Kuģa malas ekstremitātēs ir savienotas kopā, savienojot pie kāta un pakaļgala stabiem. Pakaļgalā virs kravas ūdenslīnijas sānu turpinājums arī ir pakaļgala sprauga. Lielākajai daļai jūras kuģu stublājus galvenokārt veido kalti vai velmēti tērauda stieņi. taisnstūrveida sekcija(skat. 56. att.).

Rīsi. 56.Stublājs.

Virs slodzes ūdenslīnijas šīs sadaļas laukums var pakāpeniski samazināties, sasniedzot augšējo galu līdz 70% no normas. Ja kātu tā lielā garuma dēļ nevar izgatavot vienlaikus, tad tas sastāv no atsevišķām daļām, kas savienotas ar to pašu slēdzeni, kas tika parādīts stieņa ķīlim. Tā pati slēdzene savieno kātu ar stieņa ķīli, ja kuģim ir pēdējais. Ja kuģim ir horizontāls ķīlis, tad savienojums parasti ir nedaudz sarežģītāks. Šajā gadījumā, kā redzams tajā pašā attēlā. 56, pie kāta, apakšējā daļa (zole) ir veidota formā, speciāla tērauda lējuma veidā, kas piestiprināta pie slēdzenes pie pārējā kāta. Kāta zoles forma, kā redzams attēlā, ir tāda, ka, pakāpeniski pagriežoties uz apakšu siles formā, tā ļauj pakāpeniski pāriet uz plakanu, horizontālu ķīli. Horizontālā ķīļa pirmā, deguna loksne, iegūstot atbilstošu siles formu, nosedz stublāja apakšējo galu un, ar to kniedējot, nodrošina nepieciešamo kāta savienojumu ar ķīli. Kāta zole - parasti stiepjas līdz sadursmes starpsienai un priekšpīkā ir savienota ar iepriekš minētajiem vertikālajiem ķīļa kronšteiniem. Šim nolūkam zoles liešanā tiek izgatavots kāts vertikāli gareniskā riba. Plkst mūsdienuļoti lieliem kuģiem kāts dažreiz iegūst daudz sarežģītāku formu. Pirmkārt, tā lielā izmēra dēļ tam jābūt izgatavotam no lieta tērauda, ​​kā redzams attēlā. 57;

Rīsi. 57.Lietais kāts.

tajā pašā laikā, tāpat kā lējums, tas jau visā garumā saņem siles formu. Uz stublāju slēdzenēm uzliek tādas pašas siles formas, kaltas īsas furnitūras, lai tās nosegtu (58. att.). Siles formas lējums lielākai izturībai ir izgatavots ar vairākām horizontālām ribām iekšpusē. Atsevišķo lietņu daļu, kas veido kātu, slēdzenes savienojums ir pieskrūvēts, atloka tipa (sk. 58. att.).

Rīsi. 58.Lieta kāta slēdzene.

Tās apakšējā daļā, kā redzams attēlā. 59, mūsdienu kātiem sāk piešķirt bumbierveida, pareizāk sakot “bulbveida” formu, lai panāktu labāku kuģa priekšgala racionalizāciju ar ūdeni, ko kursa laikā caurgriež kāta apakšējā daļa. kuģa daļa ar dzenskrūvēm, kas atrodas pēdējo galos, kā arī kuģa stūre ir piekārta. Tāpēc pakaļgala konstrukcija ir cieši saistīta ar šīm ierīcēm un atkarībā no rakstura iegūst atšķirīgu forma.Tādēļ vispirms apsveram šo ierīču atrašanās vietu kuģa pakaļgalā.Attiecībā uz dzenskrūves vārpstu izvadi un dzenskrūvju izvietojumu, šeit ir jānošķir divi galvenie gadījumi: kuģis ar pāra skaits dzenskrūves vārpstu (un līdz ar to arī dzenskrūves) un nepāra.. Vienskrūves kuģī dzenskrūves vārpsta atrodas kuģa diametrālajā plaknē un līdz ar to tās ass atrodas pakaļgala staba plaknē; pakaļgala stabs ir konstruēts tā, lai tajā būtu vieta dzenskrūves vārpstas galam, kas varētu izkļūt no kuģa korpusa, un dzenskrūves stāvoklim šajā galā.

Divskrūvju kuģī dzenskrūves vārpstas šķērso abās pusēs noteiktā attālumā no kuģa centrālās plaknes, kas ir pietiekams, lai, dzenskrūves vārpstai atstājot kuģa korpusu, dzenskrūve, kas uzstādīta uz šīs vārpstas gala, varētu griezties. brīvi, nepieskaroties kuģa korpusam. Pēdējam nolūkam papildus pietiekamam šahtas ass attālumam no diametrālās plaknes ir nepieciešama arī pietiekama šahtas gala noņemšana atpakaļ uz pakaļgalu no vietas, kur tas iziet no kuģa korpusa. Divskrūvju kuģa gadījumā ir viegli iedomāties, ka starp pakaļgala kātu (atrodas viduslīnijā) un dzenskrūves vārpstas izejas ierīci un dzenskrūves atrašanās vietu (atrodas prom no viduslīnijas) var būt pilnīga neatkarība. Tomēr, kā mēs redzēsim, tas ne vienmēr notiek, un bieži vien starp tiem tomēr tiek nodibināta saikne.

Rīsi. 59.Kuģa priekšgals ar atlietu kātu.

Rīsi. 60. Parasts pakaļgala statnis un stūre.

Tālāk pievērsīsimies vietas projektēšanai, kur dzenskrūves vārpsta iziet no kuģa korpusa.

Kas attiecas uz stūres ierīci, jūras kuģa stūres ierīce vienmēr atrodas diametrālajā plaknē un ir piekārta tieši uz pakaļgala staba. Tas ietekmē pakaļgala staba formu atkarībā no tā konstrukcijas, proti, atkarībā no tā, vai runa ir par parastās konstrukcijas stūri, kuras plakne atrodas vienā pusē no tās griešanās ass, vai ar stūri. balansēšanas veids, kurā zināma plaknes daļa atrodas arī tās griešanās ass priekšā (šā tipa stūres rata priekšrocība ir tā, ka to ir vieglāk pagriezt ap asi). Līdzsvarojošā tipa stūre savā konstrukcijā var būt divu veidu, kas ietekmē pakaļgala staba formu, proti: tai var būt tikai plaknes apakšējā daļa, kas izvirzīta uz priekšu no rotācijas ass, vai arī tai var būt daļa plakne, kas izvirzīta uz priekšu visā tās augstumā. Pēdējā tipa stūri, protams, nevar piestiprināt pie pakaļgala staba, kas, gluži pretēji, galvenokārt ir visu pārējo veidu stūres gadījumā.

Rīsi. 61. Stūres balansēšanas veids.

Visas šīs stūres ierīču kombinācijas un dzenskrūves un dzenskrūves vārpstas izvadu atrašanās vietas var skaidrāk redzēt attēlā. 60-66. Visas iespējamās šo ierīču kombinācijas var viegli iedomāties, pamatojoties uz tiem pašiem skaitļiem.

1) attēlā. 60. attēlā parādīts viena rotora kuģa pakaļgals ar vienkāršu stūri, kas piestiprināta pakaļgalam; pakaļgala rāmī ir paredzēta atstarpe dzenskrūves vārpstas gala atrašanās vietas noteikšanai ar dzenskrūvi tajā.

2) attēlā. 61. attēlā redzama tā paša viena rotora kuģa pakaļgala apakšējā daļa, kura stūre tomēr griežas ap asi (apzīmēta ar punktētu līniju), tā ka stūres daļa visā tās augstumā atrodas priekšā asi. rotācijas (balansēšanas tipa stūre).

3) attēlā. 62 redzama trīs skrūvju kuģa pakaļgala apakšējā daļa, kurā viena skrūve atrodas diametrālajā plaknē, bet pārējās divas (attēlā redzama viena kreisā skrūve) atrodas sānos; šī kuģa stūre, piemēram, balapstūres, ir iekarināta uz eņģēm, tikai daļa no tās apakšējā laukuma izvirzīta uz priekšu; pakaļgalam jābūt sarežģītai cirtainai formai.

4) attēlā. 62 uz stāpeļa nofilmēts divskrūvju kuģis ar vienādu stūri; attēla priekšplānā labi redzama kreisās dzenskrūves vārpstas izejas konstrukcija no kuģa korpusa.

62. att. Trīs līču kuģa pakaļgals ar daļēji līdzsvarotu stūri.

5) attēlā. 64. attēlā redzama vienkārša tipa divskrūvju kuģa stūre, kas piekārta uz eņģēm. Lai atbalstītu dzenskrūves vārpstas, kas rodas no korpuss laivām ar lielu nobīdi pie dzenskrūves, ir speciāls ārējais kronšteins.

Rīsi. 63. Divskrūvju kuģa pakaļgals ar puslīdzsvara stūri.

6) 65. attēlā redzamas dzenskrūvju vārpstu izejas ar dzenskrūvēm pie liela četrskrūvju kuģa (attēlā redzami divi labie vīļi; divas tādas pašas skrūves atrodas kuģa otrā pusē).

Rīsi. 64. Divskrūvju kuģa pakaļgals ar ārējo kronšteinu.

7) Visbeidzot, attēlā. 66. attēlā redzams balustera tipa stūres rata stūres rāmis (vēl nav apvilkts ar loksnēm) bez eņģēm. Šāda veida stūri bieži izmanto divskrūvju vai četru skrūvju kuģī, kas parādīts iepriekšējā attēlā; pakaļgala stabs šajā gadījumā iegūst pilnīgi savdabīgu formu.

Rīsi. 65. Četrskrūvju kuģa dzenskrūvju jauda.

Rīsi. 66. Sternpost ar līdzsvara riteni.

Pievēršoties pašu pakaļgala stabu konstrukcijas apsvērumiem, vispirms jāatzīmē, ka tikai ļoti mazos jūras kuģos pakaļgala stabi ir kalti, bet parasti to sarežģītās formas dēļ tiem jābūt izgatavotiem no lieta tērauda, ​​izgatavoti. no atsevišķām daļām. Šīs daļas ir savienotas ar tāda paša veida slēdzenēm, kas tika uzskatītas par kātiem. Tomēr, ņemot vērā to, ka pakaļgala karkasam ir jāuztver dzenskrūves vārpstas darbs, šīs slēdzenes ir padarītas nedaudz stingrākas.

Rīsi. 67. Viena rotoru kuģa pakaļgals.

Maza divskrūvju kuģa pakaļgalam ir visvienkāršākā forma. Šī forma no kāta atšķiras tikai ar to, ka tās horizontālie un vertikālie zari saplūst taisnā leņķī un vertikālais zars ir nodrošināts visā tā augstumā, no apakšas līdz pakaļgala spraugai, ar cilpām piekāršanai uz stūres pakaļgala, un zemāk - ar papēdis, lai atbalstītu pēdējo. Stūres sānsvere, lai izvairītos no stūres bojājumiem, kad kuģa dibens pieskaras zemei, vienmēr ir ieteicams izgatavot nedaudz paceltu pret ķīļa līniju. Eņģes un papēdis ir jāsavieno ar kātu. Pakaļgala stabi ir savienoti ar ķīli tādā pašā veidā, kā tas bija norādīts kātiem, un, lai nodrošinātu labāku savienojumu ar kuģa korpusu, pakaļgala zoles garumam jābūt vismaz 8 reizes lielākam par korpusa platumu (parasti 4-5). atstarpes). Pakaļgala augšējais atzars, paceļoties uz augšu, ieiet pakaļgala spraugā un šeit, kuģa iekšpusē, ir stingri piekniedēts pie šķērssiena starpsienas.

Lielos divskrūvju kuģos un it īpaši ar pusbalaneārajām stūrēm pakaļgala stabs, ja tas nav atkarīgs no dzenskrūves vārpstu izejas, saņem nedaudz sarežģītāku tērauda lējumu, kas ir līdzīgs attēlā parādītajam lējumam. 66. Šo pakaļgala stabu konstrukcijas nav atkarīgas no dzenskrūves vārpstu izejas no kuģa. Ja divskrūvju kuģa pakaļgals ir savienots ar dzenskrūves vārpstu izeju, tad tā forma izrādās ārkārtīgi sarežģīta. Tāpēc vispirms mēs apsvērsim viena rotora kuģa pakaļgalu.Šis pakaļgals neizbēgami ir saistīts ar dzenskrūves vārpstas izeju. Tāpēc tā forma iegūst formu, kas parādīta attēlā. 67, un guļus formā (ražots) - att. 68. Šeit pakaļgala stabs jau veido it kā rāmi, kura iekšpusē atrodas dzenskrūve.

Rīsi. 68. Viena rotora kuģa pakaļgala rāmja fotogrāfija.

Rīsi. 69. Pakaļgala caurule ar javu, (divskrūvju kuģis).

Caur šī rāmja priekšpusi, sauc starnpostom, šajā rāmī ieiet dzenskrūves vārpstas gals, kuram zvaigznes stabā ir izkārtota atbilstošā rumba (redzama priekšplānā pie guļošā pakaļgala staba). Šī rumba (bieži saukta par ābolu) no kuģa iekšpuses nonāk pakaļgala caurules galā, caur kuru no kuģa korpusa tiek noņemta dzenskrūves vārpsta. Šī caurule iet cauri pēcpīķa starpsienai ar pretējo galu. Tādējādi dzenskrūves vārpsta no dzinēja iet cauri dzenskrūves Ball tuneli, tad caur pakaļgala cauruli un beidzot iziet (sk. 69. att.). Otro pakaļgala karkasa daļu (67. att.), uz kuras ir piekārta stūre, sauc par stūres statni un tā ir līdzīga tai pašai divskrūvju kuģa pakaļgala daļai. Lielākam pakaļgala savienojumam ar kuģa korpusu, papildus iepriekš norādītajam stūres staba augšējās daļas savienojumam ar šķērssiena starpsienu, starpostam augšējā daļā ir arī atzars, kas parasti arī ieiet kuģī, kura iekšpusē. kuģis ir savienots ar speciāli pastiprinātu grīdu, kas atrodas pēcpīķa daļā - virs pakaļgala stieņa rāmja (sk. 67., 70., 71. att.).

Rīsi. 70. Asterpost ar trīsstūra šķērsgriezuma starnpost.

Pakaļgala rāmja daļu sekcijas parasti ir izgatavotas taisnstūrveida; papēdis starp starpostu un ruderpostu ir padarīts plakanāks un platāks. Pakaļgala kāju augšējām daļām parasti ir atloki, lai labāk piestiprinātu kuģa iekšpusē pie šķērssiena starpsienas un grīdas.

Nesen ir izgatavoti vienas skrūves kuģu pakaļgala stabi, kā parādīts attēlā. 70, ar zvaigznes staba trīsstūrveida sekciju, cenšoties to labāk racionalizēt ar ūdens strūklām dzenskrūves darbības laikā.

Nedaudz īpaša forma, kas parādīta attēlā. 71, ir viena rotora kuģa pakaļgals, kas aprīkots ar iepriekš minēto balansēšanas stūri, kas rotē ap asi. Šajā gadījumā šī ass, kā redzams attēlā. 71, aizstāj parasto stūres statni. Stūres rata gultņi pārklāj šo asi, un tādējādi stūre var griezties ap to. Mēs nekavējamies pie pašas stūres īpašā dizaina, kurai vienlaikus ir zivs formas šķērsgriezums (labākas racionalizācijas labad), jo tiek ņemtas vērā stūres, kas jau pieder pie kuģa aprīkojuma ( uz kuģu ierīces) ir ārpus mūsu darbības jomas.

Pakaļgala staba zaru daļa virs pakaļgala spraugas var pakāpeniski samazināties, augšējā galā sasniedzot līdz 50% no to parastā posma zemāk, spraugā.

Rīsi. 71. Asterpost bez stūres staba.

Tagad atgriezīsimies pie divu skrūvju kuģu kātiem. Kā jau minēts iepriekš, šajos kuģos pakaļgala stabam ir vairāk vai mazāk vienkārša forma tikai tad, ja dzenskrūves vārpstas izeja nav pilnībā saistīta ar pakaļgala stabu.

Apsveriet dzenskrūves vārpstas izejas konstrukciju. Arī dzenskrūves vārpsta šajā gadījumā iet pakaļgala caurulē cauri pēcpīķim. Mazajiem kuģiem no korpusa iznākošais pakaļgala caurules gals ir nostiprināts uz kuģa ārējās ādas speciālā turētājā (tēraudā un kaltā), t.s. java dzenskrūves vārpsta. Tas parādīts 72. att. Airēšanas bumbas java, kas ir labi savienota ar atbilstošo kuģa šķērsenisko komplektu, ir stingrs balsts pakaļgala caurules galam. Kuģa pārklājuma loksne pārklāj javu un ir piestiprināta pie tās ūdensnecaurlaidīgi ar kniedēm un gougoniem. Dzenskrūves vārpstu, kas iznāca no javas vietā, kur dzenskrūve tika uzlikta uz tās galā, kā minēts iepriekš (sk. 64. att.), tiek atbalstīta ar speciālu. kronšteins dzenskrūves vārpsta. Šis kronšteins, kas atrodas laivas ārpusē, sastāv no rumbas, kas aptin ap vārpstas galu, un diviem stabiem, kas stiepjas no rumbas.

Rīsi. 72.Javas dzenskrūves vārpsta.

Šie statīvi, ja iespējams, atrodas tuvu 90 ° leņķī viens pret otru un ir piekniedēti pie kuģa korpusa (parasti virs ārējās ādas) ar ķepām to galos.

Rīsi. 73. Lietie kronšteini dzenskrūves vārpstas.

Kuģa korpuss šajā vietā ir pareizi pastiprināts no iekšpuses. Apakšējā ķepa galvenokārt balstās uz pakaļgala zoli. Lai kronšteins, kas izvirzīts ārpus kuģa, radītu pēc iespējas mazāku pretestību, kuģim kustoties, tā statņiem ir piešķirta racionāla sekcija (šāda sekcija tiek piešķirta stūrei, ar kuru mēs satikāmies agrāk, kā arī lidmašīnas spārniem gaisa kuģu rūpniecība).

Rīsi. 74. Kuģa pakaļgala komplekts.

Tomēr viens un tas pats uz āru izvirzītā kronšteina dizains gan no šī viedokļa, gan no cietokšņa sāniem nav pieņemams lieliem jūras kuģiem ar divām un četrām skrūvēm. Tāpēc šādos kuģos kuģa korpusa iekšpusē ir novietots stingrākas konstrukcijas dzenskrūves vārpstas kronšteins (īpašu lējumu veidā). Šim nolūkam kronšteins ir izgatavots no tāda veida, kas parādīts attēlā. 73, izlieti kā divi zari uzreiz labajai un kreisajai vārpstai, ar pietiekami garu pārkari, lai dzenskrūves varētu ietilpt kuģa ārpusē kronšteina tiešā tuvumā. Visi kuģa rāmji, kas iet uz priekšu no šī kronšteina, ir izgatavoti īpašā formā (skat. 74. att.), pateicoties kuriem ir iespējams novest kuģa ārējo apvalku līdz kronšteinam. Pēc tam kuģa korpuss saņem gludu dzega, kas redzama attēlā. 63 un att. 65, kuras iekšpusē iet pakaļgala caurule un kuras galā, tieši ārpusē, ir novietots dzenskrūve.

Rīsi. 75.Skats uz liela divskrūvju kuģa pakaļgalu.

Tādējādi vienmēr tiks panākta ievērojami labāka kuģa korpusa racionalizācija dzenskrūves vārpstas izejas reģionā ar ļoti lielu atbalsta spēku dzenskrūves vārpstas galam. Visiem mūsdienu lielajiem divu un četru šauteņu jūras kuģiem ir šī dzenskrūves vārpstas jauda. Šajā gadījumā kuģa korpusa iekšpusē kronšteini joprojām var iegūt tiešu savienojumu ar pakaļgalu, kā redzams attēlā. 75, kurā kopā ar iekavām ir attēlots tāda tipa kuģa pakaļgala stabs, kāds iepriekš bija parādīts 1.att. 63.

Vēl stingrāku savienojumu iegūst, izmantojot attēlā redzamo pakaļgala statņa konstrukciju. 76; šāda pakaļgala staba konstrukcija izgatavotajā formā ir skaidri redzama no att. 77.

Virs pakaļgala staba un stūres kuģa pakaļgala klīrenss izvirzās virs kravas ūdenslīnijas, un, braucot pa pakaļgalu, šis klīrenss tiek iegremdēts ūdenī nedaudz zem kravas ūdenslīnijas (2. att.).

Rīsi. 76. Liela divskrūvju kuģa pakaļgala konstrukcija.

Pakaļgala klīrensu veido arī rāmji un sijas, un, braucot pa pakaļgalu, tie parasti ir līdzīgi rāmjiem un sijām citās kuģa daļās.

Rīsi. 77. Liela divskrūvju kuģa pakaļgala staba fotoattēls.

Rīsi. 78. Kuģa pakaļgala komplekts.

Izmantojot parasto pakaļgala spraugas formu, rāmji un sijas vienmēr ir vēdekļveida ( radiāls vai rotējošs), pamatojoties uz šķērssiena starpsienu, kā redzams attēlā. 78. Tie ir piestiprināti pie šķērssiena starpsienas uz ceļiem. Caur pakaļgala spraugu gar šķērssiena starpsienu diametrālajā plaknē iet pusapaļa vai kvadrātveida vertikāla helmintu caurule, ejot no apakšas un sasniedzot vienu no kuģa klājiem (apakšējo vai augšējo) pakaļgala spraugā. Šī caurule tiek pārvadāta kuģa iekšpusē uz šo klāju stūres statnis, t.i., tā augšējā, apļveida daļa, stūres daļa, kas griež stūri (izmantojot speciālu mehānismu, kas uzstādīts netālu uz šī klāja).

4. Kuģa ārējais apšuvums un otrā apakšējā grīda.

Kuģa ārējā apvalka veido pēdējo ūdensizturīgo apvalku un vienlaikus piešķir traukam nepieciešamo spēku. Ārējo apvalku veido atlikušās loksnes, kas ir kniedētas pie rāmjiem un stīgām, un šīs loksnes atrodas to rievās gar trauku; loksnes, kas savienotas ar savienojumiem, viena ar otru veido gar kuģa garumu jostasārējais apšuvums. Atsevišķām ārējās ādas jostām ir dažādi nosaukumi. Dibena josta, ko šķērso diametrālā plakne, kā zināms, ir horizontālā ķīļa nosaukums. Stieņa vai slāņainā ķīļa klātbūtnē tai vienā un otrā pusē pieguļ apakšējā josta, ko sauc par lokšņu kaudzi. Atlikušās dibena jostas sauc par ārējās ādas apakšējām jostām. Iet gar vaigu kaulu zigomatiskā josta un virs viņa sānu jostu rinda. Augšējo sānu sliedi, kas atrodas blakus augšējam nepārtrauktajam klājam, sauc par sheerstrake, bet zem tā esošo svītru bieži sauc josta zem sheerstrake. Sānu apšuvuma jostas iet tālāk uz virsbūvēm, un augšējā josta būs sheerstrecom pievienojumprogrammas. Tiek saukta josta starp virsbūvēm uz kuģa virs augšējā klāja siena.

Atsevišķu jostu lokšņu biezums tiek ņemts atšķirīgi: pirmkārt, mēs jau redzējām, ka visbiezākā ir horizontālā ķīļa josta, kā arī sheerstrake josta; apakšējām jostām, ieskaitot zigomātisko jostu, ir vienāds biezums; arī sānu slāņiem ir vienāds biezums, parasti nedaudz mazāks nekā apakšējām, izņemot sliedi, kas atrodas zem sliedes, kuras biezums ir starpposma starpsliedes biezums un sānu apšuvuma sliežu biezums. Tuvojoties no kuģa vidus līdz galiem, katras jostas lokšņu biezums (ārpus kuģa vidusdaļas) pakāpeniski samazinās līdz noteiktai vērtībai. Tomēr tajā pašā laikā trim apakšējā apšuvuma siksnām, kas abās pusēs atrodas blakus horizontālajam ķīlim, jāsaglabā tāds biezums, kāds tām ir kuģu vidusdaļā līdz sadursmes starpsienai. Tādā pašā veidā biezums, kas atbilst biezumam vidējā daļā, ir jāsaglabā ar apvalka loksnēm, kas atrodas blakus pakaļgala stabam un vietām, kur iziet dzenskrūves vārpstas. Ja kuģa borta apšuvumā tiek veikti ievērojama izmēra griezumi, tad šie iegriezumi ar metodēm jākompensē ar sabiezēšanu, apšuvumu, augšējo lokšņu ieviešanu utt.

Visu ārējā apšuvuma svītru biezums jāpalielina, ja tiek palielināti kuģa rāmju attālumi pret parastajiem. Kuģiem, kas paredzēti kuģošanai ledū, kravas ūdenslīnijas zonā nepieciešams īpašs priekšgala loksnes sabiezējums.

Īpaša nozīme attiecībā uz kuģa garenvirziena izturību ir sānu josla, kas ir vistālāk no visām sānu jostām no kuģa neitrālās plaknes. Šajā sakarā šīs jostas dizainā ir paredzēta šāda funkcija. Kā zināms, kuģa garā vidējā virsbūve var veicināt kuģa garenisko izturību. Garas vidējās virsbūves gadījumā tā sānsvere, kas atrodas vēl tālāk no neitrālās plaknes nekā augšējā klāja sānsvere, kuģa gareniskajā stiprībā ieņems vēl lielāku daļu nekā pēdējā. No šiem apsvērumiem tiek nodrošināts: ar garām vidējām virsbūvēm josta pie augšējā klāja virsbūves zonā, izņemot tās galus, nesabiezē, bet tai ir tāds pats biezums kā pārējām sānu jostām; sheerstrake ir novietots uz virsbūves klāja. Tajā pašā laikā virsbūves šķērsvirziena biezums ir mazāks, nekā tas būtu nepieciešams augšējā klāja šķērsgriezumam. Lai kompensētu krasas izmaiņas korpusa garenvirziena balstu šķērsgriezumā vidējās virsbūves galos, šeit ir paredzēti šādi nocietinājumi: augšējā klāja sliede neplīst uzreiz pie virsbūves, bet sniedzas pāri tai garumu. vienāds ar trešdaļu no kuģa platuma. Tajā pašā laikā augšējā klāja loksnes biezums virsbūves galos ir par 50% biezāks nekā blakus esošās loksnes; šī sabiezinātā sliežu ceļa loksne sniedzas vismaz par 3 atstarpēm uz iekšu un 3 atstarpēm uz āru aiz virsbūves gala.

Tāpat jebkuras virsbūves apakšējā apšuvuma siksna sniedzas ārpus virsbūves galiem vismaz par 3 atstarpēm, pēc tam vienmērīgi iekļūstot aizsargjoslā (plānāka nekā virsbūves apšuvuma loksnes). Norādītajiem līdzīgi pastiprinājumi tiek veikti arī garās priekšgala un kakas galos (kuru garums pārsniedz ceturto daļu no kuģa garuma). Kuģa ārējā apšuvuma (un virsbūvju) biezumu ņem atkarībā no kuģa garuma, iegrimes un sānu augstuma līdz augšējam klājam (un virsbūves klājam).

Kuģa ārējā apšuvuma blakus esošo akordu savienojumiem, lai izvairītos no kuģa gareniskās stiprības vājināšanās, nevajadzētu atrasties tuvu viens otram. Akordu savienojumu atstatumam ārējā apvalkā ir šāds noteikums: divu blakus esošo akordu lokšņu savienojumi ir jānoņem viens no otra ar vismaz diviem atstarpēm. Jostu lokšņu savienojumiem, kas atrodas caur vienu jostu, nevajadzētu atrasties vienā atstatumā. Tomēr šajā gadījumā, lai saglabātu simetrisku savienojumu izvietojumu kuģa labās un kreisās puses pusē, pēdējā rindkopa neattiecas uz lokšņu pāļiem un akordiem, kas atrodas blakus horizontālajam ķīlim. Ārējās apvalka rievu un savienojumu kniedēšana, kā minēts iepriekš (III nodaļa), tiek veikta ar ķēdes šuvi, un kniežu rindu skaits savienojumos pārsniedz kniežu rindu skaitu rievās, it īpaši apakšā, sheerstrake un josta zem tā. Tomēr pie kātiem (un pie ārējā ķīļa) ādas loksnes ir piestiprinātas ar šaha dēļa šuvi.

Apšuvuma lentu platums: horizontālais ķīlis, sliede, josta zem tā un sateces josta tiek uzturēta nemainīga visā kuģa garumā. Viņi arī cenšas saglabāt atlikušo lentu platumus bez lieliem samazinājumiem, taču, kā mēs redzēsim tālāk, nav iespējams ievērot šo nosacījumu visām lentēm visā kuģa garumā.

Vispirms apskatīsim ļoti svarīgo jautājumu par ārējo apšuvuma akordu piestiprināšanas metodi kuģa šķērseniskajam karkasam (rāmjiem un grīdām). Ārējās ādas akordu rievas pašlaik ir tikai izņēmuma gadījumos savienotas ar dibena sloksnēm. Pašlaik izmantotie rievu savienojumi ir vienā līmenī ar atlokiem vai bez tiem, un mēs izmantojam tikai pirmo no šīm metodēm. Ar šo metodi vai nu katras siksnas vienu malu (vienpusējs atloks) var arī flangēt, vai arī ne visas siksnas var flangēt, bet gan caur vienu, taču šajā gadījumā atloku jostai ir jāsaņem atloki gar abām malām (divpusēji ) (sk. 79. att.) . Divpusējai atlokai ir ražošanas priekšrocības, jo zem mašīnas ir jāpadod tikai puse no visām apvalka loksnēm, bet no ekspluatācijas puses vienpusējam akordu atlokam ir priekšrocības, jo šajā gadījumā, remontējot un mainot apvalka loksnes , katru lapu var viegli noņemt no savas vietas. Divpusējas atlokas gadījumā bezatloku akorda loksnes var noņemt tikai pēc tam, kad ir kniedētas viena no blakus esošajām hornām. Izmantojot pārklāšanās rievu kniedēšanu bez atlokiem, lai pieskniedētu apvalka loksnes pie rāmjiem vai grīdām, ir jānovieto ķīļveida blīve gar profila atloku, starp loksni un atloku, kā redzams attēlā. 79. Šobrīd ārzemēs tiek izmantota līdzīga rievu savienošanas metode, bet bez starplikas, ko panāk ar atbilstošu profila, pie kura loksne ir kniedēta, izjaukšanu (šī savienojuma metode ir parādīta 80. att. kniedēšanas loksnēs). no otrās dibena grīdas seguma līdz grīdām); profila piezemēšanās ir ērta šī profila mazajam izmēram. Ievērības cienīgs ir šajā pašā attēlā parādītā ārējās apvalka kniedēšanas metode grīdām, kur tiek novērsta gan profila izjaukšana, gan blīvju izmantošana. Tiesa, šī metode nav guvusi klasifikācijas institūciju atzinību.

Rīsi. 79.Sānu ādas rievas.

Rievu savienojumu uz iekšējām sadursmēm veic tikai izņēmuma gadījumos, kad nepieciešams iegūt pilnīgi gludu virsmu pie trauka ārējās apvalka. Tā tas ir, piemēram, ar ledlaužiem. Šajā gadījumā blīves tiek novietotas arī gar rāmi vai grīdu, vai arī profils tiek pakļauts nolaišanai, kā norādīts iepriekš.

Attiecībā uz savienojumiem ārējo ādas akordu loksnēs šie savienojumi rodas starp rāmjiem vai grīdām. Tāpēc nav grūti tos izgatavot gan uz iekšējām dibena sloksnēm, gan ar pārklāšanos. Pēdējā gadījumā pārklāšanās jāveic tā, lai ārējai vāka loksnei nebūtu malas, kas vērsta pret priekšgalu, t.i., pret kuģa kustību.

Šobrīd biežāk tiek izmantotas ārējās ādas pārklāšanās locītavas; ir pazīmes, ka šāds sadurmetinājums, izstiepjot, saglabā savu hermētiskumu labāk nekā sadurmetinājums ar parastu iekšējo līsti, vienlaikus dodot materiāla ietaupījumu.

Ārējās apvalka dizainā ļoti svarīgi ir rievas savienošana pārī ar savienojumu. Vienkāršākais veids ir šajā vietā izmantot ķīļveida blīvi gar skrējienā parādīto rievu. 81.

Rīsi. 80. Floras komplekts ar stādītu reversu kvadrātu.

Tomēr tagad šāds dizains biežāk tiek aizstāts ar atbilstošo šuvi glāstīšana lapas stūrī, kā redzams attēlā. 82. Pārvietojot profilu pāri loksnes rievai (vai savienojumam), tagad tiek izmantota loksnes malas sašūšana. Šāds dūriens ir parādīts attēlā. 83. Uz tā profils vienmērīgi iziet cauri rievai, neprasot ne piezemēšanos, ne ķīļveida blīves izmantošanu.

Rīsi. 81. Ķīļveida blīves uzstādīšana.

Kuģa ārējā apšuvuma dizains ir attēlots ar īpašu zīmējumu, kurā apšuvums attēlots tā sauktā viņas formā. strijas(skat. 2. pielikumu). Šo stiepes zīmējumu iegūst, katru kuģa rāmi (un grīdu) izritinot taisnā līnijā. Tā kā katras no šīm līnijām garums ir atkarīgs no korpusa kontūrām un izrādās (līdz galos asinātās kuģa formas dēļ) atšķirīgs kuģa garumā, āda ar šādu izstiepumu iegūst figūrīgu izskatu, kā var redzēt no iepriekšējā attēla. Jāpatur prātā, ka āda parasti tiek izstiepta, kā tas ir izdarīts šajā attēlā, tikai vienā virzienā, proti, šķērsvirzienā (gar rāmjiem un grīdām), bet ne visā garumā (ne gar ūdenslīnijām). Tādējādi ārējā apvalka zīmējumā bez kropļojumiem ir norādīts faktiskais lokšņu platums, bet ne to garums, kas patiesībā būs nedaudz lielāks, nekā parādīts zīmējumā.

Rīsi. 82. "Zbiekste".

Rīsi. 83.Palags šūšana.

Ņemot vērā atsevišķu ārējo apšuvuma akordu lokšņu platumu, redzam, ka kuģa kontūru samazināšanās dēļ līdz galiem nav iespējams, lai visas apšuvuma akordas priekšgalā un pakaļgalā būtu tādā pašā platumā, kāds tām ir vidusdaļa.

Rīsi. 84.

Rīsi. 85.

Atstājot nemainīgu horizontālā ķīļa, sheerstrake un zem tā esošās hordas platumu, kā arī zigomātisko hordu, lai iegūtu nepieciešamo stiepšanās veidu, mums būtu jānoved visi pārējie ārējās ādas hordi. gali pakāpeniski un vienmērīgi sašaurinās līdz kātam. Šāds dizains gan ražošanas ziņā būtu diezgan sarežģīts, tāpēc ārējo apvalku jostas ir veidotas nedaudz savādāk, kā redzams šajā pašā attēlā. Proti, lokšņu platums lielākajai daļai ārējās ādas jostu tiek saglabāts nemainīgs. Dažas jostas (parasti šim pietiek ar nelielu skaitu) tiek padarītas krasi konusveida virzienā uz kuģa galiem, līdz šīs jostas beidzot pārtrūkst starp blakus esošajām jostām, kas atrodas tām blakus, nenovirzot šādas konusveida jostas uz kātiem. Līdz ar to dažās ādas vietās pazūd dažas jostas; tādas vietas sauc zaudējumiemšīs jostas.

Zaudējumu dizains var būt atšķirīgs, un daži šo konstrukciju varianti, visizplatītākie, ir parādīti attēlā. 84-86.

Rīsi. 86.

Interesanta ir vēl viena iezīme kuģa ārējās apvalka dizainā. Tas sastāv no sekojošā: papildus kuģa šķērsvirziena stiprinājumam, ārējās apvalka stiprinājumam, pie kura mēs tikko apskatījām, trauka iekšpusē ir vairākas garenvirziena stiprinājumi, kas dažos gadījumos ir arī kniedēti pie ārējās daļas. āda. Šīs saites parasti atrodas tā, lai saite iet gar atbilstošo ārējās apvalka jostu, to neatstājot un ceļā šķērsojot tikai atsevišķus šīs jostas lokšņu savienojumus. Šādu izkārtojumu parasti var saglabāt attiecībā uz visām garenvirziena saitēm, izņemot vienu - zigomātisko stringeru (ekstrēmā dubultā dibena loksne). Zigomatiskais stringers, saistībā ar savu stāvokli uz kuģa tilpnes, pie kura mēs iepriekš detalizēti runājām, nevar iet visā tā garumā gar kuģa ārējā apšuvuma zigomatisko jostu. Tuvojoties kuģa ekstremitātēm, tas sāk nolaisties no zigomatiskās jostas uz blakus esošo jostu, tādējādi šķērsojot atbilstošo šo jostu rievu un turklāt diezgan asā leņķī. Galējās dubultās apakšējās loksnes apakšējā kvadrāta pāreja pa ārējās apvalka rievu pati par sevi ir diezgan neērta, šajā gadījumā to vēl vairāk sarežģī fakts, ka gan rievas kniedēšana, gan rievas kvadrāta kniedēšana. dubultā apakšējā loksne ir īpaši atbildīga attiecībā uz to ūdensnecaurlaidību.

Lai iegūtu ūdens necaurlaidību gan gar rievu, gan gar kvadrātu, zīm. 87, kur kniedes novietošanu rievā un kniežu izvietojumu laukumā var veikt ar abiem nepieciešamo frekvenci, nodrošinot to ūdens necaurlaidību.

Rīsi. 87.Kvadrāta šķērsošana ar necaurlaidīgu rievu.

Turklāt var ērti veikt arī pašu kvadrāta pāreju caur rievas izvirzīto malu. Izmantojot šo dizainu, ārējā apvalka, kā tas ir viegli redzams attēlā. 87, aplūkojamajā vietā iegūst raksturīgu iezīmi īsa zoba veidā pie zigomātiskās zonas rievas un tai piegulošajā apakšējā zonā.

Rīsi. 88. Kvadrāta šķērsošana ar necaurlaidīgu rievu, metinot sloksni.

Tomēr, tā kā šāda zoba ierīcei ir nepieciešama ievērojama loksnes apgriešana, pēdējā laikā saistībā ar elektriskās metināšanas izmantošanu bieži tiek izmantots vienkāršots dizains, ierobežots, kā parādīts attēlā. 88, lokāli paplašinot galējās dubultdibenas loksnes kvadrāta horizontālo atloku šī kvadrāta ejas pa rievu zonā. Šis paplašinājums tiek panākts, piemetinot nelielus loksnes gabaliņus pie kvadrātveida atloka, kas ļauj šajā vietā ievietot pietiekamu skaitu kniežu, kas nodrošina pietiekamu gan rievas kniedēšanas blīvumu, gan kvadrātveida kniedēšanas blīvumu uz ārējās apvalka. .

To sakot, mēs beigsim apsvērt kuģa ārējo apšuvumu.

Ierīce otrās dibena grīdas segums atvieglo fakts, ka, kā māmiņām zināms, otrā dibena virsma parasti ir horizontāla. Mēs jau iepriekš pakavējāmies pie ekstrēmā dubultdibena loksnes ierīces un tās funkcijām. Atlikušās grīdas seguma loksnes parasti tiek uzliktas gar trauku, veidojot virkni jostu. Galos, kur otrās dibena platums samazinās, lentes, kas atrodas blakus galējai starpdibena loksnei, tiek nogrieztas leņķī gar starpdibena loksnes virzienu, lai izveidotu šuvi ar šo loksni.

Kuģa diametrālajā plaknē pa visu klāju atrodas vidējā josta, kuras biezums ir lielāks par atlikušo jostu biezumu. Kopumā gan šo, gan citu jostu lokšņu biezums tiek noteikts atkarībā no kuģa garuma un attāluma starp rāmjiem.

Mašīntelpas zonā visu grīdas segumu loksnēm jābūt vienādam ar vidējās akordas biezumu; katlu telpas zonā visas loksnes saņem vēl lielāku biezuma pieaugumu. Tādā pašā veidā tiek sabiezinātas tās kravas tilpņu otrās dibena tērauda grīdas loksnes, kas atrodas zem kravas lūku klīrensa, ja šīs loksnes nav aizsargātas ar papildu koka grīdas segumu, kas novietots kravas nodalījumā virs kravas. tērauda viens. Mašīntelpā tiek veikts īpašs grīdas seguma sabiezējums gadījumos, kad kuģa dzinēja rāmis tiek uzstādīts tieši uz otrā apakšējā grīdas seguma bez īpaša dzinēja pamata uz grīdas.

Vietās, kur kuģa šķērseniskās starpsienas iet gar otrā dibena klāju, izņēmuma kārtā ir atļauts novietot ieklāšanas loksnes zem starpsienas - pāri kuģim, un tomēr vidējā horda un galējā dubultā. -apakšējai loksnei šajā vietā arī jāsaglabā savs gareniskais stāvoklis. Grīdas seguma lokšņu šķērsvirziena izvietojums zem starpsienas nodrošina ražošanas priekšrocības, uzstādot starpsienas apakšējo oderes kvadrātu.

Otrās dibena grīdas seguma loksnes gandrīz vienmēr ir savienotas ar klēpi un parasti ar to sāniem; kopā ar to ir iespēja izmantot citas savienojuma metodes, tostarp to, kas parādīts iepriekš attēlā. 80.

Grīdas seguma lokšņu savienojumi ir izgatavoti stiprāki nekā rievas. Iepriekš minētais jo īpaši attiecas uz vidējās jostas un galējās dubultās apakšas loksnes savienojumiem. Rievu un savienojumu savienojumiem ir iepriekšminētais dizains, ņemot vērā trauka ārējo apvalku.

Rīsi. 89. Tērauda klāja grīdas seguma izkārtojums.

Lai piekļūtu dubultdibena telpai otrā dibena grīdas segumā, ir ierīkotas lūkas, vismaz 2 katrā atsevišķā dubultā dibena nodalījumā, un, ja iespējams, tām jāatrodas nodalījuma pretējos galos. Kaklu izmēriem jābūt pietiekamiem, lai būtu ērti rāpot pa tiem. Mutes ir aizvērtas ar īpašiem ūdensnecaurlaidīgiem vākiem. Kaklu izmēri (kā arī to vāku dizains) ir standartizēti. Pārsegiem, iekraujot kravas nodalījumā smagu kravu, jābūt aizsargātiem no bojājumiem.

(1) Ir modeļi, kuros kāta pamatne sastāv arī no taisnstūrveida stieņa, kas ar kvadrātiem piekniedēta pie ādas. Redaktors.

(3) Pakaļgala caurules konstrukcija ir tāda, ka tā neļauj ārējam ūdenim caur to iekļūt kuģī, kamēr dzenskrūves vārpsta brīvi iziet caur to (pateicoties blīvējuma kastes blīvējuma sistēmai) un tajā brīvi griežas.

Kāta forma ir atkarīga no kuģa priekšgala formas (1. att.). Iepriekš kuģi tika būvēti ar vertikālu kātu, un šobrīd stumbra slīpums pret vertikāli ir 10-20 °. Kuģiem, kas paredzēti kuģošanai ledū, ir kāts ar lielu zemūdens daļu. Kāta slīpuma leņķis pret horizontu uz ledlaužiem ir 20-30°, bet uz ledus braucošiem transporta kuģiem 40-50°. Šī forma ļauj ledlauzim rāpot uz ledus. Lai palielinātu ātrumu stumbra zemūdens daļā, tiek izveidots lāses formas sabiezējums - spuldze, kas samazina ūdens pretestību kuģa kustībai.

Rīsi. 1 Kuģa priekšgals: a - taisns; b - slīps; c - ledus laušana; g - sīpols

Kātu (2. att.) var izgatavot taisnstūra vai trapecveida šķērsgriezuma stieņa formā. Savienojumam ar horizontālo ķīli stumbra daļa apakšējā daļā pakāpeniski pārvēršas siles formā. Nesen plaši tiek izmantoti metinātie kāti, kas izgatavoti no lokšņu tērauda. No biezas loksnes izliekto kātu visā augstumā atbalsta lieli horizontāli ceļi - brestuki.

Rīsi. 2 Kāts: a - stienis (kalts); b - lapa (svrioy); 1 - breshtuki

Vienas skrūves kuģa ar nesabalansētu stūri pakaļgala stabs (3. att.) ir rāmis, kas sastāv no diviem zariem, priekšējais ir zvaigznes stabs un aizmugurējais ir stūres statnis. Starp tiem veidojas aizsargāta telpa - abrazīvs, kurā ievietots dzenskrūve. Zvaigznes stabam ir sabiezējums ar caurumu (zvaigznes staba ābols) dzenskrūves vārpstas izejai. Ruderpost ir aprīkots ar eņģēm stūres piekarināšanai, kurām ir cauri cilindriski caurumi, apakšējā cilpā - vilces gultnis - ir akls caurums, kurā ievietota bronzas vai atkāpes bukse. Stūres papēdis vilces gultnī balstās uz rūdīta tērauda lēcu.

Rīsi. 3 Akhtershteven: 1 - ruderpost; 2 - starn-post; 3 - ābolu starn-post; 4 - vilces gultnis; 5 — stūres cilpas; I - eņģe, II - vilces gultnis

Kuģos ar dubultdzenskrūvēm pakaļgala stabam nav zvaigžņu staba un tas sastāv tikai no stūres staba, uz kura ir piekārta stūre. Uz kuģiem ar līdzsvara stūri pakaļgalam nav stūres statņa.

Jūras kuģu pakaļgalam ir diezgan sarežģīta forma un dizains, un tas biežāk tiek atliets ar atsevišķām kaltām daļām.

Mūsdienu kuģu pakaļgala augšdaļa parasti izskatās kā plakana vertikāla virsma. Šī ir šķērssijas padeve.

Kuģu ar vienu skrūvi dzenskrūves vārpsta iziet caur pakaļgala cauruli (4. att.), kas ar priekšgala galu ir piestiprināta pie pēcpīķa starpsienas, izmantojot atloku, pakaļgala gals iziet cauri zvaigznes stabam un tiek fiksēts ar rieksts. Pakaļgala cauruli pie pēcpīķa starpsiena un zvaigznes staba var piestiprināt arī metinot.

Pakaļgala caurulē dzenskrūves vārpsta balstās uz gultņiem. Kā pakaļgala caurules gultņi tiek izmantoti slīdgultņi ar buksēm no atpakaļgaitas. 1-1,5 m garas atkāpšanās sloksnes tiek savāktas bronzas buksē, kas tiek iespiesta pakaļgala caurulē. Starp sloksnēm ir atstāta neliela atstarpe, caur kuru āra ūdens gultņa eļļošanai un dzesēšanai. Lai ūdens no pakaļgala caurules neiekļūtu korpusa iekšpusē, caurules priekšgala galā ir uzstādīta blīvējuma kārba.

Rīsi. 4 Stern caurule: a - garengriezums; b - pakaļgala caurule ar uzliku komplektu no aizmugures; 1 - starn-post; 2 - pakaļgala caurule; 3 — pakaļgala caurule; 4 - priekšgala pakaļgala caurule; 5 - dziedzeru blīvējums; 6 - afterpeak starpsiena; 7 - blīve; 8 - pakaļgala caurules atloka; 9 — epiplona spiediena spraudnis; 10 - dzenskrūves vārpsta; 11 - pakaļgala gultņa bukses

Pakaļgala cauruļu gultņu komplektam atkāpes vietā tiek izmantoti tā aizstājēji:

• Gumijas-metāla sloksnes;
• Koka lamināts;
• Tekstolīts;
• Kaprolons.

Pēdējā laikā ievērojami pieaudzis kuģu skaits ar pakaļgala cauruļu gultņiem, kas izgatavoti no babbitta. Šie gultņi nepieciešama augsta spiediena eļļas eļļošana, tāpēc pakaļgala caurules aizmugurējā galā ir jāuzstāda īpaša blīvējuma kārba.

Uz kuģiem ar divām skrūvēm dzenskrūves vārpstas iziet caur javu - īsu cauruli, kas stingri piestiprināta pie korpusa. Tam ir pakaļgala caurules gultnis, kas atbalsta dzenskrūves vārpstu, un eļļas blīvējums, kas neļauj ūdenim iekļūt kuģa korpusā.

Pēc iziešanas no javas dzenskrūves vārpsta tiek novilkta noteiktā garumā aizmugurē un tieši pie dzenskrūves tiek atbalstīta ar kronšteinu. Uz ātrgaitas kuģiem un ledus kuģiem kronšteina vietā bieži tiek sakārtotas rāmja filejas. Šajā gadījumā kuģa pakaļgala daļas kontūras tiek veidotas tā, lai dzenskrūves vārpstas varētu palikt kuģa korpusa iekšpusē līdz pat propelleru uzstādīšanas vietai.

Uzreiz pēc apšuvuma sāku uzstādīt kātu, pakaļgala stieni un ķīli. Žurnālā "Akhtershteven" viņi tos sauc par "starnpost". Abi vārdi ir par vienu un to pašu, tikai pirmais ir holandiešu ( vēlāk Stīvens), un otrā angļu valoda ( stingrais postenis).

Tā kā mēs nemeklējam vienkāršus ceļus :), tad ar traipu, kā ieteikts žurnālā, nolēmu šīs detaļas nekrāsot. HMS Bounty kāts, tāpat kā HMS Victory, bija salikts, tāpēc es nolēmu visas detaļas pārlīmēt ar sapelli finieri. Ielīmējot, atdariniet saliktu kātu. Sapeli lūžņi diezgan negaidīti nokļuva no viena no maniem draugiem.

Bounty anatomija - "Kuģa anatomija - Bruņotā transporta BOUNTY" - staigā internetā. Tur ir ļoti detalizēts apraksts par kuģa anatomiju. Teorētiski viss kuģis ir jāsamontē saskaņā ar šo anatomiju, ko daži dara. Daļējs darbs ir tālu no ideāla. Ja es pirms pusotra gada būtu zinājis to, ko zinu tagad, es to darītu, bet toreiz bija tikai vēlme samontēt kuģi, un vispār zināšanu bija nulle.

Kopumā no Bounty anatomijas es saņēmu shēmu kāta ielīmēšanai.

Bounty anatomijas kāts

Pēc tam kātu nofotografēju, vektoru redaktorā iezīmēju tā kontūras un mēģināju anatomijā apvienot modeļa kātu ar kātu. Tas nedarbojās uzreiz, bet beigās es saņēmu shēmu Bounty kāta ielīmēšanai.

Kāta ielīmēšana aizņēma pāris dienas. Katra detaļa bija jāsagriež un jāpielāgo.

Kāts pirms līmēšanas

Pirms ielīmēšanas es nolēmu piestiprināt detaļas to sēdekļiem un noņemt lieko.

Vietas nogriešana zem kāta

Vieta kātam

Vieta pakaļgalam

Vispirms uzlīmēts un vietā uzstādīts pakaļgala statnis.

Sternpost ielīmēšana

Tā kā Bounty ķīļa daļas nav novietotas tā, kā Viktorijai - tās ir vienkārši salīmētas bez rievas iegremdēšanas, nolēmu detaļas uzstādīt uz naglām.

Pakaļgala stabs ir pārlīmēts

Pakaļgala statņa uzstādīšana vietā

uzstādīts pakaļgala stabs

Pēc pakaļgala staba uzstādīšanas es sāku ielīmēt kātu. Pārlīmēju šādi - vispirms no papīra izgriezu detaļu, tad pēc papīra šablona izgriezu no finiera, noregulēju vietā un līmēju. Pirms kāta ielīmēšanas es pārlīmēju to ar finieri.

papīra veidne

Katrs gabals bija jāizgatavo divos eksemplāros.

Kāta ielīmēšanas sākums

Kāta ielīmēšana

Kāta ielīmēšana

Kāta ielīmēšana

Kāta ielīmēšana

Kāts ir pārlīmēts

Pēc līmēšanas kātu pielīmēju pie korpusa.

Kāts ir piestiprināts pie ķermeņa

Atliek pārlīmēt un pielīmēt ķīļa sloksnes vietā.

Ķīļa ietīšana

Ķīļa nolikšana vietā

Pēc instalēšanas notika šādi:

Uzstādīts pakaļgala stabs un ķīlis

Uzstādīts kāts un ķīlis

Kuģa korpusa priekšgala un pakaļgala galus ierobežo un pastiprina attiecīgi kāts un pakaļgals. Stublājs un pakaļgala stabs (5.24., 5.25. att.) ir savienoti ar metināšanu ar ārējo apvalku, ar vertikālu un horizontālu ķīli, augstām grīdām, sānu stringeriem, platformām. Tādējādi veidojas jaudīga konstrukcija, kas spēj uzņemt ievērojamas slodzes, kas rodas kuģa ekspluatācijas laikā (triecienus uz ledu, peldošiem priekšmetiem, pieskaroties piestātnei un citiem kuģiem, slodzes no strādājoša propellera u.c.).

Tā kā kuģa priekšgals un pakaļgals piedzīvo ievērojamas papildu slodzes no viļņu triecieniem, t.s. "satriekšana", šīs kuģa zonas tiek pastiprinātas, samazinot atstarpi, papildu sānu un apakšas stringerus, platformas, augstās grīdas, rāmja rāmjus.

Att.5.24. Kāts ir metināts.

1 - breshtuk, 2 - gareniskais stīvums

KUĢU IERĪCES

enkura ierīce

Enkura ierīce ir paredzēta, lai nodrošinātu drošu kuģa enkurošanu reidā un dziļumā līdz 80m. Enkura ierīci izmanto arī pietauvošanai un attauvošanai, kā arī ātrai inerces izlādei, lai izvairītos no sadursmes ar citiem kuģiem un objektiem. Enkura ierīci var izmantot arī kuģa pārpeldēšanai. Šajā gadījumā enkurs tiek nogādāts laivā pareizajā virzienā un kuģis tiek pievilkts pie enkura ar enkura mehānismu palīdzību. Dažos gadījumos enkura ierīci, kā arī tās elementus var izmantot kuģa vilkšanai.

Jūras kuģiem parasti ir priekšgala enkura ierīce (6.1. att.), bet dažiem kuģiem ir arī pakaļgala ierīce (6.2. att.).

Enkura ierīce parasti ietver šādus elementus:

- enkurs, kas savas masas un formas dēļ iekļūst zemē, tādējādi radot nepieciešamo pretestību kuģa vai peldoša objekta kustībai;

- enkura ķēde, kas nodod spēku no kuģa uz enkuru uz zemes, izmanto, lai atsitos un paceltu enkuru;

- enkurs Hawse, ļaujot enkura ķēdei iziet cauri korpusa konstrukciju elementiem, virzot virvju kustību, kad enkurs tiek atbrīvots vai izvēlēts, enkuri tiek ievilkti spārnā uzglabāšanai noliktā stāvoklī;

- enkura mehānisms, nodrošinot enkura atgriešanu un pacelšanu, enkura ķēdes bremzēšanu un bloķēšanu noenkurojoties, pievelkot kuģi pie enkura, kas nostiprināts zemē;

- aizbāžņi, kas kalpo enkura nostiprināšanai noliktā stāvoklī;

- ķēdes kastes enkuru ķēžu novietošanai uz kuģa;

- mehānismi enkura ķēdes nostiprināšanai un attālinātai atsitienam, nodrošinot enkura ķēdes saknes gala nostiprināšanu un tās ātru atgriešanos, ja nepieciešams.

Enkuri atkarībā no to mērķa tie ir sadalīti nāves pacelšana paredzēti, lai kuģi noturētu noteiktā vietā, un palīgierīce- noturēt kuģi noteiktā pozīcijā, kamēr tas ir noenkurots pie galvenā enkura. Pie palīgierīcēm pieder pakaļgala enkurs - stopenkurs, kura masa ir 1/3 no enkura masas, un verp - vieglais enkurs, ko var novest malā no kuģa uz laivas. Verp masa ir vienāda ar pusi no pieturas enkura masas. Mirušo enkuru skaits un svars katram kuģim ir atkarīgs no kuģa izmēra un tiek izvēlēts saskaņā ar Kuģu reģistra noteikumiem.

Jebkura enkura galvenās daļas ir vārpsta un ķepas. Enkuri izceļas ar mobilitāti un ķepu skaitu (līdz četrām) un krājuma klātbūtni. Pie bezkāju enkuriem pieder mirušie enkuri (sēnes formas, skrūves, dzelzsbetona), ko izmanto peldošu bāku, nosēšanās kāpņu un citu peldošu konstrukciju uzstādīšanā.

Ir vairāki enkuru veidi, kas tiek izmantoti jūras kuģi kā statīvs un palīgierīce. No tiem visizplatītākie ir enkuri: Admiralitāte (iepriekš izmantots), Hall (novecojis enkurs), Grusons, Danforth, Matrosov (uzstādīts galvenokārt upju kuģiem un maziem jūras kuģiem), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, utt.

Admiralitātes enkurs (6.3.a att.) tika plaši izmantots buru flotes laikos, pateicoties tā konstrukcijas vienkāršībai un lielajam turēšanas spēkam - līdz 12 enkura atsvariem. Velkot enkuru, kuģa kustības dēļ stienis atrodas plakaniski uz zemes, kamēr viena no ķepām sāk iekāpt zemē. Tā kā zemē ir tikai viena ķepa, tad, kad mainās ķēdes spriegojuma virziens (trauks griežas), ķepa praktiski neatbrīvo augsni, un tas izskaidro šī enkura lielo noturēšanas spēku. Bet to ir grūti noņemt sakrautā veidā (pateicoties krājumam, tas neietilpst spārnā un tas ir jānoņem uz klāja vai jāpakar gar sāniem), turklāt seklā ūdenī izspraucas ķepa uz zemes ir lielas briesmas citiem kuģiem. Enkura ķēde aiz tā var sapīties. Tāpēc uz mūsdienu kuģiem Admiralitātes enkuri tiek izmantoti tikai kā pieturas enkuri un verps, kurus neregulāri lietojot, tā trūkumi nav tik būtiski, un ir nepieciešams liels turēšanas spēks.

Halles enkuram (6.3. att. b) ir divas grozāmas kājas, kas atrodas tuvu kātam. Kuģim griežoties, ķepas praktiski neatbrīvo augsni, un tāpēc enkura turēšanas spēks palielinās līdz 4-6 reizēm par enkura smagumu.

Halles enkurs atbilst noteiktām prasībām: 1) tas ir ātri atlaižams un ērti nostiprināms noliktā stāvoklī; 2) ir pietiekama noturspēja ar mazāku svaru; 3) ātri savāc augsni un viegli no tās atdalās.

Enkurs sastāv no divām lielām tērauda daļām: vārpstas un ķepām ar galvu, kas savienotas ar tapu un bloķēšanas skrūvēm.

Šim enkuram nav kāta, un, novācot ražu, vārpsta tiek ievilkta spārnā, un ķepas tiek nospiestas pret ķermeni. Starp lielo enkuru skaitu bez kāta Hall enkurs ir labvēlīgs salīdzinājumā ar nelielu daļu skaitu. Lielas spraugas detaļu savienojumos izslēdz ķepu iesprūšanas iespēju. Krītot uz zemes, pateicoties plaši izvietotajām ķepām, enkurs atrodas plakaniski un, kad tas tiek izstiepts, galvas daļas izvirzītās daļas liek ķepām pagriezties pret zemi un iekļūt tajā. Ierokoties zemē ar abām ķepām, šis enkurs nerada briesmas citiem kuģiem seklā ūdenī un ir izslēgta iespēja sapīt enkura ķēdi. Bet, ņemot vērā to, ka zemē atrodas divas plaši izvietotas ķepas, kuģim griežoties, zeme tiek atslābināta, un šī enkura turēšanas spēks ir daudz mazāks nekā Admiralitātei ar vienu ķepu zemē.

Danforth enkurs (6.4. att.) ir līdzīgs Hall enkuram, tam ir divas platas, naža formas grozāmas kājas, kas atrodas tuvu kātam. Sakarā ar to, kuģim griežoties, ķepas praktiski neatbrīvo augsni, palielinot turēšanas spēku līdz 10 reizēm par enkura smagumu un tā stabilitāti uz zemes. Pateicoties šīm īpašībām, Danforth enkurs ir saņēmis visplašāko izplatību mūsdienu jūras kuģos.

Att.6.4. Dumforta enkurs

Matrosova enkuram ir divas grozāmas kājas. Lai enkurs visos gadījumos atrastos plakaniski uz zemes, enkura galvā ir stieņi ar atlokiem, un pēc kuģa vilkšanas enkurs atrodas plakaniski un, pateicoties izvirzītajām galvas daļām, ķepas pagriežas un nonāk zemē. Yako Matrosov ir efektīvs uz mīkstām augsnēm, tāpēc tas ir kļuvis plaši izplatīts uz upju un maziem jūras kuģiem, un tā lielais turēšanas spēks ļauj samazināt svaru un padarīt enkuru ne tikai liet, bet arī metināt.

Uz maziem kuģiem un liellaivām izmanto daudzroku bezstieņu enkurus, ko sauc par kaķiem. Ledus navigācijas kuģi ir aprīkoti ar speciāliem bezstieņu ledus enkuriem, kas paredzēti kuģa noturēšanai ledus lauka tuvumā.

enkura ķēde kalpo enkura nostiprināšanai pie kuģa korpusa. Tas sastāv no saitēm (6.5. att.), kas veido saites, kas savienotas viena ar otru ar īpašu noņemamu saišu palīdzību. Loki veido enkura ķēdi ar garumu no 50 līdz 300 m.Atkarībā no loku atrašanās vietas enkura ķēdē izšķir enkuru (piestiprināts pie enkura), starpposma un sakņu lokus (piestiprināts pie kuģa korpusa). Enkura un sakņu loku garumi nav regulēti, un starploku, kuram ir nepāra skaits saišu, garums ir 25–27,5 m. Enkuru piestiprina pie enkura ķēdes ar enkura važu. Lai novērstu ķēdes sagriešanos, enkura un sakņu lokos ir iekļauti grozāmie savienojumi.

Enkuru ķēdes izceļas ar to kalibru - savienojuma stieņa šķērsgriezuma diametru. Ķēžu posmiem, kuru kalibrs ir lielāks par 15 mm, jābūt ar starplikām - balstiem. Lielākajiem kuģiem enkuru ķēžu kalibrs sasniedz 100-130mm. Lai kontrolētu iegravētās ķēdes garumu, katra loka sākumā un beigās ir marķējums, kas norāda loka sērijas numuru. Marķēšana tiek veikta, uztinot atlaidinātu stiepli uz atbilstošo saišu balstiem, kas ir nokrāsoti baltā krāsā.

Enkura spraugas veic divas svarīgas funkcijas uz kuģiem - nodrošina netraucētu enkura ķēdes izeju caur korpusa konstrukcijām, atbrīvojot un izvēloties enkuru, un nodrošina ērtu un drošu bezstieņa enkura novietošanu noliktā stāvoklī un ātru atgriešanos. Enkura stieņi sastāv no stieņa caurules, klāja stieņa un sānu stieņa.

Hawse caurule parasti ir izgatavota no tērauda, ​​kas metināts no divām pusēm (diametrs), un caurules apakšējā puse ir biezāka nekā augšējā, jo kustīgā ķēde to vairāk nolieto. Caurules iekšējais diametrs ir vienāds ar 8-10 ķēdes mērierīcēm, un caurules apakšējās puses sienas biezums ir diapazonā no 0,4-0,9 ķēdes mērierīces.

Sānu un klāja aizdares ir liets tērauds un tām ir sabiezējumi vietās, kur iet ķēde. Tie ir piemetināti pie Hawse caurules un piemetināti pie klāja un sāniem. Enkura vārpsta saliktā veidā nonāk caurulē; ārpusē paliek tikai enkura kājas.

Lai ūdens neiekļūtu klājā caur stieņu vadiem, klāja vads ir aizvērts ar speciālu veramu vāku ar padziļinājumu enkura ķēdes pārejai.

Lai notīrītu enkuru un ķēdi no netīrumiem un grunts grunts ar ūdeni, izvēloties, Hawse caurulē ir paredzēti vairāki armatūra, kas savienota ar ugunsdzēsības maģistrāli.

Pasažieru un ostas kuģiem enkura sprauslas bieži tiek izgatavotas ar nišām - metinātām tērauda konstrukcijām, kas ir padziļinājumi kuģa bortos, kuros iekļūst enkura ķepas. Šādā spārnā ievilkts enkurs neizvirzās ārpus sānu ārējās ādas plaknes. Šiem džemperiem ir vairākas priekšrocības, no kurām galvenās ir šādas: samazina kuģu bojājumu iespējamību pietauvošanās, vilkšanas un pārvietošanās laikā ledū, kā arī uzlabo kāju piegulšanu ārējai ādai, mainot slīpumu. no godīgas vadītāja iekšējās virsmas.

Izvirzītais Clus parādīts 6.6. b attēlā, kur ir skaidri redzama tā atšķirība no parastā klausa. Uz kuģiem ar sīpola priekšgala formu tiek izmantotas izvirzītas spailes, kas ļauj izslēgt enkura ietekmi uz spuldzi tās atgriešanās laikā.

Atveriet Cluses, kas ir masīvs lējums ar tekni enkura ķēdes un enkura vārpstas pārejai, ir uzstādīti klāja savienojuma vietā ar dēli. Tos izmanto uz zemas malas kuģiem, uz kuriem parastie skapji nav vēlami, jo caur tiem viļņos uz klāja nokļūst ūdens.

Enkuru mehānismi kalpo, lai atbrīvotu enkuru un enkura ķēdi, noenkurojot kuģi; enkura ķēdes apturēšana, kad kuģis ir noenkurojies; noenkurošana - kuģa pievilkšana pie enkura, ķēdes un enkura vilkšana un enkura ievilkšana enkurā; pietauvošanās operācijas, ja nav šiem nolūkiem īpaši paredzēti mehānismi.

Uz jūras kuģiem tiek izmantoti šādi enkura mehānismi: vējstieņi, pusvijas, enkura vai enkura pietauvošanās stieņi un enkura pietauvošanās vinčas. Jebkura enkura mehānisma, kas strādā ar ķēdi, galvenais elements ir ķēdes izciļņa zobrata trumulis. Zobrata ass horizontālais novietojums ir raksturīgs vējstieņiem, vertikālais - kabeļiem. Uz dažiem mūsdienu kuģiem (vairāku iemeslu dēļ) parastie vējstieņi vai kabeļi nav praktiski lietojami. Tāpēc uz šādiem kuģiem tiek uzstādītas enkura pietauvošanās vinčas.

Vējpulkstenis Paredzēts, lai apkalpotu gan kreiso, gan labo sānu ķēdi. Uz lielas tonnāžas kuģiem izmanto pusi vējstieņus, kas nobīdīti uz sāniem. Vējripa sastāv no dzinēja, ātrumkārbas un uz kravas vārpstas novietotiem ķēdes zobratiem un tornīšiem (tauvošanās trumuļi darbam ar pietauvošanās auklām). Zobrati brīvi atrodas uz vārpstas un var griezties tikai tad, kad darbojas dzinējs, kad tie ir savienoti ar slodzes vārpstu ar īpašiem izciļņa sajūgiem. Katrs ķēdes rats ir aprīkots ar skriemeli ar lentes bremzi. Vējbrilles nodrošina apvienotu vai atsevišķu kreisās un labās puses ķēdes ratu darbību. Berzes sajūgu izmantošana ļauj mīkstināt triecienslodzes un nodrošināt vienmērīgu ķēdes ratu iekļaušanu. Enkurs tiek atbrīvots nelielā dziļumā tā masas un ķēdes masas dēļ. Ātrumu regulē bremžu bremze. Lielākos dziļumos ķēde tiek iegravēta, izmantojot vējstikla mehānismu. Turachki stingri sēž uz kravas vai starpvārpstas un vienmēr griežas, kad dzinējs ir ieslēgts. Priekšgala enkura ierīcē gan ķēdes ratiem, gan pietauvošanās trumuļiem ir viena piedziņa.

Stūres mehānisms parasti ir sadalīts divās daļās, no kurām viena, kas sastāv no ķēdes rata un pietauvošanās trumuļa, atrodas uz klāja, bet otra, ieskaitot pārnesumkārbu un dzinēju, atrodas zem klāja. Zobrata vertikālā ass ļauj neierobežoti mainīt ķēdes kustības virziena horizontālo plakni; kopā ar labu izskatu un nelielu jucekli augšējā klājā, tā ir būtiska smailes priekšrocība. Bieži vien enkura un pietauvošanās mehānismi tiek apvienoti vienā enkura-tauvošanās virzienā.

Enkuru pietauvošanās vinčas. Pašlaik enkura ierīcē

6.11. att. Enkura-tauvošanās vinča (pusvirziena ar pietauvošanās trumuli). Shēma.

lielas ietilpības kuģi sāka izmantot enkura pietauvošanās vinčas ar hidraulisko piedziņu un tālvadības pulti. Šīs vinčas sastāv no pusvinčām un automātiskajām pietauvošanās vinčām, kurām ir viena piedziņa. Enkuru pietauvošanās vinčas var kalpot enkura ierīcei ar ķēdes gabarītu līdz 120 mm. Tos raksturo augsta efektivitāte, mazāks svars un drošība ekspluatācijā.

Enkura mehānismi var būt ar tvaiku, elektrisku vai hidraulisku piedziņu.

Aizbāžņi ir paredzēti, lai nostiprinātu enkura ķēdes un noturētu enkuru saliktā stāvoklī. Lai to izdarītu, izmantojiet skrūvējamu izciļņu aizbāžņus, aizbāžņus ar hipotēkas saiti (hipotēku aizbāžņi) un stingrākai enkura piespiešanai pie ķēdes aizbāžņiem.

Hipotēkas aizbāznis (6.12. att.) sastāv no diviem fiksētiem vaigiem, kas ļauj ķēdei brīvi iziet starp tiem pa padziļinājumu, kas atbilst vertikāli orientētās saites apakšējās daļas formai. Uz viena no vaigiem spraugā ir fiksēts hipotēkas kritums, kas brīvi iekļūst pretējā vaiga izgriezumā. Iecirtuma slīpums ir tāds, ka bloķētās ķēdes radītais spēks pilnībā absorbē kritienu. Šis aizbāznis ir ieteicams ķēdēm, kuru garums pārsniedz 72 mm.

Skrūves aizbāznī pamatne ir plāksne, kuras vidusdaļā ir izveidota rieva ķēdes posmu caurbraukšanai. Uz maziem traukiem horizontāli orientēta saite tiek nospiesta pret pamatplāksni ar diviem vaigiem. Vaigiem ir eņģes, un tos virza skrūve ar pretējām trapecveida vītnēm. Atvērtā stāvoklī spārni ļauj ķēdei brīvi slīdēt pa pamatnes rievu. Lai ķēde kustības laikā nesabojātu skrūvi, aizbāznim ir ierobežojošs loks. Ķēdes bloķēšana notiek berzes spēku darbības rezultātā, kad ķēdes posms ar vaigiem tiek nospiests pret aiztura plāksni. Uz lieliem kuģiem (ar lielu ķēdes kalibru) šī metode nenodrošina ķēdes bloķēšanai nepieciešamo spēku. Tāpēc starp abiem vertikāli. atrodas saites ir ieviesti izciļņi, kas atrodas uz vaigiem ar līdzīgu aizbāžņu shēmu.

13-

11-1

6.12. att. Enkura ķēdes aizbāžņu dizains: A- hipotēka, b- skrūve, V -ķēde.

1 - pamatplāksne; 2- hipotēka samazinājās; 3 - vaigs; 4 - noteka; 5 - tapa; 6 - loka; 7 - skrūve; 8 - pļauka; 9 - rokturis; 10 - ķēde; 11 - štrope; 12 - muca; 13 - darbības vārds-gak.

Ķēdes aizbāznis ir īss ķēdes loks (mazāks kalibrs), kas iziets caur enkura kronšteinu un kas ar diviem galiem ir piestiprināts pie klāja sadursmēm. Ar siksnu, kas iekļauta vienā galā. ķēdes, ievelciet enkuru skavās, līdz ķepas cieši pieguļ ārējai ādai. Verb-āķis, kas iekļauts ķēdes otrā galā, kalpo, lai ātri atbrīvotu aizbāzni.Vēja (spire) lentes bremze tiek izmantota kā galvenais aizbāznis, kad kuģis ir noenkurojies. Šādai bloķēšanai ir vairākas priekšrocības, starp kurām vissvarīgākā ir iespēja atbrīvot ķēdi bremžu skriemeļa slīdēšanas dēļ attiecībā pret bremžu joslu raustīšanās laikā.

Ķēdes caurule (klāja hawse) kalpo, lai vadītu enkura ķēdi no klāja uz ķēdes kasti. Ķēdes caurulei ir ligzdas augšējā un apakšējā daļā. Ķēdes caurules novieto vertikāli vai nedaudz slīpi tā, lai apakšējais gals būtu virs ķēdes kastes centra. Uzstādot vējstikli, ķēdes caurules augšējais zvans ir piestiprināts pie tā pamatnes rāmja. Uzstādot smaili, tiek izmantots leņķiskais rotējošais zvans, kas sastāv no atlieta korpusa un tā augšējā daļā eņģēm pārsega. Vāks aizver ligzdu, pasargājot ķēdes kārbu no ūdens iekļūšanas tajā, un ļauj nepieciešamības gadījumā paturēt uz klāja apskatei enkura ķēdes posmu, kuram tai ir ķēdes posmam atbilstošs caurums.

Ķēdes caurules garums ir atkarīgs no ķēdes kastes atrašanās vietas gar kuģa augstumu. Caurules iekšējais diametrs ir vienāds ar 7–8 ķēdes mērierīcēm.

ķēdes kastes ir paredzēti enkuru ķēžu novietošanai un uzglabāšanai. Izvēloties enkurus, katra enkura ķēde tiek ievietota tam atvēlētajā ķēdes kastes nodalījumā.

Ķēdes kastes izmēriem ir jānodrošina enkura ķēdes pašlikšana, kad enkurs tiek izvilkts, to neizraujot manuāli. Šo prasību izpilda ķēdes kastes cilindriski nodalījumi, kuru diametrs ir vienāds ar 30–35 ķēdes mērierīcēm (jebkurā gadījumā kastei jābūt salīdzinoši šaurai). Ķēdes kastes augstumam jābūt tādam, lai pilnībā noliktā ķēde nesasniegtu kastes augšpusi par 1–1,5 m. Spēcīgs pusovāls acs, caur kuru enkura ķēde, mainot virzienu, tiek novadīta līdz saknes gala stiprinājumam. Ķēdes kārbai ir pašteces sistēma.

Enkura ķēdes nostiprināšana un atgriešana. Ķēdes kastes augšējā daļā ir speciāla ierīce enkura ķēdes saknes gala nostiprināšanai un avārijas atgriešanai. Nepieciešamība pēc ātrās atbrīvošanas var rasties tuvējā kuģa ugunsgrēka gadījumā, pēkšņas laika apstākļu maiņas gadījumā un citos gadījumos, kad kuģim ātri jāatstāj enkurvieta.

Vēl nesen saknes priekšgala piestiprināšanu pie ķermeņa veica zhvako-tack - saturot darbības vārdu-gak. Ķēdes atgriešana tika veikta tikai no ķēdes kastes.

Pašlaik, lai atgrieztu enkura ķēdi, nevis verb-hook, kas ir nedrošs, kad ķēde tiek atbrīvota, viņi sāka izmantot salokāmus āķus ar tālvadības piedziņu. Saliekamā enkura āķa darbības princips ir tāds pats kā verb-hook, ar vienīgo atšķirību, ka šarnīra āķa aizbāznis tiek atbrīvots, izmantojot tālvadības rullīti vai citu piedziņu. Šīs piedziņas vadība atrodas uz klāja tieši pie enkura mehānisma.

Admiral Hipper klases kreiseri bija vieni no skaistākajiem Kriegsmarine kuģiem. vienlaikus esot arī neviennozīmīgākā. Kā izdomājuši dizaineri, tiem vajadzēja būt vismodernākajiem savā klasē: to radīšanas laikā likts uz augstvērtīgu ugunsdrošības, automatizācijas un jaunāko tehnoloģiju ieviešanu. Rezultāts bija atbaidošs - kreiseri iznāca ļoti dārgi, to spēkstacijas bija neuzticamas, un kopējais kaujas sniegums izrādījās ļoti viduvējs.

Neskatoties uz to, Admiral Hipper klases kreiseri jau sen tiek uzskatīti par Kriegsmarine trumpjiem. Tāpat kā Bismarks un Tirpitz, tiem bija manāma ietekme uz spēku samēru Eiropas jūrniecības teātros un līdz pat mūsdienām tiek uzskatīti par vienu no slavenākajiem Otrā pasaules kara kuģiem.

Daudzo aizkavēšanos dēļ, kas saistītas ar konstrukcijas izmaiņām būvniecības laikā un pirmajām pārbaudēm 1939. gada 6. septembrī, sērijas otrais kreiseris oficiāli sāka izmantot 20. septembrī. Taču pēc komisijas akcepta Bluhers vēl nebija kļuvis par kaujas vienību: vēl pusotru mēnesi turpinājās visa veida apdare un labojumi. Tikai novembra vidū komandieris, 47 gadus vecais kapteinis zur ee Heinrihs Voldags, varēja sākt sava kuģa sākotnējās pārbaudes, joprojām lielākoties pie mola. 13. un 14. datumā kreiseris uz īsu brīdi pacēla enkuru un devās īsos "ceļojumos" pa līci. Viņi konstatēja iekārtu darbības traucējumus, un viņiem Ķīlē nācās pavadīt visu mēnesi, "novedot" kreiseri tik tālu, lai varētu doties jūrā. Visbeidzot, 27. novembrī Bļuhers pameta rūpnīcu un devās uz Gētenhāfenes apkaimi, kur uzsāka mehāniskās instalācijas pēdējos testus.Brauciena laikā tika mērīts degvielas patēriņš, lai noteiktu MKU darbības rādiusu un dažus citus parametrus. Kara laika dēļ oficiālie testu rezultāti netika reģistrēti.

Izmēģinājuma kruīza beigās kreiseris atgriezās Ķīlē, kur turpinājās darbs pie tā. Atkal sekoja nelielas kontroles izejas un testi. Tikai 1940. gada 7. janvārī Bluhers beidzot varēja pamest rūpnīcu. Bet to nekādā gadījumā nevarēja uzskatīt par kaujas gatavu kuģi, jo netika veikta pat izmēģinājuma artilērijas un torpēdu šaušana, nemaz nerunājot par nopietnām mācībām. Vienīgā drošā vieta viņiem bija austrumu Baltija, uz kuru virzījās Bluchers. Bargā 1939./40.gada ziema pilnībā sabojāja jau tā maz ērtos Baltijas jūras apstākļus, kas tajā gadalaikā bija neviesmīlīgi. Sniega un miglas dēļ nebija iespējams veikt apšaudi, un ledu, kas saistīja ūdeni, varēja uzlauzt tikai ar citām vajadzībām nepieciešamiem ledlaužiem. Man bija jāatgriežas Ķīlē, kur kreiseris ieradās 17. janvārī. Nākamajā dienā Bluhers atvēra "kaujas kontu". Par tās upuri kļuva savs kreiseris Ķelne, kura pakaļgalā smagais kreiseris iebāza degunu kārtējās turbīnu apgriešanas operācijas laikā (nolūza pietauvošanās auklas un kuģis sasvērās uz priekšu). Pašam Bļuheram incidents palika bez sekām; bojājumu nebija. 10 dienas nelaimīgais kuģis atradās pie beigta enkura Ķīles līcī, ātri iesalstot ledū. Nebija labāka risinājuma kā pārvietot to atpakaļ uz rūpnīcas piestātni. Izmantojot iespēju, inženieri un strādnieki atkal sāka neskaitāmus sīkus darbus, kas ievilkās līdz marta beigām. Rezultātā kuģis, kas formāli bija nokalpojis gandrīz pusgadu, tikai uz 19 dienām atstāja ekipējuma sienu un, protams, nebija uzskatāms par pilnvērtīgu kaujas vienību.

Tomēr Jūras spēku galvenajai komandai ("Oberkommando der Marine", OKM) bija diezgan noteikti uzskati par viņu. Steidzamā nepieciešamība pēc kuģiem operācijai Weserubung, kurā izrādījās iesaistīta visa flote, lika OKM iekļaut Blucher iebrukuma Norvēģijā dalībnieku sarakstos. Lēmumā gan norādīts, ka kreiseris ir piemērots "vienkāršiem uzdevumiem", taču netika precizēts, kas tieši ar to domāts. Viņš nekad neizšāva nevienu šāvienu no galvenajiem akumulatoru lielgabaliem; nenotika arī tik svarīgas vispārējās mācības kaujas postījumu seku likvidēšanai un bojājumu kontrolei.

Šādos apstākļos uz kuģa sākās drudžaina krājumu kraušana. Cita starpā uz kuģa ieradās simtiem plostu un glābšanas vestu, kas drīz vien noderēja, kā arī dzīvā munīcija un lādiņi, kas bija jāuzlādē tieši virs praktiskiem, kas noveda pie kuģa pārslodzes un fakts, ka daži vāciņi ar pretgaisa munīciju nokļuva visnepiemērotākajās vietās. (Tam bija nozīme arī turpmākajos notikumos.)

Norvēģijas galvaspilsētai Oslo uzbrukuma grupas jūras spēku komandiera kontradmirāļa Kummeca štābs ienira Blucherā, un 5. aprīlī Blucher devās uz Svinemindi, kas ir operācijas sākumpunkts. Sākās pēdējā kreisera iekraušana ar karaspēku. Viņš uzņēma apmēram 822 armijas darbiniekus, tostarp 600 karavīrus un virsniekus no 2. bataljona, 307. kājnieku pulka, 163. kājnieku divīzijas. Pārējās vienības bija šīs divīzijas štābs (50 cilvēki, ieskaitot divīzijas komandieri ģenerālmajoru Engelbrehtu), daļa no visas Dienvidnorvēģijas ieņemšanai paredzētās spēku grupas štāba (50 cilvēki), priekšējais štābs. Vērmahta vienību komandieris Norvēģijā ģenerālis Falkenhorsts (12 cilvēki .), 307. kājnieku pulka štābs un orķestris (80 cilvēki), armijas pasta dienesta personāls Oslo (20 cilvēki). Visu šo raibo štāba virsnieku kompāniju vadīja kara korespondentu un propagandistu grupa, kurai bija jāapraksta vāciešu uzvaras gājiens pret neitrālu valsti aptuveni 10 cilvēku sastāvā. “Aptuveni” - jo nebija precīzu uz kuģa uzņemto sarakstu, un visi sniegtie skaitļi ir aptuveni, kas pēc tam izraisīja vāciešu pārmetumus par patiesā mirušo skaita slēpšanu. Jebkurā gadījumā "Blucher" bija vairāk nekā trešdaļa no 5. grupas karaspēka personāla, kas iekrauta karakuģos (apmēram 2100 cilvēku).

Kuģī tika iekrauts arī diezgan liels munīcijas daudzums, un, tā kā pagrabi bija sapakoti līdz galam, armijas sprādzienbīstamām kravām zem bruņu klāja nebija vietas, un tās bija jānovieto torpēdu darbnīcā un tikko uz Augšējais klājs, aiz labā borta priekšējās torpēdas caurules. Daļa kravas nokļuva angārā, kur tika glabāti 200 kg bumbu un rezerves lidmašīna (gan neuzpildīta). Trešo "Arado" nācās atstāt krastā - tam vienkārši nebija vietas. Rezultātā jau tā nepilnīgi kaujas gatavībā esošais Blucher izrādījās pārblīvēts ar ugunsbīstamām kravām un potenciāli jau ir zaudējis ievērojamu daļu no savas kaujas stabilitātes. Tas viss ļoti drīz darīja savu.

Agrā 7. aprīļa rītā Blucher un Emden iznīcinātāju Möve un Albatross pavadībā pameta Svinemündi un drīz vien pievienojās pārējai dienvidu iebrukuma grupai Ķīles apgabalā. Tikai tagad komanda uzzināja par kampaņas patieso mērķi: pirms tam tika uzskatīts, ka izeja bija paredzēta "šaušanai ar ieročiem". (Ar tik daudz karaspēka uz klāja?) Kolonna, kuru vadīja Blucher, kam sekoja "kabatas kaujas kuģis" Lützow, vieglais kreiseris Emden un 3 iznīcinātāji, veidoja Oslo kaujas grupas galveno kodolu, kurā ietilpa vēl 3. motora mīnu meklētājs. Flotile (8 vienības) un 2 bruņoti vaļu mednieki.

Atdalījums tikai nemanot sasniedza Skageraku, kad pulksten 19 to atklāja un uzbruka angļu zemūdenei Triton, kuru savukārt pamanīja Albatross un izšāva zalvi no neērtas pozīcijas. "Blucher", tāpat kā pārējie vienības kuģi, pārvietojoties pretzemūdenes līkločā, droši izvairījās no izšautajām torpēdām. Nedaudz vēlāk vācu formējumu novēroja arī cita angļu zemūdene Sunfish, kura nevarēja uzbrukt, lai gan izdarīja svarīgāku lietu – ziņoja par to komandai. Tomēr vācu vienības iecelšana tā vai citādi palika noslēpums gan britiem, gan uzbrukuma mērķim - norvēģiem.

Kampaņā uz "Blucher" klāja, neskatoties uz šaurajiem apstākļiem, vingrinājumi tika veikti nepārtraukti. Pamatā tajos piedalījās karavīri, kas gatavojās ātri piezemēties Norvēģijas galvaspilsētas krastmalās.

Sekojošā tumsā kolonna iebrauca Oslo fjordā, kur dega visas navigācijas gaismas. Pēkšņi uzmanības centrā nonāca svina iznīcinātājs "Albatross". Brīdinājuma uguni atklāja neliels Norvēģijas patruļkuģis "Pol-HI" ("Pol-HI"), kas bija vaļu medību tvaikonis, kas bruņots ar vienu 76 mm lielgabalu. Tūlīt no "Blucher" sekoja pavēle: "Sagūstiet ienaidnieku!", Ko iznīcinātājs izpildīja.

Tagad Blucher un citiem vācu vienības kuģiem bija jāiet cauri fiordam apmēram 100 km. Jau tumsā: fiorda iekšienē daļa navigācijas gaismu tagad bija nodzēsta. Tomēr galvenais šķērslis bija divas nocietinātās teritorijas. Katrā no tiem bija smagās artilērijas baterija (280-305 mm) un vairākas mazāka kalibra krasta baterijas. Sākumā vāciešiem bija jāiet starp Bulernes un Rauo salām, kas sargāja ieeju fiordā un pieejas galvenajai Norvēģijas jūras spēku bāzei - Hortenai. Kolonnas ātrums tik un tā saglabājās diezgan liels, taču, tuvojoties briesmām, Kummecs lika to pacelt līdz bīstamiem 15 mezgliem. Norvēģi negulēja: tiklīdz smagais kreiseris iebrauca salu traversā, prožektori to apgaismoja no abām pusēm. Pēc tam atskanēja brīdinājuma šāviens, kas nesasniedza attālumu. Tomēr bateriju komandieri vilcinājās pieņemt vissvarīgāko lēmumu - atklāt uguni, lai nogalinātu. Uzturot lielu ātrumu šaurajam kuģu ceļam, uzbrucēju daļa tika garām šaurajiem galvenās baterijas uguns sektoriem, pirms izkliedējās aizstāvju šaubas. Kad akumulatora komanda saprata, kaujas grupa Oslo jau paslīdējis bīstama vieta. 100-300 metrus aiz kolonnas nokrita 7 šāviņi. Vienīgais, ko norvēģiem izdevās izdarīt, bija izslēgt visas gaismas uz kuģu ceļa.

Vācieši savus pirmos panākumus, papildus ienaidnieka pasivitātei, ir parādā precīziem admirāļa Kummeca norādījumiem, kurš pavēlēja atklāt uguni tikai pēc flagmaņa signāla, ignorējot brīdinājuma zalves un nepievēršot uzmanību prožektoru apgaismojumam, kuras ieteica nevis šaut, bet apžilbināt operatorus ar savu kaujas apgaismojumu.

9. aprīlī pulksten 14:00 "Blucher" deva signālu apstāties un sākt nosēšanos Hortenas bāzes teritorijā. Lai to izdarītu, daļa karaspēka no tā un Emden tika pārvietota uz 6 R tipa patruļkuģiem (Raumboote) un Albatrosa un Kondora pavadībā tika nosūtīti uz krastu. Galvenā vienība devās atkal ceļā, lai gan Kummets bija spiests dot pavēli samazināt ātrumu līdz 7 mezgliem - burāšana lielā ātrumā, ja nebija navigācijas uguņu, kļuva bīstama. Vāciešu priekšā bija nocietinātā teritorija "Oskarborg", kas atradās Dröbakas šaurumā. Šajā vietā Oslo fjords sašaurinās līdz aptuveni 500 m, stiepjas starp divām Kahalmas salām (ziemeļu un dienvidu) un akmeņaino labo krastu. Uz salām atradās 6 artilērijas baterijas (kopā 3 280 mm un 3 57 mm lielgabali), bet Dröbakā - 3 baterijas (3 150 mm, 2 57 mm un 2 40 mm lielgabali). Kummets lika atkal palielināt ātrumu līdz 12 mezgliem, cerot izslīdēt cauri ātrumā un otrai "barjerai"

Bet vairs nebija jārēķinās ar pārsteigumu: stundās, kas bija pagājušas kopš atklāšanas, norvēģiem izdevās sagatavot piekrastes aizsardzību, tomēr ļoti relatīvi. Baterijās nebija pietiekami daudz virsnieku un ieroču kalpu (saskaņā ar dažiem ziņojumiem uz 280 mm baterijas bija tikai 7 neapmācīti jauni karavīri). Bet, pats galvenais, aizsargiem vairs nebija jāmin, vai atklāt uguni. Novecojušas instalācijas ļāva šaut ļoti šauros sektoros, un, ja būtu jāizdara brīdinājuma šāvieni, diezin vai būtu bijis iespējams pārlādēt ieročus.

Nomināli galvenais spēks bija trīs lielgabalu baterija uz apmēram. Cahalm. 280 mm Krupp modeļa 1891 lielgabali izšāva diezgan vieglus 240 kg lādiņus, kas tomēr varēja būt liktenīgi jebkuram vācu koncerna kuģim. Pirms rītausmas tumsā Bluheram izdevās izkļūt no viena no ieročiem, ko norvēģi sauca Bībeles vārdos. Džošua nebija laika izšaut, bet pārējiem diviem, Āronam un Mozum, izdevās izšaut ar glābiņu trāpīt tukšā attālumā. Tik nelielā attālumā (no 500 līdz 1500 m - saskaņā ar dažādiem avotiem) nebija iespējams palaist garām.

0519 pirmais šāviņš trāpīja torņa veida virsbūves augšējai daļai zenītartilērijas uguns vadības posteņa rajonā. Pats postenis netika bojāts, taču šrapneļi posta darbinieku vidū nodarīja smagus postījumus. Visi tur esošie tika nogalināti vai ievainoti. Starp bojāgājušajiem bija otrs artilērijas virsnieks, komandieris leitnants Pohammers, un smagi ievainots vidējās pretgaisa artilērijas komandieris leitnants Šürds. Uz tilta sekoja spēcīgs sprādziena viļņa trieciens un šķembu krusa. Tur esošais komandieris pavēlēja nekavējoties atgriezt uguni un dot pilnu ātrumu.

Tūlīt sekoja vēl viens sitiens. Otrs 280 mm šāviņš trāpīja porta sānu angāram. Sprādzienā tika iznīcinātas abas lidmašīnas un pāra 105 mm pretgaisa lielgabals Nr.3 kreisajā pusē. Tūlīt izcēlās liels vispārējs ugunsgrēks, kura papildu pārtika bija benzīna mucas un munīcijas kastes desantam. Bet principā ne viens, ne otrs trāpījums kreiseram būtiskas briesmas neradīja. Vienu brīdi šķita, ka viņam izdevās atrisināt savu problēmu - vairs nebija nevienas zalves zalves: Blucher pameta šaušanas sektoru.

Tomēr šeit tika izmantots 150 mm akumulators Dröbakā. Acīmredzot tajā bija pietiekami daudz personāla, lai apkalpotu trīs lielgabalus, un 5-7 minūšu laikā norvēģi no aptuveni 500 m attāluma paguva izšaut 25 šāviņus, no kuriem aptuveni divi desmiti trāpīja mērķī. Tie kreiserim nodarīja nopietnākus bojājumus nekā lielkalibra sitieni. Viens no šāviņiem atspējoja labā borta aizmugurējo pretgaisa lielgabalu un 105 mm instalāciju Nr. 1 kreisajā pusē. Šis sitiens apvienojumā ar 280 mm čaulu, kas atsitās pret angāru, pārvērta korpusa vidusdaļu degošu gružu kaudze. Viens no pirmajiem šāvieniem atspējoja stūres mehānismu un saziņu ar mašīntelpu. Stūre iestrēga pozīcijā "ports uz sānu", un kreiseris pagriezās ar priekšgalu pret krastu. Mēģinājumi ātri izveidot stūres vadību tieši no stūres nodalījuma neizdevās. Voldagam bija jādod pavēle ​​apturēt labo automašīnu un dot "pilnu reversu" pa kreisi, lai pēc iespējas ātrāk paslīdētu garām Ziemeļkaholmas salai.

Kā jau minēts, uzreiz pēc pirmā sitiena Voldāgs pavēlēja vecākajam artilērijas virsniekam korvetes kapteinim Engelmanam atklāt uguni. Bet galvenais artilērijas postenis uz tornim līdzīgās virsbūves uzreiz piepildījās ar bieziem dūmiem no pirmā sitiena, un uguns vadība bija jānodod trešajam artilērijas virsniekam, kurš atradās priekšējā komandpunktā. Tomēr galvenā artilērija klusēja. No šī zemākā punkta rīta miglā krastā nebija iespējams noteikt vienu skaidri redzamu mērķi. Tomēr 105 mm lielgabali un vieglā pretgaisa artilērija bez izšķirības apšaudīja salu un Drēbaku, kas aizstāvjiem nekaitē.

Apkalpei beidzot izdevās izveidot pagaidu savienojumu ar mašīnām caur centrālo posteni un iedarbināt avārijas stūrēšanu. Kopš pirmā Oskarborgas metiena nav pagājušas vairāk kā 8 minūtes. Kreiseris joprojām pārvietojās ar 15 mezglu ātrumu, ātri atstājot Drēbakas baterijas šaušanas sektorus un abu banku 57 mm akumulatorus.

Tikmēr ap 05.30 sekoja jauns pārsteigums. Kreisera korpusu satricināja divi zemūdens triecieni. Vecākajam virsniekam šķita, ka kuģi uzspridzināja mīnas; navigators uzskatīja, ka kreiseris uzbrauca zemūdens akmenim. Tomēr ārkārtas puses nekavējoties ziņoja par torpēdu triecieniem no ostas puses.

Pēc vācu izlūkdienesta ziņām, Drēbakas šaurumā bijis mīnu lauks, taču norvēģi atspēko šo pieņēmumu. Patiešām, pēc nocietinātās teritorijas ieņemšanas vācieši atrada vairākus desmitus lietošanai gatavu mīnu, bet ne vienu liecību par to uzstādīšanu. Iepriekšēja barjeras uzstādīšana dziļā un šaurā kuģu ceļā ievērojami ierobežotu kuģošanu uz valsts galvaspilsētu, un norvēģi vienkārši nevarētu paspēt uzstādīt mīnas 4-5 stundās naktī. Faktiski Bļučers saņēma divus sitienus no piekrastes torpēdu baterijas aptuveni aptuveni. Ziemeļkaholma.

Šis akumulators atradās akmeņainā patversmē, kas spēja izturēt smagu bumbu un šāviņu triecienus, un tajā bija trīs kanāli ar sliežu sliedēm torpēdu palaišanai. Jau pēc garnizona kapitulācijas vācieši uz speciāliem ratiem atrada 6 pilnībā sagatavotas šaušanai "zivis", ar kuru palīdzību tās 5 minūšu laikā varēja pārkraut kanālos. Acīmredzot ar šādu sistēmu nebija iespējams veikt tēmēšanu, bet 200-300 m šaušanas attālumā tas nebija vajadzīgs. Lai gan neizdevās atrast veiksmīgas zalves "autorus" pie Blucher (kas nav pārsteidzoši turpmākās 5 gadus ilgās valsts okupācijas apstākļos), torpēdu sitienu versiju var uzskatīt par gandrīz pilnīgi uzticamu. Torpēdas trāpīja 1. katlu telpas un 2. un 3. turbīnu telpas zonā.

Norvēģu baterijas pēc zemūdens sprādzieniem izšāva tikai 2-3 minūtes. Tad ienaidnieka artilērija apklusa; kam sekoja pavēle ​​pārtraukt uguni uz kreisera, taču pretgaisa ložmetēji to uzreiz neizpildīja, jo lielākā daļa sakaru iekārtu nebija kārtībā. Oslo fjordā pēkšņi iestājās klusums. Taču "Bluheram" šajā klusumā pienāca kritiskie brīži. Bojātais kreiseris joprojām kustējās un bija aptuveni 10 grādu leņķī pret ostu. Kuģis beidzot tika garām pēdējai aizsardzības barjerai, taču tā pozīcija ar katru minūti kļuva arvien draudīgāka.

Korpusa vidusdaļa pārvērtās nepārtrauktā ugunsgrēkā, kurā nepārtraukti plosījās šāviņi un nolaišanās patronas. Ugunsgrēks pilnībā pārtrauca saziņu starp priekšgala un pakaļgala galiem, ierobežojot ārkārtas personu darbību augšējā klājā. Detonēja torpēdu darbnīcā ievietotā munīcija, tika atvērta visa porta puse zem priekšgala 105 mm instalācijas un klājs tajā pašā zonā. No turienes pacēlās biezi dūmi un parādījās liesmas. Kopumā par galveno glābšanas darbu kavējošo faktoru kļuva lādiņi un patronas, gan armijas, steidzīgi piezemējoties, sabāztas dažādās vietās uz klāja un augštelpām, gan kuģu (paredzētas uguns avārijas atvēršanai un tāpēc glabājas augstāk). To fragmenti nogalināja gandrīz visas ugunsdzēsēju šļūtenes un pastāvīgi apdraudēja komandu. Daļu munīcijas izdevās izmest pār bortu vai pārvest uz apakšējām telpām, taču šad un tad ugunī uzkarsušo rokas granātu sprādzieni lika avārijas brigādēm darbu pamest. No torņa veida virsbūves augšas izdzīvojušajiem izdevās tikt lejā tikai ar gultu un vanšu palīdzību, jo kāpnes tika pilnībā iznīcinātas. Haoss tika papildināts ar dūmu maisījuma tvertnēm, kuras skāra vācu marķierlodes un šāviņi un izdalīja biezus, pilnīgi necaurspīdīgus dūmus. Viņu pašu torpēdu eksplozijas draudi izspieda glābiņu no labā borta transportlīdzekļiem, taču sānsvere neļāva to pašu operāciju veikt pretējā pusē.

Tomēr vislielākais drauds joprojām bija zemūdens bedres. Abas torpēdas trāpīja centrālā daļa kuģis: viens - katlu telpā Nr.1, otrs - priekšējā turbīnas telpā. Prettorpēdu aizsardzība zināmā mērā izpildīja savu mērķi, ierobežojot sākotnējo applūšanu, bet visas apakšējās telpas starp V un VII nodalījumu (priekšējās turbīnu telpas un katlu telpas 1 un 2) bija piepildītas ar dūmiem. Turboģeneratoru atteice pie nesamazinošas slodzes izraisīja abu tīklu - līdzstrāvas un maiņstrāvas - strauju atteici. Pēc dažām minūtēm apstājās abas priekšējās turbīnas, labā un kreisā borta, un pēc brīža Corvette galvenais mehāniķis kapteinis Tannemans ziņoja, ka drīzumā būs jāaptur arī centrālā turbīna. Komandieris nolēma kuģi noenkurot, jo no bojājumu kontroles posteņu ziņojuma izrietēja, ka labo un kreiso turbīnu var iedarbināt aptuveni pēc stundas. Jūrnieku grupai korvetes kapteiņa Cigana vadībā tik tikko izdevās noenkuroties no labā borta, jo augošais saraksts arvien vairāk traucēja darbam.

Komandieris joprojām cerēja izglābt savu kuģi, kas tagad noenkurojies pakaļgalā pie krasta 300 m attālumā no mazās Asholmas salas, kas atrodas divas jūdzes uz ziemeļiem no Norvēģijas baterijām. Tomēr ap pulksten 06.00 VII nodalījuma 105 mm pagrabā starp 1. un 2. katlu telpu notika spēcīgs sprādziens. No korpusa vidus izplūda dūmu un liesmu stabs, beidzot pārraujot savienojumu starp priekšgalu un pakaļgalu. Sprādziena laikā tika iznīcinātas starpsienas starp katlu telpām, un no kuģa eļļas nodalījumiem sāka plūst eļļa, pievienojot ugunsgrēka dūmiem blīvumu un melnumu. Torpēdas sagatavošanas posteņa vietā korpusā bija milzīgs caurums; otrais tika izveidots porta pusē pie priekšējās 105 mm instalācijas. Ugunsgrēka dzēšanu ļoti apgrūtināja ugunsdzēsības maģistrāļu un rokasgrāmatu projektēšana, kas aizliedza pat šim nolūkam pārkāpt bruņu klāja ūdensnecaurlaidību. Faktiski Vācijas flotei tradicionālie stingrie piesardzības pasākumi šeit spēlēja negatīvu lomu. Tā rezultātā virs bruņu klāja plosījās uguns, un ūdens turpināja izplatīties zemāk. Applūda katlu 1. un 2. nodalījums, priekšējā turbīnas nodalījums, ģeneratoru nodalījums Nr.2 un IV nodalījums, kuros atradās pretgaisa munīcijas magazīnas. Ugunsgrēks arī prasīja savu, sasniedzot četras 50 kg smagas bumbas, kas tika glabātas tieši angārā. Notika vēl viens spēcīgs sprādziens. Par laimi, no kreisās aizmugurējās torpēdas caurules izdevās izmest pār bortu torpēdas, bet labā borta "zivīm" noņemt drošinātājus. Taču ūdens izplatīšanās turpinājās. Galvenais turbīnu mehāniķis, korvetes kapteinis Grasers, pavēlēja iztīrīt visas mašīntelpas un informēja komandieri, ka kreiseris vairs nevarēs pārvietoties.

Līdz tam laikam kļuva skaidrs, ka kuģi nav iespējams glābt. Pēc pagraba sprādziena ūdens izplatība kļuva nekontrolējama, un kritums sāka strauji pieaugt, sasniedzot 18 grādus. Sekoja sprādziens 105 mm instalācijas Nr.7 pagrabā, kuru nevarēja appludināt pārāk maza spiediena dēļ ugunsdzēsības maģistrālē. No bedres klājā pacēlās dūmu strūklas un sasniedza masta augšdaļu. Voldags pavēlēja korvetes kapteinim Zopfelam nolaist labā borta kuteri, vienīgo glābšanas laivu, ko varēja izmantot. Tajā tika iekrauti smagi ievainotie. Kreisā sānu laiva izrādījās salūzusi, un nebija ko nolaist vieglās laivas, jo tam paredzētie lidmašīnu celtņi jau pašā kaujas sākumā nedarbojās. Kontradmirālis Kummecs pavēlēja iznīcinātājam Möve doties tieši uz dēļa un uzņemt cilvēkus. Tomēr, neskatoties uz atkārtotiem prožektoru signāliem un VHF pārraidi, iznīcinātājs nereaģēja – pārējiem formējuma kuģiem neizdevās izspiest Drebaka šaurumu.

Lai gan Blucher atradās ļoti tuvu zemei, tikai 300-400 m, glābt visus, kas atradās uz klāja, izrādījās grūts uzdevums. Pārmērīgi uzpūsto apkalpi papildināja liels karavīru skaits: kopumā, pēc dažādām aplēsēm, uz klāja atradās no 2000 līdz 2200 cilvēku. Glābšanas vestu pietika tikai 800; šajā gadījumā papildu skaita uzņemšana varētu, pēc jūras spēku vadības domām, pārkāpt stingru operācijas noslēpumu. Vienlaikus daļa no šī daudzuma glābšanas tehnikas nodega ugunsgrēka rezultātā kuģa centrālajā daļā. Laiva spēja veikt tikai vienu lidojumu, un otrā laikā tā ieskrēja akmenī un nevarēja atgriezties uz kuģa. Tikmēr aptuveni pulksten 7.00, pusotru stundu pēc pirmā šāviena, kritums sasniedza 45 grādus, un Voldāgs deva pavēli nekavējoties pamest kuģi. Apkalpei izdevās izkliegt trīs gaviles, vispirms savam kuģim un pēc tam komandierim un admirālim Kummecam. Apmēram pulksten 7.30 Blucher sastādīja 50 grādus, pēc tam ātri apgāzās un sāka lēnām grimt degunu vispirms zem ūdens. Drīz vien virspusē palika tikai barība, un tad arī tā pazuda – kreiseris sasniedza dibenu 70 metru dziļumā. Pēc niršanas atskanēja vairāki zemūdens sprādzieni, un uz virsmas vairākas stundas turpināja degt eļļa.

Karavīri un jūrnieki, kuri ledainā ūdenī nokļuva krastā un lielākoties palika bez virsdrēbēm un zābakiem, pēc "desanta" mēģināja sasildīties, kurinot ugunskurus. Lielākā daļa izdzīvojušo pulcējās atsevišķās grupās fjorda krastā uz ziemeļiem no Dröbakas, mazākā daļa - uz trim nelielām Askekhnolmen grupas saliņām. Vairāki pārdrošnieki devās tuvāk Drebakai, kur ieņēma 3 nelielas vasarnīcas, kurās ievietoja ievainotos. Līdz pulksten 14 norvēģi viņus aplenca un piespieda padoties. Tomēr pēc dažām stundām situācija krasi mainījās. 17:00 norvēģu baterijas komandieris ziņoja, ka Oslo jau pie varas ir vācieši, un viņš atstāj savu amatu. Naktī ieradās autobuss, ar kuru uz Norvēģijas galvaspilsētu pārvietojās armijas, jūras un aviācijas iestādes.

Precīzs upuru skaits uz Blucher joprojām nav zināms. Ir vairāki "precīzi" skaitļi: jo īpaši vācu avoti liecina par 125 apkalpes locekļiem un 122 desantiem. Izdevās izglābt 38 kuģa virsniekus, 985 jūrniekus un 538 karavīrus un armijas virsniekus. Tomēr lielākajā daļā ziņojumu par Blučera nāvi precīzi skaitļi nav norādīti; parasti runā par "smagiem" vai "ļoti smagiem" zaudējumiem, un britu oficiālajā kara vēsturē jūrā teikts, ka kreiseris tika pazaudēts ar gandrīz visu apkalpi un karaspēku uz klāja. Tas, ka tas tā nav, ir acīmredzams, ja nu vienīgi no tā, ka krastu sasniedza gan ģenerāļi, gan gandrīz visi kuģa virsnieki, ieskaitot tā komandieri. Uz "kontinentālā" pie Drebakas tika saskaitīti 25 virsnieki un 728 apakšvirsnieki un flotes zemākās pakāpes, plus 11 virsnieki un 156 karavīri no armijas, vēl 150 cilvēki tika izņemti no mazākajām salām.

Neskatoties uz to, pusotru gadu vēlāk, armijas aprindu iedvesmota, notika Blucher nozaudēšanas apstākļu izmeklēšana. Militāristi pārmeta jūrniekiem par glābšanas aprīkojuma trūkumu, par instrukciju trūkumu karaspēkam par rīcību iespējamā kuģa nozaudēšanas gadījumā un komandierim par nepareizām darbībām, jo ​​īpaši par kuģa neizmešanu. krastā. Pēc viņu domām, tas viss izraisīja "lielus zaudējumus" karaspēka vidū. Kapteinis zur redzēt Voldāgs vairs nevarēja atbildēt uz šīm apsūdzībām. Kuģa nogrimšana viņu smagi ietekmēja; Askenholmā viņš gribēja iesist lodi sev pierē, no kā ģenerālis Engelbrehts viņu ar grūtībām atrunāja. Tomēr liktenis atrada Voldagu: 16. aprīlī lidmašīna, kurā viņš lidoja kā pasažieris, ietriecās Oslo fjorda ūdeņos, un komandieris atrada viņa kapu tajā pašā vietā, kur gāja bojā viņa kreiseris.

Izmeklēšanas rezultāti atklāja maz. Jūrnieki liecināja, ka apsūdzības ir nepamatotas, ka jūrnieki brīvprātīgi karavīriem iedevuši maz glābšanas vestes. Lai kuģi izmestu krastā, nebija ne līdzekļu (kreiseris pilnībā zaudēja spēkus), ne arī vietas. Oslo-fjorda krasti ir tik stāvi un ātri iegrimst dziļumā, ka 200 metru korpusu vienkārši nebija kur piebāzt.

Var rasties jautājums: kāpēc viens no vācu kuģiem, kas slavens ar savu izturību, tik ātri nogrima no ne pārāk nopietniem bojājumiem? "Blucher" nāvi ietekmēja vairāki faktori. Pirmais no tiem ir tas, ka kreiseris tomēr saņēma ļoti stabilu “devu”: līdz diviem desmitiem šāviņu un 2 torpēdu, un krīze radās pastiprināto torpēdu triecienu plūdu dēļ šāviņu trieciena dēļ (uguns pagrabā). pretgaisa munīcijas). Otrs svarīgais faktors ir kreisera nepietiekamā kaujas un tehniskā gatavība. "Blucher" steidzami devās savā pirmajā jūras braucienā bez pietiekamas avārijas dalībnieku apmācības, kuru darbu apgrūtināja klātbūtne. liels skaits svešiniekiem kuģa cilvēkiem un viegli uzliesmojošām kravām. Tas viss samazināja parasti ļoti augsto glābšanas operāciju efektivitāti Vācijas flotē. Pašām 450 mm Norvēģijā ražotajām torpēdām (vai, pēc dažiem avotiem, Vaitheda modeļiem no gadsimta sākuma) bija 150-180 kg lādiņš un tās pēc šī parametra atbilst Japānas, Anglijas, ASV un lidmašīnu torpēdām. Vācija. Parasti ar diviem sitieniem bija pietiekami, lai pilnībā atspējotu un dažos gadījumos iznīcinātu kreisera klases kuģus.