„Zabrano ich barką do Palamish, kawałek dalej, na stację Urdoma. W Urdomie impreza została umieszczona w baraku z niewykończonym dachem: jak ty jakoś przenocujesz, to jutro zrobisz dach. Przenocowaliśmy, a następnego ranka wcześnie rano poszliśmy do pracy. - Zbudowaliśmy odcinek z Urdomy w stronę Tyvy. Przez jakiś czas pracowaliśmy tu spokojnie.

Ugryumov O. Jak zaczęto budować drogę do Peczory Północnej / O. Ugryumov // Kronika Autostrady Północnej: od XIX do XXI wieku. - Jarosław, 2008. - s. 142-155, 158-169.

140 lat Kolei Północnej

Jak zaczęli budować drogę North Peczora Road

Przez dość długi czas w historii naszego kraju państwo powszechnie korzystało z pracy więźniów. Tzw. gospodarka „obozowa” wytwarzała znaczną część produkcji brutto na potrzeby ZSRR. produkt wewnętrzny, budowę kapitału przeprowadzili mieszkańcy obozów.

Obozy pracy przymusowej NKWD odegrały szczególnie znaczącą rolę w odległych częściach kraju, bogatych w zasoby naturalne, ale niezagospodarowanych – na północy i wschodzie. Gęstość zaludnienia w tych regionach była wyjątkowo niska, co uniemożliwiało przyciągnięcie lokalnych zasobów pracy. Szczególnie wyraźny był brak wykwalifikowanej kadry.

Do pracy werbowano zarówno ludność cywilną, jak i więźniów, skazani brali także udział w wyprawach geologicznych. Często wyprawami dowodzili nawet byli pracownicy NKWD, przeniesieni do Gułagu za przewinienia dyscyplinarne.

W miarę rozwoju systemu Gułag w obozach pracy przymusowej powstawały przedsiębiorstwa przemysłowe; Tak narodziły się wyjątkowe trusty produkcyjne, takie jak na przykład Ukhtpechtrest. Siłą roboczą Trustu Ukhto-Pechora byli więźniowie Zalewu Ukhto-Pechora. Badacz historii obozów kolejowych O.I. Azarow w swojej rozprawie podaje następujące dane: w końcu 1932 r. w górnictwie węgla i ropy naftowej zatrudnionych było 13 400 więźniów, a według stanu na 1 stycznia 1938 r. było ich już 54 792 osób.

Wydobycie węgla i rozwój transportu na północy były ze sobą ściśle powiązane. Było to wynikiem panujących w kraju warunków ekonomicznych i geograficznych życia.

W rejonie Komi „wektor” kolejowy układu obozowego nie był jedyny. Pracę więźniów wykorzystywano także w górnictwie, przemyśle naftowo-gazowym i pozyskiwaniu drewna. Szczególne miejsce w życiu gospodarczym i społecznym regionu północnego zajmował kompleks obozowo-przemysłowy kolei.

Został zbudowany kosztem nadludzkich wysiłków i wygórowanych poświęceń Północy Droga Peczora ostatecznie umożliwiło industrializację Komi, łącząc ze sobą niezabudowane, rozproszone terytoria republiki i integrując gospodarkę Komi z kompleksem gospodarczym kraju.

Droga do Północnej Peczory miała bardzo wysoką cenę – koszt wielu tysięcy istnień ludzkich poświęconych w celu przecięcia wiecznej zmarzliny. Jeden z budowniczych autostrady nazwał ją tak: „Bagno bez dna, na które więźniowie wrzucali taczki z piaskiem”…

Do 1940 roku w Workucie powstały 4 kopalnie o łącznej wydajności przekraczającej milion ton węgla rocznie. W tych latach więźniowie Workutłagu pozostali robotnikami budowlanymi i pracownikami kopalni Workuty. Było ich wtedy około 15 tysięcy. Inteligentni, dobrze wykształceni ludzie pracowali w nieludzkich warunkach i dlatego ginęli tysiącami. Znacznie później, w 1951 r., kiedy kopalnie rozpoczęły pracę i Kolej żelazna, w Workucie pojawił się miejski komitet partyjny; był to sygnał, że miasto przechodzi z kategorii obozowej do kategorii wolnej.

Zabudowany nie nadający się do zamieszkania naturalne warunki i opłacona tysiącami istnień ludzkich, Droga Północna Peczora stała się uosobieniem i swoistym pomnikiem „obozowej” strony naszej przeszłości. Dziś nie można zapomnieć, że przy budowie tej autostrady powszechnie stosowano pracę przymusową. Rozkazem Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych (NKWD) z dnia 10 maja 1938 r. budowę całej kolei Północno-Peczora powierzono Sevzheldorlagowi, który na wszystkie prace otrzymał 7 lat - od maja 1938 r. do września 1945 r. Następnie, zgodnie z dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „W sprawie budowy linii kolejowej Północ-Peczora i rozwoju wydobycia węgla Workuta-Peczora” z dnia 10 maja 1940 roku zadanie produkcyjne Siewżeldorłagu zostało nieco zmienione i określone jako budowa tylko jednego z elementów drogi, linii kolejowej Kotłas – Kożwa.

Witryny Nowa droga oddawane do użytku były stopniowo, a nowe linie od razu zaczęto wykorzystywać zgodnie z ich przeznaczeniem, łącząc kolej i transport rzeczny aby przyspieszyć postęp prac. W latach 1938-40 wybudowano 20,2 km kolejowych dróg dojazdowych do pirsów.

... Droga żyła i rozwijała się niezwykle szybko. Kolejne daty zadziwiają intensywnością wydarzeń wieńczących nowe etapy ciężkiej, ale jakże potrzebnej dla kraju pracy.

Otwarcie nastąpiło 1 listopada 1939 roku tymczasowy ruch na odcinku Aikino – Shezham, a niecały tydzień później – tymczasowy ruch służbowy na odcinku Knyazhpogost – Ukhta (dawniej Chibyu). Od tego czasu ropę z Uchty do rzeki Wyczegdy (molo Aikino) transportowano cysternami kolejowymi, a stamtąd barkami. Zwiększyły się przewozy towarowe – latem koleją wysyłano do 200-250 wagonów dziennie. W uroczysty dzień, święto Rewolucji Październikowej, 7 listopada 1940 r., do Kotłasu przejechał pierwszy pociąg z Uchty. W 1940 r. otwarto odcinek Abez-Siwaja Maska.

15 maja 1940 r. na miejsce przyszłej stacji Iżma (obecnie Sosnogorsk) przybył pierwszy pociąg z szynami do układania. W grudniu 1940 r. na stacji Głusz, 10 km na północ od stacji. Izrael na granicy obwodów sosnogorskiego i peczora spotkali się budowniczowie, przemieszczający się od południa (od Knyazhpogost, Uchta) i od północy - od rzeki Peczora, stacja Kożwa. Nastąpiło połączenie „złotych” szyn. 25 grudnia 1940 r. do Kożwy przybył pierwszy pociąg z Kotłasu.

Linię kolejową Konosha-Kotlas o długości 367 km, będącą kolejnym elementem Kolei Północnej Peczora, zbudował Sevdvinlag, zorganizowany 25 września 1940 r.

Uruchomienie tymczasowego ruchu pociągów na tej linii zaplanowano na 1 lutego 1942 roku, zapewniając przepustowość 9 par dziennie.

Do 25 lutego 1942 roku zakończono prace przy przygotowaniu podtorza, a w nocy z 4 na 5 marca 1942 roku zakończono układanie konstrukcji górnego toru. W ten sposób w krótkim czasie, od 1 stycznia do 5 marca 1942 r., więźniowie ułożyli 130 km toru głównego i około 13 km torów stacyjnych. 7 marca 1942 r. do Kotłasu przybył pierwszy pociąg tej linii. Ogółem w marcu 1942 r. przejechało 27 pociągów tranzytowych z ładunkiem jadących na front.

Kontynuacja budowy

Wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej spowodował zmiany w harmonogramie budowy Kolei Północno-Peczora.

Już na samym początku wojny najeźdźcy zajęli Ukrainę, gdzie znajdował się największy w Unii Doniecki Zagłębie Węglowe. Kraj wciągnięty w wojnę pilnie potrzebował paliwa, a w Republice Komi pod ziemią znajdowały się ogromne zasoby, których wykorzystanie można było rozpocząć dopiero wraz z budową linii kolejowej. Dlatego rząd domaga się przyspieszenia tempa budowy autostrady, która nabrała prawdziwie strategicznego znaczenia dla kraju.

Polityka gospodarcza państwa radzieckiego w odniesieniu do warunków militarnych została sformułowana w dyrektywie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „W sprawie mobilizacji wszystkich sił i środków do pokonania faszystowskich najeźdźców” z 29 czerwca 1941 r. Przemiany gospodarcze przebiegały w następujących głównych kierunkach: przejście na produkcję wojskową niemal wszystkich gałęzi przemysłu; gwałtowne ograniczenie lub zaprzestanie produkcji produktów cywilnych; relokacja (ewakuacja) sił wytwórczych na tereny oddalone od frontu.

Zgodnie z uchwałą KC Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i zarządzeniem NKWD „W sprawie planu pracy kapitału na III kwartał 1941 r.” z dnia 11 lipca 1941 r. zatwierdzono listę szokowych projektów budowlanych przekraczających limity, która obejmowała koleje Konosha-Kotlas i North Peczora. Na te projekty budowlane przeznaczono inwestycje, materiały budowlane, sprzęt i siłę roboczą z placów budowy, w których wstrzymano czas trwania prac. Na początku wojny skrócono czas budowy linii kolejowej Kożwa – Workuta. Zgodnie z dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR (lipiec 1941 r.) linia miała zostać oddana do użytku nie w październiku 1945 r., ale znacznie wcześniej – 1 maja 1942 r. W tym celu przekazano dodatkowe 4 tys. więźniów i sprzęt wysłano. W uchwale plenum Komitetu Obwodowego Komi Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików z dnia 14-15 lipca 1941 r. „W sprawie postępu prac nad planem budowy kolei linii Peczora – Workuta” nakreślono środki mające zapewnić otwarcie tymczasowego ruchu robotniczego już w grudniu 1941 r.

Główne obszary budowy	Daktyle
	Początek pracy	Otwarcie ruchu tymczasowego	Oddanie do trwałej eksploatacji
Kotłas – r. Wyczegda	1 listopada 1938	1 grudnia 1939	1 października 1941 r
R. Wyczegda – Knyazhpogost	1 czerwca 1938	1 maja 1939	1 maja 1941 r
Knyazhpogost – Chibyu	1937	1 grudnia 1938	1 listopada 1941 r
Chibyu-Kochmes	1 lipca 1939	1 listopada 1941 r	1 listopada 1941 r
Kochmes – Abez	1 lipca 1939	Nawigacja 1940	1 listopada 1941 r
Abez – Workuta	1 lipca 1938	Nawigacja 1940	1 listopada 1941 r

W warunkach wojskowych linię kolejową budowano według tzw. schematu tymczasowego, stosując uproszczone warunki techniczne. Wprowadzono objazdy wokół wszelkich naturalnych przeszkód i trudnych obszarów. Koszty i wysiłki zostały ograniczone do minimum. Wzniesienia i zakręty linii kolejowej stały się krytycznie dopuszczalne, wykopy i koryto drogi są minimalne, głównie elementy konstrukcyjne uproszczono konstrukcje, rzadkie importowane materiały budowlane zastąpiono materiałami lokalnymi, zwłaszcza konstrukcjami metalowymi - drewnianymi lub łączonymi.

Do 1 września 1941 r. przemysł leśny Komi ASRR zapewnił jedynie 58,2% zapotrzebowania na podkłady na budowę linii kolejowej Kożwa-Workuta. Zatem przy normie technicznej 1600 podkładów na kilometr toru głównego, ułożono 700 – 900 podkładów. W najbardziej wysuniętym na północ odcinku szyny i podkłady ułożono bezpośrednio na wiecznej zmarzlinie i lodzie, bez tworzenia podtorza.

Były sekretarz Komitetu Regionalnego Komi Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików ds. Transportu P.D. Korolew wspominał: „Z pomocą przyszła zima. Chyba nigdy nie będę pamiętał tak ostrej zimy jak ta w 1941 roku. Na rzece Workucie grubość lodu osiągnęła 1 metr 60 centymetrów... A biorąc pod uwagę tak ostrą zimę, zwiększyliśmy odległość między podkładami. I mróz naprawdę nam pomógł. Ta droga była zablokowana, a my wydostaliśmy się z tej sytuacji. A kiedy podkłady przybyły do ​​nas, po cichu dodaliśmy je pomiędzy. Dotrwaliśmy do wiosny.” Objazdy prowadzono wokół naturalnych przeszkód, w tym dużych jezior, bagien i zagłębień. Według wspomnień zastępcy szefa administracji obozowej A.I. Borovitsky: „...ze względu na napięte terminy byliśmy zmuszeni przejść oddzielne wykopy w wąskich rowach, przez które właśnie przejeżdżał pociąg. Kiedyś w takim rowie doszło do osunięcia się ziemi i parowóz z kilkoma peronami zapadł w sen. Musiałem wysiąść z metra i pojechać w pobliżu. Najważniejszy był czas.”

Tym samym tymczasowy schemat zastosowany przy budowie kolei okazał się nie tylko wymuszoną innowacją technologiczną, ale także metodą wymuszonej budowy kolei.

Górnicy z Workuty również pracowali na granicy ludzkich możliwości. W czasie wojny rozkaz wydobycia węgla oznaczał to samo, co rozkaz wojskowy. 2-3 normy na zmianę stały się powszechną, codzienną sytuacją w pracy. Przecież węgiel Workuty nie tylko ogrzał oblężony Leningrad, ale stał się także głównym paliwem dla całej północy kraju.

28 grudnia 1941 r. z Workuty wysłano pierwszy pociąg z węglem, prowadzony przez maszynistę Dunajewa. Słaba, według naszych współczesnych wyobrażeń, lokomotywa parowa serii OV nr 5831 (słynna, obecnie postrzegana jako wzruszająca, niemal żywa istota, „owca”) ciągnęła dwie dwuosiowe platformy i kilka wagonów z prezentami dla Armii Czerwonej .

W lutym 1942 roku pociąg ten przejeżdżał przez stacje Iżma i Uchta. Długi czas spędzony na drodze tłumaczy się ciągłymi opóźnieniami spowodowanymi zaspami śniegu, a także zawodnością nasypu z powodu osiadań, rozbieżności torów - jak pamiętamy, szyny i podkłady układano w pośpiechu bezpośrednio na zamarzniętym gleba nasypu, inaczej i na lodzie.

Wykonana praca była imponująca: w ciągu dwóch i pół roku około 120 tysięcy wolnych i „przymusowych” budowniczych Sevzheldorlag, Pechzheldorlag kosztem gigantycznych wysiłków osiągnęło to, że przez rzeki położono linię kolejową o długości 1600 km, licząc od Konoshy , tajga, bagna aż po Arktykę, bogata w węgiel Workuta. Niezawodna trasa łączyła Daleką Północ z centrum kraju, na którego terytorium przez ponad sześć miesięcy szalała Wielka Wojna Ojczyźniana.

Co jednak jest do ukrycia? Eksploatacja drogi przy nieświadomie niskiej jakości robót budowlanych była przyczyną częstych wypadków oraz wykolejeń pociągów i przerw w ruchu. I tak 15 lutego 1942 r. na odcinku Pyshor-Oshvor pociąg nr 707 rozbił się z powodu nieprawidłowego ustawienia torów, zepsuło się 7 wagonów, w sierpniu 1942 r. na odcinku Chanovei-Petsset rozbił się pociąg nr 716 z powodu w związku z przesunięciem konstrukcji toru górnego zniszczeniu uległo 20 wagonów.

Prace na drodze stopniowo wracały do ​​normy. Dekretem Komitetu Obrony Państwa ZSRR z dnia 4 czerwca 1942 r. zorganizowano Zarząd Kolei Północno-Peczora z siedzibą w mieście Kotłas.

A teraz życie codzienne już się rozpoczęło - pomimo ekstremalne warunki budowie i organizacji ruchu, te same, niezwykle trudne warunki wojenne. W tych dniach głównym zadaniem drogi było zapewnienie komunikacji pomiędzy północnymi regionami a centrum kraju. Z północy napływał przede wszystkim węgiel, ropa naftowa, produkty naftowe i drewno. Przewozy pasażerskie odbywały się na ograniczoną skalę i miały charakter lokalny.

Wydział drogowy został utworzony w celu organizacji ruchu nowo wybudowanej drogi Kotłas-Workuta oraz budowanej linii Kotłas-Konosza.

Droga obejmowała: linię kolejową Kotłas-Kożwa o długości 728 km, odcinek kolejowy Konosza-Kotłas w budowie o długości 363 km, odcinek kolei Gorki Kotłas-Kirow o długości 370 km.

Ustalono granice drogi: Kożwa (włącznie), Kirow (włącznie), Konosza (z wyłączeniem). Droga została podzielona na 5 odcinków komunikacyjnych:

DN-1 – Konosha (bez) – Kizema (włącznie) z lokalizacją oddziału na stacji. Kuloy

DN-2 - ze stacji. Kizema (bez) do ul. Madmas (z wyłączeniem) oraz z art. Kotlas do węzła Zaovrazhye (w tym) z lokalizacją oddziału na stacji Kotlas. Ale w Kotłasie nie było lokalu, więc wydział tymczasowo ulokowano na stacji Czeromukha.

DN-3 - Z Kirowa - Kotłas (z wyłączeniem) zgodnie z art. Zavrazhye (z wyłączeniem) z lokalizacją oddziału na stacji Murashi.

DN-4 - ze stacji. Madmas (w tym) do stacji Iżma (z wyłączeniem) z lokalizacją oddziału na stacji Knyazh-Pogost.

DN-5 - od stacji Iżwa (włącznie) do stacji Kożwa (włącznie) z biurem zlokalizowanym na stacji Iżwa, biuro tymczasowo znajdowało się na stacji Ira-Iol.

Kolej Północna Peczora, zbudowana według tymczasowego projektu, wymagała dalszych dużych i długotrwałych prac budowlanych, aby ukończyć ją zgodnie ze standardami projektowymi. Administracja Siewżeldorłagu tak scharakteryzowała jakość budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa: „Pomimo otwarcia ruchu roboczego na odcinku Kotłas-Kożwa w dniu 29 grudnia 1940 r. tor na całej swojej długości wymagał zasadniczych i bardzo znaczących ulepszeń. . Podtorze ułożone wzdłuż podmokłych i gliniastych wyrobisk lub wypełnione niepełnym profilem w miejscach podmokłych ulegało w wielu miejscach deformacjom i nie zapewniało ciągłości ani akceptowalnej prędkości ruchu pociągów. Przy licznych obwodnicach zainstalowano mosty. Rozwój stacji był niewielki i nie odpowiadał rosnącym potrzebom ruchu i pracy towarowej. Na większości stacji i scen nie było stałej zabudowy przemysłowej i mieszkalnej. Zaopatrzenie w wodę lokomotyw parowych odbywało się za pomocą prostych i tymczasowych konstrukcji. Jeszcze przed wojną konieczność niezakłóconego ruchu w 1941 r. i brak metalowych kratownic na dużych mostach wymagały budowy tymczasowych mostów kombinowanych.

Po ukończeniu całej linii kolejowej z Konoszy do Workuty istniała lista zatwierdzona pilna praca, aby zapewnić przepustowość łącza 12 par pociągów na dobę, co obejmowało usypanie ziemi na podtorzu, podsypkę torów, likwidację obwodnic, budowę sieci wodociągowej, budowę obiektów dworcowych i pomieszczeń mieszkalnych.

Ruch - pomimo wszelkich przeszkód

Przyjęty po wojnie Czwarty Plan Pięcioletni skupiał się głównie na demilitaryzacji gospodarki, a zwłaszcza na dalszym rozwoju przemysłu i transportu kolejowego. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Związku Radzieckim zniszczono 31 850 przedsiębiorstw przemysłowych, w tym zakłady metalurgiczne wytwarzające około 60% stali i kopalnie produkujące ponad 60% węgla. Produkcja przemysłu ciężkiego stanowiła 74,9% poziomu przedwojennego. 4100 zostało zniszczonych stacja kolejowa, 65 tys. km torów kolejowych.

W dorzeczu Peczory konieczne było zwiększenie wydobycia węgla 2,5-krotnie, w rejonie pól naftowych Ukhtinsky - 2,3-krotnie. Wszystko to pilnie wymagało dalszego zwiększenia przepustowości kolei Peczora.

System obozowy, który utrwalił się w Komi w latach wojny, uległ zmianom. Istniejący od sześciu lat, po wykonaniu powierzonego mu zadania kosztem superintensywnego stosowania pracy przymusowej i wielkich ofiar ludzkich (w latach 1940–1945 zginęło 10 584 więźniów), Sevdvinlag został zlikwidowany zarządzeniem MSW 4 września 1946.

W okresie powojennym Sevzheldorlag zwiększył przepustowość i wyposażenie techniczne linii Kotlas-Kozhva, a po likwidacji Sevdvinlag dokończył budowę linii Konosha-Kotlas. W Pechorzheldorlag prowadzono prace budowlane mające na celu dostosowanie linii kolejowej Kożwa-Workuta do standardów projektowych, dla których konieczne było wykonanie robót ziemnych w ilości 4,5 mln m3. m, zwiększyć przepustowość pociągów do 20 par dziennie. Plany 1946 - 1947 Pechorzheldorlag wykonał 100,4% budowy i 101% transportu węgla. Plan z 1948 roku przewidywał dalsze zwiększenie przepustowości pociągów, budowę nowych linii kolejowych do stacji Olenij i Zapadnaja oraz stworzenie więźniom normalnych warunków sanitarnych i bytowych. W wyniku tych prac Kolej Peczora, jak zapisano w oficjalnych dokumentach, „... ostro zbliżyła się do projektowego wyposażenia technicznego”, na przykład wyeliminowano wszystkie zmiany i większość obwodnic. Przepustowość pociągów w dniu 1 stycznia 1949 r. wynosiła 19,4 pary pociągów na dobę (1 stycznia 1948 r. – 15,9). Plan wykopów został ukończony pomyślnie, plan ułożenia torów został ukończony przed terminem: do stacji. Zachodnia – w czerwcu 1948 r. do stacji. Oleniy – do 7 listopada 1948 r.

Zgodnie z planem z 1949 r. należało przygotować kolej Peczora do wprowadzenia do stałej eksploatacji Ministerstwa Kolei, do czego konieczne było usunięcie kolejnych 571 tys. metrów sześciennych. m gruntu, wybudować stałe punkty zaopatrzenia w wodę dla parowozów, wymienić drewniane mosty wzmocniony beton. W 1949 roku znacznie zwiększono przepustowość kolei, co przyczyniło się do wzrostu ruchu towarowego. Ogółem przewieziono 6338 tys. ton węgla (wg planu – 6359 tys. ton), natomiast w 1948 r. – 5029 tys. ton węgla (wg planu – 5010 tys. ton).

Do chwili oddania do stałej eksploatacji Ministerstwa Kolei (1 września 1949 r.) linia kolejowa Peczora-Workuta była skomplikowanym przedsięwzięciem transportowym o długości 462,26 km. Wybudowane nasypy ziemne stanowiły 405,07 km, co stanowiło 88% całkowitej długości linii, zaś wyrobiska – 57,19 km, co stanowiło 12%. Linia była „zależna od śniegu” na długości 158 km, dlatego dla ogrodzenia zbudowano 134 tys. przenośnych osłon i ogrodzenie stałe o długości 2865 metrów. Na tej linii zbudowano łącznie 490 sztucznych obiektów, w tym 4 tytularne, 12 dużych, 6 średnich, 84 mosty drewniane, 16 korytek drewnianych, 200 żelbetowych i 168 rur drewnianych o długości 5543 metrów.

Ale technologia to technologia, a ludzie, ich sposób życia, życie codzienne, zainteresowania rodzinne również byli w polu widzenia tych, którzy się rozwinęli transport kolejowy W północnej. W okresie powojennym kontynuowano rozwój infrastruktury społecznej kolei, budowano dwupiętrowe domy drewniane i żużlowe 8-mieszkalne, parterowe drewniane 4-, 3-, 2-mieszkalne domy z całkowitą powierzchnią 91,4 tys. mkw. metrów.

Linię kolejową Peczora-Workuta oddano do użytku stałego zgodnie z uchwałą Rady Ministrów ZSRR z dnia 29 czerwca 1950 r. i zarządzeniem Ministra Kolei z dnia 3 lipca 1950 r. 10 lipca 1950 roku linia została włączona do Kolei Peczora. 1 sierpnia 1950 roku komisja państwowa przyjęła linię do stałej eksploatacji z oceną „dobrą”.

Konsolidacja dróg

W ciągu nieco ponad dziesięciu powojennych lat miały miejsce ważne wydarzenia w życiu drogi. Zmieniły się jego granice, budowa trwała dalej.

17 czerwca 1946 roku nazwę Kolei Północno Peczora zmieniono na Kolej Peczora. 3 lipca 1950 roku do kolei Peczora włączono linię kolejową Kożwa-Workuta o długości 462 km, dopuszczoną do stałej eksploatacji. W celu poprawienia połączenie transportowe ze stolicą Republiki Komi budowę linii Mikun – Syktywkar rozpoczęto w 1958 roku.

W lipcu 1959 r. Kolej Peczora została przeniesiona do Kolei Północnej (zarządzenie Ministra Kolei nr 42/C z dnia 14 lipca 1959 r.).

Do czasu połączenia drogi Peczora z drogą północną wybudowano na niej nowe linie kolejowe. Tym samym obok istniejącej linii lekkiej wybudowano linię Konosha – Velsk (104 km). Wybudowano linię Chum-Labytnangi o długości 195 km, która przecinała Ural Polarny, prowadząc do Zatoki Ob. Droga Peczora otrzymała połączenie z portem Salechard oraz pomiędzy Salekhard i Labytnangi przeprawa promowa. Drugie tory wybudowano na odcinku Kotłas – Sosnogorsk.

Budowa kolei znacząco ożywiła region Dalekiej Północy. Wykształciły się trzy jasno określone okręgi przemysłowe: Workuta – wydobycie węgla, Ukhtinsky – rafinacja ropy naftowej i Syktywkar – obróbka drewna.

Przemysł samej Republiki Komi zaczął się rozwijać wzdłuż budowanej trasy.

Populacja Komi ASRR ogólnie podwoiła się w porównaniu z 1939 rokiem populacja miejska w tym samym okresie wzrosła ponad 11-krotnie. Autonomiczna Socjalistyczna Republika Radziecka Komi stała się regionem przemysłowym kraju z rozwiniętym rolnictwem.

1930-40 stał się dla ZSRR czasem nowej rundy intensywnej industrializacji. Rekordowe tempo budowy Kolei Północno-Peczora było bezpośrednim skutkiem zastosowania ekstremalnych środków. Średnia dzienna prędkość budowy osiągnęła 1,9 km. Dla porównania: na Turksibie – 1,1 km, na Kolei Środkowosyberyjskiej – 0,9 km.

Książka poświęcona historii SZD, wydana w 1968 roku, mimochodem wspomina narodziny tej linii, choć odnotowuje bohaterstwo budowniczych, którzy w krótkim czasie dokonali wielkiego czynu. Dziś wiele stron historii rozwoju Północy jest zobowiązanych nowe życie budowa autostrad stalowych postrzegana jest w nowy sposób, nie pozostawiając nikogo obojętnym.

OSOBY

W historii Kolei Północnej pojawiają się nazwiska wybitnych przedsiębiorców, inżynierów, specjalistów zajmujących się poszukiwaniem minerałów, budowniczych i robotników różnych specjalności związanych z ruchem kolejowym.

Ale wśród ludzi, którzy odegrali swoją rolę w historii Północy, było mnóstwo ludzi, których dramatyczne losy wielokrotnie powtórzyły się w losach innych ludzi, a których nazwiska naszym współczesnym praktycznie nic nie mówią. To wszyscy, którzy pracowali dla dobra kraju podczas pracy przymusowej na Północy, w obozach, w więzieniach. Ich opowieść o sobie to niezrównana karta w historii SZD.

O wydarzeniach z tamtych lat, kiedy budowano Kolej Północną Peczorę, dziś opowiadają nam opracowania, które pojawiły się nie tak dawno temu, w oparciu o otwarte dane archiwalne dotyczące życia obozów. Jest jeszcze jedno źródło wiedzy o tej karcie naszej historii – są to wspomnienia naocznych świadków i uczestników tamtych wydarzeń.

Zosima Wasiljewicz Panew

(pracownik partyjny Komi ASRR, od 1972 r. – Przewodniczący Prezydium Rady Naczelnej Komi ASRR)

„Pod koniec września 1941 roku wraz z grupą towarzyszy odwiedziliśmy jedną z placów budowy – w rejonie Kochmes, na północ od miasta Peczory. Odcinek o długości 10 km podzielony jest na pikiety o długości 500 metrów każda, z których każda zatrudnia 160–200 osób, w zależności od stopnia skomplikowania odcinka. Na tablicy przybitej do dwóch słupów czytamy: „Do 28 września poddamy pikietę 57”. Szef oddziału, widząc nasze wątpliwości, potwierdził: tak, prace zostaną ukończone. Wszędzie paliło się wiele ognisk, ale w pobliżu nie było ani jednej osoby, wszyscy pracowali. Po nasypie ludzie jak w mrowisku poruszali się bez przerwy: jedni pchali taczki, inni układali podkłady, jeszcze inni nieśli szyny, jeszcze inni wbijali kolce... W ciągu dnia ten prosty odcinek trasy był wyraźnie widoczne - a wydawało się, że jest ich tak dużo, że nie sposób ich policzyć, a przynajmniej w przybliżeniu niemożliwe.

Sekretarz komisji regionalnej S.A. i I Do grupy robotników podszedł Ignatow, kierownik obozu, kierownik wydziału obozowego i dowódca oddziału. Przywitaliśmy się. Na pytanie, jak leci, nikt nie odpowiedział. Surowe, ponure spojrzenia robotników zdawały się mówić: czego, nie widzicie? Jeden z nich machnął ręką w stronę dogasającego ognia. Tam, na ziemi, leżało bez ruchu pięć osób. Co to jest? Dowódca drużyny niechętnie mruknął: „Już się poddali”. Nie było o co więcej pytać. Przeszliśmy przez pikiety czterech oddziałów: wszędzie był ten sam obraz. Ludzie pracowali ciężko, cicho i robili, co do nich należało. W każdej jednostce wiszą hasła „Umrzemy, ale zwyciężymy”. Nie słyszeliśmy żadnych skarg. Tylko jeden z robotników zapytał: „Jedzenia jest za mało, nie możemy tego długo wytrzymać. Czy można dodać dwieście gramów chleba?” Tak, jedzenie było złe. Aktywność fizyczna była ogromna – 16-18 godzin dziennie. Wielu, wyczerpanych do granic możliwości, upadło i już nigdy się nie podniosło. Szczególnie dużo strat było w ciągu ostatnich dziesięciu dni: na oddziale obozowym codziennie umierało od 30 do 40 osób”.

(Na podstawie materiałów: Droga do zwycięstwa. Jarosław, 2000)

„Zbudowałem tę drogę”

- ...Ale zanim zaczniesz pytać, sam zadam ci jedno pytanie. Tylko jedno pytanie: dlaczego dopiero teraz o nas przypomniałeś?

Magnetofon, przygotowany do długiej rozmowy, starannie odegrał pauzę. Co mógłbym odpowiedzieć byłemu więźniowi? Nie wiedzieli, nie wierzyli, że to wszystko: obozy, druty kolczaste i ciężka praca też tu mogą się zdarzyć? Podobnie jak tysiące innych chłopców, zapamiętałem kiedyś jasną historię naszego kraju, zaciemnioną jedynie wojną. Jak wszyscy, czasami więcej niż raz dziennie przechodziłem po lśniących szynach kolei do Workuty, nie myśląc, że przechodzę przez największy pomnik smutku i bezprawia dla naszej okolicy.

I dopiero znacznie później, gdy w różnorodności opublikowanych wspomnień, pamiętników, zeznań więźniów Gułagu, raz po raz błysnęła tak znajoma nazwa tej drogi, zdałem sobie sprawę z jednego: czegoś strasznego i okrutnego, czego istnienia nie chciałem wierzyć, działo się także tutaj.

Ale nawet teraz, w naszym ukrytym obszarze, trudno jest znaleźć budowlę bardziej imponującą niż ta droga. Wysokie ziemne wały, mosty, wszystko to daje taką nienaruszalność, jakby po drodze nie było bagien, potoków, rzek i rzek. Ale nie mówiąc już o muzeum, nie będzie można znaleźć prawdziwego przedstawienia historii jego budowy. Jakie jest tam muzeum - dokumenty zostały całkowicie utracone. Pozostają jedynie nieliczni świadkowie tej budowy. Ludzie tacy jak Nikołaj Giennadiewicz Arbatow.

Aresztowany już na początku 37. Wina młodego strażnika NKWD rzeczywiście okazała się „poważna”: towarzysząc „wrogom ludu” w wagonach kolejowych z Czelabińska do Moskwy, zupełnie zapominając o „bezkompromisowości klasowej”, czasami z nimi rozmawiał.

Teraz niemal zwyczajowo dostrzegamy historie o tym, co przydarzyło się temu pokoleniu. Ale wyobraźcie sobie przez chwilę szok członka Komsomołu, nie tyle z powodu biletu, ile jego duszy, która jest eskortowana przez całe miasto. Przeszłe życie: Moskwa, gdzie mieszkał, szkoła, studia w college'u, ukończenie z wyróżnieniem wieczorowej szkoły technicznej, wszystko to pozostało za odległą, odległą linią.

Sąd. Kolejna próba. Ostatni wyrok: siedem lat. Najpierw trafiłem do więzienia w Czelabińsku. W 1938 r. Arbatow został wysłany na Północ.

Właśnie rozpoczęła się budowa linii kolejowej z odległej górniczej Workuty do Kotłasu. Droga dotarła tylko do Vezdino. Pracy było dużo, obozy w tajdze, wśród bagien rosły jak grzyby po deszczu: numer 36, 37, 38... Przyjeżdżali tu etapami więźniowie.

Dali nam jakąś łódkę, mam na myśli drewnianą barkę – Arbatow co jakiś czas doprawia swoją opowieść cierpkim dymem taniej Primy – takiej mocnej. Luke, przez to wszystko tam, na dole. Byliśmy zapakowani jak sardynki w beczce. Zabrano nas do Aikino. Na brzegu był kościół, czy stoi jeszcze, nie wiem. Przy tym kościele przypłynęła barka, wywieźli nas, a potem pieszo na autostradę.

Będąc jeszcze w tranzycie w Kotłasie, Arbatow zachorował. I poważnie zachorował, komórka Czelabińska zebrała swoje żniwo. Zajmując miejsce na drewnianej barce wśród spoconego tłumu, zdałem sobie sprawę, że czeka mnie coś jeszcze straszniejszego. I rzeczywiście, ten etap z Aikino do obozu był dla wielu ostatnim: po długich dniach w więzieniu każdemu zostało już niewiele sił. Konwój zajął się krótko poległymi: padł strzał, kolumna ruszyła dalej, nie zatrzymując się. Gdyby nie towarzysze w więzieniu, którzy nie pozwolili mu upaść i zmusili do chodzenia, on też nie szedłby tą drogą.

Nową partię robotniczą w obozie natychmiast przydzielono na swoje miejsca. Kto ma ochotę wziąć żelazną taczkę i ruszyć w trasę: kamieniołom – nasyp. Każdy, kto miał trudności z utrzymaniem nie tylko samochodu, ale i siebie na nogach, trafiał do „słabej celi”. Istnieją dwie drogi: albo staniesz się lepszy, staniesz się silniejszy, albo...

Po prostu łatwo powiedzieć: „będziesz silniejszy”. Byli to ciężko pracujący ludzie i już wtedy za wypełnienie kwoty dostawali sześćset gramów chleba. Tutaj (żeby nakarmić zbirów za darmo) miało być o połowę mniej.

W obozie żelazna taczka była ponad jego siły. Przydzielono ich do „komórki słabej ochrony”. W baraku znajduje się beczka po paliwie, z jednej strony wybito ją na drewno na opał. Żołnierze bez eskorty natychmiast przyniosą drewno na opał. No to wbili, nie było piły, nie było siekiery, ale jaką siekierę ma więzień! W dzień i w nocy ogrzewali się i schronili przy tym piecu.

Zginęło mnóstwo ludzi, nikt nie liczył. Każdy barak miał swój zespół pogrzebowy, mężczyźni nie byli bez pracy. Zdejmą ci nawet bieliznę i pochowają cię nago.

Wtedy poczułam: nie mogę tak długo wytrzymać, muszę coś zrobić. Miał zegarek: zwykły damski medalion w srebrnej kopercie. Dla wygody zegarmistrz przymocował do paska uchwyty. Podczas zatrzymania żołnierz podczas przeszukania przesunął dłonią po dłoni, ale sweter był gruby i on tego nie czuł. Następnie w więzieniu ukryli ten zegarek po całej celi, pielęgnując go jak oczko w głowie. Ukrywali to, dopóki nie przestali chodzić. Następnie przeprowadził ich przez wszystkie więzienia i etapy. Ukrywał go, gdzie się dało: czasem wbijał go w chleb, czasem w mydło. Jakby czuł, że się przydadzą.

Podszedł do jednej osoby i pokazał jej zegarek:

- Powiedz mi, jak je zjeść.

- Daj je korsarzowi.

Był taki człowiek dobra lokalizacja Usiadłem i pozwoliłem, aby chleb i płatki spadły z łusek.

- Po prostu nie targuj się z nim, daj to w ten sposób. A on sam wymyśli, jak ci pomóc.

To jest to co zrobiłem.

Korsarz początkowo wspierał go w kawałkach: albo dawał mu kawałek chleba, albo kawałek cukru. Potem albo zmęczony, albo wręcz przepraszający, mówi:

- Nie przychodź więcej do mnie, nie dam ci kawałków. Zrobię dla ciebie lepiej. Przywożą na autostradę mrożone ziemniaki i wyznaczają cię za nie. Zjedz tam.

W tym czasie na trasie była już położona kolej wąskotorowa, którą transportowano do obozu wszystko, łącznie z ziemniakami. Worki wrzucono bezpośrednio pod otwartą szopę.

Partner strażnika spojrzał na zmarłego i tylko z powątpiewaniem potrząsnął głową:

- Jedz więcej. Albo staniesz się silniejszy, jeśli Twój żołądek sobie z tym poradzi, albo całkowicie osłabniesz.

...Arbatow zrobił długą przerwę w swojej opowieści i poprosił o wyłączenie magnetofonu. Usiadł tam, odpoczywając, a potem poszedł do kuchni. Wrócił z nowym opakowaniem Primy. Zapalił papierosa, skinął mi głową: włącz.

- Najpierw upadłem na ziemniaki - miałem biegunkę. A mój partner jest sam: jedz więcej. To albo trafienie, albo chybienie. Więc zjadłem. Po pewnym czasie biegunka ustała. Zacząłem wracać do zdrowia, raz nawet poszedłem rozładować torby. Mężczyźni nieśli torby, a ja odsłoniłam plecy. Założyli mi torbę i tam upadłem.

„Nie” – mówią – „nie jesteś jeszcze wystarczająco dobry”.

Przeżył. Ale musimy pracować, dawać normę. Na nasypie jest jak w mrowisku o poranku: jedni wożą na wozach ciężki piasek, inni go ładują, jeszcze inni liczą wozy. Dla elity jest też zadanie: wskazują, gdzie rozładować wózek.

Nieważne, jak mało sił ma więzień, w mrozie praca jest głównym ratunkiem. I była zachęta: jeśli przewieziesz kwotę na taczce, dostaniesz 600 gramów chleba. Przekroczono - i dołączono dodatkowy ciężar. Jeśli sobie nie poradzisz, twoje racje żywnościowe zostaną zmniejszone o połowę i nie będziesz miał nic do zdobycia.

Podszedł do jednego z majstrów, złodzieja, także Moskala, z Maryiny Roszcza: weźcie go do swojej brygady.

„Wezmę to” – odpowiada – „jeśli obiecasz, że dotrzymasz limitu”. Albo przynajmniej prawie normalnie, wtedy pomogę.

Wtedy Arbatow zrozumiał, co to znaczy pomóc osobie, jeśli prawie spełnia limit. Brakuje dziesięciu do piętnastu procent, brygadzista doda. Ale dodając dodatkowe wozy z ziemią, musi ją komuś odebrać. Nie od kogoś, kto sam przekroczył normę i dlatego zaopatrzył się w dodatkowe racje żywnościowe. Odbierają je komuś, kto ze względu na swoją słabość jest z góry skazany na porażkę. Nie obchodzi go, dlaczego otrzymuje niepełne racje żywnościowe.

Norma była znaczna. Byli oczywiście zdrowi mężczyźni, mieli wózki – w jednym zmieścił się prawie metr sześcienny piasku. Ale dla większości norma została podana z wielkim trudem. On także miał czerwone kręgi przed oczami, myśląc tylko o jednym: przeżyć.

Wiele lat po wyzwoleniu ten sam wóz jeszcze długo rdzewiał w stodole, czasem wiozłem na nim drewno opałowe na podwórko. Zainteresowali się pracownicy lokalnego muzeum historycznego: gdyby tylko eksponat był wartościowy. Nikołaj Giennadiewicz po prostu rozłożył ręce: już jej nie ma.

Byli Chińczycy, cała brygada. Są świetnymi pracownikami, pracowitymi jak mrówki – mój rozmówca śpieszy się z powiedzeniem czegoś, jakby bał się zapomnieć o najważniejszym, a potem milknie, odpoczywając od natłoku wspomnień. - Są małe, ale ciągle je napędzają i napędzają, nie wytrzymują, nie odpoczywają. I upadli, i nikt nie przeżył. Co rujnowało? I głód i mróz. Straszne mrozy. Mieliśmy takie powiedzenie: czterdziestopięciostopniowy mróz nam nie straszny, ale znacznie gorzej, gdy na zewnątrz jest czterdzieści jeden stopni. Dlaczego? Mając czterdzieści pięć lat, zostawili cię w koszarach, nie wysłali do pracy, ale mając czterdzieści jeden, idź...

Ta pierwsza zima 1938-1939 okazała się sroga, dla wielu stała się śmiertelna. Dawali więźniom bawełniane spodnie i ocieplane kurtki, resztę zaś stanowiliśmy my sami. Zamiast filcowych butów na nogach noszę tyuny. Miejscowi rzemieślnicy zrobili je w ten sposób: przynosi się im rękawy z pikowanej marynarki, przyszywają gumowe czółenka – i to są buty.

Latem na wał przyjeżdżali gąsienicy, także więźniowie.

- I wysłali nas dalej. Tym razem załadowaliśmy je do przyczep na cielęta i podążając wytyczoną, ale jeszcze niezrównoważoną ścieżką, zawieźliśmy je ponownie do Vezdino. Ale było nas już znacznie mniej. Jeśli połowa z nich przeżyła, to dobrze.

Zaprowadzono nas ponownie nad rzekę, gdzie czekała barka. Rozkaz: lądować, pojedynczo. Konwój wjechał i zaczął się awanturować.

- Jak strażnicy cię traktowali?

- Nie było żadnego szczególnego znęcania się. Tak, i była dyscyplina. On ma broń, czy ci się to podoba, czy nie, staniesz się posłuszny. Coś mu się w nas nie podobało: połóż się. Więc rzucasz się głową w śnieg. Leżysz: szefie obywatelu, jesteśmy już zmęczeni. - No, spójrz... Swoją drogą, kiedy przenieśli się tu, do Urdomy, zgonów praktycznie nie było.

Barką zabrano nas do Palamish, a stamtąd etap dalej, do stacji Urdoma.

W Urdom imprezę umieszczono w baraku z niedokończonym dachem: podczas gdy ty spędzisz noc, jutro dokończysz dach. Przenocowaliśmy, a następnego ranka wcześnie rano pojechaliśmy do pracy.

Budowali odcinek od Urdomy w stronę Tyvy. Przez jakiś czas pracowaliśmy tu spokojnie. O ile pamiętam, udało mi się nawet odebrać dwie przesyłki z domu. Przekazałem te paczki, aby być wiernym korsarzowi, tylko na wiarę. A korsarz się zmieniał, zmieniali się często, jak rękawiczki. „O czym ty mówisz” – zdziwił się, „o jakiej paczce, nic mi nie dałeś, spierdalaj”. To wszystko. Ojciec ciągle przysyłał mi tzw. kiełbasę wędzoną na twardo, była czarna i sucha.

Zbudowano most, wycięto autostradę. Najpierw zbudowano tam obwodnicę, ale nie zbudowano jej tak starannie: nie utrzymano zboczy i wzniesień. Zrobili dach na barakach. Zamiast łóżka jest mech, a w tamtych latach był tu taki mech, że gdy tylko się weszło, noga się zapadała. Dopiero się zadomowili i włączyli do pracy, gdy do ich mieszkania przywieziono nowych jeńców: polskich jeńców wojennych.

Pozostali, aby dokończyć budowę drogi i wynajęli obóz dalej w Tyvie. Piechotą, ok, to jeszcze niedaleko. Pierwszą noc spędziliśmy na ziemi, dopiero potem szybko zaczęliśmy budować dla siebie coś na kształt mieszkania.

Pamiętam jedno wydarzenie z mojego życia w Tyvie. Palec na dłoni jest spuchnięty i gdzieś boli. Do koszar przychodzi posłaniec: szef cię wzywa. A nowy szef osiadł poza strefą, a kiedy przybył, wybudowano dla niego nowy dom.

Wszedł.

„Dlaczego nie jesteś w pracy” – pyta.

- Nie mogę pracować. Zaczęło się zaczerwienienie, Arbatow na dowód wysunął palec.

- No cóż, OK. Sprawdzimy to.

Usiadł naprzeciw siebie, usiadł obok niego i zadał pytanie:

„Gdzie są wszyscy inni, którzy poszli z tobą w tej sprawie?” i wymienia nazwiska osób, z którymi Arbatow przeszedł proces.

Wymienił tych, z którymi miał okazję wspólnie przejść przez etapy. Szef słuchał:

- Nie mam już do ciebie pytań.

I odpuścił.

Tutaj Arbatow miał pytania: skąd nowy szef zna wszystkie okoliczności swojej sprawy? Spotkałem majstra, który mieszkał w domu z szefem i podszedłem do niego:

- No, powiedz mi, skąd on wie wszystko o mnie, o moich współpracownikach?

Śmieje się:

„Zna Cię jak szalony, zna Cię lepiej niż Ty sam siebie, bo wszystkie Twoje sprawy przechodziły przez jego ręce”. Był komisarzem ludowym NKWD w Baszkirii, a Czelabińsk także należał do Baszkirii, do Ufy. Więc posadził cię i sam usiadł.

Pracowaliśmy tam przez długi czas, w Tyvie, po czym nowy szef jakimś cudem zniknął niezauważony. Ale w końcu zrobił dobry uczynek dla Arbatowa, wciągnął go do złodziejskiej roboty: transportu chleba.

- Kapitan tylko nalega: jedz, jedz, przynieś całe bochenki. A szczerość dręczy mnie tak bardzo, że nie mogę nawet zerwać szczytu. Przyniosę wszystko i przekażę mu na wagę. Później robi mi wyrzuty. Widzi, że boję się to wziąć, więc sam odłamuje kawałek: idź do baraku, przykryj się kocem i zjedz.

W Tyvie ledwo zdążyli zrobić nasyp, pojechali do Tyla-Yol. Stacja była pusta, nie było nic poza lasem brzozowym. Nie chodziłem już z taczką, zostałem mianowany osobą wyznaczającą standardy.

Któregoś dnia na nasypie pojawił się kierownik prac, druga osoba po dyrektorze obozu. Arbatow zdecydował się na desperacki czyn: powstrzymał go i szybko wypalił:

- Jestem elektrykiem, dobrym elektrykiem z Moskwy. Skończyłem technikum, technikum wieczorowe i dużo pracowałem. Jeśli mnie potrzebujesz, pamiętaj.

Wyjął z kieszeni notatnik:

- Pełne imię i nazwisko?

Nagrałem to. Mija miesiąc, potem dwa.

Wezwanie do służby:

- Arbatow, spakuj swoje rzeczy, pojedziesz gdzie indziej.

Co więzień powinien zbierać, jakie rzeczy? Kawałek na wpół zjedzonego chleba, łyżka, miska z puszki. Wysłali konwój młodych żołnierzy, więc pojechaliśmy.

„Ja jestem przed nami, on jest trochę w tyle” – wydaje się nawet, że Arbatow wydaje się zabawny, wyobrażając sobie teraz sam ten obraz, „niezbyt się mnie boi, idzie pięć kroków ode mnie”. Kiedy także sięga do kieszeni, wyjmuje kawałek i żuje.

Tak dotarliśmy do Protoki, dużego obozu na samym brzegu Vychegdy. Arbatow został mianowany elektrykiem. Tam wydali mu przepustkę bez eskorty i wyjaśnili zadanie:

- Zaopatrzysz koparkę w wodę i światło elektryczne. Jest silnik, jest pompa, ale trzeba coś jeszcze zrobić, żeby zadziałały.

Tutaj mieszkał zarówno latem, jak i zimą 1939-40. Tutaj prawie umarłem, cierpiąc na malarię. Widziałem, jak budowano most na Wyszegdzie, jak doprowadzono do niego nasyp. Droga została zbudowana w pośpiechu: kraj, żyjący w oczekiwaniu na nieuchronną wojnę, potrzebował węgla Workuty. Dowództwo obozu ponaglało ich: szybko, szybko, nie szczędząc ani sił więźniów, ani ich życia. W obozie istniał nawet ruch stachanowski: za przekroczenie normy dostawało się zwiększone racje żywnościowe.

Minęła wiosna 41 roku, minęło lato. Dwudziestego drugiego czerwca w obozie zapanowało zamieszanie, pomiędzy więźniami błysnęło słowo: wojna. Jednak później nie nastąpiły żadne większe zmiany. Konwój został wzmocniony: werbowano starszych ludzi ze wsi i wkładano im do rąk karabiny. Jeszcze przed wojną nie widzieliśmy dobrego jedzenia: tylko ziemniaki, bardzo cierpieliśmy z powodu braku soli. Shag był też strasznie drogi. Po czerwcu '41 jedzenie stało się jeszcze gorsze.

Zabierali ich na front i z obozu, ale oczywiście nie na podstawie artykułu 58 – politycznego. Brali przestępców i wzywali ich na służbę:

-Idziesz na front?

- Pójdę.

Pierwszy pociąg przejechał tą drogą 7 listopada 1941 roku, czyli dość późno jak na początek wojny. Wszyscy w obozie już wiedzieli: zarówno władze, jak i więźniowie, że będzie pociąg. Był mały: jedna fajna dwuosiowa przyczepka, reszta to zwykłe przyczepy dla cieląt. W jednym z wagonów przewożono elektrownię, działała, cały pociąg ozdobiono girlandami żarówek. Zbliżał się wieczór, więc szedł w aureoli świateł obok stacji Madmas, gdzie stał cały obóz.

Pociąg przejechał, ale na drodze było jeszcze dużo pracy. Po jedynym torze jechały przyczepy budowlane wraz z węglem i innym ładunkiem. Wkrótce Arbatow został ponownie przeniesiony do Urdomy, do obozu na Colonnie. Tam pozostał jako elektryk.

Znajomość elektrotechniki uchroniła mnie od wielu kłopotów. Niby co, mam pazury na ramionach i idę gdziekolwiek chcesz: jestem osobą na służbie. Ale była też odpowiedzialność. Pewnego dnia donoszą: nadchodzą wielcy szefowie. Samo kierownictwo nie poszło, byli z nim zastępcy ds. energii, komunikacji i innych spraw. Podczas gdy przyczepa stoi w ślepym zaułku, konieczne jest zainstalowanie w niej oświetlenia. Mówię: zrobię to. Jak to zrobić? Elektrownia stała niedaleko stacji. Obecna stacja w Urdom jest już trzecią, a najstarsza, pierwsza, bardziej przypominała chatę. A elektrownia stała tam, gdzie teraz jest kamienna łaźnia.

Wzięli drut o dużym przekroju, rozwinęli cewkę i rozciągnęli ją do strzałki. A jest grudzień, jest mroźno. Przewód został przeciągnięty pod szynami i podłączony do przyczepy. Próbowaliśmy to włączyć - było światło. To przerażające: odsłonięty drut leży w śniegu; jeśli na niego nadepniesz, zabije cię. Ale przez całą noc w przyczepie paliło się światło.

Arbatow całą noc siedział w elektrowni. Prosił pracujących tam mężczyzn o jedno: nie zawiedźcie ich, jak zgasną światła, to będzie źle dla wszystkich. To się sprawdziło.

Zimą 1944 roku zakończył się jego wyrok, ale przez kolejne pięć lat utracił prawa: nie miał prawa głosu, nie mógł należeć do związku zawodowego... Raz na trzy miesiące musiał zgłosić się do komendanta okręgowego, więc wiele dróg Jareńskiego trzeba było zdeptać.

Nie było sensu myśleć o powrocie do Moskwy, stolica była dla niego zamknięta. Kiedy w 1958 roku został zrehabilitowany, miał już rodzinę, pięcioro dzieci. Tutaj, w Urdom, po raz pierwszy kupiłem dom stary jak drewno opałowe. Potem wybudował swój dom, niedaleko drogi, za oknami słychać szum przejeżdżających pociągów. To było tak, jakby droga nie pozwoliła mu odejść, niczym wszechpotężna kochanka, związała jego los z jej losem.

W połowie lat pięćdziesiątych nastąpiła jakaś niezauważalna, cicha reorganizacja: Pecherlag przemianowano na Pecherstroy, zaczęto wyburzać wieże, wysadzano w powietrze żelbetowe izolatory, ale były tak mocne, że nawet nie eksplodowały.

Nikołaj Giennadiewicz nie narzeka na życie i nie obwinia nikogo za swój pokręcony los. Bez względu na to, co się działo, wciąż miał punkt odniesienia z lat trzydziestych i czterdziestych, który pozwalał mu wytrwale znosić wszelkie przeciwności losu: „Mogło być gorzej”.

Do emerytury pracował, tak jak poprzednio, jako elektryk. I chociaż nigdy więcej nie miałem okazji się uczyć, we wszystkim byłem samoukiem. Uważany był za świetnego specjalistę, zdarzało się nawet, że wśród certyfikowanych inżynierów z Archangielska znajdował błędy w projektach.

Dom, choć stary, jest własny. Często przychodzą dzieci i wnuki. Wszystko jest w porządku, po prostu zacząłem częściej chorować. Wszystko w porządku. Ale nadal…

Niedawno minęło najważniejsze święto w Urdomie, Dzień Zwycięstwa. W takim dniu prawie cała wieś zbiera się na wiecu, weterani wojenni są czczeni jako bohaterowie i należy im się taki szacunek. Ale w te wakacje nagle wyraźnie wyobraziłem sobie, jak były więzień stał samotnie przy bramie małego starego domu, który największą i najtrudniejszą część swojego życia poświęcił budowie drogi. Jak ludzie tacy jak on, ze złamanym losem i chorobami nabytymi ciężką pracą, w milczeniu patrzą przez okna na swoich rówieśników otoczonych honorem. Co oni ci zrobili, Victory?

Oleg Ponury (Na podstawie tekstu nadesłanego na konkurs poświęcony historii Kolei Północnej)

Scentralizowany system biblioteczny Kotlas:

Rodzaj dokumentu: Artykuł ze zbioru (jednotomowy)

Tytuł: Jak zaczęto budować Drogę Północną Peczora

Miejsce wydania: Kronika Autostrady Północnej: od XIX do XXI wieku. - Jarosław, 2008. - s. 142-155, 158-169.

10 maja 1938 r. Komisarz Ludowy Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego bazie zorganizowano także Obóz Kolejowy Północny NKWD. Sevzheldorlag podlegał Gulzheldorowi. Otrzymał oznaczenie literowe „ITL YAYA” lub „PO Box 219”. Szefem tego wydziału został inżynier korpusu Naftalij Aronowicz Frenkel. To jemu obozowa plotka przypisuje słowa, które stały się ideologią Gułagu: „W ciągu pierwszych trzech miesięcy trzeba zabrać więźniom wszystko, a potem nie są już potrzebne”. „Za wykonanie zadania rządowego dotyczącego budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa” został odznaczony Orderem Lenina i „Odznaką Honorową”, otrzymał stopień generała dywizji... Administracja obozowa zwracała uwagę przede wszystkim na rozwiązywanie problemów produkcyjnych ze szkodą dla samej organizacji obozu, organizacji życia i życia codziennego więźniów. Np. „punkt zastoju nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, zaatakowanie wszami wynosi 50 proc. Więźniowie nie myją rano twarzy, nie dają rano herbaty, tylko wrzącą wodę.

PECHORSTROY

HISTORIA STWORZENIA

1940-2000

„Peczostroj”. Historia stworzenia. 1940-2000. - Wydawnictwo Peczora Time, 2000. - 120 stron.

Książka oddana czytelnikom poświęcona jest 60-letniej działalności Pechora Construction OJSC - największej organizacji zrzeszającej budowniczych transportu w Republice Komi. Na podstawie badań historycznych, wspomnień weteranów, publikacji w mediach oraz materiałów archiwalnych ukazano historię powstania Pechorstroy, jego rolę w rozwoju sieci transportowej europejskiej Północy, w pomocy frontowi, w przemyśle i budownictwo cywilne w Republice Komi.

Książka opowiada o budowie głównej trasa transportowa Konosza Północna – Workuta, drugi tor linii kolejowych, dzięki któremu uzyskano dostęp do ropy, gazu i lasów. Czytelnicy zobaczą całą galerię nazwisk – to bohaterowie placów budowy, ludzie, przed którymi warto ugiąć kolano.

© Wydawnictwo Peczora Time, 2000

Jakość ilustracji odpowiada jakości druku tej publikacji (uwaga administratora strony)

ROZSTANIE

Rozstajemy się, jesteśmy z Wami

Żegnamy się.

Ile dróg jest razem?

zdaliśmy, minęliśmy!

Od drogiej Pechorstroevskiej

obrzeża -

Do stolicy Syktywkaru

grunt.

Albo nie lubili cię tutaj

Czy jesteśmy królewscy?

A może burze śnieżne są tutaj złe?

na mieliźnie?

Co cię odciągnęło?

Syktywkar

I zabrali mi ukochaną Peczorę?

Rozstajemy się. Ale my

Nie żegnamy się.

Wszyscy jesteśmy z Peczory na zawsze.

Dotrzemy do siebie sercem

Przez kilometry i przez lata!

Wiera Muraszowa.

„PECHORSTROY” – 6 O LAT.

PRZESZŁOŚĆ TERAŹNIEJSZOŚĆ PRZYSZŁOŚĆ

Urodzony w 1940 r. w głębinach NKWD - Gułagu, zespół budowniczych transportu Republiki Komi przetrwał kilka formacji społeczno-gospodarczych: dyktaturę stalinowską (lata 40.-50.), gospodarkę „rozwiniętego” socjalizmu (lata 60.-70.), pierestrojka i przejście z okresu gospodarki socjalistycznej do gospodarki rynkowej (lata 80-90).

Przez te lata kolektyw żył inaczej. Lata 40. i 50. to lata wojenne i powojenne, bohaterskie i tragiczne. Przy budowie linii kolejowej ze stacji Kożwa do Workuty pracowała ogromna liczba osób: wśród samej ludności cywilnej, z wyjątkiem więźniów, pracowało 30 tysięcy osób. Kosztem wielu istnień ludzkich, kosztem ogromnych cierpień i trudności w Arktyce, ten odcinek o długości 460 kilometrów położono w ciągu jednego roku. W latach 1941-1950 ruch pociągów z węglem z Workuty odbywał się w ramach tymczasowej eksploatacji kolei. Książka ta opowiada o warunkach, w jakich pracowali ludzie oraz o tym, ile odwagi, woli i umiejętności organizacyjnych musieli wykazać się ówczesni kierownicy budowy, aby zorganizować pracę dziesiątek tysięcy ludzi i osiągnąć swój cel. Kłaniam się błogosławionej pamięci przywódców tamtych lat: Wasilija Arsentiewicza Baranowa, który przewodził do 1947 r., Abrahama Izrailewicza Borowickiego (1947–1950), Borysa Pietrowicza Grabowskiego (1950–1972). To oni stworzyli i wyszkolili, można rzec, wychowali w naszej republice zespół budowniczych transportu, zespół odważnych, doświadczonych, wyluzowanych zawodowych budowniczych. Dzięki ich pracy w republice zbudowano 3,5 tysiąca kilometrów linii kolejowych, 121 Stacja kolejowa, ponad 2 miliony metrów kwadratowych mieszkań, szkół, przedszkoli, szpitali i wielu innych.

Jeśli w latach wojny i powojennych Pechorzheldorstroy budował głównie linie kolejowe i przyległe obiekty, to w latach 60. i 70. gwałtownie wzrosła wielkość prac ogólnobudowlanych. Za najlepszy okres Pechorstroya uważam lata 60., 70. i początek 80. Jej przywódcami w tym czasie byli Efim Władimirowicz Basin, Władimir Aleksandrowicz Linnik, Igor Jewdokimowicz Merkul. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na budownictwo przemysłowe i cywilne w tych latach, kierownictwo Pechorstroy uzyskało od Ministerstwa Transportu i Klientów niezbędne inwestycje kapitałowe w celu rozbudowy własnej bazy w Peczorze. W efekcie wybudowano fabrykę żelbetu, zajezdnię samochodową i wydział mechanizacji. Dzięki wprowadzeniu nowych technologii i powszechnemu stosowaniu mechanizacji na małą skalę wzrosła wydajność pracy. Organizacje partyjne i związkowe brały udział w prowadzeniu działalności na rzecz organizowania socjalistycznej rywalizacji pomiędzy brygadami, sekcjami i oddziałami. Duża w tym zasługa Nikołaja Michajłowicza Klepchy, który przez wiele lat pracował jako przewodniczący komitetu posttropikalnego Peczorstroja.

W ciągu tych lat wiele znanych osób w Pechorstroy bohatersko pracowało na budowach. Wspomina się o nich także w tej książce. Wielu z nich otrzymało za swoją pracę odznaczenia i medale. Wśród nich są Nikołaj Iwanowicz Czepurnych - Bohater Pracy Socjalistycznej, Eduard Aleksandrowicz Petrashevsky, Iwan Trofimowicz Trofimow, Nikołaj Michajłowicz Wernigor, Nadieżda Davydovna Kirichenko, Nikołaj Stiepanowicz Drozd, Nelli Aleksandrowna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret i inni. W ciągu tych lat sytuacja finansowa ludzi ustabilizowała się, wielu otrzymało wygodne mieszkania, wzrosły płace i poprawiły się warunki pracy.

W ciągu ostatnich 15 lat wielkość budownictwa kolejowego gwałtownie spadła, chociaż do 1993 r. nie brakowało wolumenów w budownictwie przemysłowym i cywilnym. Jednak utrata jednego z najbardziej dochodowych i produktywnych obszarów działalności nie mogła nie wpłynąć na wyniki pracy Pechorstroya. Gwałtowny spadek wolumenów obserwujemy od 1993 r., co zbiegło się z początkiem reform i ogólnym kryzysem w Rosji. Podam dane statystyczne za te lata dotyczące wielkości robót budowlanych i instalacyjnych wykonanych w 1991 r. Ceny w tysiącach rubli: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Wraz ze spadkiem wolumenów liczba pracowników spadła. W 1998 roku było to niespełna tysiąc osób. W tych warunkach nie można było niczego nabyć ani zaktualizować, ale mimo to udało się zachować majątek trwały i uniknąć bankructwa.

W 1999 roku nastąpił wzrost wolumenów, rozpoczęto budowę linii kolejowej Vendinga-Karpogory, zakończono prace na parku przeładunkowym do załadunku boksytu na stacji Chinyavoryk, pojawiły się wolumeny na remont dróg dojazdowych kompleksu leśnego Syktywkar. W 2000 roku została zawarta umowa podwykonawstwa z korporacją Transstroy na wykonanie prac przy budowie stacji kolejowej Chinyavoryk – Rudnik o długości 160 kilometrów. Ponadto w przypadku innych klientów ilość pracy wzrosła w porównaniu do 1999 roku. To wszystko zabezpiecza nas przed bezrobociem.

Ale naszym zadaniem jest nie tylko zwiększenie wolumenu pracy. Rozumiemy, że weszliśmy w inną epokę, inny świat, w którym obowiązują inne wartości. Jeśli 15 lat temu „partia i rząd” jeszcze myślały za nas, to dziś my musimy myśleć o sobie. Przemyśl i zdecyduj, jak utrzymać i zwiększyć prestiż i wizerunek zespołu firmy, a od tego będzie zależeć dobro pracowników. Rozumiemy stojące przed nami wyzwania. Najważniejsze z nich to jakość tworzonego przez nas produktu i jego konkurencyjność. Rozumiemy, że kolej prędzej czy później się skończy, ale trzeba dalej pracować, znaleźć inne punkty przyłożenia sił. Moim zdaniem dziś Pechorstroy ma podstawy i możliwości wzrostu. Przede wszystkim są to ludzie pracujący w tym zespole. Mamy jeszcze nagrania z tamtych lat, to nasi weterani mówią: „Jak będzie trzeba, to zrobimy”. Jestem w tym samym wieku co Pechorstroy, ale uważam, że głęboko błędne jest mniemanie, że osoba w wieku emerytalnym jest z konieczności wstecznym konserwatystą. Mamy wielu weteranów, a to jest równie dobre i ważne, jak napływ świeżych, młodych sił. Wasilij Tarasowicz Nowikow, weteran, który wyszkolił w Workucie więcej niż jedno pokolenie pracowników Peczorstroja, pracuje obok mnie (albo ja obok niego) od 15 lat. SMP-242, gdzie zawsze wspominany jest miłym słowem zarówno przez pracowników, jak i inżynierów. Już teraz swoją pracą daje młodym ludziom przykład organizacji, pracowitości i efektywności.

Oczywiście potrzebni są młodsi i bardziej doświadczeni pracownicy, a oni są dostępni. To jest główny inżynier Aleksander Ryszardowicz Potapow, zastępca dyrektor generalny ekonomii i finansów Siergiej Pawłowicz Markowski, który ukończył studia w ramach programu prezydenckiego. Walery Pietrowicz Kuczerin, Nikołaj Nikołajewicz Mochow, Walentin Wiktorowicz Szawłowski, Nikołaj Fiodorowicz Perfilyev i wielu innych przywódców, którzy są dość dobrze zorientowani w teorii ekonomii rynkowej i pracy praktycznej, są młodzi i pełni sił.

Mamy program działań na najbliższe dwa lata, zatwierdzony przez zarząd Pechorstroy OJSC. Istnieje wielka pewność, że pomimo poważnych problemów finansowych zachowamy i wzmocnimy chwalebne tradycje pracy Pechorstroy.

Wieczna pamięć dla weteranów Pechorstroy, którzy dziś już nie żyją. Niski ukłon i wielka wdzięczność dla weteranów Pechorstroy, którzy przechodzą na zasłużoną emeryturę. Życzę zdrowia i długowieczności! Gratuluję wszystkim weteranom Pechorstroy, wszystkim pracującym dzisiaj w 60. rocznicę Pechorstroy, życzę dalszych sukcesów w pracy oraz pomyślności, zdrowia i szczęścia w życiu osobistym.

Dyrektor Generalny Pechora Construction OJSC Nikołaj POTEMKIN.

DRODZY PRACOWNICY I WETERANI PECHORSTROY!

Trzymasz w rękach książkę poświęconą chwalebnej historii pracy Twojego przedsiębiorstwa – Spółki Akcyjnej Peczora Construction.

Sześćdziesiąt lat temu, w maju 1940 r., zorganizowano trust NKWD Pechorzheldorstroy na budowę kolei Północno-Peczora na odcinku Kożwa-Workuta. Już w grudniu 1941 r., w trudnych dniach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w rekordowym czasie zbudowano linię kolejową do Workuty, a w 1950 r. oddano ją do stałej eksploatacji. Pierwsze strony historii Pechorstroya odzwierciedlały złożoną i sprzeczną historię naszego kraju w latach 30. i 50. XX wieku. Budowa kolei i rozwój przemysłowy bogactw zagłębia węglowego Peczora w tych odległych latach odbywały się rękami więźniów i towarzyszyły im wielkie ofiary.

Cała historia pracy Pechorstroya jest ściśle związana z naszą republiką. W latach 60-80 Państwa firma stała się liderem w branży budownictwa transportowego. Kolektyw pracy Pechorstroevitów wniósł ogromny wkład w rozwój społeczno-gospodarczy nie tylko naszej republiki, ale także całej europejskiej północy kraju. Zbudowaliście ponad trzy tysiące kilometrów linii kolejowych do magazynów węgla, ropy i gazu oraz prowadziliście wielkoskalowe budownictwo przemysłowe i cywilne w Peczorze, Workucie, Incie, Usińsku, Sosnogorsku, Uchcie, Syktywkarze.

Ale główną dumą Pechorstroya zawsze byli sami budowniczowie transportu, którzy swoją pracą kładli stalowe autostrady i budowali nowe miasta. W naszej republice dobrze znani i szanowani są Bohaterowie Pracy Socjalistycznej Nikołaj Czepurnych i Jefim Wasin, Zasłużony Budowniczy RSFSR Galina Sandratska i wielu, wielu innych Peczorstroewitów.

Jestem pewien, że Pechorstroy ma wspaniałą przyszłość. 5 października 1999 roku wbito srebrną podporę nowej kolei – „Belkomur”, która stanie się stalowym mostem pomiędzy Morzem Białym a Uralem, dającym dodatkowy impuls do rozwoju wszystkich regionów północnej Europy. Ta kolej zostanie również zbudowana przez Pechorstroy.

W rocznicę Twojego przedsięwzięcia życzę Ci zdrowia, szczęścia osobistego i pomyślności, nowych sukcesów w pracy na rzecz Republiki Komi!

Głowa Republiki Komi Jurij Spiridonow

Drodzy budowniczowie transportu!

Wielu z nas, którzy przeszli przez szkołę życia Pechorstroy, pozostaje wdzięcznych temu wspaniałemu zespołowi, z którym złączył nas los. Tutaj setki pracowników otrzymało uznanie za swoje zasługi, a dziesiątki specjalistów wyrosło na liderów na skalę republikańską i rosyjską. Moja historia pracy rozpoczęła się 32 lata temu w bazie napraw i wynajmu Pechorstroy. Tam zdobyłem wykształcenie zawodowe i pierwsze doświadczenia jako menadżer. Specjalny ukłon dla weteranów Pechorstroy, którzy są złotym funduszem spółki akcyjnej. Wśród nich są posiadacz Orderu Lenina Siergiej Fiodorowicz Sokołow, honorowi budowniczowie transportu - murarz Angelina Petrovna Rocheva, tynkarz Maria Fedorovna Ovchinnikova, Czczony Budowniczy RSFSR Gemma Aleksandrowna Wasiliewa, posiadacz Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy stolarz Walery Wasiljewicz Shemshin.

Historia Pechorstroy to historia tworzenia budowniczych transportu na ziemi Komi i sąsiednich regionach. Oni stworzyli Sieć transportowa republiki, zapewniły warunki Rozwój gospodarczy Europejska północ kraju.

Szczerze gratuluję 60. rocznicy Pechorstroya i życzę budowniczym transportu, aby nie starzeli się duchowo, aby pozostali niezbędni dla narodu, republiki i Rosji. Dobre zdrowie i szczęście!

ROZDZIAŁ I

TUNDRĄ, KOLEJĄ...

„Wychodzisz na nasyp - cienka żółta nić rozciąga się na pstrokatym tle letniej tundry, a po obu jej stronach jest taka nietknięta tajemnicza dzicz, taka niezamieszkana przestrzeń, że mimowolnie trzymasz się tej nici swoim całą istotę, łącząc cię z życiem, z przeszłością i nieśmiałymi nadziejami na przyszłość.”

Łazar SZERESZEWSKI,

pisarz,

uczestnik budowy linii kolejowej Północ-Peczora.

Minęło już wiele lat, ale pieśń, której słowa zawarte są w tytule, śpiewają i śpiewają wszyscy – nawet młodzi ludzie. Być może ze względu na wątek romantyczny, na którym oparty jest tekst „więźnia”. A może przyczyną wszystkiego jest pamięć. Pamięć o czynach tak wielkiej skali i tragedii, że stała się już niemal genetyczna. Chociaż dla natury, która jest odpowiedzialna za dziedziczność, te 50-60 lat, które minęło od budowy kolei North Peczora, to niewiele czasu.

To jest pamięć o tej Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi, która wraz z Kołymą, Magadanem, Norylskiem i Karagandą była w tamtych latach jedną z najbardziej duże wyspy„Archipelag Gułag”. Pamięć o jeńcach, jeńcach wojennych, żołnierzach i oficerach, członkach Komsomołu i specjalistach cywilnych, dobrowolnie lub przymusowo przywiezionych do obozów budowlanych NKWD, z których rąk rozpoczął się rozwój przemysłowy północy republiki w latach 30. - połowy lat 50. - górnictwo, budowa dróg żelaznych i stalowych, układanie kopalń węgla i szybów naftowych, budowa miast i osiedli robotniczych. Przetrwali katorżniczą pracę, noce polarne, mrozy i czterotygodniowe lato.

PIERWSZE SZYNY

Pomysł budowy linii kolejowej w regionie Komi, niezbędnej dla rozwoju przemysłowego europejskiej północno-wschodniej części kraju, zrodził się jeszcze w latach wojna domowa, kiedy węgiel Donbasu i ropa naftowa z Baku były w rękach Białej Gwardii. Pod koniec 1918 r. Najwyższa Rada Gospodarcza zorganizowała wstępne badania na linii Moskwa-Uchta. W latach 1918-1922 prowadzono prace rozpoznawcze na kierunkach Koposza – Kożwa, Kostroma – Pinyug – Ust-Sysolsk. Podobne badania przeprowadził Ludowy Komisariat Kolei i Obwodowy Komitet Wykonawczy Iwanowo-Woźniesenskiego wzdłuż autostrady Moskwa - Juriewiec - Szeksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Zgodnie z dekretem Państwowej Komisji Planowania ZSRR z dnia 8 czerwca 1929 r. budowę drogi Pinyug – Ust-Sysolsk o długości 296 km rozpoczęto przy pomocy dwóch tysięcy więźniów obozu północnego, wchodzącego w skład USEVLON (Biuro Obozów Północnych Celów Specjalnych) OPTU ZSRR. Jednak w 1931 r. prace zostały zawieszone, a budowniczych więźniów skierowano do budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk.

W czerwcu 1932 roku Komitet Wykonawczy Regionu Komi podjął decyzję o kontynuacji budowy. Niemal ręcznie na całej przyszłej trasie podwyższono nasyp kolejowy i zbudowano drewniane mosty. Jednak 7 marca 1933 roku zarządzeniem Ludowego Komisariatu Kolei ZSRR wstrzymano wszelkie prace na budowie. Ciężka praca tysięcy więźniów poszła na marne.

Po odkryciu złóż w zagłębiu węglowym Peczora i gazonośnej prowincji Uchta pojawiło się pytanie o usunięcie wydobytych minerałów. Pierwsze tony ropy wydobyto w 1931 roku na polu Chibyu. W 1934 roku wysłano pierwszą barkę z węglem Workuty. Początkowo preferowano drogę wodną do Archangielska wzdłuż rzek Workuta, Usa i Peczora lub przez Cieśninę Jugorski Szar, dla której w latach 1932–1934 przeprowadzono badania linii kolejowej Workuta Jugorski Szar i rozpoczęto budowę dużego portu morskiego zaplanowany. Idea ta znalazła odzwierciedlenie w Dekrecie Rady Pracy i Obrony ZSRR z dnia 8 sierpnia 1936 r. nr 308-73-C, który przewidywał budowę dwóch „wyspowych” (zamkniętych) linii kolejowych Ust-Vym - Chibyu o długości 250 kilometrów oraz Ust-Usa - Workuta o długości 450 kilometrów.

W latach 1936-1937 przeprowadzono odpowiednie badania, po których projekt techniczny został zatwierdzony 28 stycznia 1938 roku przez Komisarza Ludowego Kolei L.M. Kaganowicz. Jednak w trakcie dalszego rozwoju projektu okazało się, że wymaga to dużych nakładów finansowych i nie rozwiązuje problemu wydobycia węgla, gdyż żegluga w tych obszarach jest zbyt krótka.

„DROGI WSKAZAŁ NASZ LIDER…”

W celu przemysłowego rozwoju rezerwatów przyrody na północy regionu Komi uchwałą Rady Pracy i Obrony z 16 listopada 1932 r. Nr 1423/423 zorganizowano Trust Ukhto-Pechora OGPU (Ukhtpechlag). Uchwała ta określiła główne zadania trustu, w tym poszukiwanie i eksploatację minerałów o znaczeniu przemysłowym w Kotlinie Peczora oraz budowę linii kolejowych i dróg gruntowych. W szczególności planowano dokończenie przygotowań do budowy linii kolejowej Workuta - Jugorski Szar w 1933 roku i budowę kolei wąskotorowej z Workuty do molo na rzece Usa o długości 70 km. Ogólny schemat pracy Ukhtpechlag NKWD na drugi plan pięcioletni (1933–1937), opracowany przez wydział planowania administracji obozowej, przewidywał budowę północnej kolei Archangielsk – Kożwa – Workuta – wybrzeże Oceanu Arktycznego, a także założenie instytutu badawczego w nowym socjalistycznym mieście Krasnopechorsk, budowa ropociągu Kożwa – Czibio – Ust-Wym, czterech rafinerii ropy naftowej, dwóch stoczni, zakładów radu i helu, trzech elektrowni i inne obiekty przemysłowe.

Budowa południowego odcinka linii kolejowej Workuta-Jugorski Szar jeszcze się nie rozpoczęła. Północny odcinek tej drogi miała wybudować ekspedycja NKWD Waigach. Projekt ten nie został zrealizowany ani w latach 30., ani później.

Uprzemysłowienie kraju spowodowało wzrost zapotrzebowania na węgiel i ropę naftową. 7 sierpnia 1936 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików przyjęła specjalną uchwałę „W sprawie rozwoju przemysłowego Uchty, Peczory i Workuty”, która określiła główne kierunki rozwoju rozwój zagłębia węglowego Peczora i gazonośnej prowincji Uchta. Zgodnie z tą uchwałą Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych ZSRR N.I. 13 sierpnia 1936 r. Jeżow wydał rozkaz nr 342 „W sprawie programu produkcyjnego trustu Uchta-Peczora na lata 1937–1939 i zmian w strukturze aparatu powierniczego”. Zarządzenie to postawiło nowe zadania w zakresie budownictwa kolejowego:

a) wybudować linię kolejową normalnotorową z Rudnika nad Workutą do wsi Ust-Usa o długości 450 km z terminem ukończenia 1 lipca 1939 r.;

b) zbudować linię kolejową normalnotorową z Chibyu do wsi Ust-Vym o długości 275 km z datą ukończenia 1 października 1938 r.”.

Aby rozwiązać te problemy, w strukturze Ukhtpechlag zorganizowano specjalny Wydział Transportu z ośrodkiem we wsi Knyazhpogost pod przewodnictwem V.N. Gendenreicha.

Lokalna partia i kierownictwo sowieckie bezpośrednio wiązały dalszy rozwój społeczno-gospodarczy Peczory z działalnością produkcyjną NKWD Ukhtpechlag. Było to szeroko omawiane na I Zjeździe Rad Okręgu Peczora w listopadzie 1936 r.: „Uchtpechtrest, zorganizowany z inicjatywy towarzysza Stalina, swoim znaczącym, szerokim zakresem działania objął obszar okręgu. Prace poszukiwawcze ropy naftowej, węgla, metali szlachetnych, złota i innych minerałów wykazały obecność wyjątkowych złóż zasoby naturalne w głębi dzielnicy Peczora.

Drogi rozwoju gospodarczego powiatu wskazał nasz Wódz – towarzysz Stalin: dać więcej ropy, więcej węgla. W tym kierunku, pod przewodnictwem okręgowej organizacji partyjnej, musimy wysłać do tej pracy Sowietów i zapewnić pomyślny rozwój przemysłu węglowego i naftowego Ukhtpechtrestu”.

12 sierpnia 1937 r. Regionalny Komitet Wykonawczy Peczora przeznaczył obszar 160 hektarów na „tymczasową bazę i miejsca do cumowania dla operacji transportowych i magazynowych budowy kolei oraz obiektów dworcowych (dworzec, warsztaty, magazyny, zajezdnie, budynki mieszkalne, kolejowe tory, bocznice) na brzegach rzeki Usa nad stacjami powietrznymi i radiowymi Ukhtpechlag”. Już w sierpniu 1937 r. I Oddział Uchtpechłagu rozpoczął budowę linii kolejowej Ust-Usa - Workuta, którą następnie wstrzymano ze względu na mało obiecującą budowę.

Przez cały 1937 r. Komitet Wykonawczy Obwodu Peczora i oddział Ukhtpechlag NKWD aktywnie omawiały kwestię lokalizacji budowy kompleksu przemysłowo-transportowego na rzece Peczora. Kierownictwo partyjno-sowieckie okręgu ostro wypowiadało się przeciwko jego budowie na terenie wsi Ust-Kożwa: „ponieważ zakład przeznaczony na potrzeby Obwodu, a przede wszystkim centrum Obwodu, wybudowany w r. Kożwa nie jest w stanie sprostać potrzebom trwającej budowy, a dostawy drewna i innych ładunków z Kożwy możliwe są jedynie w żegludze przez dwa–trzy miesiące. Prezydium Komitetu Wykonawczego Okrug postanawia zwrócić się do Regionalnego Komitetu Wykonawczego Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi o rozwiązanie kwestii budowy zakładu bliżej wsi Ust-Usa, co pozytywnie rozwiąże wszystkie przedstawione problemy.

W wyniku obliczeń wyjaśniono niezaprzeczalną przewagę opcji Kotłasa i Kożwińskiego w budowie linii kolejowej oraz określono główny kierunek projektowanej linii, co stało się podstawą odpowiedniego dekretu rządowego.

sztuczna inteligencja Sołżenicyn wspomina tę linię kolejową w Archipelagu Gułag: „Rozwój tak rozległego północnego bezdrożnego regionu wymagał budowy linii kolejowej z Kotłasu przez Knyazhpogost do Workuty. Spowodowało to potrzebę utworzenia jeszcze dwóch samodzielnych obozów, już kolejowych – Sevzheldorlag (od Kotłasu do rzeki Peczora) i Pechorzheldorlag (od Peczory do Workuty).”

„ODDAJ WĘGIEL Workuty”

28 października 1937 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR przyjęła uchwałę nr 1952-343 w sprawie budowy linii kolejowej Peczora Północna przez osady Konosza – Velsk – Kotłas – Knyazhpogost – Chibyu – Kożwa – Workuta. Jego znaczenie zostało określone w raporcie „Budowa linii kolejowej Kotłas-Kożwa” w następujący sposób: „Dla gospodarki narodowej naszego kraju znaczenie kolei Kotłas-Workuta jest nie do przecenienia. Przez nieprzeniknioną tajgę i tundrę, przez obszary wiecznej zmarzliny otwiera dostęp do ogromnych bogactw ukrytych w głębinach dalekiej północy. Wraz z otwarciem ruchu wzdłuż głównej linii Peczora Północna nie ma potrzeby importowania węgla z Doniecka, ropy z Baku i produktów naftowych do północnych i północno-zachodnich ośrodków przemysłowych oraz portów Morza Bałtyckiego, Morza Barentsa i Morza Białego.

Pociągi z drewnem, węglem, ropą i innymi minerałami pojadą koleją do serca kraju, do Leningradu, do portów mórz północnych.

Dla Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi Kolej Północna Peczora jest pełna ogromnych możliwości dalszy rozwój przemysł, rolnictwo, kolej i transport wodny, co stworzy jeszcze większe warunki wstępne dla rozwoju przemysłowego i kulturalnego bogatego Terytorium Północnego. Wykorzystanie najbogatszego podłoża, maksymalny eksport węgla i ropy wzdłuż głównej linii Peczora Północna do ośrodków przemysłowych kraju to podstawowe zadania dnia dzisiejszego”.

Planowana linia kolejowa miała długość 1560 km, w tym odcinki:

Workuta - Kożwa - 462 km,

Kożwa – Kotłas – 728 km,

Kotłas – Konosza – 370 km.

Równolegle z główną linią Peczora Północna w długoterminowym planie rozwoju linii kolejowych przewidywano budowę relacji Workuta - Chabarowo, Koposza - Wołchowstroj, Archangielsk lub Miezen - Uchta, Iżma - Solikamsk, Abez - Salechard (przez grzbiet Uralu) , Koleje Kotlas – Kostroma, Shies – Syktywkar. .

„Nie ulega wątpliwości, że obecne przemieszczanie się przemysłu metalowego z europejskiej części ZSRR w rejony Uralu i prezentowany w związku z tym ogromny popyt na węgle koksowe stworzą potrzebę zaopatrywania fabryk Uralu w węgiel Workuta - budowa linii Ural od stacji Iżma kolei Północno-Peczora przez obwód Krutoy - do Solikamska - odnotowano w tym samym raporcie. Linia kolejowa Iżma-Solikamsk, oprócz znaczenia tranzytowego, będzie miała także duże znaczenie lokalne, przyczyniając się do rozwoju sił wytwórczych regionu Krutoy, czyniąc go tym samym potężnym węzłem przemysłu naftowego, gazowego i asfaltytowego. ”

W latach 1938-1939, zgodnie z nowym kierunkiem wyznaczonym przez rząd, prowadzono badania techniczne i opracowywano projekty techniczne.

POCZĄTEK

7 lipca 1938 roku Rada Gospodarcza ZSRR w swojej uchwale ustaliła kalendarzowe daty budowy:

Kotłas – r. Wyczegda: 1 listopada 1938, 1 grudnia 1939, 1 października 1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 01.06.1938, 01.05.1939, 01.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12.1.1938, 11.1.1941.

Chibyu - Kochmes: 01.07.1939, 11.1.1941, 11.1.1942.

Kochmes – Abez: 01.07.1939, nawigacja. 40, 1.11.1942.

Abez - Workuta: 01.07.1938, nawigacja. 40, 1.11.1942.

Następnie terminy te zostały przesunięte, a budowa opóźniona. Kwestia konserwacji odcinków Abez-Workuta i Chibyu-Kozhva była poruszana nie raz. Instytuty „Hartransproekt” (Charków) i „Lentransproekt” (Leningrad) kilkakrotnie poprawiały projekty techniczne.

Linię kolejową Kotłas – Kożwa poszukiwał i projektował charkowski oddział Sojuztransproekt. Na odcinku Knyazhpogost-Uchta o długości 200 kilometrów badania prowadzono od września 1936 r. do lutego 1937 r. pod kierownictwem kierownika wyprawy, inżyniera V.I. Levina. Na odcinku Kotlas – Knyazhpogost o długości 280 kilometrów – od grudnia 1937 r. do maja 1938 r. pod przewodnictwem kierownika wyprawy inżyniera P.N. Jeszczenko. A na 250-kilometrowym odcinku Uchta – Kożwa – od marca 1938 r. do sierpnia 1939 r. pod przewodnictwem szefa wyprawy inżyniera V.I. Petrowa.

Każda wyprawa obejmowała kilka grup geologicznych i badawczych, równomiernie rozmieszczonych wzdłuż linii. Jak ustalili geodeci, kolej Północno-Peczora musiała być budowana w niezwykle trudnych warunkach przyrodniczo-klimatycznych. Tereny wzdłuż szlaku były bardzo słabo zaludnione, teren był całkowicie zalesiony i podmokły (głębokie bagna zajmowały około 20 proc. długości projektowanej linii), prawie całkowity brak jezdni, a gleby zamarzające zimą do 1,4 metra. Do największych bagien poszukiwacze uwzględnili bagno Madmas, bagno w rejonie stacji Sordyu, którego długość sięga 3 kilometrów i głębokość do 3 metrów, bagno Mezhogskoye - około kilometra długości i 1,5 metra głębokości oraz bagna Szezhamskoje, długie na około kilometr i ponad metrowe głębokości, a także Kożwińskie i Intinskie.

Miejscowe gleby okazały się nieodpowiednie do wypełnienia podłoża. Dlatego w kamieniołomach trzeba było wydobyć miliony metrów sześciennych ziemi i dostarczyć je na składowisko oddalone o kilkadziesiąt kilometrów.

Badania prowadzono głównie w zimowy czas. Pomogło to geodetom zauważyć, że „zima w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi charakteryzuje się głęboką pokrywą śnieżną, której całkowita wysokość na tym obszarze wynosi Kotlas - Knyazhpogost około 80-100 centymetrów, na odcinku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centymetrów, na odcinku Uchta - Kozhva ponad 100 centymetrów.

Zamarznięcie gleb pokrytych śniegiem sięga 120 centymetrów, a nie pokrytych śniegiem - do 200-220 centymetrów.

Negatywnym zjawiskiem zimy jest także krótki dzień, który w Kotłasie wynosi 4 godziny 40 minut, w Uchcie 3 godziny 30 minut, a w Kożwie 2 godziny. Brak oświetlenia pogarsza przewaga dni pochmurnych i niskie chmury…”

Głównymi założeniami prowadzonych prac była chęć ułożenia przyszłej trasy jak najbliżej linii napowietrznej oraz, w miarę możliwości, ograniczenie zakrętów i objazdów terenów podmokłych.

W Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi prawie nie było lokalnego wykwalifikowanego personelu inżynierów budownictwa, pracowników kolei i robotników. Kierownictwo partyjne i państwowe kraju znalazło skuteczne wyjście z tej sytuacji: zbuduj linię kolejową rękami więźniów, zorganizuj obozy budowlane na północy Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi.

Budowa autostrady rozpoczęła się w rejonie Knyazhpogost więźniów Wydziału Transportu Ukhtpechlag NKWD. W tym celu zorganizowano trzy budowy. W grudniu 1936 r. więźniowie wycięli pierwszą polanę w tajdze, w kwietniu 1937 r. rozpoczęli budowę nasypu ziemnego, w styczniu 1938 r. położyli pierwsze tory do stacji Ropcha, a w październiku tego samego roku – do stacji Chinyavoryk . Wszystkie prace ziemne w 1937 roku prowadzono z rażącym naruszeniem warunków technicznych.

12 maja 1937 roku na lewym brzegu rzeki Wym, niedaleko Kniażpogostu, na specjalnie wybudowanym dwupoziomowym molo nadmorskim, stanęły dwie lokomotywy parowe serii OD nr 724 i nr 2228 oraz 63 perony i 5 stare kryte, zostały wyładowane z barki dostarczonej przez wysoką wodę po samochodach dryfujących po lodzie, sprowadzonych z kanału Wołga – Moskwa. Następnego dnia zmontowano i zatankowano parowóz nr OD 724, a 14 maja 1937 r. rozpoczęto ruch na głównej linii North Peczora.

Przez cały pierwszy rok budowy codziennie o godzinie 5 rano z Kniażpogostu wyjeżdżał pierwszy parowóz, pchając przed sobą platformy obciążone podkładami i szynami. Ten pociąg układający przejechał na koniec ukończonego toru. O godzinie 6:00 odjechała druga lokomotywa z peronami, na których stali robotnicy, i dotarła na miejsce układania bielizny.

We wrześniu 1937 zorganizowano specjalny odcinek kolei, którego siedziba mieściła się w Kniażpogoście, a 12 grudnia 1937 r. pociąg osobowy, który dostarczał wyborców do lokalu wyborczego na wybory do Rady Najwyższej ZSRR.

Zimą 1937/1938 kilka kolejnych zdemontowanych parowozów zostało przeniesionych wzdłuż autostrady z Ust-Vym do Knyazhpogost. W tym samym czasie w zajezdni Knyazhpogost zbudowano jeden wagon pasażerski, dwa kryte i jeden wagon usługowy.

OD przemytnika do generała porucznika

Do końca lat 30. w systemie Głównej Dyrekcji Obozów Pracy Poprawczej, Osiedli Pracy i Miejsc Więzienia (GUŁAG) NKWD zorganizowano kilka wyspecjalizowanych wydziałów terenowych, które nadzorowały różne sektory gospodarki obozowej, m.in. Dyrekcja Obozów Przemysłu Górniczo-Hutniczego (GULGMP), Główna Dyrekcja Obozów Przemysłu Drzewnego (GULLP), Główna Dyrekcja Autostrad (GUShos-Dor).

4 stycznia 1940 r. Na rozkaz Komisarza Ludowego Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria zorganizował Główną Dyrekcję Obozów Budowy Kolei (GULZhDS), pod której jurysdykcją przekazano 9 obozów kolejowych. Na początku 1941 roku ich liczba wzrosła do 13. Główną specjalizacją nowej siedziby GUŁAGU była budowa kolei na Dalekim Wschodzie, w Na północ od europejskiej części ZSRR i na Zakaukaziu. Liczba więźniów w obozach GULŻDS wynosiła 1 stycznia 1940 r. 397 994, 1 stycznia 1941 r. 421 412 i 1 stycznia 1942 r. 355 123.

10 maja 1938 r. Komisarz Ludowy Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego podstawie Ukhtizhemlag, Workutpechlag, Ustvymlag i Północny obóz kolejowy NKWD. Sevzheldorlag NKWD został zorganizowany na bazie Wydziału Transportu Ukhtpechlagu. Nowy obóz podlegał Gulzheldorowi. Każdy nowy obóz, zgodnie ze specyfiką branżową, przydzielany był do realizacji zaplanowanych zadań, realizowanych wcześniej przez Ukhtpechlag NKWD. Otrzymał oznaczenie literowe „ITL YAYA” lub „”.

Szefem tego wydziału został inżynier korpusu Naftalij Aronowicz Frenkel.. Urodzony w 1883 roku w Odessie w rodzinie kupieckiej, w wieku piętnastu lat rozpoczął pracę w różnych firmach handlowych w Odessie i Mikołajowie. W 1918 roku był aktywnie zaangażowany działalności komercyjne, transakcje giełdowe w Odessie. W latach NEP-u zorganizował prywatną firmę handlową, która służyła jako przykrywka dla przemytu.

W 1924 r. Frenkel został aresztowany przez OGPU i skazany na karę więzienia kara śmierci, który w ostatniej chwili został zastąpiony dziesięcioletnim więzieniem w łagrach Sołowieckich. W areszcie N.A. Frenkel wykazał się zdolnościami organizacyjnymi i handlowymi i został zwolniony na początku 1927 r., a następnie mianowany szefem wydziału produkcyjnego Dyrekcji Obozów Specjalnego Przeznaczenia Sołowieckiego. W sprawie Solovki zwraca się do kierownictwa OGPU z propozycją włączenia więźniów do pracy. To jemu obozowa plotka przypisuje słowa, które stały się ideologią Gułagu: „W ciągu pierwszych trzech miesięcy trzeba zabrać więźniom wszystko, a potem nie są już potrzebne”.

NA. Frenkel opracował projekt organizacji nowego typu obozów, w których zorganizowano system edukacyjno-pracowniczy przetrzymywania więźniów. Ta jego idea posłużyła następnie jako podstawa funkcjonowania całego sowieckiego systemu penitencjarnego. Więźniowie zaczęli wycinać drewno, układać miny, budować fabryki i fabryki oraz układać szyny.

W latach 1931-1933 N.A. Frenkel jest jednym z liderów budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk i pełni funkcję kierownika wydziału budowy Drogi Wodnej Morze Białe-Bałtyk. W 1932 r. „za sukcesy w budownictwie socjalistycznym” został odznaczony Orderem Lenina.

W sierpniu 1933 r. N.A. Frenkel zostaje mianowany szefem wydziału Bamlag (obóz pracy przymusowej Bajkał-Amur) Gułagu OGPU ZSRR. W 1934 roku na plac budowy sprowadzono więźniów budujących Kanał Białomorski. Tutaj I.L. Frenkel organizuje budowę magistrali Bajkał-Lmur, która miała połączyć Taiszet koleją transsyberyjską z Komsomolskiem nad Amurem. W 1936 otrzymał stopień kwatermistrza dywizji.

W maju 1938 r. N.A. Frenkel zostaje mianowany szefem ogromnego Wydziału Budowy Kolei NKWD GullG na Dalekim Wschodzie i jednocześnie szefem obozu kolejowego w Amur. Na tym stanowisku zarządza całą budową kolei na Dalekim Wschodzie kraju. W 1940 r., ale na osobiste polecenie Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych L.P. Beria otrzymuje tytuł inżyniera korpusu i zostaje pierwszym szefem Głównej Dyrekcji Obozów Budowy Kolei NKWD GULLG ZSRR i zostaje odznaczony drugim Orderem Lenina.

Frenkel spędził miesiące na budowie kolei Północno-Peczora i bezpośrednio raportował Komitet Obrony Państwa ZSRR o jej postępie. W październiku 1943 roku otrzymał stopień generała porucznika służby inżynieryjno-technicznej i odznaczony III Orderem Lenina. W kwietniu 1947 odszedł ze stanowiska stałego szefa GULŻDS.

Zmarł w 1960 roku w wieku 77 lat.

„WYJĄTKOWO WRAŻONY TOWARZYSZ”

Tamara Władimirowna Pietkiewicz, która odbywała karę w Siewżeldorłagu, w swoich wspomnieniach „Życie to dziwny but” namalowała zbiorowy portret administracji obozowej w następujący sposób: „Urzędnicy obozowi w dobrej jakości wyprasowanych paltach, wypolerowanych skrzypiących butach”.

Szefami wydziału Sevzheldorlag w latach 40. byli zawodowi funkcjonariusze NKWD Siemion Iwanowicz Szemena, Iosif Iljicz Kluczkin, zastępcą szefa był Aleksander Jewstyniejew, ojciec słynnego radzieckiego aktora Jewgienija Jewstyniejewa, a zastępcą szefa był Filip Michajłowicz Gartsunow. Głównymi inżynierami budowy byli Chaidurow, Nowosełow, Perekresten, szefami wydziału politycznego byli porucznik bezpieczeństwa państwa Aleksiej Michajłowicz Malgin, Nikołaj Wasiljewicz Sztanko, a szefem wydziału bezpieczeństwa operacyjnego Gniedkow.

Dla większości z tych osób wysłanie do Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi było wyraźną degradacją, wygnaniem i hańbą. Kadry czekistowskie do obozów północnych rekrutowały się głównie z pracowników aparatu centralnego OGPU-NKWD lub innych rejonów kraju, którzy byli czemuś winni. Wszyscy komendanci obozów w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi byli zawodowymi oficerami NKWD i mieli za sobą długą biografię Gułagu. Często przenoszono ich z jednego placu budowy na drugi, dzięki czemu udało im się służyć w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi, a także na Dalekim Wschodzie, na Półwyspie Kolskim, na Sachalinie i w Mongolii. Losy tych ludzi, a także losy więźniów, odbiły się na trudnych i kontrowersyjnych latach w historii kraju.

S.I. pracował także w centrali NKWD ZSRR w Moskwie. Shemen, którego być może można nazwać najsłynniejszym szefem Sevzheldorlag. T. Petkiewicz tak pisze o nim: „...był znany wśród kadry kierowniczej jako wykształcony i dobry człowiek, który umiał widzieć ludzi w więźniach. Mianowanie na to stanowisko oznaczało dla niego wygnanie i karę po tym, jak w 1937 r. aresztowano jego polską żonę, a on jej nie odmówił. Wcześniej S. I. Shemena był wojskowym przedstawicielem Związku Radzieckiego w Czechosłowacji.”

W rzeczywistości nigdy nie był dyplomatą wojskowym ZSRR. Ale poza tym ta piękna legenda ma podstawy.

Siemion Iwanowicz urodził się 26 lutego 1903 roku we wsi Nowa Osota koło Charkowa, w biednej rodzinie chłopskiej. Ukończył wyższą szkołę podstawową, a w 1920 r. technikum drogowe i powiatową szkołę partyjną. Pracował w swoim gospodarstwie. Od 1920 r. służył w agencjach Czeka-OGPU-NKWD na Ukrainie (kontrwywiad). „Za aktywny udział w walce z. kontrrewolucji” otrzymał odznakę „Honorowego Czekisty”, a w 1929 r. – broń wojskową. W styczniu 1930 roku został przyjęty do partii przez Żurawlewski Komitet Okręgowy Partii Komunistycznej (bolszewików) miasta Charków (karta partyjna nr 1257526). W 1937 roku pracował jako szef wydziału GUGB NKWD ZSRR w Moskwie.

W lutym 1938 r. komitet partyjny GUGB NKWD usunął S.I. Shemena otrzymała „surową reprymendę z ostrzeżeniem za stępienie czujności KGB i partii”. Wynika to właśnie z faktu, że w 1937 roku aresztowano żonę S.I. Shemeny Gavrilov w sprawie swojego pierwszego męża Brezovsky'ego (Brenzovsky).

„W czerwcu 1937 r. moją żonę aresztowano w związku ze sprawą jej pierwszego męża, Brezowskiego” – wyjaśnił później sam S.I. na jednym z zebrań partyjnych. Szemena. „Nie wiem, dlaczego mój mąż został aresztowany. Nie zauważyłem nic złego w Gavrilovej, z którą mieszkałem przez cztery lata, i nie można jej winić za działania swojego byłego męża. Po aresztowaniu Gavrilovej złożyłem wniosek do komitetu partyjnego i administracji, aby dowiedzieć się, jaka jest moja sytuacja. Odpowiedzieli mi: „Nie masz nic wspólnego z aresztowaniem żony, pracuj dalej tak, jak pracowałeś”. Ale po pewnym czasie kwestia ta została poruszona w komitecie partyjnym UG15 NKWD ZSRR, gdzie zarzucono mi, że muszę się jej uczyć przez cztery lata. Otrzymałem surową naganę i ostrzeżenie za stępienie czujności KGB”.

O spotkaniu z S.I. Shemeny w książce „NKWD od środka. Notatki funkcjonariusza ochrony” – mówi pracownik NKWD M.P. Shrider: „Pewnego razu odwiedził go na jeden dzień jego były kolega i towarzysz Siemion Iwanowicz Szemena, którego przedstawił Nikołaj Iwanowicz Dobrodicki. Od Dobrodickiego dowiedziałem się, że w tym czasie aresztowano żonę Szemeny rzekomo jako szpiega, a on sam był w rezerwie i nie wiedział jeszcze, dokąd go los zaprowadzi”.

Na początku 1938 roku kapitan bezpieczeństwa państwa S.I. Szemena został przeniesiony do pracy na stanowisko zastępcy szefa III oddziału NKWD miasta Rybińsk, następnie 10 maja 1938 r. został mianowany pierwszym szefem nowo zorganizowanego Sevzheldorlag NKWD.

Według komunistów S.I. Szemena „przywróciła w naszym obozie dyscyplinę, usprawniła pracę, wyprowadziła obóz z przełomu. Wyjątkowo wrażliwy towarzysz, dobry przywódca.”

„W obozie towarzysz Szemena dał się poznać jako komunista: zdyscyplinowany, opanowany politycznie, posiadający zdolności organizacyjne jako przywódca, biorący czynny udział w politycznej pracy partii. Jest członkiem biura partyjnego i zastępcą Rady Okręgowej. Plan produkcyjny budowy kolei został zrealizowany w 1939 roku w 102 procentach.” Mając to na uwadze, komisja partyjna przy wydziale politycznym NKWD SZhDL w lutym 1940 r. podjęła decyzję: „uchyla się karę partyjną – surową naganę z upomnieniem”.

Po pracy na stanowisku szefa Sevzheldorlagu do stycznia 1944 roku został wezwany do Moskwy do pracy w Głównym Zarządzie ds. Jeńców Wojennych i Internowanych NKWD ZSRR, a następnie skierowany do dalszej służby na Dalekim Wschodzie. W latach 1949–1951 generał S.I. Shemena był szefem zachodniego ITL Dalstroy we wsi Susuman w obwodzie magadańskim, który zajmował się rozwojem kopalni złota i cyny na Kołymie. W latach 1952-1954 był kierownikiem ITL i budowy linii kolejowej Krasnojarsk-Jenisejsk, a w połowie lat 50. Ural.

„Za wypełnienie zadania rządowego dotyczącego budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa” został odznaczony Orderem Lenina i „Odznaką Honorową” oraz otrzymał stopień generała dywizji.

„…W PEŁNI WYKONAJ

ROZKAZ TOWARZYSZA Berii…”

Głównym zadaniem Sevzheldorlagu na zlecenie NKWD ZSRR była budowa linii kolejowej Kotłas – Workuta.

„Gdyby można było spojrzeć na plac budowy z lotu ptaka, przypominałby on mrowisko ciągnące się setkami kilometrów. Część budowniczych wycina lasy, wyrywa pniaki, część przewozi na taczkach bezużyteczną ziemię, torf i gnojówkę, jeszcze inni wysadzają góry i zasypują wąwozy. Praca trwała całą dobę, na dwie zmiany. W dzień – w świetle słońca, jeśli w ogóle było, a w nocy światło zapewniały palniki słabej ekipy – tak budowę kolei opisuje jej uczestnik E. Vaza.

Plan produkcyjny na lata 1938-1939 przewidywał priorytetową budowę dwóch dużych odcinków autostrady Chibyu – Knyazhpogost – Aikino (268 km) i Kochmes – Workuta (przy rejonie budowy Abez).

Aby rozwiązać ten problem, na trasie skupiono w 58 obozach około 30 tysięcy więźniów i zorganizowano cztery wydziały budowlane:

pierwszy – na odcinku Kotlas – Chibyu,

drugi - od Chibyu do Kozhvy,

trzeci - od Kożwy do Abezi,

czwarty - od Abezi do Workuty.

Następnie w miarę realizacji planu budowy zmieniała się liczba wydziałów i ich lokalizacja.

Stan więźniów w nowym obozie wynosił: 1 października 1938 r. – 25 199 osób,

1 stycznia 1939 - 29405,

1 stycznia 1940 - 26310,

1 lipca 1941 - 66926,

1 stycznia 1942 - 53344,

1 stycznia 1943 r. – 27 741 osób.

Przy podziale bazy materialnej i wyposażenia technicznego Ukhtpechtrest nowy obóz otrzymał jedynie dwie koparki, 17 pojazdów i dwie parowozy w bardzo zużytym stanie. Mechanizacja robót budowlanych wyniosła 11,7 proc. Ponad połowę – 64,4 proc. – wszystkich prac wykopaliskowych wykonano ręcznie.

Autostradę budowano w przyspieszonym tempie. Działy konstrukcyjne zajmowały się krótkimi odcinkami trasy o długości 20-30 kilometrów. Musieli jak najszybciej zbudować nasyp ziemny i ułożyć tory, po czym natychmiast zostali przeniesieni przez kilka oddziałów przed drogą na nowy odcinek trasy. Pozostałą część prac wykonywały stacjonarne wydziały konstrukcyjne.

Budowa linii kolejowej na odcinku Knyazhpogost – Chibyu, oddzielonym od linii kolejowej i drogi wodne, to było trudne. Przez pierwsze trzy lata sprzęt i narzędzia trzeba było dostarczać wyłącznie drogą wodną wzdłuż rzeki Vychegda, a następnie drogą samochodową wzdłuż autostrady z Ust-Vym, Kotłas, a nawet ze stacji Murashi przez Syktywkar. Na przykład parowozy do Ust-Vym, gdzie utworzono bazę zaopatrzeniową, transportowano w 1936 roku w stanie rozłożonym na samochodach lub zimą dużymi saniami. Następnie bazę przeniesiono do Aikino.

Jednocześnie wybudowano postój wzdłuż przyszłego toru kolejowego. Była to droga jednotorowa z bocznicami co jeden lub dwa kilometry. Umożliwiło to terminowy transport niezbędnych materiałów budowlanych i żywności.

W 1939 roku rozpoczęto prace budowlane na całym odcinku od Kotlasu do Chibyu. Do lata 1939 roku stopień gotowości wydziałów drogowych do pracy na odcinkach kształtował się następująco:

Kotłas – Mezhog – 20%,

Mezhog – Knyazhpogost – 25,6%,

Knyazhpogost – Chibyu – 35,5%,

Abez – Workuta – 24,5%.

Według planu z 1939 r. planowano oddać do użytku 310 km trasy, faktycznie oddano do użytku 268 km. W wyniku rywalizacji robotniczej pomiędzy obozami budowlanymi NKWD Sevzheldorlag przesunął się w tym roku z 23. miejsca na bardziej honorowe jedenaste.

Administracja obozowa skupiała się przede wszystkim na rozwiązywaniu problemów produkcyjnych ze szkodą dla organizacji samego obozu, organizacji życia i życia codziennego więźniów. Np. „punkt zastoju nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, zaatakowanie wszami wynosi 50 proc. Więźniowie nie myją się rano, nie podaje się im rano herbaty, a jedynie wrzącą wodę” – czytamy w jednym z protokołów postępu budowy. Na zebraniu partyjnym we wrześniu 1939 r. S.I. Szemena powiedziała: „Towarzysz Urałow zaproponował wykorzystanie więźniów przez 18 godzin. To pytanie ma ogromne fundamentalne znaczenie i komunista musi się nad nim zastanowić. Pytanie brzmi, co stanie się za trzy dni od takiej produktywności? Towarzysz Urałow nie docenia kwestii utrzymania siły roboczej. To samo dotyczy dni wolnych dla więźniów.” W 1939 r. w obozie na szkorbut chorowało cztery tysiące osób.

1 listopada 1939 roku otwarto ruch pociągów na odcinku Aikino – Knyazhpogost.

27 maja 1940 r. Partyjny i gospodarczy działacz Sevzheldorstroy omówił uchwałę Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z 10 maja 1940 r. „W sprawie przyspieszonych dużych prędkości budowa." Przemawiając na tym posiedzeniu, S'.II. Szemena tak nakreślił główne perspektywy budowy: „Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych towarzysz Beria ita Sevzheldorlag postawił następujące zadania:

1. Połóż 130 kilometrów torów na odcinku Kotlas – Chibyo.

2. Na odcinku Czibyu – Kożwa o długości 252 km ruch czynny.

3. Rozpocznij budowę duży most nad rzeką Wyczegdą.

W uchwale tej partii napisano: „Ekipa budowniczych Siewżeldorłagu honorowo uzasadni pokładane w niej duże zaufanie, rozwiąże w sposób bolszewicki to najważniejsze zadanie i zapewni w określonym terminie otwarcie tymczasowego ruchu pociągów z Kotłasu do Uchty-Kożwy .” Partyjny działacz gospodarczy zauważył, że zadania budowy kolei dużych prędkości wymagają szybkiej i zdecydowanej restrukturyzacji pracy wszystkich szczebli aparatu kierowniczego, wydziałów, organizacji partyjnych, Komsomołu i związkowych oraz przedstawił szereg praktycznych rozwiązań.

Jednocześnie pomoc w budowie zapewnił Komitet Regionalny Komi Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rada Komisarzy Ludowych Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi, przydzielając lasy, przydzielając grunt dla przedsiębiorstw rolnych, wysłanie pracowników na budowę i ustanowienie sztandaru wyzwanie Prezydium Rady Najwyższej Komi.

Jednak nowe etapy więźniów wysyłanych na budowę nie były dostatecznie wyposażone w narzędzia. W jednym ze sprawozdań z przebiegu budowy odnotowuje się „intensywny dopływ siły roboczej, nie zaopatrzonej w narzędzia, artykuły gospodarstwa domowego, przy braku koni i niewystarczających zapasach żywności”. I tak 15 czerwca 1940 roku w siekiery i piły zaopatrzono niespełna 11 procent nowo przybyłych więźniów-robotników budowlanych.

Latem 1940 r. zorganizowano 6. Wydział Budowlany Kożwy, który rozpoczął budowę drogi zmotoryzowanej od północy, co umożliwiło 8 września 1940 r. utworzenie połączenia komunikacyjnego Uchta-Kożwa. „Wydział Kożwy z kolei wysyłał ludzi i sprzęt wzdłuż rzek Kożwy i Czikszyny, organizując twierdze w celu zakładania baz i poszerzania zakresu prac.

Do września 1940 r. wyłoniła się w zasadzie stabilna struktura produkcyjna i organizacyjna Sevzheldorlagu. Obejmowało 11 wydziałów konstrukcyjnych, które podzielono na etapy, kilkadziesiąt kolumn, w tym kilkaset brygad. Brygady z kolei podzielono na jednostki.

Pierwszy wydział (Aikinsky) zbudował linię kolejową z Kotłasu do rzeki Vychegda.

Drugi (Iżemskoje) został rozmieszczony ze stacji Shies do stacji Mezhog w obwodzie Ust-Wym.

Trzeci (Mikunskoe) przeprowadził budowę stacji Mikun.

Czwarty, piąty i szósty odcinek wybudował trasę do stacji Knyazhpogost.

Siódmy i ósmy - od Knyazhpogost do stacji Iosser.

Dziewiąty, dziesiąty i jedenasty - od Iosser do Ust-Kożza.

W sumie od Koryazhmy do Ust-Kożwy na przyszłej trasie kolejowej znajdowało się 27 odrębnych ośrodków budowlano-montażowych, pozyskiwania drewna, rolnictwa i szpitali.

W sierpniu-wrześniu 1940 r., w celu wzmocnienia operacyjnego kierowania budową, zorganizowano Komendę Zarządu Północnego pod przewodnictwem kierownika obozu, Kapitana Bezpieczeństwa Państwowego S.I. Shemeny i południowa siedziba departamentu, na której czele stoi zastępca szefa departamentu, kapitan bezpieczeństwa państwa I.I. Klyuchkin.

6 października 1940 roku na 103 kilometrze odbyło się ogólnoobozowe zgromadzenie budowniczych szturmowców. Tego dnia układanie toru zostało ukończone do setnego kilometra.

Jesienią 1940 r. kierownictwo obozu stanęło przed poważnym problemem przygotowań do zimy. Na naradzie w wydziale politycznym w październiku 1940 r. powiedziano: „Obóz jest zupełnie nieprzygotowany na zimę. Budowa obiektów cywilnych i obozowych jest haniebnie zakłócana. Wynikające z tego mrozy uwięziły zarówno cywilów, jak i więźniów w wielu oddziałach w ich letnich namiotach. To samo dzieje się we wsi Żeleznodorożny”.

Wróćmy do raportu „Budowa linii kolejowej Kotłas-Kożwa”: „Autostradę budował cały zespół cywilny. Po ciężkim dniu pracy żołnierze i dowódcy wojskowi wielu jednostek zamienili karabin na łopatę, stanęli twarzą w twarz i nie opuścili trasy aż do zakończenia dnia. Personel administracyjny i techniczny, żony, członkowie rodzin pracowników budowlanych pomagali w organizacji posiłków, warunków życia i usługi kulturalne więźniowie obozu. Komsomoł Lenina-Stalina dał budowie wielu entuzjastów, którzy swoim przykładem urzekali otaczających ich ludzi. Setki przykładów mówią o wyjątkowym entuzjazmie, o ogromnym wzroście wśród pracowników budowlanych...

Listopad i grudzień 1940 r. upłynął w niezwykle napiętej atmosferze, gdzie liczył się każdy dzień i godzina. Oprócz decydujących kwestii przeniesienia szyn z południa na północ, wyeliminowania wąskich gardeł w 6. wydziale, konieczne było jednoczesne zajęcie się przyspieszeniem budowy dużych mostów, palącymi kwestiami rozmieszczenia torów stacji i pomieszczeń, przeniesieniem siły roboczej do Pechorstroy i Sevdvinstroy oraz wiele innych kwestii…”

Ruch kolejowy otwarto na odcinku od Kotłasu do Kniażpogostu, a 25 grudnia 1940 r. na całym odcinku Kotłas – Kożwa. „Dzięki nieustannej energii budowniczych Siewżeldorstroja, którzy oddali głos Komisarzowi Ludowemu Spraw Wewnętrznych ZSRR, towarzyszowi Berii, w celu otwarcia tymczasowego ruchu pociągów w terminie ustalonym przez Rząd, złożenie ostatniej pikiety na 728-kilometrowa linia Kotłas Kożwa została ukończona 25 grudnia o godzinie 15:00.”

Od listopada 1940 r. do maja 1941 r. nową koleją przewieziono 135 tys. ton ładunku. W styczniu 1941 roku zmieniło się kierownictwo techniczne budowy. Głównym inżynierem i zastępcą szefa administracji obozowej został P.P. Perekrestow.

Cała ułożona ścieżka wymagała znacznych ulepszeń. Nawierzchnia ułożona na terenach podmokłych uległa w wielu miejscach deformacjom podczas błotnistych dróg, co stwarzało zagrożenie dla ciągłości i prędkości ruchu pociągów. Wybudowano obwodnice drewniane mosty tymczasowe, które wymagały wzmocnienia. Zbudowana kolej nie posiadała komunikacji dalekobieżnej ani sygnalizacji. Na większości stacji i scen nie było stałych budynków pasażerskich, mieszkalnych, gospodarczych ani przemysłowych. Zaopatrzenie w wodę Budowę parowozów prowadzono na konstrukcjach prostych i tymczasowych. Likwidację tych wszystkich niedociągnięć planowano na rok 1941.

Do końca 1941 roku zlikwidowano 45 obwodnic, w tym te najtrudniejsze, rozbudowano większość stacji, zasypano nasypy Wandyszski, Bagna Zielone i Peczora, podniesiono nasyp na bagnach Shezhamskoye. W wyniku tych prac powstały podejścia do duże mosty i zapewnił ciągłość ruchu w najtrudniejszym okresie wiosennym.

Zadaniami roku 1942 było połączenie linii kolejowej Kotłas-Kożwa wzdłuż osi toru głównego z liniami Kotłas-Konosza i Kożwa-Workuta oraz zwiększenie przepustowości całej linii dla intensywnego eksportu workuckiego węgla, ropy i drewna . W związku z tym planem planowano budowę mostów kombinowanych na rzekach Północną Dźwinę i Peczorę oraz budowę węzła kolejowego Kotłas.

Zgodnie z zarządzeniem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 29 czerwca 1942 r. nr 12111 PC „W sprawie przekazania wybudowanego odcinka linii głównej Peczora Północna z Kotłasu do Kożwy do stałej eksploatacji przez służby NKPS ZSRR” NKWD przekazało obiekt pracownikom kolei.

Od 15 lipca do 21 sierpnia 1942 r. Na linii kolejowej Kotłas-Kożwa pracowała komisja rządowa pod przewodnictwem zastępcy przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Komi ASRR N.A. Niefiedowa. W skład komisji weszli przedstawiciele aparatu centralnego NKPS, aparatu GULZhDS NKWD i wydziału Sevzheldorstroy NKWD. Po zbadaniu, czy stan drogi odpowiada normom technicznym NKPS ZSRR, komisja przyjęła drogę do eksploatacji.

Po zorganizowaniu samodzielnego Pechorzheldorłagu Północny Obóz Kolejowy kontynuował budowę linii kolejowej Kotłas-Kożwa, a od 1 września 1946 r. przejął plac budowy Konosza-Kotłas od likwidowanego Sevdvinlagu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR.

15 września 1943 roku wydano Dekret Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „W sprawie nagrodzenia budowniczych Kolei Północno-Peczorskiej”, 16 września dekret opublikowano w gazecie „Prawda”, a w dniu 16 września 1943 r. 18 września - w republikańskiej gazecie „For the New North”. Wielu inżynierów i inżynierów budownictwa otrzymało nagrody rządowe, w tym główni inżynierowie wydziałów konstrukcyjnych A.N. Belyavsky. M.M. Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, inżynierowie budownictwa SA Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin, inżynierowie mostów L.V. Kim, O.V. Shchekin, inżynierowie torów A.S. Bugov, I.S. Gurgenidze, geolodzy A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inżynierowie N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F.Linde, superintendenci A.I. Balashov, S.M.Kolobov.

Linia główna Peczora jest jedną z czterech Wielkich Północnych linii głównych w Rosji, wraz ze starszą koleją murmańską (zbudowaną przed rewolucją) oraz późniejszymi liniami głównymi Yugra i Bajkał-Amur. Został zbudowany jeszcze w czasach stalinowskich, częściowo w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a od 1942 roku zaopatrywał Moskwę i Leningrad w węgiel Workuty.

W przeciwieństwie do starego i zamieszkałego, położonego głównie w tartakach Południowego Komi, Środkowe Komi to odległy region tajgi, w którym wydobywa się ropę naftową. Tutaj najlepiej zachowana jest najmroczniejsza strona historii Komi – obozy i więzienia. Centrum regionu stanowi drugie co do wielkości miasto republiki – Uchta. Pojedziemy pociągiem z Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk i zatrzymamy się na stacji tajga Irael.

Po godzinie jazdy z Mikuni pociąg dociera do stacji Knyazhpogost, za którą kryje się miasto Jemwa (14 tys. mieszkańców):

Emva to nazwa Komi rzeki Vym, u ujścia której stoi starożytna wioska Ust-Vym. Wieś Knyazhpogost w górze rzeki znana jest od 1490 roku i prawdopodobnie była rezydencją księcia zyryjskiego. W 1941 r. na drugim brzegu założono wieś Żeleznodorożny, która w 1985 r. rozrosła się do tego stopnia, że ​​uzyskała prawa miejskie.

Miejscowy zabytek architektury – szkoła zawodowa w stylu drewnianego konstruktywizmu:

Opuszczony tartak. Zwróćcie uwagę na graffiti – pamiętacie, że w latach 90. była taka impreza?

Osoby na platformie:

W wyniku ocieplenia śnieg stał się szary i skurczył się pod wpływem deszczu. To stąd bierze się nieskończona ciemność. Obrazu dopełniał wóz ryżowy:

Transfer więźniów w Kniażpogoście z pociągu do furgonetki:

Stacja Sindor znajduje się półtorej godziny drogi od Knyazhpogost - wiele stacji na głównej linii Peczora zaprojektowano w podobnym stylu:

Większość stalinowskich stacji linii Peczora Mainline jest drewniana (stacja Tobys):

Z Mikuni do Uchty – prawie 7 godzin podróży. Pół godziny przed ostatnią z tajgi nagle wyrasta czarna kupa śmieci:

Oto Yarega – miejsce o wiele ciekawsze niż się wydaje. Znajduje się tu jedyna na świecie KOPALNIA ROPY. Superciężka ropa na złożu Jaregskoje bardziej przypomina bitum, bardzo trudno ją wypompować ze studni. To prawda, że ​​​​leży płytko - tylko 200 metrów. Jeszcze bardziej interesujące jest to, że złoże to nie tylko ropa naftowa, ale także ropa naftowa – czyli ruda tytanu jest wydobywana wraz z lepką ropą.

Stacja posiada jedną z niewielu autentycznych stacji stalinowskich, które przetrwały na małych stacjach linii głównej Peczora.

Pociąg wjeżdża do Uchty, która rozciąga się wzdłuż rzeki o tej samej nazwie (w języku Komi – Ukva) u podnóża grzbietu Timan:

We współczesnym Komi Uchta jest drugą co do wielkości (117 tys. mieszkańców), w ciągu ostatnich 20 lat prawie dwukrotnie większą od opuszczonej Workuty. Założona w 1929 r. jako wieś Chibyu, od 1933 r. stała się centrum Ukhtpechlag (obozu Ukhtinsko-Peczora), szczególnie ponurą sławę wywołały „egzekucje w Kaszketi” – w latach 1937–38, podczas tłumienia niepokojów wśród więźniów, ponad Rozstrzelano 2500 osób. Kierownik obozu Efim Kaszketin zastosował bardzo skuteczną metodę: zamachowców-samobójców prowadzono przez tajgę rzekomo do innego obozu, a w określonym miejscu bez ostrzeżenia rozstrzeliwano ich z karabinu maszynowego – natomiast pozostałych w obozie nie nawet o tym wiem...

Jednak z biegiem czasu wieś położona w centrum republiki rozrastała się, aż w 1938 roku została usunięta z Gułagu, uzyskując status osady typu miejskiego i nazwę Uchta. W latach 1939-41 planowano tam przenieść stolicę Komi ASRR (ze względu na znacznie dogodniejszą lokalizację).

Stacja na stacji Uchta jest prawie taka sama w Incie i Workucie:

Stacja położona jest w głębokiej dolinie, około kilometra od centrum miasta – ale droga do niej wiedzie przez strefę przemysłową i most, więc lepiej dojechać minibusem. Za koleją znajdują się wysokie i bardzo strome wzgórza Timan Ridge:

Jedna z nich, Góra Vetlasyan, zwieńczona jest Elektrycznym Leninem… a dokładniej, już dawno nie jest elektryczna, ale pozostaje jednym z symboli Uchty:

Z pociągów wyraźnie widać rafinerię ropy naftowej Ukhtinsky - małą jak na rosyjskie standardy, ale jedyną w Republice Komi. Ropa naftowa była tu znana już od XV wieku, ale wtedy ludzie po prostu nie wiedzieli, co zrobić z tym syfem. W latach 1745-67 jego wydobyciem kierował badacz rud Fiodor Pryadunow - ze źródeł wyciekła ropa i w jakiś sposób zebrał ją z filmu wodnego. Wydobyto aż 3,5 tony! Z Uchty ropa była wysyłana do Moskwy, gdzie była przetwarzana. Kolejny odwiert wykonano sto lat później (1868 r.), a pod koniec XIX w. ropą uchta zaczęto tankować statki parowe pływające po Morzu Barentsa po Peczorze. Pierwsza rafineria ropy naftowej w tym miejscu działała już w latach 1914-24.

Autostrada biegnie równolegle do rzeki Uchty. Stacja Vetlasyan, ponownie w obrębie miasta:

Pół godziny pociągiem z Uchty - a oto stacja Sosnogorsk:

Przedmieście Uchty (27 tys. mieszkańców) leży już na Iżmie, przy ujściu rzeki Uchty. Właściwie wyrosła ze stacji Iżma założonej w 1939 roku. Stąd odgałęzienie odchodzi do Troitsko-Pechorsk, ale nie to jest najważniejsze: dla Autostrada Sosnogorsk to Koniec Ziemi. Dalej zimowa droga do Peczory i dalej czas letni to ślepy zaułek. Ładunek przeładowywany jest z samochodów do pociągów, a same wagony transportowane są na peronach kolejowych. Ogólnie rzecz biorąc, prawdopodobnie dlatego Sosnogorsk jest prawdopodobnie największą stacją w Komi:

Samo miasto Sosnogorsk jest dość charakterystyczne:

Sektor prywatny z czasów radzieckich:

Popraw dom i płot, a otrzymasz zdjęcie do kartki noworocznej.

A jedną z najdziwniejszych cech Środkowego Komi są płoty z drutem kolczastym. Najprawdopodobniej jest to ochrona przed zwierzętami i najprawdopodobniej nie tylko psami.

Drewniane kościoły Sosnogorska:

Zakład Przeróbki Gazu w Sosnogorsku, założony pod koniec lat 40. XX w. jako zakład produkcji sadzy technicznej, imponuje surowym postapokaliptycznym charakterem:

Pomiędzy Iżmą a Peczorą znajduje się odległy region tajgi, w którym nie widać dużych wiosek wzdłuż linii kolejowej, a jedynie małe wioski stacyjne. Dlatego wycieczkę zakończymy na stacji Izrael, 2,5 godziny od Uchty.

Faktem jest, że Izrael jest „bramą” dwóch odległych regionów tajgi jednocześnie. Bliżej jest Iżma, zamieszkana przez najbardziej niezwykłą i zjednoczoną grupę subetniczną Komi. Dalej znajduje się pomorski staroobrzędowiec Ust-Tsilma, który uważany jest za jedną z ostatnich twierdz zarezerwowanej rosyjskiej północy. Od stacji Izrael do Iżmy przez całe 100 kilometrów wzdłuż drogi nie ma żadnych śladów zabudowy, tylko odległa tajga.

Tak surowy i brutalnie piękny region widać z okna pociągu. Oczywiście ciekawie jest poznać lepiej Północ. Przecież najciekawsze rzeczy zaczynają się tam, z dala od autostrady.

Jak Rosja wygląda z okna pociągu? To właśnie to pytanie wyjawiam Wam w tym projekcie fotograficznym. Na jej łamach podróżujemy po najciekawszych i najbardziej malowniczych zakątkach naszej Ojczyzny.

Drogi dalekie od głównych, nie ma gładkiej ścieżki, wagon kołysze się rytmicznie w rytm starych dobrych „tyn-dynts, tyn-dynts”, lokomotywa spalinowa podkręca atmosferę dymem, gorącą herbatą z parkiem w szklance uchwyt robi się zimny na stole, łyżka grzechocze w szklance w rytm stukotu kółek, a za oknem unosi się Rosja!

Dziś jedziemy Koleją Północną i Republiką Komi od stacji Mikun do Workuty. Jedziemy do Arktyki! Czy jesteśmy w drodze? Usiądź przy oknie i...

Kolej Peczora została zbudowana w latach 1937-1941 głównie przez więźniów Gułagu do nowych magazynów zasoby naturalne: drewno, węgiel, ropa naftowa i odegrały dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zaopatrując kraj w węgiel Workuta.

3. Stacja węzłowa Mikun-1 dla 4 kierunków: Workuta, Syktywkar, Koslan i Kotłas.

4. Honorowy parowiec.

5. W drodze do koła podbiegunowego!

6.

7. Uchta po deszczu.

8. Stacja Uchta i góra Vetlosyan.

9. Na górze widać pomarańczowe metalowe konstrukcje, najpierw myśli się o ich technicznym przeznaczeniu, ale kiedy się zbliża, nie widać nic poza zarysem głowy Lenina.

10. A obok linii kolejowej znajduje się rzeka Uchta.

12. Zachód słońca zatrzymuje nas na drodze obok autostrady Uchta-Peczora-Naryan-Mar. Rzeka Czikszynka

13. Peczora to Wielka Rzeka Północna, rozciągająca się od północnego Uralu na prawie 1800 km!

14. A o poranku krajobrazy za oknem nabierają surowszego, północnego charakteru.

Co zaskakujące, w XXI wieku Moskwa buduje dziesiątki kilometrów podziemne tunele metro, jak najbardziej wysokie drapacze chmur w Europie, ale do Workuty nadal nie ma drogi! Wydawałoby się, że powinna być przynajmniej droga szutrowa, a jednak nie... Do Workuty nie ma drogi... Można patrzeć na atlasy drogowe, mapy, ale drogi do Workuty nie znajdziesz... Tam Do Workuty można dostać się tylko na dwa sposoby – drogą powietrzną: samolotem i helikopterem lub koleją, która jest najważniejszym połączeniem łączącym miasto z krajem.

Co powinni zrobić ludzie, którzy chcą pojechać samochodem do Workuty lub wybrać się na wycieczkę z Workuty? To jest możliwe! Z Sosnogorska do Workuty okresowo kursuje pociąg z peronami samochodowymi, ale czasami nie wszystko tam idzie gładko. W czasie wyjazdu najemca samochodów i przewoźnik ładunku nie podzielili się niczym i mieszkańcy Workuty utknęli na kilka dni w Sosnogorsku bez żadnych warunków...

Właśnie z powodu braku autostrady Workuta jest wybawieniem dla kina. W mieście jest mnóstwo starych sowieckich samochodów. Gdy samochód dotrze do Workuty, najprawdopodobniej pozostanie tam na zawsze...

15. Wygląda na to, że koparki, które fantastycznie odnalazły się w tundrze, poruszają się po nieprzejezdnym błocie do Workuty, opierając się na wiadrach...

16.

17. Od czasu do czasu za oknem migają obozy zmian...

18. Niektóre osady nie ma ich tu przez wiele dziesiątek, a nawet setek kilometrów...Tylko leśno-tundra...

19. Zarysy Uralu Polarnego pojawiają się we mgle na horyzoncie.

20. Mała i cicha stacja Shore czekająca na rzadkie pociągi pasażerskie...

21. Zarysy gór Uralu Polarnego stają się wyraźniejsze, ale góry pozostają z boku...

22. Pogoda tutaj może zmienić się w ciągu zaledwie 15 minut...

23. Cisza...Cicha rzadka cisza...

24.

25.

26. W lustrze lokomotywy spalinowej odbija się twarz maszynisty, lokomotywa spalinowa, co jakiś czas zaciągając się dymem, ciągnie nas przez tundrę.

27.

28.

29. Koło podbiegunowe za nami, a za oknem niekończąca się tundra i chłód...

30.

31. Strzała Seydy i wąsów.

32. Za oknem nieprzyjemna mżawka, czas ogrzać się szklanką gorącej herbaty w błyszczącym szklanym pojemniku ^__^

33. Opuszczona stacja Khanovey, zgodna z Khanymey w Jamalu na trasie kolei swierdłowskiej... To niedaleko od Workuty...

34. Za oknem mignie rzadka stacja dworcowa... Na całej trasie jedynymi żywymi duszami, jakie można spotkać, są kolejarze...

35. Nasz TEP70-0448 wiózł nas pociągiem pospiesznym nr 90/89 Niżny Nowogród-Workuta na Daleka północ całą naszą podróż.

36. Oto Workuta. Pociąg nie jedzie dalej...


Tutaj kończymy naszą podróż do krainy niekończącej się tundry wzdłuż drogi Peczora :)

Zdjęcia wykonano z pociągu nr 89/90 Niżny Nowogród-Workuta

Poprzednie części :)