organizacją, która w warunkach zaciekłej konkurencji zdołała nie tylko przetrwać, ale i przekazać swoje tradycje do dnia dzisiejszego.

Wracając z Bostonu do Liverpoolu kapitan i właściciel statku poczuli się nieporównanie pewniej. parowiec « Brytania„Pojechał z pełną prędkością 10,98 węzła i od razu pobił wszystkie dotychczasowe osiągnięcia kortów, pokonując dystans w 9 dni, 21 godzin, 44 minuty. Rekord ten został pobity 11 maja 1842 roku parowiec « Wielki western».

pierwszy liniowiec transatlantycki - parowiec Brytania

„Britannia” w lodzie

Świat był głęboko wstrząśnięty, a imię Samuela Cunarda grzmiało w Europie i Ameryce. W styczniu 1842 na pokładzie parowiec « Brytania„odwiedził młodego angielskiego dziennikarza i przyszłego pisarza Charlesa Dickensa, który w swoich opowieściach o Ameryce opisywał swoje wrażenia na statku morskim: jego bagaż był wciśnięty do kabiny jak żyrafa w doniczce, i porównywał jadalnia z karawanem z oknami.

Tak jak na transatlantycki zabrano mięso i mleko parowiec « Brytania” w swojej pierwotnej formie: w z grubsza poskładanych drewnianych skrzyniach, ułożonych przypadkowo na pokładzie. Kurczaki gdakały na całym statku, kaczki, gęsi, indyki krzyczały, króliki biegały od kąta do kąta. Owce beczały na wybiegu, a świnie chrząkały, skazane na zjedzenie podczas pływania. W pobliżu krowa, dostawca mleka dla dzieci i chorych, flegmatycznie przeżuwała swój pokarm. Podczas sztormu, gdy fale szły po pokładzie, wielu przedstawicieli „fauny okrętowej” zakrztusiło się i wysłano ich na galerę poza kolejnością. Pod przewróconymi łodziami składowano świeże warzywa. Po zapoznaniu się ze statkiem dziennikarz wrócił już na typowej żaglówce - jeden rejs parowcem wystarczał przyszłemu pisarzowi na długi czas.

w przeznaczeniu parowiec « Brytania” jest miejsce jednej historii, która przydarzyła mu się w Bostonie zimą 1844 roku. W tamtym roku zima po prostu zepsuła hamulce. Akwen wodny portu pokryty był lodem, którego grubość sięgała 2 metrów. Lód był tak gruby i mocny, że bawełnę i inne towary przewożono po lodzie na wozach.

1 lutego parowiec « Brytania”miał wyruszyć w kolejny rejs do portu w Liverpoolu, ale to nie wchodziło w rachubę. Wtedy na ratunek przybyli mieszkańcy parowiec. Początkowo pługiem konnym wycięto dwie bruzdy o głębokości 20 cm, a następnie piłami wycięto płyty o wymiarach 20 na 30 m. Te „góry lodowe” zaczepiono hakami i wpędzono pod pokrywę lodową przy pomocy koni. Gdy koni było za mało, zaprzęgano po 50 osób do jednej kry.

Mieszkańcy Bostonu pracowali jak szaleni iw dwa dni i dwie noce przecięli kanał o długości 7 mil i szerokości 30 metrów. parowiec « Brytania” wyszedł na czas, a kiedy uczestnikom tego kolosalnego dzieła zaoferowano znaczną sumę pieniędzy, z dumą odmówili, twierdząc, że zrobili to, aby utrzymać prestiż i dobrobyt swojego miasta.

Na pierwszy etap jego życia morskiego” Brytania„wykonał 40 lotów przez Ocean Atlantycki, po czym w marcu 1849 został sprzedany nowym właścicielom” Marynarka Wojenna Federacji Niemieckiej". Zatytułowany " barbarossa„I już z dziewięcioma działami na pokładzie w 1852 roku okręt wszedł w skład pruskiej marynarki wojennej, gdzie służył do 1880 roku. skończył los parowca « Brytania„jako pływający cel dla torped, które wtedy były dopiero rozwijane.

A kto wie, może dzięki temu pierwszemu parowiec « Brytania» firmy « Cunard„Niemieckie torpedy zyskały wystarczającą siłę rażenia i celność, co pozwoliło niemieckim okrętom podwodnym zatopić wiele pokojowych statków podczas pierwszej wojny światowej, w tym” Lusitania».

Dane techniczne parowca „Britannia”:
Długość - 62 m;
Szerokość - 10 m;
Zanurzenie - 6,4 m;
Wyporność - 1135 ton;
Punkt mocy- jeden dwucylindrowy parowóz typu Robert Napier;
Prędkość - 9 węzłów;
Moc - 740 l. Z.;
Koło łopatkowe - 2;
Liczba masztów - 3;
Liczba pasażerów - 115 osób;
Załoga - 82 osoby;