Rozdział 5. Organizacja samochodowego transportu pasażerskiego
5.1. Powstanie i rozwój miejskiego transportu pasażerskiego.
Rodzaje transportu miejskiego
Aż do XVI wieku, kiedy miasta były małe, mieszkańcy podróżowali pieszo w celach biznesowych i turystycznych. W miarę upływu czasu miasta rosły, odległości rosły i pojawiła się realna potrzeba przemieszczania się pojazdami. W historii rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego można wyróżnić pięć okresów: konny, parowy, trakcja elektryczna, motoryzacja oraz okres nowożytny z wprowadzeniem automatyki, technologii informatycznych i elektronicznych.
Okres zaprzęgu konnego rozpoczęła się w ostatniej ćwierci XVII w. i trwał mniej więcej do połowy XIX wieku. Już w drugiej połowie XV w. Zorganizowano regularny ruch powozów konnych w ruchu międzymiastowym. Już na początku XVII w. pasażerów, bagaż i pocztę przewożono dyliżansami i omnibusami konnymi. Dyliżans (francuski diligence) – duży kryty wagon przeznaczony do regularnego przewozu pasażerów, bagażu i poczty – pojawił się w Anglii w XVI wieku. Omnibus (od łac. omnibus – „dla wszystkich”) – wielomiejscowy powóz konny – odbywał regularne przejazdy po miastach i pomiędzy nimi. Ten pierwszy widok transport publiczny ukazał się w Paryżu w 1662 r. Pod koniec XVIII w. w miastach zamiast powozów zaczęto wszędzie używać 10-20-miejscowych dyliżansów, omnibusów i linijek.
Jednak drogi i ulice były w tak opłakanym stanie, że podróżowanie zamieniło się w prawdziwą mękę. Dlatego z biegiem czasu wagony zastąpiono wygodniejszymi dla pasażerów wagonami, a zwykłą drogę zastąpiono szynami. Tym samym w miastach pojawił się konny, czyli kolej konna (Nowy Jork, s. Petersburg, Moskwa) w połowie XIX wieku. Pierwsza sieć jazdy konnej szyny kolejowe został zbudowany w latach 30-tych XIX wieku. w Nowym Jorku. Pojawienie się pojazdów konnych można postrzegać jako konsekwencję pierwszego w historii transportu kryzysu, który powstał w związku z rozwojem miast. Jednak pojawienie się koni zaprzężonych w konie nie rozwiązało całkowicie problemu transportowego dużych miast. Korzystanie z powozów konnych wymagało szerokich ulic.
Później, gdy wąskie uliczki miast zaczęły być przeciążone transportem konnym, podjęto próby wykorzystania trakcji parowej. W 1837 roku przez miasto Nowy Jork przejechał pierwszy pociąg parowy. Trakcja parowa Różnił się od konnego bardziej ekonomicznym i nośniejszym. Parowozy mogły ciągnąć za sobą kilka wagonów, ale mocno zanieczyszczały powietrze, stwarzały zagrożenie pożarowe i miały słabą przyczepność i dynamikę.
Aby odciążyć ulice w Londynie w 1863 roku, pierwsze koleje miejskie o napędzie parowym ułożono pod ziemią w tunelach i nazwano Metropolitan-Way. Chętnych na podróż zadymionymi tunelami było niewielu. Pasażerowie woleli transport lądowy. Po Londynie metro pojawiło się w Berlinie w 1872 r. na nasypie, a w 1878 r. w Nowym Jorku na metalowym estakadzie, po którym kursowały pociągi z lokomotywami parowymi.
Niemal jednocześnie pojawiły się drogi uliczne, początkowo napędzane parą. Wynalazca i przedsiębiorca O'Trem włożył wiele wysiłku w budowę takich dróg w Londynie i nazwano je Tram-Way (drogi Trema). Następnie wszystkie pozauliczne koleje miejskie zaczęto nazywać metrem i koleje uliczne nazywano tramwajami.
Po wynalezieniu silnika elektrycznego i metod przesyłania energii elektrycznej na odległość zaczęto je stosować trakcja elektryczna. W 1880 roku rosyjski wynalazca F.A. Pirotsky przetestował metodę przesyłania energii elektrycznej wzdłuż szyn. Testy wypadły pomyślnie. W Berlinie w 1879 roku oddano do prób niewielki odcinek torów tramwaju elektrycznego, który pobierał energię wzdłuż trzeciej dodatkowej szyny, ułożonej pomiędzy dwoma podwoziami.
Pierwszy tramwaj elektryczny w Rosji uruchomiono w 1892 r. w Kijowie, następnie w 1894 r. w Kazaniu, w 1896 r. w Niżny Nowogród w 1899 w Moskwie. Pojawienie się trakcji elektrycznej znacznie rozszerzyło perspektywy rozwoju metra. W 1882 roku w Niemczech na linii Berlin-Spandau testowano pierwszy prototyp bezszyniowego wagonu z silnikiem elektrycznym, napędzanym przewodami jezdnymi - prototyp trolejbusu. Rozwój trolejbusów rozpoczął się po wynalezieniu prętów odbierających prąd ze stykiem rolkowym, a następnie ślizgowym. Pierwszy krajowy trolejbus pojawił się na ulicach Moskwy w 1933 roku. Okres trakcja elektryczna rozpoczął w koniec XIX V. i osiągnął swój największy rozwój w pierwszej ćwierci XX wieku. Przewaga trakcji elektrycznej nad innymi typami jest oczywista i będzie się rozwijać w przyszłości.
Okres motoryzacji, czyli rozwój transportu samochodowego z silnikami spalinowymi, rozpoczął się w latach dwudziestych XX wieku, ale jego tempo, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych, było niewielkie. Masowy rozwój motoryzacji rozpoczął się w latach pięćdziesiątych XX wieku, po drugiej wojnie światowej. Światowa flota pojazdów stale się powiększa ze względu na zalety, jakie posiada samochód: wysoką zwrotność, dobrą przyczepność i dynamikę, możliwość bezpośredniego podróżowania, wysoki komfort transportu. W wyniku nieuregulowanej motoryzacji, przemysłowej kraje rozwinięte Do niedawna transport trasowany powodował utratę pasażerów i został wycofany. Obecnie samochodami przewozi się około 80% pasażerów w miastach USA i około 60% w Anglii i Francji. W dużych miastach samochody osobowe ze względu na małą nośność nie są w stanie sprostać pojawiającym się potokom pasażerskim nawet na najnowocześniejszych autostradach. W tych warunkach powrót do rozwoju transportu trasowanego uważany jest za jedyne wyjście z kryzysu transportowego.
W naszym kraju szczególną uwagę zwrócono na rozwój komunikacji zbiorowej. Istota zadania na obecnym etapie jego rozwoju sprowadza się do opracowania nowych metod organizacji ruchu przewozów pasażerskich w oparciu o zautomatyzowane systemy sterowania ruchem; doskonalenie tradycyjnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego, w tym zmiana konstrukcji taboru i urządzeń torowych; rozwój nowych rodzajów trasowanego transportu pasażerskiego. Najbardziej charakterystycznymi cechami epoki nowożytnej są: specjalizacja urbanistyczna ulice i drogi według przeznaczenia i rodzaju ruchu w celu zwiększenia równomierności potoków ruchu; systematyczne podejście do rozwiązywania problemów miejskich Sieć transportowa w świetle łączenia i rezerwacji linii wszystkich rodzajów transportu miejskiego; maksymalne wykluczenie punktów konfliktowych i rozkład potoków ruchu na różnych poziomach; rozwój miejskich dróg ekspresowych.
Współczesne miasta charakteryzują się łączeniem obszarów mieszkalnych i przemysłowych z przedmieściami, terenami rekreacyjnymi i innymi obszarami zaludnionymi, czyli powstawaniem tzw. megamiast. W rozwiązaniu problemu transportowego przyszłych megamiast dopuszczalna jest tylko jedna droga - szybka i rozsądna rozbudowa sieci transportu publicznego, składającej się z dwóch systemów: tranzytowego i lokalnego. Oczywiste jest, że aby poradzić sobie z dużym natężeniem ruchu pasażerskiego w główne miasta korzystanie z jednego rodzaju transportu nie jest możliwe. Konieczne jest zatem szerokie wykorzystanie wszystkich dostępnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego, których krótki opis znajduje się poniżej.
Metro to szynowy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z wydzieloną konstrukcją torową o konstrukcji tunelowej, naziemnej lub wiaduktu. Jest to najpotężniejszy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego o przepustowości 48 par pociągów na godzinę i przepustowości 40-50 tys. Pasażerów na godzinę. Metro, jako transport kolejowy wymagający znacznych inwestycji kapitałowych, wykorzystywane jest w największych miastach na trasach o stabilnym ruchu pasażerskim. Jest skuteczny w miastach powyżej 1 miliona mieszkańców i tylko na trasach o maksymalnym ruchu pasażerskim przekraczającym 21 tysięcy osób. o godzinie pierwszej. W Rosji projekt podziemnego metra w 1902 roku został opracowany i przedstawiony moskiewskiej Dumie Miejskiej przez inżyniera P. I. Balińskiego. Realizacja tego projektu nie była jednak możliwa, ponieważ Duma odrzuciła tę propozycję. Pierwszą linię metra otwarto w Moskwie dopiero w 1935 roku. Nowoczesne metro to złożony zespół systemów technicznych, zwykle działających sprawnie, wyraźnie i szybko. Prędkość pociągów reguluje zautomatyzowany system, który kontroluje również działania maszynisty. Metro w naszym kraju to jedna z najwygodniejszych, niezawodnych i bezpiecznych form transportu miejskiego. Metro działa w sześciu miastach Rosji - Moskwie, Petersburgu, Niżnym Nowogrodzie, Nowosybirsku, Samarze i Jekaterynburgu. Dzięki metrze rozwiązano problem masowego, szybkiego transportu pasażerskiego, przekraczającego możliwości transportu ulicznego. Metro w Moskwie kursuje 20 godzin na dobę, z przerwami w godzinach szczytu wynoszącymi 80 sekund i prędkością techniczną przekraczającą 40 km/h.
Tramwaj jest rodzajem transportu szynowego ulicznego ze wspólnym lub oddzielnym podtorzem, głównie naziemnym. Przepustowość tramwaju waha się w granicach 12-15 tys. pasażerów na godzinę. Pod względem nośności jest to drugi po metrze rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego. Nowoczesny tramwaj to wagon wykonany w całości z metalu, którego koła napędzane są silnikami elektrycznymi prądu stałego. Silnik pobiera energię z sieci trakcyjnej (przewód podwieszany o napięciu 500-700 V) poprzez gruby drut łukowy zamontowany na dachu samochodu - pantograf. Drugi przewód to szyny. Sterowanie tramwajem odbywa się za pomocą sterownika umożliwiającego zmianę natężenia prądu w sieci elektrycznej. Przez długi czas głównym środkiem transportu miejskiego były tramwaje. Tramwaj jest ekonomiczną i przyjazną środowisku formą transportu miejskiego. Jednak jego zwrotność jest niska w porównaniu z innymi środkami transportu ulicznego; awarie powodują korki i zatory komunikacyjne, powodują hałas. Dlatego w latach 1950-1960. Znaczenie tramwaju w obliczu masowego transportu publicznego zaczęło spadać, a w wielu miastach zaczęto ograniczać komunikację tramwajową. Jednak systemy kolei lekkiej, które pojawiły się w Rosji i za granicą, są najwłaściwszym rodzajem zbiorowego transportu pasażerskiego w dużych miastach do 1 miliona mieszkańców. W Wołgogradzie położono pierwsze w Rosji trasy szybkiego tramwaju. Tramwaj wołgogradzki ma pewne cechy, które odróżniają go od wielu podobnych wynalazków. Część trasy kolei miejskiej (o długości 3,34 km) przebiega pod ziemią (metrotram). Odcinek naziemny o długości 9,5 km łączy 15 stacji zlokalizowanych w pobliżu dużych obiektów miastotwórczych. Tramwaj ma wydzielony tor i jest usuwany z budynków mieszkalnych. Całą 13-kilometrową autostradę można przejechać w 25-27 minut. Tutaj po raz pierwszy zastosowano system automatycznej kontroli prędkości i automatycznej sygnalizacji lokomotyw, pozwalający na osiągnięcie prędkości do 80 km/h. W 1995 roku długość torów tramwajowych dla ruchu dużych prędkości w miastach Rosji wynosiła 64,2 km. W niektórych miastach, aby przejść na duże prędkości, trwają prace nad przebudową toru tramwajowego. Modernizacji podlega także konstrukcja taboru.
Trolejbus [z ang. przewód jezdny trolejbusowy, pantograf rolkowy + autobus autobusowy] – rodzaj transportu bezszyniowego, zasilany z sieci trakcyjnej. Jego przepustowość wynosi 8-9 tysięcy pasażerów na godzinę.
Moc silnika nowoczesnego trolejbusu sięga 120 kW, prędkość - 70 km/h. Konstrukcja trolejbusu łączy w sobie zalety autobusu i tramwaju. Z autobusu trolejbus zapożyczył opony pneumatyczne, dzięki którym mógł poruszać się po drogach niemal bezgłośnie, natomiast w tramwaju zastosowano silnik elektryczny, który nie emituje szkodliwych spalin. Silniki elektryczne napędzane są z sieci stykowej. Wzdłuż trasy rozciągnięte są dwie linie napowietrzne (trolejbusowe), po których przesuwają się dwa pantografy. Trolejbusy są niedrogie w eksploatacji, proste i niezawodne, przyjazne dla środowiska i posiadają wysokie właściwości dynamiczne. Budowa sieci stykowej wymaga jednak pewnych kosztów, zaśmieca ulice i pogarsza ich wygląd, połączenie z siecią stykową ogranicza manewrowość i nie pozwala na eksploatację taboru o różnych gałęziach ruchu.
W miastach powyżej 250 tys. mieszkańców wskazane jest korzystanie z trolejbusu na liniach o stabilnym przepływie pasażerów na poziomie co najmniej 2-2,5 tys. pasażerów na godzinę, zarówno jako głównego, jak i pomocniczego środka transportu. Stosowany tabor może mieć średnią, dużą i szczególnie dużą (przegubową) ładowność.
Autobus jest bezszyniowym środkiem transportu ulicznego z autonomicznym zasilaniem, charakteryzuje się dużą manewrowością i nie wymaga budowy specjalnych urządzeń torowych. Może być stosowany na ulicach z przejściowymi rodzajami nawierzchni. Może obsłużyć przepływ pasażerów od 200 do 4500 pasażerów na godzinę. Umożliwia to utworzenie rozbudowanej sieci tras w miastach i miasteczkach o gęstości dochodzącej do 3 km/km 2 . Wykorzystuje się zarówno główny, jak i zapasowy rodzaj transportu. Przepustowość komunikacji autobusowej wynosi 9-10 tys. pasażerów na godzinę. Autobus umożliwia łatwą modyfikację siatki tras w zależności od wahań potoku pasażerów oraz organizacji tras w nowych obszarach mieszkalnych. Autobus jest jedynym środkiem transportu w małych miastach i osiedlach robotniczych o stosunkowo małych potokach pasażerskich oraz pomocniczym na trasach zaopatrzenia i dostaw w dużych i większych miastach. Główne wady transportu autobusowego związane są ze złożonością autonomicznego silnika spalinowego, znacznymi kosztami eksploatacji, stosunkowo małą pojemnością pojazdów, zanieczyszczeniem środowiska, wysoki poziom hałas.
Ze względu na przewagę transportu autobusowego nad innymi rodzajami transportu i pomimo jego nieodłącznych wad, stał się on powszechny. Komunikacja autobusowa organizowana jest w naszym kraju w ponad 1500 miastach i miasteczkach. W ostatnim czasie średnia odległość, jaką podróżują pasażerowie, osiągnęła 6 km.
Należy zauważyć że transport autobusowy skupia się głównie na transporcie miejskim i jest to głównie transport miejski. W związku z tym, organizując pracę związaną z transportem pasażerów, przedsiębiorstwa samochodowe zajmują się przede wszystkim miejskim i częściowo podmiejskim transportem pasażerskim.
Wykład 2
Głównym zadaniem pracy jest pełne i terminowe zadowolenie ludności kraju z transportu transport kolejowy. Podstawą tego jest długoterminowe i operacyjne planowanie wielkości ruchu pasażerskiego dla wszystkich rodzajów transportu, co pozwala określić wymaganą zdolność przewozową, biorąc pod uwagę nierównomierność potoków pasażerskich w zależności od pory roku i miesiąca , a podmiejskie dodatkowo według dnia tygodnia i godziny dnia.
W sieci kolejowej znajduje się około 10 tysięcy stacji, z których codziennie przewozi się ponad dziesięć milionów pasażerów, z czego około miliona to podróże dalekobieżne. W ruchu podmiejskim i w kraju codziennie kursuje 8800 pociągów elektrycznych czas letni na niektórych dwutorowych liniach podmiejskich, np. w węźle moskiewskim, kursuje dziennie około 350 par pociągów. Ogromny wolumen przewozów wymaga ciągłej dbałości o obsługę pasażerów na stacjach i na trasie, zapewnienia dużych prędkości i bezpieczeństwa ruchu w oparciu o konstrukcję rozkładów jazdy pociągów.
Zwiększanie prędkości jazdy pociągi pasażerskie- jedno z najważniejszych zadań podnoszenia poziomu obsługi pasażerów. Od tego w dużej mierze zależy wysoki poziom kompleksowego rozwoju wyposażenia technicznego kolei, z uwzględnieniem maksymalnej automatyzacji i mechanizacji procesów produkcyjnych.
Efektywne wykorzystanie wyposażenia technicznego transportu kolejowego, zwiększenie wydajności pracy w dużej mierze zależy od długoterminowego i operacyjnego planowania przewozów pasażerskich, które wpływa przede wszystkim na wykorzystanie taboru, przepustowość kolei, stacji pasażerskich i terminali.
Racjonalna organizacja proces transportu, łącznie z transportem pasażerskim, przewiduje taki system kontroli. Główny Zarząd Pasażerski Ministerstwa Kolei określa wielkość ruchu pasażerskiego na sieci drogowej w warunkach bieżących i w perspektywie długoterminowej, zgodnie z planami rozwoju gospodarki narodowej ZSRR. W planie przewozów pasażerskich określa się nie tylko ich wielkość, ale także gęstość potoków pasażerskich na poszczególnych trasach lub obszarach sieci, co pozwala określić zapotrzebowanie dróg na środki techniczne i kadrę. Jednocześnie Ministerstwo Kolei ustala drogi i wskaźniki operacyjne dla przewozów pasażerskich.
Przy układaniu rozkładu pociągów pasażerskich ustalane są standardy prędkości technicznych i trasowych. Po sporządzeniu harmonogramu Centralna Komisja Ministerstwa Kolei zatwierdza jego standardy. Brak jest scentralizowanej regulacji funkcjonowania taboru w ruchu pasażerskim. Co roku na drogi przydzielane są zadania z podziałem na kwartały, wyłącznie według obrotu pasażerskiego (pasażerokm).
Wskaźniki charakteryzujące eksploatację taboru i jego wykorzystanie ustalane są według obowiązującego harmonogramu. W ruchu podmiejskim głównym wskaźnikiem są osiągi samochodu w pasażerokilometrach.
Dla stacji kolejowych planowana jest liczba obsłużonych pasażerów i ton obsłużonych bagaży, a także przychody lokalne, przychody z przewozów, planowane zyski, rentowność, koszty, wydajność pracy (liczba wysłanych pociągów na pracownika). Przy analizie pracy na drodze lub jej odcinku przyjmuje się, że wskaźnikiem jest liczba wysłanych pociągów.
Aktualne wskaźniki wydajności dla ruch pasażerski mogłyby pełniej odzwierciedlać wieloaspektową pracę transportu pasażerskiego, gdyby przez analogię do normalizacji technicznej transportu towarowego zostały uszczegółowione. Poprawiłoby to znacząco efektywność ekonomiczną transportu kolejowego, co jest szczególnie istotne w warunkach planowania i ekonomicznego stymulowania pracy.
Na drogach transportem pasażerskim zajmują się służby pasażerskie. W obecnych warunkach funkcjonowania realizują zadania Ministerstwa Kolei oraz określają zapotrzebowanie na tabor i inne środki techniczne do obsługi przewozów pasażerskich. W wielu wydziałach drogowych działają wydziały pasażerskie, które kontrolują działalność operacyjną stacji i terminali pasażerskich. Stacja pasażerska, a na pozostałych stacjach stacja jest podstawowym ogniwem w transporcie pasażerskim.
Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza
Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.
Opublikowano na http://www.allbest.ru/
1. Organizacja i zarządzanie transportem pasażerskim
1.1 Organizacja samochodowego transportu pasażerskiego
2. Zarządzanie transportem pasażerskim
2.1 Przewóz pasażerów na trasy podmiejskie
2.2 Jakość obsługi pasażerów
Bibliografia
1. Organizacja i zarządzanie transportem pasażerskim
1.1 Organizacja transportu pasażerskiego
Współczesne społeczeństwo charakteryzuje się intensywnymi procesami komunikacyjnymi. Bez wymiany materii i energii istnienie gospodarki jest nie do pomyślenia. Technologie informacyjne w dużej mierze determinują potencjał naukowy i techniczny społeczeństwa oraz kształtują nowy styl życia. Jednakże wszelkie procesy przemieszczania się w czasie i przestrzeni materii, energii i informacji mają charakter wtórny w stosunku do procesu przemieszczania się ludzi. Poruszanie się ludzi w przestrzeni jest istotną funkcją biologiczną organizmu i odbywa się dzięki obecności układu mięśniowo-szkieletowego u człowieka. Środowisko społeczne determinuje potrzebę poruszania się ludzi w przestrzeni w zależności od ich zachowań społecznych i stymuluje postępującą ekspansję dostępnych terytoriów i szybkości przemieszczania się.
Już na wczesnych etapach rozwoju człowieka stosunki społeczne wymagały zjednoczenia ludzi w czasie i przestrzeni dla efektywnej realizacji procesów produkcyjnych, konsumpcji wartości materialnych i kulturowych, działalności naukowej, społeczno-politycznej, wojskowej, edukacyjnej i innej. W ten sposób powstały osady. Z czasem ekspansja terytorialna osad popadła w konflikt z koniecznością szybkiego przemieszczania ludności z miejsca zamieszkania do miejsca czasowego pobytu. Rozwiązanie tej sprzeczności zapewnił miejski transport pasażerski.
Ruch pasażerski pomiędzy poszczególnymi miejscowościami stale się rozwijał. Wzmocnienie transportu powiązania gospodarcze między sąsiednimi osadami doprowadziło do powstania większych społeczności, które utworzyły odrębne regiony i państwa. Rozwinęły się także połączenia transportowe pomiędzy regionami i państwami.
Dla współczesna Rosja Znaczenie transportu jest ogromne, gdyż to właśnie transport łączy różne regiony kraju w jedno państwo. Pod tym względem transport jest jednym z wiodących czynników państwotwórczych.
Transport (z łac. transport - poruszam się) to narodowy kompleks gospodarczy, który przewozi ludzi i towary. Ze względu na przedmiot przewozu rozróżnia się transport pasażerski i towarowy. Przewóz osób odbywa się w ramach jednego transportu system transportowy. Nowoczesny transport pasażerski zapewnia przewóz osób, ich rękodzieła i bagażu w różnych rodzajach komunikacji. Przewóz osób może być wykonywany zarówno zawodowo, jak i samodzielnie przez obywateli w celach osobistych (krajowych).
Większość ludzi każdego dnia spędza dużo czasu na przemieszczaniu się środkami transportu. Przede wszystkim dotyczy to mieszkańców miast, w których mieszka około 68% Rosjan, a także mieszkańców obszarów podmiejskich. Czas wolny osoby pracującej wynosi około 7 godzin na dobę (8 godzin na pracę i 9 godzin na sen i czas prywatny). W efekcie przy średnim czasie podróży wynoszącym 1 godzinę 30 minut dziennie, transport „zajmuje” ponad 1/5 czasu wolnego.
W Rosji szczególną uwagę zwraca się na rozwój publicznego transportu trasowego. Istota zadania na obecnym etapie jego rozwoju sprowadza się do opracowania nowych metod organizacji ruchu przewozów pasażerskich w oparciu o zautomatyzowane systemy sterowania ruchem; doskonalenie tradycyjnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego, w tym zmiana konstrukcji taboru i urządzeń torowych; rozwój nowych rodzajów trasowanego transportu pasażerskiego. Cechami charakterystycznymi okresu nowożytnego są: specjalizacja ulic i dróg miejskich według przeznaczenia i rodzaju ruchu w celu zwiększenia równomierności potoków ruchu; systematyczne podejście do rozwiązywania problemów sieci transportu miejskiego w świetle łączenia i rezerwacji linii wszystkich rodzajów transportu miejskiego; maksymalne wykluczenie punktów konfliktowych i rozkład potoków ruchu na różnych poziomach; rozwój miejskich dróg ekspresowych.
Współczesne miasta charakteryzują się przenikaniem obszarów mieszkalnych i przemysłowych z przedmieściami, terenami rekreacyjnymi i innymi osadami, tj. powstawanie tak zwanych megamiast. W rozwiązaniu problemu transportowego przyszłych megamiast dopuszczalna jest tylko jedna droga - szybka i rozsądna rozbudowa sieci transportu publicznego, składającej się z dwóch systemów: tranzytowego i lokalnego. Oczywistym jest, że nie da się obsłużyć dużego ruchu pasażerskiego w dużych miastach za pomocą jednego rodzaju transportu. Dlatego konieczne jest szerokie wykorzystanie wszystkich dostępnych rodzajów miejskiego transportu pasażerskiego.
Rodzaje miejskiego transportu pasażerskiego
Metro to szynowy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego z wydzieloną konstrukcją torową o konstrukcji tunelowej, naziemnej lub wiaduktu. Jest to najpotężniejszy rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego wydajność 48 par pociągów na godzinę i nośność 40-50 tys. pasażerów na godzinę. Metro, jako transport kolejowy wymagający znacznych inwestycji kapitałowych, wykorzystywane jest w największych miastach na trasach o stabilnym ruchu pasażerskim. Jest skuteczny w miastach powyżej 1 miliona mieszkańców i tylko i wyłącznie na trasach o maksymalnym ruchu pasażerskim przekraczającym 21 tysięcy osób. o godzinie pierwszej.
Tramwaj jest rodzajem transportu szynowego ulicznego ze wspólnym lub oddzielnym podtorzem, głównie naziemnym. Przepustowość tramwaju waha się w granicach 12-15 tys. pasażerów na godzinę. Pod względem nośności jest to drugi po metrze rodzaj miejskiego transportu pasażerskiego. Przez długi czas głównym środkiem transportu miejskiego były tramwaje. Tramwaj jest ekonomiczną i przyjazną środowisku formą transportu miejskiego. Jednak jego zwrotność jest niska w porównaniu z innymi środkami transportu ulicznego; awarie powodują korki i zatory komunikacyjne, powodują hałas.
Trolejbus to pojazd bezszynowy, zasilany z sieci trakcyjnej. Jego przepustowość wynosi 8-9 tysięcy pasażerów na godzinę. Trolejbusy są niedrogie w eksploatacji, proste i niezawodne, przyjazne dla środowiska i posiadają wysokie właściwości dynamiczne. Budowa sieci stykowej wymaga jednak pewnych kosztów, zaśmieca ulice i pogarsza ich wygląd, połączenie z siecią stykową ogranicza manewrowość i nie pozwala na eksploatację taboru o różnych gałęziach ruchu. W miastach powyżej 250 tys. mieszkańców wskazane jest korzystanie z trolejbusu na liniach o stabilnym przepływie pasażerów na poziomie co najmniej 2-2,5 tys. pasażerów na godzinę, zarówno jako głównego, jak i pomocniczego środka transportu. Stosowany tabor może mieć średnią, dużą i szczególnie dużą pojemność.
Autobus jest bezszyniowym środkiem transportu ulicznego z autonomicznym zasilaniem, charakteryzuje się dużą manewrowością i nie wymaga budowy specjalnych urządzeń torowych. Może być stosowany na ulicach z przejściowymi rodzajami nawierzchni. Może obsłużyć przepływ pasażerów od 200 do 4500 pasażerów na godzinę. Dzięki temu możliwe jest stworzenie rozbudowanej sieci tras w miastach i miasteczkach o gęstości dochodzącej do 3 km/km2. Stosowane są zarówno podstawowe, jak i odpowiednie środki transportu. Przepustowość komunikacji autobusowej wynosi 9-10 tys. pasażerów na godzinę. Autobus zapewnia łatwą przesiadkę sieć tras w zależności od wahań w potoku pasażerów i organizacji tras w nowych obszarach mieszkalnych. Autobus jest jedynym środkiem transportu w małych miastach i osiedlach robotniczych o stosunkowo małych potokach pasażerskich oraz pomocniczym na trasach zaopatrzenia i dostaw w dużych i większych miastach. Do głównych wad transportu autobusowego zalicza się złożoność autonomicznego silnika spalinowego, znaczne koszty eksploatacji, stosunkowo małą pojemność pojazdu, zanieczyszczenie środowiska oraz wysoki poziom hałasu.
Ze względu na przewagę transportu autobusowego nad innymi rodzajami transportu i pomimo jego nieodłącznych wad, stał się on powszechny. Komunikacja autobusowa organizowana jest w naszym kraju w ponad 1500 miastach i miasteczkach. W ostatnim czasie średnia odległość, jaką podróżują pasażerowie, osiągnęła 6 km.
Należy zauważyć, że transport autobusowy skłania się głównie ku transportowi miejskiemu i jest to w przeważającej mierze transport miejski. W związku z tym, organizując pracę przewozu pasażerów, przedsiębiorstwa transportu samochodowego wykonują przede wszystkim miejski i częściowo podmiejski przewóz pasażerów.
Rolą ekonomiczną i społeczną transportu pasażerskiego jest świadczenie usług w zakresie przewozu pasażerów, ich bagaż podręczny i bagażu, zaspokajając potrzeby transportowe ludzi. Przewozy pasażerskie należą do sfery usług na rzecz ludności.
Transport Pasażerski może mieć charakter komercyjny lub niekomercyjny. Przewóz zarobkowy realizowany jest przez przewoźnika w celu osiągnięcia wyniku ekonomicznego (korzyści) i dzieli się na przewóz środkami transportu publicznego i transport technologiczny (przewóz środkami transportu niepublicznego). Przewóz niekomercyjny realizowany jest przez obywateli w celu zaspokojenia potrzeb osobistych (domowych), a także przez organizacje działające w interesie usług państwowych lub komunalnych.
W państwie prawa wiodąca rola w regulowaniu public relations, w tym w obszarze transportu pasażerskiego, należy do prawa. Organizacja i zarządzanie pasażerskim transportem drogowym prowadzona jest przy ul podstawa prawna, utworzone przez Konstytucję Federacji Rosyjskiej, ustawy federalne, prawa podmiotów składowych Federacja Rosyjska i regulamin. Akty prawne ustanawiają szereg ważnych wymagań i ograniczeń, które należy wziąć pod uwagę przy organizacji przewozu osób.
Relacje społeczne powstające i rozwijające się pomiędzy różnymi uczestnikami (podmiotami) działalności transportowej w zakresie przewozów pasażerskich reprezentują relacje transportowe. Głównymi podmiotami takich relacji transportowych są pasażerowie - osoby którzy korzystają z pojazdów w celu przemieszczania się, ale nie realizują funkcji kierowania tymi pojazdami ani innych funkcji usługowych związanych z przejazdem.
Podmiotami prawnymi wykonującymi przewóz pasażerów są przewoźnicy (operatorzy transportu). Organy państwowe i gminne wykonujące uprawnienia i funkcje regulujące działalność przewoźników ustanowione na mocy obowiązujących przepisów są również uczestnikami stosunków transportowych.
W rozpatrywanych stosunkach przewozowych przedmiotem działalności jest przemieszczanie pasażera z jednego punktu do drugiego. Pasażer może przewozić bagaż podręczny i bagaż. Rzeczy pasażerów zalicza się do bagażu podręcznego lub bagażu zgodnie z przepisami dotyczącymi przewozu pasażerów i bagażu samochodem, zatwierdzony przez Rząd Federacji Rosyjskiej.
Zasady drogowego przewozu osób
Transport drogowy osób odbywa się zgodnie z szeregiem zasad, z których najważniejsze to:
zasada legalności, która zakłada obowiązkowe stosowanie norm prawnych ustanowionych przez obowiązujące ustawodawstwo;
zasada pierwszeństwa bezpieczeństwa, która stanowi, że w sposób priorytetowy i bezwarunkowy przy przewozie pasażerów zapewnia bezpieczeństwo obywatelom, środowisku, interesom społeczeństwa i państwa. Należy wziąć pod uwagę, że działalność transportowa wiąże się z działaniem źródeł zwiększonego zagrożenia. W związku z tym konieczne jest zapewnienie specjalnych środków mających na celu określenie odpowiednich stosunków cywilnoprawnych (ogólne zasady takich stosunków są określone w Kodeksie cywilnym Federacji Rosyjskiej i szeregu ustaw federalnych);
zasadę sprawiedliwości społecznej, ustanawiającą równowagę pomiędzy interesami prywatnymi i publicznymi. Przykładowo w transporcie miejskim wykorzystywane są specjalnie wyznaczone pasy ruchu, w miejscach przystanków obowiązuje ograniczenie parkowania;
zasada naukowa, która zakłada kształtowanie stosunków transportowych zgodnie ze znanymi podstawowymi i stosowanymi (przemysłowymi) wynikami naukowymi oraz zasadami teoretycznymi, popartymi praktycznym doświadczeniem, wynikami teoretycznych i eksperymentalnych badań i rozwoju;
zasada pierwszeństwa większości, polegająca na rozwiązywaniu sprzeczności w interesach różnych podmiotów stosunków przewozowych w oparciu o większość głosów lub maksymalną zbieżność interesów pasażerów. Efekt tej zasady przejawia się w regulacji przewozu trasowego, gdy zupełna lub częściowa zbieżność celów przemieszczania się grupy pasażerów dzielących jedną pojazd, trasa i punkty zatrzymania. Priorytet większości pozwala rozwiązać sprzeczność między interesami jednostki i społeczeństwa w zakresie problemów bezpieczeństwa ekologicznego pojazdów;
zasada możliwości, która wymaga zorganizowania przewozu pasażerów w oparciu o dostępne możliwości przewoźnika i społeczeństwa;
zasada akumulacji doświadczeń, która zakłada, że organizatorzy transportu posiadają skuteczne procedury badania, uogólniania, wymiany, rozpowszechniania i gromadzenia znanego doświadczenia produkcyjnego;
zasada kompleksowości w regulowaniu stosunków, sugerująca wykorzystanie wszystkich możliwych kierunków i aspektów regulowania stosunków transportowych: prawnych, organizacyjnych, ekonomicznych, rzeczowo-osobowych, administracyjno-zarządczych itp.
zasada efektywności, oparta na założeniu, że decyzje zarządcze podejmowane przy organizacji pasażerskiego transportu drogowego prowadzą do efektywnych (zauważalnych, znaczących, znaczących) i pozytywnych zmian w wynikach działalności transportowej;
zasada nadzoru i kontroli, która zakłada, że wszystkie istotne wyniki stosunków przewozowych, regulowane obowiązującymi przepisami prawa, podlegają nadzorowi, kontroli i inspekcjom w celu ustalenia zgodności stanu faktycznego z wymaganiami. Nadzór należy uznać za obowiązkową funkcję państwowej regulacji kompleksu transportowego, zamykającą pętle sprzężenia zwrotnego w stosunkach transportowych;
zasada odpowiedzialności, polegająca na zapewnieniu odpowiedzialności konkretnych osób za powierzone im obowiązki. Niedopuszczalne jest formułowanie normy w sposób powodujący niejasność, kto i w jaki sposób dokładnie odpowiada za jej prawidłowe wdrożenie. Należy zapewnić mechanizmy egzekwowania ewentualnych ceł i kar za ich niewłaściwe użycie;
zasada korespondencji, która wymaga ustalenia związku między prawami i obowiązkami. Zgodnie z tą zasadą każdemu uprawnieniu jednego z podmiotów stosunków przewozowych odpowiadają obowiązki innego podmiotu i odwrotnie. Nie można przyznać praw, które nie są poparte czyimś obowiązkiem podjęcia działań w celu zapewnienia tych praw.
Transport drogowy komunikacją miejską charakteryzuje się spójnością dwóch wiodących zasad technologicznych – trasowej i indywidualnej. Efekt tych zasad związany jest z obecnością w taborze taboru transportu drogowego samochody osobowe i autobusy.
Zasada trasy opiera się na zbieżności interesów odpowiednio dużej liczby pasażerów i umożliwia organizowanie regularnych połączeń linie autobusowe. Wycieczki na tych trasach praktycznie zaspokajają potrzeby przewozowe przeważającej liczby pasażerów przy rozsądnych stawkach za świadczone usługi.
Zasada jednostkowa opiera się na uznaniu wagi interesów jednostki i umożliwia ich realizację transport drogowy bezpośrednio „od drzwi do drzwi” na trasach jednorazowych w warunkach najwyższego komfortu. Zasada indywidualna jest realizowana przez transport taksówkowy oraz obywateli lub organizacje podczas eksploatacji samochodów, które posiadają lub które otrzymali w ramach wynajmu, wynajmu lub leasingu. Żaden inny rodzaj transportu nie zapewnia tak elastycznego połączenia interesów osobistych i zbiorowych.
W praktyce działalności transportu samochodowego wykształciła się także forma usługi transportowej, która łączy w sobie zalety trasy i indywidualnych zasad – przewóz w trybie minibus. Ten rodzaj samochodowego transportu pasażerskiego rozwija się w najszybszym tempie i będzie kontynuowane w dającej się przewidzieć przyszłości.
Różnorodne zmiany w transporcie pasażerskim przeprowadzane są w oparciu o opracowane wcześniej koncepcje oraz zgodnie z planami i projektami.
Działalność transportowa jako całość, rozumiana jako sfera działalności zawodowej, zapewnia około 7% ogólnej liczby miejsc pracy jedynie w samej branży transportowej, z wyłączeniem inżynierii transportu, budownictwa transportowego i innych branż pokrewnych). Udział wolumenu ruchu pasażerskiego wszystkich gałęzi transportu usługi płatne populacja wynosi 22,2%. Kompleks transportowy obsługuje około 11% głównych aktywów produkcyjnych gospodarki narodowej. Znaczna część tych zasobów pracy i materiałów związana jest z transportem drogowym pasażerów.
2. Zarządzanie transportem pasażerskim
2.1 Noszenie przepustkiazhirov na trasach dojazdowych
Transport drogowy osób
Zgodnie z Kartą Transportu Drogowego do transportu podmiejskiego zalicza się przewozy realizowane poza miastem (inne osada) w odległości do 50 km włącznie. Przewozy te z reguły realizowane są autobusami komunikacji miejskiej, a częściowo taksówkami liniowymi, samochodami właścicieli indywidualnych. Obszary podmiejskie wpisują się w sferę stałych powiązań pracowniczych, biznesowych oraz kulturalnych i codziennych z miastem, których charakter zależy od gospodarki i geografii obszarów podmiejskich.
W ostatnim czasie stale rośnie znaczenie usług podmiejskich w całym systemie transportu pasażerskiego. Rośnie rotacja pasażerów w ruchu podmiejskim na skutek zwiększonej mobilności transportowej w związku z rozbudową sieci towarzystw ogrodniczych, chęcią komunikowania się ludności miejskiej z przyrodą, a także chęcią osiedlenia się części mieszkańców tereny podmiejskie miasta, dalszy rozwój Sieć transportowa. Niektóre usługi podmiejskie stają się bezpośrednią kontynuacją usług miejskich, wykorzystując ten sam tabor.
Analiza struktury transport autobusowy według rodzaju usługi widać spadek udziału usług miejskich i wzrost udziału usług podmiejskich, który obecnie sięga 28%.
W dużych miastach i aglomeracjach miejskich nawet 50-60% wolumenu przewozów w kierunku dużych potoków pasażerskich może stanowić podmiejski transport koleją elektryczną. Jednocześnie w małych, średnich i duże miasta Lwią część komunikacji podmiejskiej obsługuje transport autobusowy. Metro, tramwaj i trolejbus nie są w ogóle wykorzystywane w usługach podmiejskich; środkiem transportu w usługach podmiejskich jest autobus.
Planowanie, organizacja pracy i sterowanie ruchem autobusów w komunikacji podmiejskiej ma wiele charakterystycznych cech. Polegają one przede wszystkim na tym, że podmiejski transport pasażerski obejmuje nie tylko wyjazdy do pracy, służbowe i kulturalne, ale także masowy dowóz pracowników w przedweekendy i weekendy w celu wypoczynku na wsi.
O ile w miastach potoki pasażerskie w soboty i niedziele maleją, o tyle w ruchu podmiejskim znacząco wzrastają.
Badania transportu podmiejskiego ujawniły pewne cechy. Pierwszą cechą jest to, że cały transport podmiejski można podzielić na kilka typów.
Komunikacja podmiejska obsługująca pasażerów na stałe zamieszkujących przedmieścia ma charakter „czysto” podmiejski. Przewozy te mają charakter stały i są realizowane cały rok. Zdecydowana większość podróży pasażerskich ma charakter służbowy, biznesowy, kulturalny i codzienny. Początkowe przystanki autobusów wyjeżdżających z miasta zlokalizowane są na dworcach autobusowych, stacja kolejowa, porty rzeczne czy końcowe stacje metra. Pasażerowie mogą zakupić bilety zarówno w taborze, jak i w kasach biletowych na końcowych przystankach. Z wyjątkiem największe miasta i aglomeracjach miejskich, gdzie duże potoki pasażerskie przy stosunkowo krótkich dystansach przejazdu obsługiwane są autobusami miejskimi, nawet o szczególnie dużej pojemności, tabor odpowiedniego transportu różni się od miejskiego zwiększoną liczbą miejsc w podróżach siedzących, brak miejsc do przechowywania, węższe przejścia i mniej drzwi.
Podmiejski transport „dacza” obsługujący partnerstwa ogrodnicze. W środkowej, a zwłaszcza południowej części Rosji, powszechne stały się partnerstwa ogrodnicze lub dacze. Ze względu na brak w zdecydowanej większości przypadków rozbudowanej sieci transportu elektrycznego i kolejowego oraz niedostateczną liczbę pojazdów osobowych wśród ludności (według badań jedynie 25-30% ogrodników dysponuje transportem własnym) autobus jest główny środek transportu podczas podróży do kraju. Transport taki ma charakter sezonowy (od kwietnia do października) i często autobusy kursują 2-4 dni w tygodniu (w weekendy lub dni nawadniania). Podstawą wszystkich wyjazdów są wyjazdy krajowe i z reguły z dużą ilością bagażu, na który składają się: materiał do sadzenia, narzędzia, zbiory. Bagaż często przekracza wymiary określone w regulaminie korzystania z pojazdu, co w naturalny sposób wpływa na jakość podróży. Na trasach wykorzystywany jest rodzaj autobusów miejskich (z małą liczbą miejsc siedzących i dużymi powierzchniami magazynowymi). Początkowy przystanek autobusowy z reguły znajduje się na obrzeżach miasta, a większość pasażerów letnich mieszkańców dociera do niego komunikacją miejską. Bilety najczęściej kupuje się u konduktora znajdującego się w autobusie.
Transport multimodalny łączy w sobie cechy transportu „czysto” podmiejskiego i „wiejskiego”. Ze względu na to, że część pasażerów podróżuje służbowo, a część w celach krajowych, w trakcie tych przewozów ich interesy często ścierają się i powstają konflikty.
Cechą charakterystyczną transportu multimodalnego jest to, że łączy w sobie cechy dwóch pierwszych. W miesiącach jesienno-zimowych ruch pasażerski jest stabilny, a wraz z nadejściem sezonu letniego obserwuje się jego wzrost. W lipcu ruch pasażerski w porównaniu do średniorocznego wzrasta około 1,8-krotnie.
Spadek ruchu pasażerskiego w miesiącach jesienno-zimowych na trasach następuje stopniowo, gdyż letni mieszkańcy odwiedzają swoje domki letniskowe przed nadejściem ubiegłej jesieni.
Prędkość techniczna przy różne rodzaje transport podmiejski jest inny i zależy głównie od warunków pracy taboru. Zatem na „czysto” podmiejskich drogach prędkość techniczna jest dość wysoka i wynosi około 40 km/h. Wyjaśnia to fakt, że cała trasa przebiega po drogach asfaltowych, a autobusy zatrzymują się rzadko na długich dystansach.
Charakterystyka porównawcza rodzajów komunikacji podmiejskiej (średnio dla grup tras)
|
Charakterystyka trasy |
„Czyste” trasy podmiejskie |
Trasy podmiejskie „Dacha”. |
„Mieszane” trasy dojazdowe |
|
|
Długość lotu powrotnego, km |
||||
|
Maksymalny czas przejazdu na trasie, min.: |
||||
|
Minimalny czas przejazdu na trasie, min.: |
||||
|
Trasę pokonaliśmy w 24 godziny, zaliczono. |
||||
|
Liczba przejechanych pasażerokilometrów, tysiąc osobokilometrów |
||||
|
Średnia odległość podróży pasażerów, km |
||||
|
Maksymalna liczba przewiezionych pasażerów na godzinę, pasażerowie. |
||||
|
Średnia liczba przewiezionych pasażerów na godzinę, pasażerowie. |
||||
|
Tempo zmiany pasażerów |
||||
|
Liczba przystanków na trasie |
||||
|
Prędkość techniczna, km/h |
W transporcie „daczy” prędkość techniczna jest znacznie niższa niż w transporcie „czysto” podmiejskim i wynosi średnio około 27 km/h. To zmniejszenie prędkości tłumaczy się faktem, że niektóre trasy „daczy” przebiegają po drogach gruntowych z dużą liczbą przystanków. Odległości między przystankami na terenie miasta i daczy nie przekraczają 300-350 m, co nie pozwala autobusowi na osiągnięcie dużych prędkości i prowadzi do spadku prędkości technicznej. Ponieważ transport „mieszany” łączy cechy transportu „czysto” podmiejskiego i „daczy”, wartość prędkości technicznej jest nieco wyższa niż w przypadku transportu „daczy” i wynosi 30 km/h.
Kolejną cechą jest brak taboru oraz jego degradacja moralna i fizyczna. Prowadzi to do tego, że kierownictwo PATP w wielu przypadkach jest zmuszone do wycofywania autobusów z tras miejskich w okresie wiosennym i jesiennym (pogarszając tym samym stan przewozów pasażerskich w miastach). Brak taboru, szczególnie w okresie masowych żniw, kiedy podróżują pasażerowie duża liczba bagaż podręczny oznacza, że nie można zagwarantować, że pasażerowie odejdą pierwszym autobusem, który dotrze na przystanek, co wydłuża czas oczekiwania. Sytuacja ta stwarza korzystne warunki do aktywnego zaangażowania przewoźników prywatnych w przewozy pasażerów.
Proces organizacji ruchu autobusowego
Zastosowanie systemowego podejścia do procesu przewozowego autobusów obsługujących określoną sieć tras podmiejskich pozwala na określenie następującej sekwencji prac:
badanie czasowych i przestrzennych cech rozkładu potoków pasażerskich oraz określanie rzeczywistego zapotrzebowania na przewozy;
dobór racjonalnych typów taboru i obliczenie jego liczby na trasach;
ustalenie struktury taboru autobusowego do obsługi obszaru podmiejskiego;
redystrybucja autobusów pomiędzy trasami w przypadku niedoborów zdolności przewozowych;
dobór racjonalnych form organizacji ruchu, systemów zarządzania pracą zespołów kierujących i opłacaniem przejazdów przez pasażerów.
Eksploatacja autobusów na liniach podmiejskich charakteryzuje się dużą złożonością ze względu na niepewność zapotrzebowania ludności na przewozy, co jest procesem losowym o niezależnych przyrostach, dla którego funkcja rozkładu jest nieskończenie podzielna. Do badania zapotrzebowania na przewozy w usługach podmiejskich stosuje się metody tabelaryczne, biletowo-badawcze, kuponowe i ankietowe, które przeprowadza się według pór roku (w okresie wiosenno-letnim i jesienno-zimowym).
Pełna i terminowa identyfikacja potoków pasażerskich oraz charakteru rozkładu według godzin doby, dni tygodnia, długości tras i kierunków podróży w dużej mierze decydują o efektywnym funkcjonowaniu autobusów na liniach podmiejskich. Podmiejskie linie autobusowe rozpoczynają się w mieście i rozciągają się poza jego granice na odległość do 50 km, kończąc na podmiejskiej dzielnicy mieszkalnej, dużym konkretnym przedsiębiorstwie, terenie rekreacyjnym, daczy, osadzie typu miejskiego itp. Ich długość w granicach miasta wynosi 10-20%. Z reguły na terenie miasta następuje wzrost ruchu pasażerskiego, następnie stabilizuje się on, a w miarę zbliżania się do przystanku końcowego ruch pasażerski stopniowo maleje.
Popyt na przewozy pasażerskie ma właściwość bezwładności, która polega na tym, że po zmianie procesu przewozu (dostosowaniu układu tras) upłynie pewien czas (okres asymilacji popytu), zanim pasażerowie napłyną na trasa osiągnie maksymalną możliwą wartość. Wyznaczenie tego okresu pozwala uniknąć bezpodstawnych wniosków na temat skuteczności decyzji podjętych w celu usprawnienia przewozów pasażerskich. Usprawnienie procesu transportowego nie może nastąpić bez uregulowania prędkości przemieszczania się i przestojów. Zaleca się uregulowanie funkcjonowania autobusów w komunikacji podmiejskiej przynajmniej dwa razy w roku. O szybkości poruszania się na trasach podmiejskich w dużej mierze decyduje zarówno ich długość, jak i długość odcinków, które są zwiększane poprzez wprowadzanie przystanków na prośbę pasażerów.
Racjonowanie odbywa się metodą obserwacji czasowych oraz przy pomocy specjalnych urządzeń (tachografów). Ustalany jest rzeczywisty czas podróży po trasach, czas przestojów na przystankach pośrednich i końcowych oraz możliwe opóźnienia na trasie. Godziny lotów należy różnicować ze względu na dzień tygodnia, godzinę i kierunek podróży. Podczas standaryzacji czasu lotu rezerwy identyfikuje się w rozkłady jazdy w celu usprawnienia procesu transportowego, upowszechniania najlepszych praktyk najlepszych zespołów kierowców. Identyfikują odcinki i odcinki tras, na których odbywa się ruch ze zmniejszoną prędkością, ustalają przyczyny ich ograniczenia i opracowują działania mające na celu zwiększenie prędkości ruchu.
Dla każdej linii obliczany jest rodzaj i wymagana liczba autobusów, biorąc pod uwagę natężenie i nierównomierność ruchu w poszczególnych dniach tygodnia i godzinach. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego, obsługujące trasy trasy o małym natężeniu potoków pasażerskich muszą posiadać tabor o różnej pojemności, natomiast na trasach o dużym natężeniu zwykle wymagane są autobusy o dużej pojemności. Należy pamiętać, że obecnie autobus podmiejski nie może być modyfikacją autobusu miejskiego, pomimo zewnętrznego podobieństwa w charakterze funkcjonowania szeregu linii podmiejskich z miejskimi. Autobus podmiejski, jak wspomniano wcześniej, powinien być samodzielnym modelem bazowym. W przypadku autobusów podmiejskich wystarczy dwoje drzwi o szerokości 830 mm. Obecność ich większej liczby i większej szerokości uniemożliwia optymalne rozplanowanie wnętrza. Potrzebujesz specjalnego autobusy podmiejskie dwie klasy: średnia (dla 60-65 osób, miejsca siedzące 30-35) i duża (dla 75-85 osób, miejsca siedzące 45-50).
Na liniach podmiejskich okres nieprzewidzianych wahań potoków pasażerskich jest często krótszy niż czas dojazdu autobusów na odcinek ruchliwy, co powoduje, że szybkie wykorzystanie taboru rezerwowego staje się utrudnione lub wręcz niemożliwe. W takich przypadkach wskazane jest posiadanie nadwyżki nośności bezpośrednio na trasie, która służy jako rezerwa awaryjna. Rezerwa będzie mniejsza w przypadku autobusów o większej pojemności. Wprowadzenie w komunikacji podmiejskiej, obok dotychczasowych form ruchu ekspresowego i dużych prędkości, z uwzględnieniem zmian w potoku pasażerów w soboty i niedziele, stanowi ważny kierunek zwiększania efektywności wykorzystania autobusów i jakości obsługi pasażerów.
Przy znacznym przepływie pasażerów w godzinach szczytu przerwa w ruchu wynosi 5-8 minut. W pozostałych godzinach wzrasta i na trasach o małym przepływie pasażerów może osiągnąć 30–40 minut lub więcej. W czasie masowych wyjazdów ludności na wieś, zwłaszcza w weekendy, odstęp można wydłużyć do 2-3 minut. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego nie zawsze mają możliwość przydzielenia wymaganej liczby autobusów, aby w pełni pochłonąć potoki pasażerskie na trasach, zwłaszcza w okresach największego zapotrzebowania. Niedobory mogą wystąpić na jednej lub kilku trasach dojazdowych. Następnie należy rozwiązać problem redystrybucji istniejącego taboru, w tym tras miejskich.
Zarządzanie operacyjne i kontrolę nad eksploatacją autobusów na liniach podmiejskich można powierzyć stowarzyszeniom produkcyjnym terminali autobusowych i dworców autobusowych. Stwarza to warunki do przyspieszonego rozwoju podmiejskich struktur liniowych. Interesujące jest zorganizowanie punktów kontrolnych przy wyjazdach z miasta, wyposażonych w bezdotykową łączność z centralną dyspozytornią, co umożliwi zarejestrowanie czasu przyjazdu do miasta. W przypadku braku takiej kontroli kierowca może wysadzić pasażerów na dworcu autobusowym i po upływie wymaganego czasu oznaczyć swój przyjazd.
Praca kierowców i konduktorów na trasach podmiejskich charakteryzuje się dość złożonym reżimem, tym ważniejszy staje się wybór akceptowalnych i odpowiednich opcji systemów organizacji pracy.
Liniowe harmonogramy pracy są sporządzane co miesiąc dla wszystkich kierowców i zatwierdzane przez administrację przedsiębiorstwa w porozumieniu z wybranym organem.
Podmiejskie usługi autobusowe nie tylko pozostaną ważne w przyszłości, ale powinny zostać znacznie rozwinięte. Do nich wykorzystywane będą specjalne autobusy podmiejskie, różniące się od autobusów miejskich zarówno designem, jak i układem wnętrza.
2. Zarządzanie pasażerskim transportem drogowym.
W systemie sterowania rozróżnia się obiekt kontroli – część systemu, która jest kontrolowana, i podmiot kontroli – część systemu, która kontroluje. Systemy sterowania są częścią systemu, który kontroluje.
Rodzaje systemów sterowania
Przykładowo samochód jest przedmiotem kontroli kierowcy jako podmiot układu samochód-kierowca-droga, a droga pełni rolę czynnika zewnętrznego. Zarządzanie jest funkcją uniwersalną i rozciąga się na różne obiekty przyrody ożywionej i nieożywionej; mózg kontroluje mięśnie; rząd rządzi krajem; komputer steruje lotem satelity; Dyspozytor kontroluje ruch autobusów na trasie.
W odniesieniu do drogowego przewozu osób zarządzanie polega na podejmowaniu i wdrażaniu zespołu decyzji technicznych, technologicznych, ekonomicznych, kadrowych, organizacyjnych i innych. Jednocześnie tworzone są struktury produkcyjne i organizacyjne; zidentyfikowano potrzeby w zakresie transportu i usług z nim związanych; wybierane są racjonalne formy zaspokajania tych potrzeb; racjonalizuje się tabor i system tras; ustalana jest polityka taryfowa. Decyzje zarządcze mają na celu technologiczną organizację transportu i zapewnienie mu różnorodnych zasobów, wystarczającego i rytmicznego finansowania, stworzenie gwarancji socjalnych dla pracowników transportu, zapewnienie bezpieczeństwa transportu, osiągnięcie Wysoka jakość usługi przewozu pasażerów, realizację procesu przewozu zgodnie z potrzebami transportowymi, zgodnie z ustalonymi wymogami regulacyjnymi i zobowiązaniami wynikającymi z umowy o przewóz pasażerów i bagażu.
Podstawowe zasady zarządzania to legalność; charakter naukowy; determinacja; jedność przywództwa; autonomia każdego ogniwa systemu sterowania; kolegialność w opracowywaniu decyzji zarządczych i jedność dowodzenia w ich realizacji; łączenie interesów osobistych, zbiorowych i publicznych w oparciu o wybrane cele; zachęty materialne dla pracowników; efektywność; przyjazność dla środowiska.
Typowe funkcje sterujące są następujące (przykłady w nawiasach):
organizacja - ustalenie stanu początkowego przedmiotu zarządzania (utworzenie struktury organizacyjnej zarządzania dworcem autobusowym);
wyznaczanie celów - ustalenie celów zarządzania i pożądanego stanu obiektu sterowania (wyznaczenie zadania osiągnięcia określonej regularności ruchu autobusowego);
zarządzanie - czynności administracyjne dla menedżerów w celu przekazania instrukcji swoim podwładnym do wykonania (instrukcje dotyczące przygotowania samochodów do eksploatacji zimowej);
prognozowanie – ustalanie oczekiwanych stanów obiektu kontroli (ustalanie oczekiwanej realizacji planu poboru dochodów);
planowanie - opracowanie programów oddziaływania na obiekt zarządzania i określenie niezbędnych do tego zasobów (opracowanie planu rozwoju układu tras na dany rok);
kontrola – uzyskanie informacji o aktualnym stanie obiektu kontroli w celu oceny osiągnięcia postawionych celów i późniejszej regulacji (monitorowanie prawidłowości ruchu autobusów na trasie);
regulacja - dostosowanie stanu rzeczywistego obiektu sterującego do wykrytego odchylenia od stanu pożądanego (zwolnienie na trasie autobusu rezerwowego w celu zastąpienia uszkodzonego);
koordynacja - koordynacja interesów różnych elementów systemu zarządzania, które mają niezależne cele i interesy (łączenie interesów organizacji autobusowego i miejskiego transportu elektrycznego we wspólnym zarządzaniu stacją końcową tras);
rozliczanie i analiza działalności - systematyzacja danych uzyskanych podczas kontroli oraz ustalenie wzorców i przyczyn odchyleń od zamierzonych celów i stanów obiektu kontroli (prowadzenie dokumentacji księgowej oraz analiza działalności produkcyjnej i gospodarczej).
Zarządzanie realizowane jest za pomocą zestawu metod, które najogólniej dzieli się na bezpośrednie i pośrednie.
Działanie metod bezpośrednich zapewnia bezpośredni wpływ podmiotu zarządzania na przedmiot zarządzania. To determinuje główne zalety metod bezpośrednich - przejrzystość, jasność celów i prostotę. Wadą metod bezpośrednich jest możliwy opór obiektu kontroli, w tym ukryty, gdy własne interesy obiektu kontroli są sprzeczne z celami podmiotu kontroli.
Najbardziej powszechnym rodzajem metod bezpośrednich jest podawanie. Metody administracyjne opierają się na relacjach przełożony-podwładny i są powszechne w regulowaniu relacji zachodzących w organizacjach transportowych pomiędzy ich elementami strukturalnymi a indywidualnymi pracownikami, a także pomiędzy organizacjami transportowymi a przedsiębiorcami transportowymi z jednej strony a uprawnionymi organami państwa i Samorząd, z drugiej strony.
Działanie metod pośrednich opiera się na wpływie pośrednim: podmiot zarządzania oddziałuje na otoczenie, warunki zewnętrzne i relacje przedmiotu zarządzania, tworząc w ten sposób warunki wstępne towarzyszące „automatycznemu” pojawieniu się wymaganych zmian w przedmiocie zarządzania. Zatem metody pośrednie wymuszają działanie ukrytych mechanizmów, „wewnętrznych sprężyn” obiektu sterującego. Główną zaletą tych metod jest stymulowanie interesów samego obiektu kontroli. Wady metod pośrednich obejmują złożoność wdrożenia.
Wśród metod pośrednich największe znaczenie mają metody ekonomiczne. Ich działanie opiera się na manifestacji interesów gospodarczych. Metody ekonomiczne służą do regulowania stosunków administracyjnie niezależnych podmiotów zarządzania oraz jako forma stymulowania pożądanych zachowań pracowników. Wykorzystuje się je również w codziennej praktyce gospodarczej organizacji transportowej (planowanie, regulacje gospodarcze, ustalanie cen, analiza działalności produkcyjnej i gospodarczej, ekonomiczne i matematyczne metody optymalizacji procesów produkcyjnych itp.).
Podmiotami zarządzania w kompleksie transportu samochodowego są osoby prawne i indywidualni przedsiębiorcy nie posiadający osobowości prawnej, wykonujący przewóz osób (łącznie zwani przewoźnicy), a także osoby prawne świadczące usługi z tym związane na rzecz pasażerów; organy administracji państwowej i samorządowej realizujące powierzone im uprawnienia w zakresie regulacji rynku usług transportowych i transportu; organizacje publiczne mające na celu ochronę interesów pasażerów, przewoźników i osób trzecich.
Organizacje zajmujące się transportem drogowym pasażerów dzielą się na pasażerskie i mieszane (przewóz towarów i pasażerów). Przedsiębiorstwa pasażerskiego transportu samochodowego po osiągnięciu określonej skali działalności produkcyjnej przekształcają się w wyspecjalizowane przedsiębiorstwa autobusowe lub taksówkowe, a także w organizacje drogowego transportu pasażerskiego.
Przewóz osób jako przedmiot zarządzania ma szereg cech:
główny proces produkcyjny odbywa się poza terytorium przedsiębiorstwa transportu samochodowego, co realizuje zwiększone wymagania w zakresie monitorowania pracy na linii za pomocą środków komunikacji produkcyjnej;
działalność transportowa ma duże znaczenie społeczno-polityczne;
potrzeba transportu objawia się statycznie i zależy od różnych czynników zewnętrznych, co zwiększa rolę i znaczenie kontroli wysyłki;
Usług transportowych nie można zachować do wykorzystania w przyszłości; są one zużywane w momencie produkcji, co zwiększa wymagania w zakresie zarządzania jakością usług (nie ma okresów gwarancyjnych ani posprzedażowych);
komunikacja miejska realizowana jest ze środków budżetowych, znaczna część pasażerów korzysta z ulg taryfowych, których wymaga specjalny reżim finansowanie przewoźników i kontrola ich kosztów;
pojazdy mechaniczne są źródłem zwiększonego zagrożenia, dlatego zapewnienie bezpieczeństwa przewozu osób ma ogromne znaczenie i musi przeważać nad czysto ekonomicznymi interesami przewoźnika;
transport drogowy, w przeciwieństwie do produkcji różnych produktów, nie podlega modzie, ale ma wyraźne sezonowe i codzienne wzorce popytu, co należy brać pod uwagę przy zarządzaniu polityką marketingową;
w niektórych przypadkach działalność przewoźników wiąże się z monopolami naturalnymi i dlatego potrzebny jest specjalny mechanizm zarządzania, który zastąpi konkurencyjne organy regulacyjne;
Transport pasażerski jest ważnym czynnikiem gotowości mobilizacji i zapewnienia akcji ratowniczej w sytuacjach awaryjnych.
Działalność organizacji transportu samochodowego wiąże się z dużą liczbą funkcji wykonywanych przez personel, dlatego w oparciu o ogólną ekonomiczną zasadę podziału i specjalizacji pracy istnieje obiektywna potrzeba przydzielenia określonych funkcji określonym wykonawcom. Funkcje pracochłonne mogą wymagać wielu pracowników. Funkcje niskopracownicze można łączyć i przypisywać jednemu pracownikowi.
Funkcje zarządcze są rozdzielone pomiędzy organy zarządzające, przez które rozumie się elementy strukturalne systemu zarządzania organizacją, realizujące zespół jednorodnych funkcji o dość niezależnym znaczeniu. Formą, w jakiej można utworzyć organy zarządzające, jest sama organizacja, jej służby, oddziały i poszczególni pracownicy.
Jednym z najważniejszych rezerw na zwiększenie efektywności wykorzystania przewozów pasażerskich jest doskonalenie systemów i metod kontroli pracy taboru.
Zarządzanie musi zapewnić spójność działań jednostek i integrować wspólne funkcje wynikające z działalności całego organizmu produkcyjnego w odróżnieniu od działalności jego elementów. W transporcie pasażerskim każdy kierowca kieruje jednostką transportową wyłącznie indywidualnie, jednak proces przewozu jako całość wymaga zarządzania i koordynacji indywidualnych wysiłków. Istotną cechą zarządzania jest jego informacyjny charakter, gdyż przedmiotem pracy w tym przypadku jest informacja (o zaspokojeniu potrzeb ludności w zakresie transportu, stanie i wykorzystaniu zasobów materialnych, pracy i finansowych transportu), a produkt praca to decyzje i wpływ kontroli na produkcję transportową.
Transportowe procesy produkcyjne jako obiekty zarządzania charakteryzują się dużą różnorodnością i złożonością. Zatem działalność produkcyjna głównej kategorii pracowników (kierowców) prowadzona jest poza przedsiębiorstwami transportowymi na trasach miejskich, podmiejskich i międzymiastowych. W ciągu dnia roboczego występuje duża liczba bezpośrednich kontaktów między pracownikami transportu a pasażerami; w przypadku każdego kierowcy sytuacje produkcyjne zmieniają się wielokrotnie w ciągu dnia. Jednakże przewóz pasażerów musi odbywać się ściśle według harmonogramu, pomimo wszelkich wpływów zewnętrznych. Przy wyborze i doskonaleniu form i metod zarządzania należy uwzględniać czynniki charakteryzujące specyficzne warunki funkcjonowania transportu. Określają one z góry potrzebę zwiększenia efektywności i osiągnięcia synchronizacji na wszystkich etapach procesu transportowego pomiędzy transportem z jednej strony, a wahaniami potoków pasażerów (wnioskami o przewóz) z drugiej.
Systemy transportowe jako obiekty sterujące charakteryzują się dużą różnorodnością i złożonością. W transporcie pasażerskim systemy zarządzane obejmują trasy miejskie, podmiejskie i międzymiastowe. Głównymi systemami sterowanymi bezpośrednio w przedsiębiorstwie transportowym są kolumny i zespoły kierowców.
Zarządzanie oznacza przewidywanie, organizowanie, dowodzenie, koordynację i kontrolę.
System sterowania
Zarządzanie zawsze oznacza wpływanie na zachowanie ludzi. Zarządzanie nie zajmuje się materialnymi przedmiotami mechaniki i technologii, ale stosunkami społecznymi między ludźmi. Zarządzanie to postawa społeczna, czyli postawa ludzi wobec realizacji funkcji zarządczych.
Rozwój teorii systemów, cybernetyki, ekonomicznych i matematycznych metod analizy i uzasadniania decyzji zarządczych oraz informatyzacji zarządzania przyczyniły się w ostatnich latach do aktywnego stosowania podejścia systemowego w zarządzaniu. Doprowadziło to do pewnej komplikacji nauk o zarządzaniu i wiedzy o zarządzaniu. Pogłębienie zrozumienia i badania organizacji jako systemów społecznych, idea przedsiębiorstwa jako systemu otwartego, który aktywnie współdziała z otoczeniem i dostosowuje swoją wewnętrzną strukturę do swojego „kontekstu organizacyjnego”, czyli stanu środowiska zewnętrznego przedsiębiorstwo, jego wielkość, cele i technologia działania, cechy ludzi, którzy tworzą jego „kapitał ludzki”.
Pogłębiająca się specjalizacja procesów produkcyjnych oparta na podziale pracy, prowadząca do wzrostu roli technologii, a także poszerzanie powiązań kooperacyjnych wymagają dalszego podnoszenia poziomu zarządzania.
Głównym celem zarządzania transportem jest zapewnienie efektywnego wykorzystania wszystkich zasobów technologicznych, informacyjnych, ekonomicznych (finansowych), organizacyjnych i społecznych w celu terminowego, wysokiej jakości i pełnego zadowolenia społeczeństwa w transporcie pasażerskim. Aby to osiągnąć, konieczne jest zwiększenie wykonalności zarządzania z jego orientacją na wynik końcowy, a także zdefiniowanie celów i ich relacji na poziomie ogólności.
Organizacja transportu pasażerskiego, ze względu na dużą różnorodność rodzajów komunikacji oraz nierówności, zarówno pod względem czasu, jak i odległości, jest systemem bardzo złożonym, którego rozwiązaniem, jak wspomniano wcześniej, jest analiza systemowa. Z tego punktu widzenia system transportowy może i powinien być reprezentowany w postaci dwóch części: sterowanej i sterującej, nazwijmy je kontrolowanymi i systemami sterowania.
W złożonym i duże systemy W zarządzaniu obiektywnie istnieje pewna hierarchia kontrolowanych procesów, a badając specyficzne dla branży systemy zarządzania, można zidentyfikować hierarchię kontrolowanych procesów, która jest niezmienna w zależności od rodzaju systemu.
Środowisko można przedstawić w postaci procesów spontanicznych (niekontrolowanych).
Procesy spontaniczne (niekontrolowane), których ograniczenia stanowią prawa natury, mają zerowy poziom organizacji. Mogą mieć zaburzający wpływ na przebieg innych procesów.
Fizyczne procesy celowe dotyczą obiektów technicznych (silników, samochodów, tramwajów, trolejbusów itp.). Procesy te mają pierwszy poziom organizacji – taki, w którym organizacja jest osadzona w projekcie samego obiektu technicznego. Choć procesy zachodzące w tych obiektach również podlegają prawom natury, to jednak przebiegają celowo.
Procesy technologiczne zachodzą w systemie będącym organizacyjnym zbiorem ludzi i obiektów technicznych. Przykładowe procesy technologiczne obejmują: obsługę pasażerów i samochodów; kontrola ruchu; naprawy samochodów itp. metody organizacji są ograniczające. Procesy te mają drugi poziom organizacji: system organizacji jest elastyczny. Pozwala na zmiany w swojej strukturze jako jeden z najskuteczniejszych sposobów zarządzania tymi procesami. Procesy gospodarcze można uznać za uogólnione przejawy procesów technologicznych. Uogólnionymi zmiennymi je determinującymi są wskaźniki ekonomiczne.
Procesy te odpowiadają trzeciemu poziomowi organizacji, który można uznać za pojawienie się dodatkowego stopnia swobody zarządzania organizacją w porównaniu z procesami technologicznymi.
Procesy społeczno-polityczne są uogólnionym wyrazem procesów ekonomicznych. Procesy te mają czwarty poziom organizacji. Są najmniej zbadani. Rola procesów społeczno-politycznych wzrasta znacząco wraz ze wzrostem skali systemu, gdyż wpływają one na wszystkie pozostałe procesy, stanowiąc dla nich najważniejsze ograniczenia.
Dla systemu zarządzania wyznaczane są sformułowane cele.
Postawione cele zarządcze osiągane są poprzez wdrażanie zasad zarządzania wspólnych dla wszystkich branż.
Zasady zarządzania to zasady przewodnie, podstawowe postanowienia i normy postępowania, które odzwierciedlają wymagania obiektywnych przepisów prawa i najlepszych praktyk w zarządzaniu produkcją.
Podstawowe grupy zasad zarządzania
Zasady społeczne obejmują zasady jedności przywództwa społecznego i gospodarczego, centralizmu demokratycznego, zainteresowania pracowników wynikami ich pracy oraz zachęt materialnych.
Do grupy ogólnych zasad organizacyjnych zalicza się zasady doboru, rozmieszczania, szkolenia personelu i podnoszenia jego kwalifikacji; główny (główny) link; dyscypliny wykonawcze; specyfika zarządzania i obiektywność zarządzania.
Treść zarządzania przejawia się w powiązanym ze sobą zespole realizowanych funkcji zarządzania. Funkcja zarządzania jest niezależnym rodzajem pracy, który wyznacza kierunek działania układu sterowania. Ogólna funkcja zarządzania jest częścią cyklu zarządzania. Typowy skład cyklu zarządzania obejmuje prognozowanie, planowanie, organizację, koordynację, regulację, stymulację, kontrolę, księgowość i analizę. Specyficzna funkcja zarządzania to połączenie ogólnej funkcji zarządzania (określonej operacji cyklu zarządzania) z konkretnym przedmiotem zarządzania. Z kolei obiekty sterujące, a także określone funkcje, grupuje się według trzech kryteriów: struktura organizacyjna produkcja; etapy procesu transportowego; czynniki działalności produkcyjnej.
...Podobne dokumenty
Badanie działalności przedsiębiorstwa organizującego transport autobusowy. Organizacja pracy kierowców i konduktorów. Działalność służby spedycyjnej. Obliczenie efektu ekonomicznego wprowadzenia działań poprawiających efektywność przewozów pasażerskich.
teza, dodana 14.05.2012
Opracowanie trasy pomiędzy punktami transportu pasażerskiego. Sporządzenie diagramu trasa międzynarodowa. Wyznaczanie potoku pasażerów. Przygotowywanie rozkładów jazdy autobusów i harmonogramów pracy kierowców. Metodologia ustalania przychodów z transportu.
praca na kursie, dodano 16.01.2012
Analiza rozwoju trasy pomiędzy punktami transportu pasażerskiego, schematy tras. Określanie czasu postoju autobusu na trasie, wymagania dotyczące taboru. Obliczanie wskaźników techniczno-ekonomicznych eksploatacji autobusów, przychodów z przewozów.
praca na kursie, dodano 19.12.2011
Cechy kształtowania trasy pomiędzy punktami transportu pasażerskiego. Opracowanie planu trasy międzynarodowej, określenie ruchu pasażerskiego. Rozkład jazdy autobusów, rozkłady pracy kierowców. Obliczanie podstawowych wskaźników ekonomicznych.
praca na kursie, dodano 16.10.2013
Organizacja wypuszczenia autobusów na linię. Organizacja systemu sterowania dyspozytorskiego ruchem autobusowym. Działania mające na celu poprawę kultury obsługi i zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie pasażerskim. Obliczanie pracy autobusu na trasie.
praca na kursie, dodano 14.06.2010
Cechy organizacji dalekobieżnego i lokalnego transportu pasażerskiego w USA. Rozwój komunikacji podmiejskiej, którą realizują przedsiębiorstwa rządowe, komunalne lub publiczno-prywatne. Konserwacja, naprawa, wyposażenie wagonów.
raport, dodano 17.01.2014
Wybór rodzaju taboru. Organizacja ruchu autobusowego na trasie. Obliczenie godzinowych potoków pasażerskich dla każdej godziny doby na trasie. Ustalenie rzeczywistej liczby autobusów i ich rozkładu na zmiany. Organizacja pracy kierowców.
praca na kursie, dodano 22.04.2015
Analiza realizacji podmiejskiego transportu pasażerskiego w obwodzie Petrikowskim. Charakterystyka techniczna i ekonomiczna Oddziału nr 12 Petrikowa. Organizacja i zapewnienie podmiejskiego transportu pasażerskiego. Przepływ pasażerów i praca na siatce tras podmiejskich.
teza, dodana 25.07.2012
System tras miejskich. Obliczanie stopnia trudności komunikacji pomiędzy ośrodkami obszarów komunikacyjnych, wskaźników technicznych i eksploatacyjnych trasy. Analiza przepływu pasażerów. Dobór racjonalnych harmonogramów pracy kierowców. Przygotowanie rozkładów jazdy autobusów.
praca na kursie, dodano 19.03.2015
Analiza istniejącej organizacji przewozów pasażerskich. Uzasadnienie wyboru autobusów do obsługi tej linii. Harmonogram pracy kierowców. Kontrola kierowania ruchem. Bezpieczeństwo konstrukcyjne i środowiskowe samochodów. Oszacowanie kosztów.
