Poglavlje 5. Organizacija automobilskog prevoza putnika
5.1. Pojava i razvoj gradskog putničkog saobraćaja.
Vrste gradskog prevoza
Sve do 16. vijeka, kada su gradovi bili mali, stanovnici su putovali pješice da bi poslovali i posjećivali. Kako je vrijeme prolazilo, gradovi su rasli, udaljenosti su se povećavale i pojavila se stvarna potreba za kretanjem pomoću vozila. U istoriji razvoja gradskog putničkog saobraćaja izdvaja se pet perioda: konjska, parna, električna vuča, motorizacija i savremeni period sa uvođenjem automatizacije, informacionih i elektronskih tehnologija.
Period vučenih konja počela u poslednjoj četvrtini 17. veka. i trajao je do sredine 19. veka. Već u drugoj polovini 15. veka. Organizirano je redovno kretanje konjskih zaprega u međugradskom saobraćaju. Do početka XVII vijeka. putnike, prtljagu i poštu prevozili su diližansima i omnibusima s konjskom vučom. Diližansa (francuski dili-gence) - velika pokrivena kočija za redovan prevoz putnika, prtljaga i pošte - pojavila se u Engleskoj u 16. veku. Omnibus (od latinskog omnibus - "za sve") - konjska zaprega sa više sjedala - redovno je putovala u gradovima i između njih. Ovaj prvi pogled javni prijevoz pojavio se u Parizu 1662. Krajem 18. vijeka. u gradovima su se, umjesto vagona, posvuda počele koristiti diližanse sa 10-20 sedišta, omnibusi i lenjiri.
Međutim, putevi i ulice su bili u tako jadnom stanju da su se putovanja pretvorila u pravo mučenje. Stoga su s vremenom kočije zamijenjene vagonima koji su bili pogodniji za putnike, a običan put zamijenjen šinama Tako se u gradovima pojavio konjski konj, odnosno konjska željeznica (Njujork,). Sankt Peterburg, Moskva) sredinom 19. veka. Prva mreža za jahanje konja željeznice sagrađena je 30-ih godina XIX veka. u NYC. Pojava konjskih kola može se posmatrati kao posledica prve krize u istoriji saobraćaja, koja je nastala u vezi sa rastom gradova. No pojava konja s konjskom zapregom nije u potpunosti riješila transportni problem velikih gradova. Upotreba konjskih zaprega zahtijevala je široke ulice.
Kasnije, kada su uske ulice gradova počele biti preopterećene konjskim vozilima, pokušali su se koristiti parna vuča. Godine 1837. prvi je parni voz proputovao kroz grad u Njujorku. Parna vuča Od konjske zaprege razlikovao se po ekonomičnijoj i nosivosti. Parni strojevi su mogli vući nekoliko vagona za sobom, ali su jako zagađivali zrak, bili su opasni od požara i imali su nisku vuču i dinamičke performanse.
Da bi se ublažile ulične gužve u Londonu 1863. godine, prve gradske željeznice na parni pogon položene su pod zemljom u tunelima i nazvane Metropolitan-Way. Bilo je malo ljudi voljnih da putuju kroz zadimljene tunele. Putnici su preferirali kopneni prijevoz. Nakon Londona, metro se pojavio u Berlinu 1872. godine na nasipu, a 1878. u New Yorku na metalnom postolju duž kojeg su vozili vozovi s parnim lokomotivama.
Gotovo istovremeno su se pojavili ulični putevi, koji su prvo pokretani parom. Mnogo je truda uloženo u izgradnju ovakvih puteva u Londonu od strane izumitelja i poduzetnika O'Trem i oni su nazvani Tram-Way (Trema roads) Kasnije su se sve vanulične gradske željeznice počele zvati metro, i ulične željeznice su se zvale tramvaji.
Nakon izuma elektromotora i metoda prijenosa električne energije na daljinu, počeli su se koristiti električna vuča. Godine 1880. ruski pronalazač F. A. Pirotsky testirao je metodu prenosa električne energije duž šina. Testovi su bili uspješni. U Berlinu 1879. pušten je u probni rad mali dio kolosijeka za električni tramvaj, koji je dobijao energiju duž treće dodatne šine položene između dva pogonska zupčanika.
Prvi električni tramvaj u Rusiji pokrenut je 1892. u Kijevu, zatim 1894. u Kazanju, 1896. Nižnji Novgorod, 1899. godine u Moskvi. Pojava električne vuče značajno je proširila izglede za razvoj metroa. Godine 1882. u Njemačkoj, na pruzi Berlin-Spandau, testiran je prvi prototip vagona bez kolosijeka s električnim motorom, napajan kontaktnim žicama - prototip trolejbusa. Razvoj trolejbusa započeo je nakon pronalaska strujnih kolektora sa valjkom, a zatim i kliznim kontaktom. Prvi domaći trolejbus pojavio se na ulicama Moskve 1933. godine električna vuča počeo u kasno XIX V. a najveći razvoj dobila je u prvoj četvrtini 20. veka. Prednosti električne vuče u odnosu na druge vrste su očigledne i ona će se nastaviti razvijati u budućnosti.
Period motorizacije, odnosno razvoj automobilskog transporta sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, započeo je 1920-ih, ali je njegov tempo, sa izuzetkom Sjedinjenih Država, bio nizak. Masovni razvoj motorizacije započeo je 1950-ih, nakon Drugog svjetskog rata. Globalni vozni park stalno raste zbog prednosti koje automobil ima: visoka upravljivost, dobra vuča i dinamičke performanse, mogućnost direktnog putovanja, visoka udobnost transporta. Kao rezultat neregulisane motorizacije, industrijska razvijene države Do nedavno, rutirani transport je gubio putnike i postepeno je ugašen. Trenutno automobili prevoze oko 80% putnika u gradovima SAD i oko 60% u Engleskoj i Francuskoj. U velikim gradovima putnički automobili, zbog svoje male nosivosti, ne mogu da se nose sa nastalim putničkim tokovima čak ni na najsavremenijim autoputevima. U ovim uslovima, povratak razvoju rutnog saobraćaja smatra se jedinim izlazom iz saobraćajne krize.
U našoj zemlji posebna pažnja posvećena je razvoju javnog linijskog saobraćaja. Suština zadatka u sadašnjoj fazi njegovog razvoja svodi se na razvoj novih metoda za organizovanje kretanja putničkog saobraćaja zasnovanih na automatizovanim sistemima upravljanja saobraćajem; poboljšanje tradicionalnih vrsta gradskog prevoza putnika, uključujući promenu dizajna voznog parka i kolosečnih uređaja; razvoj novih vrsta rutnog putničkog saobraćaja. Najkarakterističnije karakteristike modernog perioda su: specijalizacija urbanog ulice i putevi prema namjeni i vrsti saobraćaja u cilju povećanja ujednačenosti saobraćajnih tokova; sistematski pristup rješavanju urbanih problema transportna mreža u smislu povezivanja i rezervisanja linija svih vrsta gradskog prevoza; maksimalno isključenje konfliktnih tačaka i raspodjela saobraćajnih tokova na različitim nivoima; razvoj urbanih brzih puteva.
Moderne gradove karakteriše spajanje stambenih i industrijskih područja sa predgrađima, rekreacionim zonama i drugim naseljenim mestima, odnosno formiranje megagradova tzv. U rješavanju transportnog problema budućih megagradova prihvatljiv je samo jedan način - brzo i razumno širenje mreže javnog prijevoza, koja se sastoji od dva sistema: tranzitnog i lokalnog. Očigledno je da se nosi sa velikim obimom putničkog prometa u glavni gradovi korišćenje jedne vrste transporta nije moguće. Stoga je potrebno široko koristiti sve dostupne vrste gradskog putničkog prijevoza, čiji je kratak opis dat u nastavku.
Metro je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika sa posebnom kolosiječnom strukturom tunelskog, zemaljskog ili nadvožnjačkog dizajna. Ovo je najmoćniji vid gradskog prevoza putnika sa kapacitetom od 48 pari vozova na sat i nosivosti od 40-50 hiljada putnika na sat. Metro, kao željeznički transport koji zahtijeva značajna kapitalna ulaganja, koristi se u najvećim gradovima na trasama sa stabilnim putničkim prometom. Efikasan je u gradovima sa populacijom od preko 1 milion stanovnika i samo na rutama sa maksimalnim prometom putnika koji prelazi 21 hiljadu ljudi. u jedan sat. U Rusiji je projekt podzemnog metroa 1902. razvio i predstavio Moskovskoj gradskoj dumi inženjer P. I. Balinsky. Međutim, ovaj projekat nije bilo moguće realizovati, jer je Duma ovaj prijedlog odbila. Prva linija metroa otvorena je u Moskvi tek 1935. Moderni metro je složen skup tehničkih sistema koji obično rade glatko, jasno i brzo. Brzinu vozova reguliše automatizovani sistem koji takođe kontroliše radnje mašinovođe. Metro u našoj zemlji je jedan od najpovoljnijih, najpouzdanijih i najsigurnijih oblika gradskog prevoza. Metro radi u šest gradova Rusije - Moskvi, Sankt Peterburgu, Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samari i Jekaterinburgu. Zahvaljujući metrou, riješen je problem masovnog brzog prijevoza putnika, koji je izvan mogućnosti uličnog transporta. Moskovski metro radi 20 sati dnevno sa intervalom saobraćaja u špicu od 80 sekundi i tehničkom brzinom većom od 40 km/h.
Tramvaj je ulična željeznička vrsta prijevoza sa zajedničkom ili zasebnom prugom, uglavnom na zemlji. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 hiljada putnika na sat. Po nosivosti, to je druga vrsta gradskog prevoza putnika nakon metroa. Savremeni tramvaj je potpuno metalni automobil čije točkove pokreću DC električni motori. Motor prima energiju iz kontaktne mreže (ovjesna žica napona od 500-700 V) kroz debeli žičani kontaktni luk instaliran na krovu automobila - pantograf. Druga žica su šine. Tramvajem upravlja kontroler koji vam omogućava promjenu jačine struje u električnoj mreži. Tramvaji su dugo vremena bili glavni vid gradskog prevoza. Tramvaj je ekonomičan u pogledu operativnih troškova i ekološki prihvatljiv oblik gradskog prevoza. Međutim, njegova manevarska sposobnost je niska u poređenju sa drugim uličnim vidovima transporta; kvarovi uzrokuju saobraćajne gužve i zastoje, stvaraju buku. Stoga je 1950-1960. Značaj tramvaja kao masovnog javnog prevoza počeo je da opada, a u mnogim gradovima tramvajska usluga je počela da se ograničava. Međutim, laki željeznički sistemi koji su se pojavili u Rusiji i inostranstvu su najprikladniji vid masovnog prijevoza putnika u velikim gradovima s populacijom do 1 milion stanovnika. U Volgogradu su postavljene prve tramvajske rute za velike brzine u Rusiji. Volgogradski tramvaj ima neke karakteristike koje ga izdvajaju od brojnih sličnih izuma. Dio trase lake željeznice (dužine 3,34 km) prolazi podzemno (metrotram). Zemljina dionica duga 9,5 km povezuje 15 stanica koje se nalaze u blizini velikih gradskih objekata. Tramvaj ima zaseban kolosijek i udaljen je od stambenih zgrada. Putem od 13 km možete voziti za 25-27 minuta. Ovdje je po prvi put korišten sistem automatske kontrole brzine i automatske signalizacije lokomotiva, koji omogućava brzine do 80 km/h. Godine 1995. dužina tramvajskih pruga za brzi saobraćaj u ruskim gradovima iznosila je 64,2 km. U pojedinim gradovima, radi prelaska na velike brzine, u toku su radovi na rekonstrukciji tramvajske pruge. Modernizuje se i dizajn voznog parka.
Trolejbus [iz engleskog. trolejbusna kontaktna žica, valjkasti pantograf + autobus bus] - vrsta transporta bez kolosijeka sa napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže. Njegov kapacitet je 8-9 hiljada putnika na sat.
Snaga motora modernog trolejbusa dostiže 120 kW, brzina - 70 km/h. Dizajn trolejbusa kombinuje prednosti autobusa i tramvaja. Od autobusa je trolejbus pozajmio pneumatske gume koje su mu omogućavale da se kreće gotovo nečujno po putevima, dok je tramvaj usvojio elektromotor koji ne emituje štetne izduvne gasove. Elektromotori se pokreću iz kontaktne mreže. Duž trase su razvučene dvije nadzemne (trolejbuske) žice po kojima klize dva pantografa. Trolejbusi su jeftini za rad, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoka dinamička svojstva. Međutim, izgradnja kontaktne mreže iziskuje određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, veza sa kontaktnom mrežom ograničava manevarsku sposobnost i ne dozvoljava rad voznih sredstava sa različitim režimima saobraćaja.
Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima sa populacijom većom od 250 hiljada stanovnika na linijama sa stabilnim protokom putnika od najmanje 2-2,5 hiljada putnika na sat i kao glavni i kao pomoćni vid prevoza. Vozni park koji se koristi može imati srednji, veliki i posebno veliki (zglobni tip) nosivosti.
Autobus je ulični transport bez kolosijeka s autonomnim napajanjem, ima visoku manevarsku sposobnost i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Može se koristiti na ulicama sa prelaznim tipovima putnih površina. Može podnijeti protok putnika od 200 do 4500 putnika/sat. To omogućava stvaranje široke mreže ruta u gradovima i mjestima gustoće do 3 km/km 2 . Koriste se i glavni i opskrbni načini transporta. Nosivost autobuskog prevoza je 9-10 hiljada putnika na sat. Autobus omogućava laku modifikaciju mreže ruta u skladu sa fluktuacijama putničkih tokova i organizaciju ruta u novim stambenim naseljima. Autobus je jedini vid transporta u malim gradovima i radničkim naseljima sa relativno malim protokom putnika i pomoćni na rutama snabdijevanja i isporuke u velikim i većim gradovima. Glavni nedostaci autobuskog prevoza odnose se na složenost autonomnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem, značajne operativne troškove, relativno mali kapacitet vozila, zagađenje životne sredine, visoki nivo buka.
Zbog prednosti autobuskog prevoza u odnosu na druge vidove i uprkos njegovim inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobuska linija je u našoj zemlji organizovana u više od 1.500 gradova i mjesta. U posljednje vrijeme prosječna udaljenost putnika dostigla je 6 km.
Treba napomenuti da autobuski prevoz uglavnom gravitira gradskom saobraćaju i pretežno je gradski transport. S tim u vezi, pri organizovanju poslova prevoza putnika, automobilska preduzeća prvenstveno obavljaju gradski i delimično prigradski prevoz putnika.
Predavanje 2
Potpuno i blagovremeno zadovoljstvo stanovništva zemlje u saobraćaju je glavni zadatak posla željeznički transport. Osnova za to je dugoročno i operativno planiranje obima putničkog prometa za sve vrste prevoza, što omogućava određivanje potrebnih transportnih kapaciteta, uzimajući u obzir neravnomjernost putničkih tokova po sezoni godine i mjesecima. , i prigradske, osim toga, po danu u sedmici i satu u danu.
Na željezničkoj mreži postoji oko 10 hiljada stanica koje svakodnevno šalju više od deset miliona putnika, od kojih je oko milion međugradskih. Dnevno u prigradskom saobraćaju saobraća 8.800 električnih vozova i u ljetno vrijeme na nekim dvokolosečnim prigradskim linijama, na primer u moskovskom čvorištu, dnevno saobraća oko 350 pari vozova. Ogroman obim prevoza zahteva stalnu pažnju uslugama putnika na stanicama i duž rute, obezbeđujući velike brzine i bezbednost saobraćaja na osnovu izrade voznih redova.
Povećanje brzine putovanja putnički vozovi- jedan od najvažnijih zadataka podizanja nivoa usluge putnika. To umnogome određuje visok stepen sveobuhvatnog razvoja tehničke opremljenosti Željeznica, uzimajući u obzir maksimalnu automatizaciju i mehanizaciju proizvodnih procesa.
Efikasno korišćenje tehničke opremljenosti železničkog saobraćaja, povećanje produktivnosti rada u velikoj meri zavise od dugoročnog i operativnog planiranja prevoza putnika, što prvenstveno utiče na korišćenje voznog parka, propusnost železnice, putničkih stanica i terminala.
Racionalna organizacija transportni proces, uključujući prevoz putnika, predviđa takvu šemu kontrole. Glavna putnička uprava Ministarstva željeznica utvrđuje obim putničkog saobraćaja za putnu mrežu u postojećim uslovima i na duži rok u skladu sa planovima razvoja narodne privrede SSSR-a. Planom prevoza putnika precizira se ne samo njihov obim, već i gustina putničkih tokova na pojedinim rutama ili područjima mreže, što omogućava utvrđivanje potreba puteva za tehničkim sredstvima i osobljem. Istovremeno, Ministarstvo željeznica postavlja putne i operativne pokazatelje za prevoz putnika.
Prilikom rasporeda putničkih vozova utvrđuju se standardi za tehničke i rutne brzine. Nakon izrade rasporeda, Centralna komisija Ministarstva željeznica odobrava njegove standarde. Ne postoji centralizovano regulisanje rada voznih sredstava u putničkom saobraćaju. Svake godine putevi dobijaju zadatke raščlanjene po kvartalima samo prema prometu putnika (putničko-km).
Indikatori koji karakterišu rad voznog parka i njegovu upotrebu određuju se prema važećem rasporedu. U prigradskom saobraćaju, glavni pokazatelj su performanse automobila u putničkim kilometrima.
Za željezničke stanice se planira broj poslanih putnika i tone prerađenog prtljaga, lokalni prihodi, prihodi od prevoza, planirani profiti, rentabilnost, troškovi, produktivnost rada (broj poslatih vozova po zaposlenom). Prilikom analize radova na putu ili dionici puta, indikator koji se koristi je broj poslanih vozova.
Trenutni indikatori učinka za putnički saobraćaj mogli bi potpunije odražavati višestruki rad putničkog transporta kada bi, po analogiji sa tehničkom standardizacijom za teretni transport, bili detaljni. Time bi se značajno poboljšale ekonomske performanse željezničkog saobraćaja, što je posebno važno u uslovima planiranja i ekonomskog stimulisanja rada.
Na putevima prevozom putnika upravljaju putničke službe. U postojećim uslovima poslovanja, oni sprovode zadatke Ministarstva železnica i utvrđuju potrebu za voznim sredstvima i drugim tehničkim sredstvima za usluge prevoza putnika. Brojni odjeli za puteve imaju odjele za putnike koji prate operativne aktivnosti putničkih stanica i terminala. Putnička stanica, a na ostalim stanicama stanica je primarna karika u prevozu putnika.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
1. Organizacija i upravljanje prevozom putnika
1.1 Organizacija automobilskog prevoza putnika
2. Upravljanje prevozom putnika
2.1 Prevoz putnika na prigradske rute
2.2 Kvalitet usluge putnika
Bibliografija
1. Organizacija i upravljanje prevozom putnika
1.1 Organizacija prevoza putnika
Moderno društvo karakteriziraju intenzivni komunikacijski procesi. Bez razmene materije i energije, postojanje ekonomije je nezamislivo. Informacione tehnologije u velikoj meri određuju naučni i tehnički potencijal društva i formiraju novi stil života. Međutim, svi procesi kretanja u vremenu i prostoru materije, energije i informacija su sekundarni u odnosu na proces kretanja ljudi. Kretanje ljudi u svemiru vitalna je biološka funkcija tijela i ostvaruje se zbog prisustva mišićno-koštanog sistema kod čovjeka. Društveno okruženje predodređuje potrebu ljudi za kretanjem u prostoru kao funkciju njihovog društvenog ponašanja i stimuliše progresivno širenje pristupačnih teritorija i brzinu kretanja.
Već u ranim fazama ljudskog razvoja društveni odnosi su zahtijevali ujedinjavanje ljudi u vremenu i prostoru radi efektivnog provođenja proizvodnih procesa, potrošnje materijalnih i kulturnih vrijednosti, naučnih, društveno-političkih, vojnih, obrazovnih i drugih aktivnosti. Tako su nastala naselja. Vremenom je teritorijalno širenje naselja došlo u sukob sa potrebom da se ljudi brzo presele iz mesta stanovanja u mesto privremenog boravka. Rješenje ove kontradikcije pružio je gradski putnički saobraćaj.
Putnički saobraćaj između pojedinih naselja se stalno razvijao. Jačanje transporta ekonomske veze između susjednih naselja dovelo je do pojave većih zajednica koje su se formirale u zasebne regije i države. Razvijene su i saobraćajne veze između regiona i država.
Za moderna Rusija Značaj transporta je ogroman, jer je transport taj koji ujedinjuje različite regione zemlje u jednu državu. U tom smislu, transport je jedan od vodećih državotvornih faktora.
Transport (od latinskog transport - krećem) je nacionalni ekonomski kompleks koji prevozi ljude i robu. Na osnovu predmeta prevoza razlikuje se putnički i teretni saobraćaj. Prijevoz putnika je dio jedinstvenog transportni sistem. Savremeni putnički saobraćaj omogućava prevoz ljudi, njihovih rukotvorina i prtljaga u različitim vidovima komunikacija. Prevoz ljudi može se obavljati kako na profesionalnoj osnovi, tako i samostalno od strane građana u lične (kućne) svrhe.
Većina ljudi svaki dan troši značajno vrijeme na transport. Prije svega, to se odnosi na stanovnike gradova, u kojima živi oko 68% Rusa, kao i na stanovnike prigradskih područja. Slobodno vrijeme zaposlene osobe iznosi otprilike 7 sati dnevno (8 sati za posao i 9 sati za spavanje i lično vrijeme). Shodno tome, uz prosječno vrijeme putovanja od 1 sat i 30 minuta dnevno, transport „zauzima“ više od 1/5 slobodnog vremena.
U Rusiji se posebna pažnja poklanja razvoju javnog rutnog transporta. Suština zadatka u sadašnjoj fazi njegovog razvoja svodi se na razvoj novih metoda za organizovanje kretanja putničkog saobraćaja zasnovanih na automatizovanim sistemima upravljanja saobraćajem; poboljšanje tradicionalnih vrsta gradskog prevoza putnika, uključujući promenu dizajna voznog parka i kolosečnih uređaja; razvoj novih vrsta rutnog putničkog saobraćaja. Karakteristične karakteristike savremenog perioda su: specijalizacija gradskih ulica i puteva prema namjeni i vrsti saobraćaja u cilju povećanja ujednačenosti saobraćajnih tokova; sistematski pristup rješavanju pitanja mreže gradskog saobraćaja u svjetlu povezivanja i rezervisanja linija svih vrsta gradskog saobraćaja; maksimalno isključenje konfliktnih tačaka i raspodjela saobraćajnih tokova na različitim nivoima; razvoj urbanih brzih puteva.
Moderne gradove karakteriše spajanje stambenih i industrijskih zona sa predgrađima, rekreacionim zonama i drugim naseljima, tj. formiranje takozvanih megagradova. U rješavanju transportnog problema budućih megagradova prihvatljiv je samo jedan način - brzo i razumno širenje mreže javnog prijevoza, koja se sastoji od dva sistema: tranzitnog i lokalnog. Očigledno je da se jednim vidom transporta ne može nositi sa velikim obimom putničkog saobraćaja u velikim gradovima. Stoga je neophodno široko koristiti sve raspoložive vrste gradskog putničkog saobraćaja.
Vrste gradskog prevoza putnika
Metro je željeznička vrsta gradskog prijevoza putnika sa posebnom kolosiječnom strukturom tunelskog, zemaljskog ili nadvožnjačkog dizajna. Ovo je najmoćniji vid gradskog prevoza putnika sa propusnost 48 pari vozova na sat i nosivosti 40-50 hiljada. putnika na sat. Metro, kao željeznički transport koji zahtijeva značajna kapitalna ulaganja, koristi se u najvećim gradovima na trasama sa stabilnim putničkim prometom. Efikasan je u gradovima sa populacijom od preko 1 milion stanovnika i samo i samo na rutama sa maksimalnim prometom putnika koji prelazi 21 hiljadu ljudi. u jedan sat.
Tramvaj je ulična željeznička vrsta prijevoza sa zajedničkom ili zasebnom prugom, uglavnom na zemlji. Nosivost tramvaja je u rasponu od 12-15 hiljada putnika na sat. Po nosivosti, to je druga vrsta gradskog prevoza putnika nakon metroa. Tramvaji su dugo vremena bili glavni vid gradskog prevoza. Tramvaj je ekonomičan u pogledu operativnih troškova i ekološki prihvatljiv oblik gradskog prevoza. Međutim, njegova manevarska sposobnost je niska u poređenju sa drugim uličnim vidovima transporta; kvarovi uzrokuju saobraćajne gužve i zastoje, stvaraju buku.
Trolejbus je vrsta transporta bez kolosijeka sa napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže. Njegov kapacitet je 8-9 hiljada putnika na sat. Trolejbusi su jeftini za rad, jednostavni i pouzdani, ekološki prihvatljivi i imaju visoka dinamička svojstva. Međutim, izgradnja kontaktne mreže iziskuje određene troškove, zatrpava ulice i pogoršava njihov izgled, veza sa kontaktnom mrežom ograničava manevarsku sposobnost i ne dozvoljava rad voznih sredstava sa različitim režimima saobraćaja. Preporučljivo je koristiti trolejbus u gradovima sa populacijom većom od 250 hiljada stanovnika na linijama sa stabilnim protokom putnika od najmanje 2-2,5 hiljada putnika na sat i kao glavni i kao pomoćni vid prevoza. Vozni park koji se koristi može imati srednji, veliki i posebno veliki kapacitet.
Autobus je ulični transport bez kolosijeka s autonomnim napajanjem, ima visoku manevarsku sposobnost i ne zahtijeva izgradnju posebnih kolosiječnih uređaja. Može se koristiti na ulicama sa prelaznim tipovima putnih površina. Može podnijeti protok putnika od 200 do 4500 putnika/sat. To omogućava stvaranje široke mreže ruta u gradovima i mjestima gustoće do 3 km/km2. Koriste se i primarni i odgovarajući načini transporta. Nosivost autobuskog prevoza je 9-10 hiljada putnika na sat. Autobus omogućava laku promjenu rutna mreža u skladu sa fluktuacijama putničkih tokova i organizacije ruta u novim stambenim naseljima. Autobus je jedini vid transporta u malim gradovima i radničkim naseljima sa relativno malim protokom putnika i pomoćni na rutama snabdijevanja i isporuke u velikim i većim gradovima. Glavni nedostaci autobuskog prevoza odnose se na složenost autonomnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem, značajne troškove rada, relativno mali kapacitet vozila, zagađenje životne sredine i visok nivo buke.
Zbog prednosti autobuskog prevoza u odnosu na druge vidove i uprkos njegovim inherentnim nedostacima, postao je široko rasprostranjen. Autobuska linija je u našoj zemlji organizovana u više od 1.500 gradova i mjesta. U posljednje vrijeme prosječna udaljenost putnika dostigla je 6 km.
Treba napomenuti da autobuski prevoz uglavnom gravitira gradskom saobraćaju i da je pretežno gradski prevoz. S tim u vezi, pri organizovanju poslova prevoza putnika, autotransportna preduzeća prvenstveno obavljaju gradski i delimično prigradski prevoz putnika.
Ekonomska i društvena uloga prevoza putnika je pružanje usluga prevoza putnika, njihovih ručni prtljag i prtljagu tako što će zadovoljiti potrebe ljudi za prevoz. Saobraćaj putnika spada u sferu usluga stanovništvu.
Prijevoz putnika može biti komercijalna ili nekomercijalna. Komercijalni prevoz obavlja prevoznik radi ostvarivanja ekonomskog rezultata (koristi) i deli se na prevoz javnim prevozom i tehnološki prevoz (prevoz nejavnim prevozom). Nekomercijalni prevoz obavljaju građani radi zadovoljenja ličnih (domaćinskih) potreba, kao i organizacije u interesu državnih ili opštinskih službi.
U pravnoj državi vodeću ulogu u regulisanju javnih odnosa, pa tako iu oblasti prevoza putnika, ima pravo. Organizacija i upravljanje drumskim prevozom putnika vrši se na pravni osnov, formiran Ustavom Ruske Federacije, saveznim zakonima, zakonima konstitutivnih entiteta Ruska Federacija i podzakonskim aktima. Zakonski akti utvrđuju niz važnih zahtjeva i ograničenja koja treba uzeti u obzir pri organizaciji prijevoza putnika.
Društveni odnosi koji nastaju i razvijaju se između različitih učesnika (subjekata) saobraćajnih aktivnosti u oblasti prevoza putnika predstavljaju transportne odnose. Glavni subjekti takvih transportnih odnosa su putnici - pojedinci koji koriste vozila u svrhu kretanja, ali ne obavljaju funkcije upravljanja tim vozilima ili druge uslužne funkcije vezane za putovanje.
Pravna lica koja obavljaju prevoz putnika su prevoznici (prevoznici). Učesnici u saobraćajnim odnosima su i državni i opštinski organi koji vrše ovlašćenja i funkcije regulisanja delatnosti prevoznika utvrđene važećim zakonodavstvom.
U transportnim odnosima koji se razmatraju, predmet aktivnosti je kretanje putnika od jedne tačke do druge. Putnik može nositi ručni prtljag i prtljag. stvari putnika se klasifikuju kao ručni prtljag ili prtljag u skladu sa pravilima za prevoz putnika i prtljaga automobilom, koju je odobrila Vlada Ruske Federacije.
Principi drumskog prevoza putnika
Drumski prevoz putnika obavlja se u skladu sa nizom principa od kojih su glavni:
princip zakonitosti, koji pretpostavlja obaveznu upotrebu pravnih normi utvrđenih važećim zakonodavstvom;
princip prioriteta bezbjednosti kojim se utvrđuje da se prioritetno i bezuslovno pri prevozu putnika obezbjeđuje sigurnost građana, životne sredine, interesa društva i države. Mora se uzeti u obzir da su transportne aktivnosti povezane sa radom izvora povećane opasnosti. U tom smislu treba predvidjeti posebne mjere usmjerene na preciziranje relevantnih građanskopravnih odnosa (opći principi takvih odnosa utvrđeni su u Građanskom zakoniku Ruske Federacije i nizu saveznih zakona);
princip socijalne pravde, uspostavljanje ravnoteže između privatnih i javnih interesa. Na primjer, za gradski rutirani transport koriste se posebno određene saobraćajne trake, parkiranje je ograničeno na lokacijama stajališta;
naučni princip, koji pretpostavlja formiranje transportnih odnosa u skladu sa poznatim fundamentalnim i primenjenim (industrijskim) naučnim rezultatima i teorijskim principima, potkrepljenim praktičnim iskustvom, rezultatima teorijskih i eksperimentalnih istraživanja i razvoja;
princip većinskog prioriteta, zasnovan na rješavanju protivrječnosti u interesima različitih subjekata transportnih odnosa na osnovu većine glasova ili maksimalnog poklapanja interesa putnika. Efekat ovog principa se manifestuje u regulisanju rutnog prevoza, kada se potpuna ili delimična podudarnost svrha kretanja grupe putnika koji deli jedan vozilo, ruta i mjesta zaustavljanja. Prioritet većine nam omogućava da razriješimo kontradikciju između interesa pojedinca i društva u pogledu problema ekološke sigurnosti vozila;
princip mogućnosti, koji zahteva organizovanje prevoza putnika na osnovu raspoloživih mogućnosti prevoznika i društva;
princip akumulacije iskustva, koji pretpostavlja da organizatori transporta imaju efikasne procedure za proučavanje, generalizaciju, razmjenu, distribuciju i akumulaciju poznatog proizvodnog iskustva;
princip sveobuhvatnosti regulisanja odnosa, koji sugeriše da se koriste svi mogući pravci i aspekti regulisanja saobraćajnih odnosa: pravno organizacioni, ekonomski, materijalno-kadrovski, administrativni i upravljački itd.
princip efikasnosti, zasnovan na premisi da upravljačke odluke koje se donose prilikom organizovanja putničkog drumskog saobraćaja dovode do efektivnih (primetnih, značajnih, značajnih) i pozitivnih promena u rezultatima saobraćajnih aktivnosti;
princip nadzora i kontrole, koji podrazumeva da svi bitni rezultati transportnih odnosa, regulisani važećim zakonodavstvom, podležu nadzoru, kontroli i inspekciji radi utvrđivanja usklađenosti stvarnog stanja sa zahtevima. Nadzor treba smatrati obaveznom funkcijom državne regulacije transportnog kompleksa, zatvarajući povratne veze u transportnim odnosima;
princip odgovornosti, zasnovan na činjenici da je osigurana odgovornost određenih pojedinaca za dužnosti koje su im dodijeljene. Nije dozvoljeno formulisati normu na način da nije jasno ko je i kako tačno odgovoran za njeno pravilno sprovođenje. Moraju se obezbijediti mehanizmi za sprovođenje mogućih obaveza i kazni za njihovu nepravilnu upotrebu;
princip korespondencije, koji zahtijeva uspostavljanje odnosa između prava i odgovornosti. Prema ovom principu, svako pravo jednog od subjekata saobraćajnih odnosa poklapa se sa obavezom drugog subjekta i obrnuto. Ne mogu se dodijeliti prava koja nisu potkrijepljena nečijom obavezom poduzimanja radnji kako bi se ta prava osigurala.
Drumski prijevoz javnim prijevozom karakterizira dosljednost dva vodeća tehnološka principa – rutnog i individualnog. Efekat ovih principa je vezan za prisustvo voznog parka drumskog saobraćaja u voznom parku putnički automobili i autobuse.
Princip rute zasniva se na podudarnosti interesa dovoljno velikog broja putnika i omogućava organizovanje redovnog autobuske linije. Putovanja na rutama praktično zadovoljavaju transportne potrebe ogromnog broja putnika po razumnim tarifama za pružene usluge.
Individualni princip zasniva se na prepoznavanju važnosti interesa pojedinca i omogućava ispunjenje drumski transport direktno „od vrata do vrata“ na jednokratnim rutama u uslovima najvećeg komfora. Individualni princip provode taksi prevoz i građani ili organizacije tokom eksploatacije automobila koje poseduju ili dobijaju na iznajmljivanje, iznajmljivanje ili lizing. Nijedna druga vrsta transporta ne pruža tako fleksibilnu kombinaciju ličnih i kolektivnih interesa.
Praksa motornog saobraćaja razvila je i oblik transportne usluge koji kombinuje prednosti rute i pojedinačnih principa - prevoz u načinu minibus. Ovaj vid automobilskog putničkog prevoza razvija se najbržim tempom, što će se nastaviti i u doglednoj budućnosti.
Različite promjene u putničkom saobraćaju sprovode se na osnovu prethodno razvijenih koncepata iu skladu sa planovima i projektima.
Saobraćajna djelatnost u cjelini, posmatrana kao sfera profesionalne djelatnosti, obezbjeđuje oko 7% od ukupnog broja radnih mjesta samo u samoj transportnoj industriji, isključujući transportno inženjerstvo, transportno građevinarstvo i druge srodne djelatnosti). Udio putničkog prometa po svim vidovima saobraćaja u obimu plaćene usluge stanovnika je 22,2%. Transportni kompleks upravlja sa oko 11% glavnih proizvodnih sredstava nacionalne ekonomije. Značajan dio ovih radnih i materijalnih sredstava je uključen u prijevoz putnika drumskim putem.
2. Upravljanje prevozom putnika
2.1 Nošenje propusniceazhirov na prigradskim rutama
Prevoz putnika drumskim putem
Prema Povelji o drumskom saobraćaju, prigradski prevoz uključuje prevoz koji se obavlja van grada (ostalo naselje) na udaljenosti do 50 km uključujući. Ovi prevozi se, po pravilu, obavljaju autobusima javnog prevoza i delimično taksi automobilima, automobilima pojedinačnih vlasnika. Prigradska područja su dio sfere stalnih radnih, poslovnih, kulturnih i svakodnevnih veza sa gradom, čija priroda zavisi od privrede i geografije prigradskih područja.
U posljednje vrijeme, značaj prigradskih usluga u cjelokupnom sistemu putničkog saobraćaja konstantno raste. Promet putnika u prigradskom saobraćaju raste kao rezultat povećane transportne mobilnosti zbog širenja mreže vrtlarskih društava, želje gradskog stanovništva za komunikacijom s prirodom, te želje pojedinih stanovnika da se nasele u prigradska područja gradovi, dalji razvoj transportna mreža. Neke prigradske usluge postaju direktan nastavak gradskih usluga, koristeći isti vozni park.
Analiza strukture autobuski prevoz prema vrsti usluga pokazuje smanjenje udjela gradskih i povećanje udjela prigradskih usluga, koje je trenutno dostiglo 28%.
U velikim gradovima i urbanim aglomeracijama, do 50-60% obima transporta u pravcu velikih putničkih tokova može biti obuhvaćeno prigradskim električnim željezničkim transportom. Istovremeno, u malim, srednjim i veliki gradovi Lavovski dio prigradskih komunikacija pokriven je autobuskim prijevozom. Metro, tramvaj i trolejbus se uopšte ne koriste u prigradskim prevozima.
Planiranje, organizovanje rada i kontrola kretanja autobusa u prigradskim saobraćajnicama ima niz karakterističnih karakteristika. Prije svega, oni se sastoje u tome da prigradski prijevoz putnika uključuje ne samo radna, poslovna i kulturna putovanja, već i masovni prijevoz radnika predvikendom i vikendom u svrhu rekreacije na selu.
Dok u gradovima promet putnika subotom i nedjeljom opada, u prigradskom saobraćaju značajno raste.
Studije prigradskog prevoza otkrile su neke karakteristike. Prva karakteristika je da se sav prigradski prijevoz može podijeliti u nekoliko vrsta.
Prigradski prevoz koji opslužuje putnike koji stalno borave u predgrađu je „čisto” prigradski. Ovi prevozi su trajne prirode i obavljaju se tijekom cijele godine. Velika većina putničkih putovanja je radne, poslovne, kulturne i svakodnevne prirode. Početna stajališta za autobuse koji polaze iz grada nalaze se na autobuskim stanicama, željezničke stanice, riječne luke ili terminalne metro stanice. Putnici mogu kupiti karte kako u voznom parku tako i na blagajnama na krajnjim stanicama. Sa izuzetkom najveći gradovi i urbanim aglomeracijama, u kojima velike količine putnika sa relativno kratkom relacijom prevoze gradski autobusi, čak i posebno velikog kapaciteta, vozni park odgovarajućeg prevoza razlikuje se od gradskog po povećanom broju sjedišta za sjedenje, nedostatak skladišnih prostora, uži prolazi i manje vrata.
Prigradski "dacha" prevoz koji služi baštovanskim partnerstvima. U centralnom i, posebno, u južnom dijelu Rusije, vrtlarska partnerstva ili dače su postala široko rasprostranjena. Zbog nepostojanja u velikoj većini slučajeva razgranate mreže električnog i željezničkog saobraćaja i nedovoljnog broja osobnih vozila među stanovništvom (prema anketama samo 25-30% vrtlara ima lični prijevoz), autobus je glavni način prevoza prilikom putovanja u zemlju. Takav prevoz je sezonski (od aprila do oktobra) i često autobusi saobraćaju 2-4 dana u nedelji (vikendom ili danima navodnjavanja). Osnovu svih putovanja čine domaća putovanja, i to po pravilu sa velikom količinom prtljaga, koja uključuje: sadni materijal, alat, žetvu. Prtljaga često prelazi granice veličine utvrđene pravilima za korištenje vozila, što prirodno utiče na kvalitet putovanja. Tip autobusa koji se koristi na rutama je gradski (sa malim brojem mjesta za sjedenje i velikim skladišnim prostorima). Početno autobusko stajalište, po pravilu, nalazi se na rubu grada, a većina ljetnih putnika do njega stiže javnim prijevozom. Karte se obično kupuju kod konduktera koji se nalazi u autobusu.
Multimodalni transport kombinuje karakteristike "čisto" prigradskog i "seoskog" prevoza. S obzirom na to da neki putnici putuju zbog posla, a neki u kućne svrhe, prilikom ovih prevoza njihovi interesi se često sukobljavaju i dolazi do sukoba.
Posebnost multimodalnog transporta je da kombinuje karakteristike prva dva. U jesenjim i zimskim mjesecima promet putnika je stabilan, a njegov porast se uočava s početkom ljetne sezone. U julu je promet putnika, u odnosu na godišnji prosjek, veći oko 1,8 puta.
Pad putničkog prometa u jesenjim i zimskim mjesecima na linijama dolazi sve postupnije, jer ljetni stanovnici posjećuju svoje vikendice prije početka prošle jeseni.
Tehnička brzina na različite vrste prigradski prevoz je različit i uglavnom zavisi od uslova rada voznog parka. Dakle, na "čisto" prigradskim cestama tehnička brzina je prilično velika i iznosi oko 40 km/h. To se objašnjava činjenicom da cijela ruta prolazi asfaltnim betonskim cestama, a autobusi se rijetko zaustavljaju na velikim udaljenostima.
Uporedne karakteristike vrsta prigradskog prevoza (u prosjeku za grupe ruta)
|
Karakteristike rute |
“Čiste” prigradske rute |
"Dacha" prigradske rute |
"Mješovite" prigradske rute |
|
|
Dužina povratnog leta, km |
||||
|
Maksimalno vrijeme putovanja duž rute, min.: |
||||
|
Minimalno vrijeme putovanja duž rute, min.: |
||||
|
Rutu smo prešli za 24 sata, prolaz. |
||||
|
Broj pređenih putničkih kilometara, hiljada ljudi-km |
||||
|
Prosječna udaljenost putnika, km |
||||
|
Maksimalni broj prevezenih putnika na sat, putnika. |
||||
|
Prosječan broj prevezenih putnika na sat, putnika. |
||||
|
Brzina smjena putnika |
||||
|
Broj zaustavljanja na ruti |
||||
|
Tehnička brzina, km/h |
U "dacha" prevozu, tehnička brzina je znatno niža nego u "čisto" prigradskom prevozu i u prosjeku iznosi oko 27 km/h. Ovo smanjenje brzine objašnjava se činjenicom da neke od ruta "dacha" prolaze zemljanim putevima s velikim brojem zaustavljanja. Udaljenosti između stajališta unutar grada i dacha područja ne prelaze 300-350 m, što ne dozvoljava autobusu da postigne velike brzine i dovodi do smanjenja tehničke brzine. Pošto „mešoviti” prevoz kombinuje karakteristike „čisto” prigradskog i „dača” tipa prevoza, vrednost tehničke brzine je nešto veća nego kod „dača” prevoza i iznosi 30 km/h.
Druga karakteristika je nedostatak voznog parka i njegovo moralno i fizičko propadanje. To dovodi do toga da je uprava PATP-a u nizu slučajeva prinuđena da u proljeće i jesen ukloni autobuse sa gradskih ruta (čime se pogoršava stanje putničkog saobraćaja u gradovima). Nedostatak voznog parka, posebno u periodu masovne žetve, kada su putnici veliki broj Ručna prtljaga znači da se putnicima ne može garantovati da će krenuti prvim autobusom koji stigne na stajalište, što im povećava vrijeme čekanja. Ovakva situacija stvara povoljne uslove za aktivno uključivanje privatnih prevoznika u prevoz putnika.
Proces organizacije rada autobusa
Korištenje sistematskog pristupa procesu prijevoza autobusa koji opslužuju određenu mrežu prigradskih linija omogućava nam da identificiramo sljedeći redoslijed rada:
proučavanje vremenskih i prostornih karakteristika distribucije putničkih tokova, kao i utvrđivanje stvarne potražnje za prevozom;
izbor racionalnih tipova voznih sredstava i izračunavanje njihovog broja duž ruta;
uspostavljanje strukture autobuskog voznog parka za opsluživanje prigradskog područja;
preraspodjela autobusa između ruta u slučaju nedostatka transportnih kapaciteta;
izbor racionalnih oblika organizacije saobraćaja, sistema upravljanja radom vozačkih timova i plaćanja putovanja putnika.
Rad autobusa na prigradskim linijama karakterizira velika složenost zbog neizvjesnosti potražnje stanovništva za prijevozom, što je slučajan proces sa nezavisnim prirastima, za koji je funkcija distribucije beskonačno djeljiva. Prilikom proučavanja potražnje za prevozom u prigradskim uslugama koriste se tabelarne, karto-anketne, kuponske i upitne metode koje se sprovode prema godišnjim dobima (u proljetno-ljetnom i jesensko-zimskom periodu).
Potpuna i pravovremena identifikacija putničkih tokova i priroda distribucije po satima u danu, danima u sedmici, dužini rute i pravcima putovanja u velikoj mjeri određuju efikasan rad autobusa na prigradskim linijama. Prigradske autobuske linije počinju unutar grada i protežu se izvan njegovih granica na udaljenosti do 50 km, završavajući u prigradskom stambenom naselju, velikom specifičnom preduzeću, rekreacijskom području, vikendici, urbanom selu, itd. Njihova dužina unutar granica grada je 10-20%. Po pravilu, unutar grada dolazi do povećanja putničkog saobraćaja, zatim se stabilizuje, a približavanjem krajnjoj stanici, putnički promet postepeno opada.
Potražnja za prevozom putnika ima svojstvo inercije koje se sastoji u tome da nakon promene u transportnom procesu (prilagođavanja sistema ruta) prođe neko vreme (period za asimilaciju potražnje) pre nego što putnici krenu na put. rute dostići maksimalnu moguću vrijednost. Određivanje ovog perioda nam omogućava da izbjegnemo neutemeljene zaključke o djelotvornosti donesenih odluka za poboljšanje prijevoza putnika. Unapređenje transportnog procesa ne može se odvijati bez regulisanja brzine kretanja i zastoja. Preporučuje se regulisanje rada autobusa u prigradskim saobraćajnicama najmanje dva puta godišnje. Brzina putovanja na prigradskim linijama je u velikoj mjeri određena kako njihovom dužinom tako i dužinom etapa, koje se povećavaju uvođenjem stajališta na zahtjev putnika.
Racioniranje se vrši metodom mjerenja vremena i uz pomoć posebnih uređaja (tahografa). Utvrđuje se stvarno vrijeme provedeno u putovanju duž rute, zastoji na međustajalištima i krajnjim stajalištima, te moguća kašnjenja na ruti. Vrijeme letenja mora se razlikovati po danu u sedmici, satu dana i smjeru putovanja. Prilikom standardizacije vremena leta rezerve se identifikuju u rasporedi ruta u cilju poboljšanja transportnog procesa, širiti najbolje prakse najboljih vozačkih timova. Identificiraju dionice i dionice ruta na kojima se saobraćaj odvija smanjenim brzinama, utvrđuju razloge njihovog smanjenja i razvijaju mjere za povećanje brzine saobraćaja.
Vrsta i potreban broj autobusa izračunavaju se za svaku rutu, uzimajući u obzir obim i neravnomjernost saobraćaja po danu u sedmici i satu. Autotransportna preduzeća, uslužne rute rute sa malim intenzitetom putničkih tokova moraju imati vozni park različitog kapaciteta, dok rute visokog intenziteta zahtijevaju, po pravilu, autobuse velikog kapaciteta. Treba imati na umu da trenutno prigradski autobus ne može biti modifikacija gradskog autobusa, unatoč vanjskoj sličnosti u prirodi rada brojnih prigradskih linija s gradskim. Prigradski autobus, kao što je ranije navedeno, trebao bi biti samostalni osnovni model. Za prigradske autobuse dovoljno je imati dvoja vrata širine 830 mm. Prisutnost više njih i veća širina onemogućuju optimalan raspored interijera. Treba posebno prigradski autobusi dvije klase: srednja (za 60-65 osoba, sjedeći put 30-35) i velika (za 75-85 osoba, sjedećih 45-50).
Na prigradskim linijama, trajanje perioda nepredviđenih fluktuacija putničkog tokova često je kraće od vremena kretanja autobusa do prometne dionice, zbog čega postaje teško ili čak nemoguće pravovremeno koristiti rezervni vozni park. U takvim slučajevima, preporučljivo je imati nešto viška nosivosti direktno na trasi, koja se koristi kao rezerva za hitne slučajeve. Rezerva će biti manje značajna za autobuse većeg kapaciteta. Uvođenje u prigradske usluge, uz uobičajene ekspresne i brze režime saobraćaja, uzimajući u obzir promjene u tokovima putnika subotom i nedjeljom, važan je pravac za povećanje efikasnosti korištenja autobusa i kvaliteta usluge putnika.
Sa značajnim protokom putnika u vršnim satima, interval saobraćaja je 5-8 minuta. U ostalim satima se povećava i na linijama sa malim protokom putnika može dostići 30-40 minuta i više. Prilikom masovnog putovanja stanovništva na selo, posebno vikendom, interval se može povećati na 2-3 minute. Preduzeća za motorni saobraćaj nemaju uvijek mogućnost da dodijele potreban broj autobusa kako bi u potpunosti apsorbirali putničke tokove na rutama, posebno u periodima najveće potražnje. Nedostaci mogu nastati na jednoj ili više prigradskih ruta. Tada se mora riješiti problem preraspodjele postojećeg voznog parka, uključujući i gradske trase.
Operativno upravljanje i kontrola rada autobusa na prigradskim linijama može se povjeriti proizvodnim udruženjima putničkih autobuskih kolodvora i autobuskih stanica. Time se stvaraju preduslovi za ubrzani razvoj prigradskih linearnih objekata. Interesantno je da se na izlazima iz grada organizuju kontrolni punktovi, opremljeni beskontaktnom komunikacijom sa centralnom dispečerskom službom, što omogućava registraciju vremena dolaska u grad. U nedostatku takve kontrole, vozač može ostaviti putnike na autobuskoj stanici i označiti svoj dolazak nakon isteka traženog vremena.
Rad vozača i konduktera na prigradskim rutama karakterizira prilično složen režim, što je važniji izbor prihvatljivih i odgovarajućih opcija za sisteme organizacije rada.
Redovni rasporedi rada sastavljaju se za sve vozače na mjesečnom nivou i odobrava ih uprava preduzeća u dogovoru sa izabranim organom.
Prigradske autobuske usluge ne samo da će ostati važne u budućnosti, već bi se trebale značajno razvijati. Za njih će se koristiti specijalni prigradski autobusi koji se razlikuju od gradskih autobusa i po dizajnu i po unutrašnjem rasporedu.
2. Upravljanje drumskim prevozom putnika.
U sistemu upravljanja, pravi se razlika između kontrolnog objekta – dijela sistema koji se kontrolira, i subjekta upravljanja – dijela sistema koji kontroliše. Kontrolni sistemi su dio sistema koji kontroliše.
Vrste upravljačkih sistema
Na primjer, automobil je predmet kontrole vozača kao subjekt sistema automobil-vozač-put, a put igra ulogu vanjskog faktora. Upravljanje je univerzalna funkcija i proteže se na različite objekte žive i nežive prirode; mozak kontroliše mišiće; vlada upravlja državom; kompjuter kontroliše let satelita; Dispečer kontroliše kretanje autobusa na trasi.
U vezi sa prevozom putnika u drumskom saobraćaju, upravljanje se sastoji od donošenja i sprovođenja skupa tehničkih, tehnoloških, ekonomskih, kadrovskih, organizacionih i drugih odluka. Istovremeno se uspostavljaju proizvodne i organizacione strukture; identifikovane su potrebe za transportom i povezanim uslugama; biraju se racionalni oblici zadovoljavanja ovih potreba; vozni park i sistem ruta se racionalizuju; utvrđuje se tarifna politika. Upravljačke odluke imaju za cilj tehnološku organizaciju prevoza i obezbeđivanje mu raznovrsnih resursa, dovoljno i ritmično finansiranje, stvaranje socijalnih garancija za transportne radnike, obezbeđenje bezbednosti saobraćaja, postizanje Visoka kvaliteta usluge prevoza putnika, sprovođenje procesa prevoza u skladu sa potrebama prevoza u skladu sa utvrđenim regulatornim zahtevima i obavezama koje proizilaze iz ugovora o prevozu putnika i prtljaga.
Osnovni principi upravljanja su zakonitost; naučni karakter; odlučnost; jedinstvo vodstva; autonomija svake karike kontrolnog sistema; kolegijalnost u izradi upravljačkih odluka i jedinstvo komandovanja u njihovom sprovođenju; povezivanje ličnih, kolektivnih i javnih interesa na osnovu odabranih ciljeva; materijalni podsticaji za članove radne snage; efikasnost; ekološki prihvatljivost.
Uobičajene kontrolne funkcije su sljedeće (primjeri u zagradama):
organizacija - uspostavljanje početnog stanja subjekta upravljanja (formiranje organizacione strukture za upravljanje autobuskom stanicom);
postavljanje ciljeva - utvrđivanje ciljeva upravljanja i željenog stanja objekta upravljanja (postavljanje zadatka postizanja određene pravilnosti autobuskog saobraćaja);
menadžment - administrativne radnje za rukovodioce da prenesu uputstva svojim podređenim na izvršenje (uputstva o pripremi automobila za zimsku operaciju);
predviđanje - utvrđivanje očekivanih stanja kontrolnog objekta (utvrđivanje očekivane implementacije plana naplate prihoda);
planiranje - izrada programa uticaja na objekat upravljanja i određivanje potrebnih resursa za to (izrada plana razvoja sistema trasa za godinu);
kontrola - dobijanje informacija o trenutnom stanju kontrolnog objekta radi procjene ostvarenosti postavljenih ciljeva i naknadne regulacije (praćenje redovnosti autobuskog saobraćaja na trasi);
regulacija - prilagođavanje stvarnog stanja kontrolnog objekta u skladu sa detektovanim odstupanjem od željenog stanja (puštanje rezervne sabirnice na ruti radi zamjene neispravne);
koordinacija - koordinacija interesa različitih komponenti sistema upravljanja koje imaju samostalne ciljeve i interese (povezivanje interesa autobuskih i gradskih elektroprevoznih organizacija u zajedničkom radu krajnje stanice trasa);
računovodstvo i analiza djelatnosti - sistematizacija podataka dobijenih tokom kontrole, te utvrđivanje obrazaca i uzroka odstupanja od predviđenih ciljeva i stanja objekta kontrole (vođenje računovodstvene dokumentacije i analiza proizvodno-privrednih aktivnosti).
Upravljanje se provodi skupom metoda, koje se najčešće dijele na direktne i indirektne.
Djelovanje direktnih metoda obezbjeđuje direktan uticaj subjekta upravljanja na objekat upravljanja. Ovo određuje glavne prednosti direktnih metoda - jasnoću, jasnoću ciljeva i jednostavnost. Nedostatak direktnih metoda je mogući otpor kontrolnog objekta, uključujući i skriveni otpor, kada su vlastiti interesi kontrolnog objekta u sukobu sa ciljevima subjekta kontrole.
Najčešći tip direktnih metoda je administracija. Administrativne metode zasnovane su na odnosima nadređeni-podređeni i uobičajene su u regulisanju odnosa koji nastaju unutar transportnih organizacija između njihovih strukturnih komponenti i pojedinačnih zaposlenih, kao i između transportnih organizacija i transportnih preduzetnika, s jedne strane, i nadležnih organa države. i opštinske vlasti, na drugoj strani.
Djelovanje indirektnih metoda zasniva se na indirektnom uticaju: subjekt upravljanja utiče na okruženje, vanjske uslove i odnose objekta upravljanja, stvarajući pritom preduslove koji prate „automatsko” pojavljivanje potrebnih promjena u objektu upravljanja. Dakle, indirektne metode prisiljavaju na rad skrivene mehanizme, „unutrašnje opruge“ kontrolnog objekta. Glavna prednost ovih metoda je da stimulišu interese samog kontrolnog objekta. Nedostaci indirektnih metoda uključuju složenost implementacije.
Od indirektnih metoda najveći značaj imaju ekonomske metode. Njihovo djelovanje zasniva se na ispoljavanju ekonomskih interesa. Ekonomske metode se koriste za regulisanje odnosa administrativno nezavisnih subjekata upravljanja i kao vid stimulisanja željenog ponašanja zaposlenih. Koriste se i u svakodnevnoj ekonomskoj praksi transportne organizacije (planiranje, ekonomska regulacija, određivanje cijena, analiza proizvodnih i privrednih aktivnosti, ekonomsko-matematičke metode za optimizaciju proizvodnih procesa itd.).
Subjekti upravljanja u autotransportnom kompleksu su pravna lica i samostalni preduzetnici bez pravnog lica koji obavljaju prevoz putnika (zajednički prevoznici), kao i pravna lica koja pružaju srodne usluge putnicima; organi državne i opštinske uprave koji vrše poverena im ovlašćenja za regulisanje tržišta transportnih usluga i transporta; javne organizacije dizajniran da zaštiti interese putnika, prevoznika i trećih strana.
Organizacije koje prevoze putnike dijele se na putničke i mješovite (prevoz robe i putnika). Preduzeća putničkog motornog saobraćaja, po dostizanju određenog obima proizvodne delatnosti, pretvaraju se u specijalizovana autobuska ili taksi preduzeća, kao i u organizacije putničkog drumskog saobraćaja.
Prijevoz putnika kao objekt upravljanja ima niz karakteristika:
glavni proizvodni proces odvija se van teritorije autotransportnog preduzeća, što povećava zahteve za praćenje rada na liniji korišćenjem proizvodnih komunikacionih sredstava;
transportne aktivnosti imaju veliki društveno-politički značaj;
potreba za transportom se manifestuje statički i zavisi od različitih spoljnih faktora, što povećava ulogu i značaj kontrole otpreme;
Usluge transporta se ne mogu akumulirati za buduću upotrebu, one se troše u vrijeme proizvodnje, što povećava zahtjeve za upravljanje kvalitetom usluge (nema garancije ili nakon prodaje);
opštinski prevoz se obavlja budžetskim sredstvima, značajan deo putnika uživa pogodnosti u tarifama, što zahteva poseban režim finansiranje prevoznika i kontrola njihovih troškova;
motorna vozila su izvor povećane opasnosti, te je stoga osiguranje sigurnosti prevoza putnika od najveće važnosti i mora prevladati nad čisto ekonomskim interesima prevoznika;
drumski saobraćaj, za razliku od proizvodnje različitih proizvoda, nije podložan modi, već ima izražene sezonske i dnevne obrasce potražnje, što treba uzeti u obzir pri vođenju marketinške politike;
u nekim slučajevima, aktivnosti prevoznika se odnose na prirodne monopole, te je stoga potreban poseban mehanizam upravljanja koji bi zamijenio konkurentske regulatore;
prevoz putnika je važan faktor u mobilizacionoj spremnosti i obezbeđivanju spasilačkih operacija u vanrednim situacijama.
Djelatnost autotransportne organizacije povezana je s velikim brojem funkcija koje obavlja osoblje, pa se, na osnovu općeg ekonomskog principa podjele i specijalizacije rada, javlja objektivna potreba da se određene funkcije dodijele određenim izvršiocima. Radno intenzivne funkcije mogu zahtijevati više radnika. Funkcije niske radne snage mogu se kombinovati i dodijeliti jednom zaposleniku.
Funkcije upravljanja su raspoređene među upravljačkim tijelima, koja se podrazumijevaju kao strukturne komponente sistema menadžmenta organizacije koje obavljaju grupu homogenih funkcija prilično nezavisnog značaja. Forma u kojoj se mogu formirati organi upravljanja je sama organizacija, njene službe, odjeli i pojedini zaposleni.
Jedna od najvažnijih rezervi za povećanje efikasnosti korišćenja prevoza putnika je unapređenje sistema i metoda kontrole rada voznih sredstava.
Menadžment mora uspostaviti koherentnost između radnji koje obavljaju pojedinci i integrirati zajedničke funkcije koje proizlaze iz aktivnosti cjelokupnog proizvodnog organizma koje se razlikuju od aktivnosti njegovih elemenata. U prevozu putnika svaki vozač kontroliše transportnu jedinicu isključivo pojedinačno, ali transportni proces u celini zahteva upravljanje i koordinaciju pojedinačnih napora. Bitna karakteristika menadžmenta je njegova informatička priroda, budući da je predmet rada u ovom slučaju informacija (o zadovoljavanju potreba stanovništva za prevozom, stanju i korišćenju materijalnih, radnih i finansijskih resursa transporta), a proizvod rad je odlučujući i kontrolni uticaj na transportnu proizvodnju.
Transportni proizvodni procesi kao objekti upravljanja odlikuju se velikom raznolikošću i složenošću. Dakle, proizvodne aktivnosti glavne kategorije radnika (vozača) obavljaju se izvan transportnih preduzeća na gradskim, prigradskim i međugradskim rutama. Tokom radnog dana postoji veliki broj direktnih kontakata transportnih radnika i putnika za svakog vozača, proizvodne situacije se mijenjaju više puta u toku dana. Međutim, prevoz putnika se mora obavljati strogo u skladu sa rasporedom, uprkos svim spoljnim uticajima. Prilikom izbora i unapređenja oblika i metoda upravljanja moraju se uzeti u obzir faktori koji karakterišu specifične uslove rada transporta. One predodređuju potrebu za povećanjem efikasnosti i postizanjem sinhronizacije u svim fazama transportnog procesa između transporta, s jedne strane, i fluktuacija putničkih tokova (zahtjeva za prijevoz) s druge strane.
Transportni sistemi kao kontrolni objekti odlikuju se velikom raznolikošću i složenošću. U putničkom saobraćaju, upravljani sistemi uključuju gradske, prigradske i međugradske rute. Glavni kontrolisani sistemi direktno u transportnom preduzeću su kolone i timovi vozača.
Upravljati znači predviđati, organizovati, komandovati, koordinirati i kontrolisati.
Sistem kontrole
Menadžment uvijek znači utjecaj na ponašanje ljudi. Menadžment se ne bavi materijalnim objektima mehanike i tehnologije, već društvenim odnosima među ljudima. Menadžment je društveni stav, odnosno odnos ljudi prema realizaciji upravljačkih funkcija.
Posljednjih godina, razvoj teorije sistema, kibernetike, ekonomskih i matematičkih metoda za analizu i opravdanje upravljačkih odluka, te kompjuterizacija upravljanja doprinijeli su aktivnoj upotrebi sistemskog pristupa u upravljanju. To je dovelo do određene komplikacije nauke o menadžmentu i znanja o menadžmentu. Produbljeno je razumevanje i proučavanje organizacija kao društvenih sistema, ideja o preduzeću kao otvorenom sistemu koji aktivno stupa u interakciju sa svojim okruženjem i prilagođava svoju unutrašnju strukturu svom „organizacionom kontekstu“, odnosno stanju spoljašnjeg okruženja. preduzeće, njegova veličina, ciljevi i tehnologija delovanja, kvalitete ljudi koji čine njegov „ljudski kapital“.
Produbljivanje specijalizacije proizvodnih procesa zasnovanih na podjeli rada, što dovodi do sve veće uloge tehnologije, kao i širenje kooperacijskih veza zahtijevaju dalje povećanje nivoa upravljanja.
Osnovni cilj upravljanja transportom je da obezbijedi efikasno korišćenje svih tehnoloških, informacionih, ekonomskih (finansijskih), organizacionih i društvenih resursa za blagovremeno, kvalitetno i potpuno zadovoljstvo društva u prevozu putnika. Da bi se to postiglo, potrebno je povećati izvodljivost upravljanja njegovom orijentacijom na krajnji rezultat, kao i definisati ciljeve i njihove odnose na nivou uopštenosti.
Organizacija prevoza putnika, zbog raznovrsnosti vidova komunikacija i neujednačenosti, kako u vremenu tako i u daljini, predstavlja veoma složen sistem čiji je pristup rešavanju, kao što je ranije navedeno, sistemska analiza. Sa ove tačke gledišta, transportni sistem može i treba da bude predstavljen u vidu dva dela: kontrolisanog i upravljačkog, nazovimo ih kontrolisanog i upravljačkog sistema.
U kompleksu i veliki sistemi U menadžmentu objektivno postoji određena hijerarhija kontrolisanih procesa, a kada se proučavaju sistemi upravljanja specifičnih za industriju, može se identifikovati hijerarhija kontrolisanih procesa koja je invarijantna u odnosu na tip sistema.
Okruženje se može predstaviti u obliku spontanih (nekontrolisanih) procesa.
Spontani (nekontrolisani) procesi, čija su ograničenja zakoni prirode, imaju nulti nivo organizacije. Mogu imati remećen uticaj na tok drugih procesa.
Fizički svrsishodni procesi odnose se na tehničke objekte (motori, automobili, tramvaji, trolejbusi, itd.). Ovi procesi imaju prvi nivo organizacije – onaj gde je organizacija ugrađena u dizajn samog tehničkog objekta. Iako se procesi u ovim objektima također povinuju zakonima prirode, oni se odvijaju svrsishodno.
Tehnološki procesi se odvijaju u sistemu koji predstavlja organizacioni skup ljudi i tehničkih objekata. Primjeri tehnoloških procesa uključuju: servisiranje putnika i automobila; kontrola pokreta; popravka automobila itd. metode organizacije su ograničavajuće. Ovi procesi imaju drugi nivo organizacije: sistem organizacije je fleksibilan. Omogućava promjene u svojoj strukturi kao jedan od najefikasnijih načina upravljanja ovim procesima. Ekonomski procesi se mogu smatrati generalizovanim izrazima tehnoloških procesa. Generalizovane varijable koje ih određuju su ekonomski pokazatelji.
Ovi procesi odgovaraju trećem nivou organizacije, što se može smatrati pojavom dodatnog stepena slobode organizacionog upravljanja u odnosu na tehnološke procese.
Društveno-politički procesi su generalizovani izrazi ekonomskih. Ovi procesi imaju četvrti nivo organizacije. Oni su najmanje proučavani. Uloga društveno-političkih procesa značajno se povećava sa povećanjem obima sistema, jer oni utiču na sve druge procese, djelujući kao najvažnija ograničenja za njih.
Formulisani ciljevi su postavljeni za sistem upravljanja.
Postavljeni ciljevi upravljanja postižu se primjenom principa upravljanja zajedničkih za sve industrije.
Principi upravljanja su vodeća pravila, osnovne odredbe i norme ponašanja koje odražavaju zahtjeve objektivnih zakona i najbolje prakse u upravljanju proizvodnjom.
Osnovne grupe principa upravljanja
Društveni principi obuhvataju principe jedinstva društvenog i ekonomskog vodstva, demokratskog centralizma, interesa radnika za rezultate svog rada i materijalnih podsticaja.
Grupa opštih organizacionih principa obuhvata principe izbora, raspoređivanja, obuke kadrova i unapređenja njihove kvalifikacije; glavna (glavna) veza; discipline izvršenja; specifičnost upravljanja i objektivnost upravljanja.
Sadržaj menadžmenta se manifestuje u međusobno povezanom skupu obavljenih funkcija upravljanja. Funkcija upravljanja je nezavisna vrsta posla koja određuje pravac aktivnosti kontrolnog sistema. Ukupna funkcija upravljanja dio je ciklusa upravljanja. Tipičan sastav ciklusa upravljanja uključuje predviđanje, planiranje, organizaciju, koordinaciju, regulaciju, stimulaciju, kontrolu, računovodstvo i analizu. Specifična funkcija upravljanja je kombinacija opšte funkcije upravljanja (posebne operacije ciklusa upravljanja) sa specifičnim objektom upravljanja. Zauzvrat, kontrolni objekti, kao i specifične funkcije, grupirani su prema tri kriterija: organizacijske strukture proizvodnja; faze transportnog procesa; faktori proizvodne aktivnosti.
...Slični dokumenti
Proučavanje delatnosti preduzeća koje organizuje autobuski prevoz. Organizacija rada vozača i konduktera. Djelatnost dispečerske službe. Proračun ekonomskog efekta uvođenja mjera za poboljšanje efikasnosti prevoza putnika.
rad, dodato 14.05.2012
Izrada rute između tačaka prevoza putnika. Izrada dijagrama međunarodna ruta. Određivanje protoka putnika. Izrada reda vožnje autobusa i rasporeda rada vozača. Metodologija za utvrđivanje prihoda od transporta.
kurs, dodan 16.01.2012
Analiza razvoja rute između tačaka prevoza putnika, dijagrami ruta. Određivanje vremena okretanja autobusa na trasi, zahtjevi za željeznička vozila. Obračun tehničko-ekonomskih pokazatelja rada autobusa, prihoda od prevoza.
kurs, dodan 19.12.2011
Karakteristike razvoja rute između tačaka prevoza putnika. Izrada međunarodnog dijagrama ruta, određivanje putničkog saobraćaja. Raspored autobusa, raspored rada vozača. Proračun osnovnih ekonomskih pokazatelja.
kurs, dodato 16.10.2013
Organizacija puštanja autobusa na liniju. Organizacija sistema dispečerske kontrole autobuskog saobraćaja. Mjere za unapređenje kulture usluge i osiguranje sigurnosti tokom prevoza putnika. Proračun rada autobusa na relaciji.
kurs, dodan 14.06.2010
Značajke organizacije međunarodnog i lokalnog prijevoza putnika u SAD-u. Razvoj prigradskog prevoza, koji obavljaju državna, opštinska ili javno-privatna preduzeća. Održavanje, popravka, opremanje vagona.
izvještaj, dodano 17.01.2014
Odabir tipa voznog parka. Organizacija autobuskog saobraćaja na trasi. Obračun satnih putničkih tokova za svaki sat u danu duž rute. Određivanje stvarnog broja autobusa i njihova raspodjela po smjenama. Organizacija rada vozača.
kurs, dodato 22.04.2015
Analiza implementacije prigradskog prevoza putnika u Petrikovskom okrugu. Tehničko-ekonomske karakteristike Filijale br. 12 Petrikov. Organizacija i pružanje prigradskog prevoza putnika. Protok putnika i rad na mreži prigradskih ruta.
disertacije, dodato 25.07.2012
Sistem gradskih ruta. Proračun težine komunikacije između centara transportnih područja, tehnički i operativni pokazatelji rute. Analiza protoka putnika. Izbor racionalnog rasporeda rada za vozače. Priprema redova vožnje autobusa.
kurs, dodato 19.03.2015
Analiza postojeće organizacije prevoza putnika. Opravdanost odabira autobusa za promet na trasi. Raspored rada vozača. Dispečerska kontrola saobraćaja. Strukturna i ekološka sigurnost automobila. Procjena troškova.
