Китай розвивається небаченими історія темпами. Статистика каже, що протягом останніх двох років у КНР вироблено більше бетону, ніж у США за все двадцяте століття. І сьогодні ми розповімо про 7 речей, яким Китай може навчити Росію, Америку та решту світу.

Активне будівництво

Звичайно, величезна кількість виробленого в Китаї бетону говорить про неймовірні обсяги будівництва в цій країні. Будується все – квартали високих хмарочосів, що закривають обрій райони багатоповерхової та малоповерхової житлової забудови, урядові, культурні, освітні установи, промислові об'єкти.

Китай - це одна з небагатьох у сучасному світі країн, яка веде будівництво цілими містами. По всій Китайській Народній Республіці йде будівництво нових населених пунктів. При цьому вони часто зводяться відповідно до державного плану біля нещодавно виявлених родовищ корисних копалин або в перспективних промислових районах.

Зараз у Китаї вже 220 міст-мільйонників та 23 населені пункти, де мешкає понад 5 мільйонів осіб. А Пекін і Шанхай можуть похвалитися більш як 10 мільйонами жителів.

При цьому все більше простих мешканців Китаю можуть дозволити собі власну квартиру. Вважається, що її може придбати в кредит кожна сім'я зі стабільним заробітком, адже ціни на нерухомість – невеликі, а отримати позику – нескладно. Це чималою мірою й зумовлює небачені темпи будівництва КНР.

Розвиток наземної транспортної інфраструктури

Окремим пунктом від будівництва загалом слід згадати і про розвиток транспортної інфраструктури. Зведення мережі автомобільних шляхів у Китаї ведеться рекордними темпами. Наприклад, у 2013 році загальна довжина дорожньої мережі в КНР становила 4,1 мільйона кілометрів, з яких 104,5 тисяч км були високошвидкісними автомагістралями. Через рік останній показник становив уже 111,9 тисячі кілометрів, разюче зростання. І процес не зупиняється ні на день!

План будівництва передбачає, що найближчими роками мережа високошвидкісних автомагістралей поєднає всі міста з населенням понад 200 тисяч осіб у всіх регіонах держави.

Слід нагадати, що розвиток мережі доріг – це не лише укладання асфальту на рівній місцевості, це ще й будівництво мостів, шляхопроводів, багаторівневих розв'язок, а також тунелів через гори та водні перешкоди. Наприклад, зараз у КНР налічується понад 300 тисяч мостів, з яких принаймні тисяча має довжину в один кілометр і більше.

КНР також прагне побудувати. Протягом останніх двадцяти п'яти років влада вкладає величезні ресурси у будівництво залізничних ліній, з яких помітна частина є швидкісними.

Залізниці – це кровоносні артерії у тілі будь-якої великої держави. Через них йде потік товарів та ресурсів, з їхньою допомогою пересувається всередині країни більшість жителів.

Станом на 2014 рік загальна довжина всіх ліній залізниць у КНР становила 120 тисяч кілометрів, з яких понад 16 тисяч були високошвидкісними. Статистика каже, що кожного тижня у Китаї відкривається в середньому 40 нових маршрутів поїздів.

Більше того, Китай у 2011 році запустив програму, згідно з якою він планує обплутати мережею власних залізниць усю Південно-Східну Азію.

Розвиток повітряної транспортної інфраструктури

Не меншу увагу в Китаї приділяють розвитку повітряного транспорту, інфраструктури для повітряних перевезень. Це цілком логічно, враховуючи великі розміри країни та величезну кількість мешканців у ній. Наприклад, це розуміли у Радянському Союзі, де цивільна авіація отримувала величезні державні дотації, але при цьому об'єднувала такі різні та віддалені регіони країни.

Якийсь час тому Управління цивільної авіації КНР ухвалило план розвитку, розрахований на період до 2030 року. За цей час кількість аеропортів у державі має зрости до 2000 (зараз їх близько 400). Тобто протягом півтора десятиліття в Китаї щорічно відкриватиметься близько 100 нових повітряних вокзалів, по одному кожні три-чотири дні!

Диверсифікація джерел ресурсів

Усього три-чотири роки тому вчені та економісти пророкували швидкий колапс у Китаї. За їхніми уявленнями, такій величезній економіці за умови продовження нинішніх темпів зростання вже за кілька років може почати не вистачати ресурсів. А це призведе до стагнації та подальшої деградації.

Але китайці своїми діями показали, що не варто їх ховати завчасно. Проблему нестачі ресурсів у майбутньому в КНР вирішують... інвестиціями. Бізнесмени з Піднебесної активно скуповують по всьому світу орні землі та родовища корисних копалин.

Особливо перспективним регіоном для них у цьому напрямі є Африка. Величезна кількість ресурсів Чорного континенту чекає вмілого господаря, а слабка і корумпована влада африканських держав з радістю за безцінь передає родовища китайцям.

До Африки заходить китайський дрібний і великий бізнес, туди їдуть сотні тисяч або навіть мільйони китайських робітників. І трудяться вони не на благо африканських країн, а заради власного процвітання та економічної могутності Китаю.

Китайський бізнес також придивляється до деяких європейських, американських та російських ресурсів. Особливо до малозаселеного, але багатого на ресурси Сибіру.

Освіта

У Китаї розуміють, що розвиток країні неможливий без наявності величезної кількості високоосвічених професіоналів. Цікаво, що ще два десятиліття тому діти з добрих китайських сімей прагнули потрапити до іноземних ВНЗ, зокрема, до російських університетів. Нині все перекинулося на 180 градусів. Дедалі більше китайської «золотої молоді» залишається після школи «гризти граніт науки» до КНР, а Росію їдуть представники менш забезпечених верств населення.

Справа в тому, що в останні десятиліття Китай здійснив у плані освіти величезний стрибок уперед. Серед жителів КНР із самого раннього віку нав'язується культ навчання. Невідвідування дитиною школи – це немислима справа, адже саме освіта дає йому шанс на краще майбутнє.

І державна політика всіляко підтримує систему освіти. Якщо у 2003 році її бюджет становив близько 50 мільярдів доларів, то до 2011 року ця сума зросла в п'ять (!) разів. При цьому в країні налічується понад дві тисячі університетів. І зараз студенти з усього світу їдуть навчатися до Китаю. Це ж стосується й найкращих викладачів із західних країн, яких китайські ВНЗ намагаються залучити на роботу.

Вміння користуватися чужими досягненнями та робити їх краще

Китайці всіляко намагаються взяти у світу все найкраще, не втративши при цьому своїх досягнень. Це можна побачити не лише на прикладі іноземних викладачів у ВНЗ КНР, але також в економіці та промисловості Піднебесної.

Ще десять, навіть п'ять років тому світ висміював китайські копії iPhone та інших товарів. Але навчившись копіювати чужі успіхи, умільці з Піднебесної почали на цій основі створювати власні досягнення.

Прикладом цього може стати активне зростання продажів китайських мобільних брендів. Ще два-три роки тому лише окремі фанати на Заході знали про існування компанії, яка випускає мобільні телефони. Зараз же Xiaomi перетворилася на найуспішніший на планеті старт-ап, третього у світі виробника смартфонів після Apple і Samsung.

При цьому Xiaomi не довелося нічого винаходити. Компанія користується розробленими для великих гравців ринку технологіями. Але робить із цих комплектуючих куди більш цікаві, якісні та дешеві апарати.

Вміння чекати

Китайці вражають весь світ своїм умінням чекати. Безперервна історія цієї держави становить близько п'яти тисяч років. А тому здебільшого китайці не прагнуть досягти максимального результату, максимальної вигоди в найкоротші терміни. Їхні інвестиції, їхня активність розрахована на майбутнє, часом, дуже віддалене.

Наприклад, згадані вище африканські землі та родовища, які купуються китайськими бізнесменами, не дуже потрібні їм безпосередньо зараз. Але за десять-двадцять років у них напевно з'явиться необхідність. І на той час це вже будуть успішно оброблювані поля, а також шахти, кар'єри та заводи, що цілком функціонують.

Це стосується не лише економіки, а й політики. Континентальні китайці не змирилися зі втратою Тайваню, але вони не прагнуть повернути острів військовими методами якнайшвидше, хоча могли б. Навпаки, КНР веде по відношенню до Тайваню максимально м'яку політику, обіцяючи йому якнайбільше вигод, якщо два Китаї об'єднаються.

Це не станеться найближчими роками. Можливо, процес триватиме не одне десятиліття. Але китайці вміють чекати.

На даний момент, жителі багатьох країн світу можуть позаздрити китайцям: їхню завзятість, їхню працьовитість, їхні успіхи. Але якщо поява популярних російських смартфонів – це справа майбутнього, то ці.

Служби експрес-доставки в Китаї

Наші проекти

Автомобільні дороги Китаю

Будівництво інфраструктури автомобільних шляхів до початку політики реформ відкритості

У Стародавньому Китаї автомобільні дороги і рух по них знаходилися у вкрай відсталому стані, в 1949 загальна протяжність придатних для руху транспорту автомобільних доріг всієї країни становила всього 80,7 тис. км, щільність доріг становила всього 0.8 км / 100 км 2 . На початковому етапі створення КНР, переживши етап відновлення, автомобільні дороги набули значного розвитку, 1952 року довжина доріг становила 126,7 тис. км. У середині і наприкінці 50-х років, виходячи з потреб економічного розвитку і освоєння прикордонних районів, в Китаї почалася масштабна прокладка доріг в прикордонні і гірські райони країни, були побудовані траси Сичуань - Тибет, Цинхай - Тибет, також, в південно-східних, прибережних, північно-східних і північно-східних районах. доріг різко зросла і 1959 року становила понад 500 тис. кілометрів.

У 60-х роках, одночасно з великомасштабним будівництвом доріг, що триває, було посилено технічне переоснащення, в результаті чого помітно зросла протяжність доріг, що мають дорожнє покриття, а також відсоткове співвідношення доріг з дорожнім покриттям вищого і високого класу. У середині 70-х років у Китаї почалося технічне переоснащення траси Цінхай - Тибет, яке було повністю завершено в 80-х роках, таким чином було побудовано асфальтову дорогу з найбільшою висотою над рівнем моря у світі. Разом з розвитком будівництва доріг, отримало розвиток та будівництво автомобільних мостів, була побудована ціла група мостів, що володіють китайською специфікою: кам'яних арочних мостів, арочних мостів з подвійним вигином, залізобетонних арочних мостів, а також різноманітних бетонних та балкових мостів із попередньою напругою. У тридцятирічний період з 1949 по 1978 роки, незважаючи на перипетії економічного розвитку, довжина доріг країни продовжувала в цілому зростати стабільними темпами і на кінець 1978 становила 890 тис. км, що означає середнє щорічне збільшення на 30 тис. км; щільність доріг досягла 9,3 км/100 км2.

Будівництво інфраструктури автомобільних доріг після започаткування політики реформ відкритості

Після початку політики реформ відкритості в Китаї економіка країни продовжувала розвиватися з високою швидкістю, що супроводжувалося небувалим зростанням потреб у автомобільних перевезеннях; у будівництві інфраструктури автомобільних доріг стався історичний перелом, що знайшов своє відображення в наступному: будівництво доріг почало активно підтримуватися як центральним урядом, так і місцевим урядом на всіх його рівнях, як говорилося тоді, «якщо ми хочемо розбагатіти, потрібно спочатку будувати дороги»; Поступово важливість будівництва доріг стала загальновизнаним фактом у всьому суспільстві. На базі єдиного планування розпочалося планове будівництво дорожньої інфраструктури у всій країні. На початку та наприкінці 80-х років було прийнято і почав здійснюватися план мережі державних магістралей та системи національних швидкісних автомагістралей, завдяки чому у будівництві доріг було позначено чітку загальну мету та цілі на кожному етапі; поряд із розширенням масштабів будівництва доріг, першочерговим завданням стало підвищення рівня якості. Швидкий розвиток швидкісних шосе та інших автомобільних доріг високого класу докорінно змінив відсталу галузь дорожнього будівництва; канали фінансування будівництва доріг диверсифікувалися, що дозволило поступово вирішити проблему нестачі коштів у дорожньому будівництві, особливо з прийняттям Держрадою у 1984 році рішення про підвищення розміру зборів за обслуговування доріг, початок збору додаткових мит при купівлі машини та вирішення введення збору за проїзд шосе високого класу; починаючи з 1985 року, відбулися відповідні законодавчі акти, що забезпечили стабільне джерело фінансування для дорожнього будівництва. За даними статистики, до 1999 року загальна протяжність автомобільних доріг країни становила 1 млн. 350 тис. км, щільність доріг сягнула 14,1 км/100 км 2 , що у 1,5 разу більше проти показниками 1978 року. Відсоткове співвідношення доріг другого класу серед усіх доріг країни зросло з 1,3% у 1979 році до 12,5% у 1999 році. Особливо яскраво стало видно покращення стану доріг, що з'єднують основні міста, питання напруженості дорожнього руху отримало дозвіл. Разом з тим, швидкими темпами зростала довжина повітових і сільських доріг, так само як і покращувалася їх якість, у деяких провінціях було здійснено стовідсоткове укладання асфальтного покриття на дороги, з технологіями, що відповідають рівню другого класу; у країні було здійснено прокладання доріг між 100% повітів, 98% сіл та 89% адміністративних сіл. В цілому можна сказати, що склалася мережа автомобільних доріг, що охоплює всю країну, що складається з раціонально розташованих з'єднаних воєдино магістральних і допоміжних доріг.

На особливу увагу заслуговує будівництво швидкісних автострад. Швидкісні автостради є помітним досягненням дорожнього будівництва в Китаї після початку політики реформ відкритості. У 1988 році була запущена в експлуатацію перша швидкісна автострада Китаю Шанхай – Цзядін (протяжністю 18,5 км). Після чого були одна за одною збудовані швидкісна автострада Шеньян-Далянь загальною довжиною 375 км і швидкісна автострада Пекін - Тяньцзінь-Тангу загальною довжиною 143 км. З початком 90-х років, у рамках загального плану будівництва магістралей національних швидкісних автострад, будівництво швидкісних автострад у Китаї почало набирати темпи, довжина швидкісних автострад, що щорічно будуються, зросла з декількох десятків кілометрів до більш ніж тисячі кілометрів. До кінця 1999 року загальна довжина запущених в експлуатацію швидкісних автострад Китаю вже досягла 11605 км. За якісь 10 років у будівництві швидкісних автострад у Китаї було досягнуто таких результатів, на які у розвинених країн йшло загалом 40 років. Будівництво швидкісних автострад та інших автомобільних доріг високого класу підвищило технічний клас дорожнього будівництва в Китаї, дозволило уникнути відсталого стану в галузі дорожнього будівництва, і разом з цим значно скоротило розрив між Китаєм та розвиненими країнами.

Швидкий розвиток автомобільних доріг високого класу висунув досить високі вимоги до будівництва автомобільних мостів та тунелів, та сприяв збільшенню кількості та підвищенню технічного рівня автомобільних мостів та тунелів. У Китаї через основні річки і деякі протоки був побудований цілий ряд мостів високого ступеня складності з глибоководними фундаментами і великою довжиною прольоту, таких як міст Хуанші на річці Янцзи (перший особливо великий міст через річку Янцзи, самостійно сконструйований і побудований Міністерством транспорту Китаю), міст Ваньсянь на річці Янцзи, міст Тун ший у Китаї і четвертий у світі за довжиною прольоту сталевий висячий міст), Другий Нанкінський міст через Янцзи, міст Фенлінду через річку Хуанхе, Другий Цзінаньський міст через Хуанхе, великий міст Хумень у Гуандуні, морський міст Нюйгушань у Шаньдуні, міст Хайцан у Сям. Ці проекти стали свідченням того, що Китай уже увійшов до передових країн світу з будівництва мостів з глибоководним фундаментом і великою довжиною прольоту. До кінця 1999 року кількість автомобільних мостів у країні вже налічувала 230 тис. штук, загальна довжина становила 8006 км; кількість тунелів налічувала 1257 штук, загальною довжиною 407 км. Розвиток будівництва автомобільних тунелів у нашій країні розпочався практично на порожньому місці. У 1986 році був побудований перший у Китаї великий сучасний автомобільний тунель передового рівня на шосе першого класу Фучжоу-Мавей: двосмуговий тунель Гушань. Слідом за цим було побудовано низку великих сучасних автомобільних тунелів, таких як Чжунляншань, Цзіюньшань, Люпаньшань, Бадалін та ін.

Помітно зросла площа покриття дорогами сільської місцевості, після утворення Нового Китаю, в країні безперервно йшло посилення будівництва мережі автомобільних доріг, швидкими темпами розвивалося будівництво дорожньої інфраструктури, одночасно з будівництвом національних автострад і магістралей провінцій, прискорювалися темпи будівництва швидкісних автострад і сільських шосе. До кінця 2008 року, загальна протяжність автомобільних доріг в Китаї досягла вже 3 730 тис км, у тому числі протяжність швидкісних автострад склала 60 300 км, шосе першого класу-54 200 км, шосе другого класу - 285 200 км2, дороги 7 доріг. Технічний клас дорожнього покриття та глибина охоплення набагато підвищилися, на кінець 2008 року довжина доріг з високим та середньовисоким класом дорожнього покриття досягла 1 995,6 тис. км. Щільність доріг збільшилася з 0.84 км/100 км 2 1949 року до 38.86 км/100 км 2 ,що означає збільшення 46,26 разів проти 1949 роком. Запуск в експлуатацію швидкісної автостради Шанхай - Цзядін у 1988 році окреслив прорив нульового рівня у будівництві швидкісних автострад на материковому Китаї. Після цього будівництво швидкісних автострад почало просуватися нестримними темпами, створюючи нові рекордні позначки: 1999 року протяжність швидкісних автострад перевищила 10 000 км, 2002 року перевищила 20 000 км, 2004 року перевищила 30 000 км, 07 року перевищила 50 000 км, у 2008 році перевищила 60 000 км, стабільно виходячи на друге місце у світі; швидкість розвитку швидкісних автострад у Китаї привернула увагу всього світу. До кінця 2008 року загальна протяжність сільських автомобільних доріг у країні склала 3 125 тис. км, що в 4 рази більше за показники 1978 року; відсоткове співвідношення селищ, сіл та адміністративних сіл з прокладеними дорогами підвищилося відповідно з 90.5% та 65.8% до 99.24% та 92.86%.

Автомобільні перевезення з Китаю

Встановлені китайцями рекорди будівництва мостів та доріг вражають. Днями вони за 9 годин проклали розв'язку для нового залізничного вокзалу.

1,5 години - і міст готовий

1500 робітників і 23 екскаватори за ніч з'єднали 3 великі залізничні гілки з новою лінією Наньлун на півдні Китаю. При цьому не лише проклали дорогу, а й встановили вздовж неї світлофори та інші засоби контролю. Як пояснив заступника керівника групи Tiesiju Civil Engineering - головного будівельника залізниць у Китаї Чжан Даосун, проект вдалося виконати у рекордні терміни завдяки тому, що робітники були організовані у 7 бригад, які одночасно виконували різноманітні завдання. Але очевидно, що секрет китайського успіху у тлумачному управлінні.

Справа ще й у технологіях. Так, у 2016 р. китайці розгорнули два мости завдовжки 100 м на 90 градусів за 1,5 години. Величезні конструкції збиралися вздовж залізничного полотна, потім встановлювалися перпендикулярно на підготовлені опори. При цьому жвава траса під залізничними коліями не перекривалася - все відбувалося прямо над автомобілями.

А у 2015 р. китайці за 43 години розібрали старий та зібрали новий автомобільний 6-смуговий міст у Пекіні. За цей час вони встигли ще нанести розмітку. Для нової поверхні мосту знадобилася 1300-тонна конструкція, яку транспортували вже у готовому вигляді. Як пояснив представник підрядника, використовувалася нова технологія "інтегративної заміни". Реконструкція звичним способом зайняла б мінімум 2 місяці, але ключовий транспортний перехід на північному сході Пекіна, що з'єднує 3 кільцеву дорогу, швидкісну магістраль в аеропорт і трасу-101, не можна було перекривати так надовго.

Вони будують за тиждень те, що ми за рік

750 м на годину — із такою швидкістю сьогодні будуються у Піднебесній нові дороги. Усі швидкісні траси були збудовані за останні 20 років! Як сталося «китайське дорожнє диво» і чому ми не можемо запозичити цей досвід?

«У плані будівництва Китай давно вже випередив не лише нас, а й увесь світ, — пояснив „АіФ“ президент Спілки інженерів-кошторисників Павло Горячкін. — За обсягами випуску будівельних матеріалів він просто поза конкуренцією, навіть американці далеко позаду. Простий приклад: ми випускаємо 79-80 млн. тонн цементу на рік, а китайці - більше 1 млрд. тонн! Це серйозний показник, тим більше, що цемент вони не експортують. Вони автомобільних доріг за тиждень будуються стільки, скільки в нас за рік. Ми раніше посміювалися з китайських підробок, а вони, як губка, вбирають нові технології. Зараз не йдеться про ручну працю, коли зігнали мільйон китайців і вони лопатами викопали якийсь котлован. Ні! Ми говоримо про високотехнологічне будівництво. Сьогодні китайці випускають на своїй території практично весь спектр необхідної будівельної техніки та обладнання. Китайські інженери навчаються у найкращих вузах світу, стажуються на найкращих будовах, і це всіляко підтримується державою. Вони розуміють, що будівництво — один із локомотивів економіки, тому й вкладаються. Китайці — народ дуже роботящий і талановитий. За технологічними рішеннями видно, як вони прогресують.

А у нас навіть при тій кількості грошей, які ми вбухуємо у свої забудови, чомусь не виходить так працювати. Звичайно, дещо і ми вміємо: і техніка є сучасна, і ринок будівельних матеріалів розвинений, і інженери є, але... У Китаї будівництво — пріоритет для держави, а в нас за останні два роки ми, будівельники, чуємо лише загрози та образи з боку чиновників: мовляв, пайове будівництво нам не потрібне, всі забудовники — . Росстат фіксує зниження обсягів будматеріалів, що випускаються, на 10%. За даними Вищого арбітражного суду, за кількістю банкрутств будівельники у перших рядах. Який тут може бути розвиток галузі?!

Додамо, що в Китаї урядові та регіональні чиновники планують, як має зростати транспортна мережа — з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. На це виділяється багато грошей. Але, хоча вартість 1 км автотраси в наших країнах приблизно порівнянна, у Піднебесній будують у рази швидше та якісніше — обумовлений термін служби автотраси там становить 25 років.

Тішить лише те, що наші будівельники вже мають спільні проекти з китайцями. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної хочуть інвестувати в Росію, а отже, треба вчитися, переймати їхній досвід. І не тільки інженерам та будівельникам, а й управлінцям.

Для розвитку та економічного зростання будь-якої країни важливу роль відіграє дорожня інфраструктура. Низький технічний рівень доріг стає причиною високого рівня транспортної складової у собівартості продукції. Китай зумів подолати цю проблему за дуже короткий термін. Як будують дороги в Китаї, дізнаєтесь із статті.

Складно уявити, що лише 50 років тому Китай був серед відсталих країн за кількістю дорого з твердим покриттям. У 80-х роках 20 століття керівництво Китаю усвідомило, що без добре розвиненої дорожньої мережі процвітання країни неможливе.

Щодо цього ситуація склалася більш ніж сумна. Основна частина всіх автомобільних доріг не відрізнялася гарною якістю:

Лише 25% мали тверде покриття – асфальтове чи бетонне;
60% усієї мережі вимагало капітального ремонту.

У цей час було прийнято програму будівництва швидкісних автомагістралей та розроблено стандарти якості укладання дорожнього полотна.

Перша швидкісна дорога Шанхай - Цзядін, протяжністю 18,5 км була відкрита 1988 року. Ця подія стала початком китайського «дорожнього дива». Але без коштів та робочої сили здійснення задумів видається мало можливим. З робочою силою у Китаї проблем немає, а фінансувалися роботи з різних джерел:

приватні та іноземні запозичення;
державні джерела всіх рівнів: державний бюджет, з бюджету провінцій та муніципальних утворень;
державно-приватне партнерство у формі концесії;
випуск інфраструктурних облігацій.

Основними джерелами повернення вкладених коштів на погашення позик є дорожні збори та доходи від використання земельних ділянок у придорожній смузі.

Довідка.Вартість проїзду швидкісними магістралями є однією з найвищих у світі – в середньому близько 0,5 юаня за кожний кілометр шляху.

На початку 21 століття Китай зайняв четверте місце у світі за загальною протяжністю автошляхів. Після цього поворотного моменту китайське дорожнє будівництво було не зупинити, і станом на 2017 Китай займає третій рядок у рейтингу із загальною протяжністю автомагістралей понад 4,8 млн кілометрів.

Довідка.На другому місці Індія – 5,6 млн. кілометрів, а на першому місці США – 64,2 млн. кілометрів. Росія лише на п'ятому рядку - 1,5 млн кілометрів.

До 2020 року дорожньою мережею швидкісних магістралей будуть з'єднані усі міста із населенням понад 200 000 осіб. Планується, що всі жителі східних провінцій зможуть діставатися швидкісних доріг протягом півгодини, центральних провінцій – протягом однієї години, західних провінцій – протягом двох годин. Тим самим станеться економічна інтеграція провінцій.

Позитивний ефект створення мережі багатопорожнинних швидкісних доріг:

зменшення транспортних витрат усіх галузей економіки;
збільшення швидкості оборотності вантажів та автотранспортних засобів;
зниження рівня страхових запасів на складах;
вихід підприємств раніше недоступні ринки;
зростання мобільності та підвищення якості життя населення.

Китайці не винайшли нічого нового. Вони лише старанно дотримуються технології, не відступаючи від неї ні на крок. Це і є запорукою високої якості доріг, які служать довгі роки.

Технологія будівництва автошляхів у Китаї виглядатиме так:

створюється висока подушка з піску та гравію;
зверху укладається металева арматура;
заливається бетоном;
поверх бетону укладається товстий шар асфальту.

Гарантія на експлуатацію дорожнього покриття складає 25 років.

Ямковий ремонт є і на китайських дорогах, але і він виконується за всіма правилами. Видуються дрібні крихти асфальту, які можуть перешкодити адгезії з матеріалом, що укладається. Місце латки прогрівається, щоб старий асфальт поєднався з новим.

Але вражає швидкість будівництва – до 750 метрів на годину – за її невисокої вартості.

Довідка.Вартість 1 кілометра автостради у чотири смуги (у млн. доларів): Китай – 2,9; Бразилія – 3,6; Росія - 13.

Невисока ціна складається з дешевої робочої сили, якісних матеріалів та продуманої організації. Краще один раз зробити добре, ніж переробляти тисячу разів. І підрядники зацікавлені у цьому насамперед, оскільки оплата роботи здійснюється лише після її виконання. А якість має відповідати найсуворішим стандартам.

Ремонт під час гарантійного терміну, що становить від 15 до 25 років, провадиться за рахунок підрядника. Ось у чому секрет високої швидкості та хорошої якості китайських доріг. Підрядник хоче якнайшвидше повернути вкладені кошти.

Як організовано рух

Багатокілометрові затори – це справжня проблема для всіх великих міст. Що ж говорити про Китай, де кількість мешканців перевищує 1,5 мільярда людей. Тому уряду Китаю довелося вдатися до непопулярні заходи, щоб розвантажити дорожню мережу великих міст.

Щорічно у Китаї випускається лише 240 000 нових автомобільних номерів, які розігруються у лотереях чи продаються на аукціонах. Вартість номера на аукціонах може перевищити вартість самого автомобіля та досягати 1 мільйона рублів. Але мати автомобіль дуже престижно, і ці труднощі не зупиняють китайців.

Особливі правила в'їзду у великі міста

В'їзд до Пекіна іногородніх автовласників потребує спеціального дозволу. Але й місцеві жителі можуть в'їжджати до центру Пекіна лише 4 рази на тиждень. Визначається це останньою цифрою номерного знака: ті, у кого вона парна, можуть використовувати автомобіль по парних днях, а по непарних днях автомобілем можуть користуватися власники з непарною останньою цифрою номера.

Заборона для вантажного транспорту

Фури та вантажівки можуть перебувати на дорогах великих міст лише вночі з 23:00 до 6:00.

У великих містах немає жодного безкоштовного паркування, а ціни на них високі.

Важливо!Іноземці, які не мають китайських прав, не можуть керувати автомобілем у Китаї.

За виконанням правил цілодобово стежать численні об'єктивні камери, які можна зустріти практично всюди.

У Китаї діє система штрафних балів.Кожен водій протягом одного року може здобути не більше 12 балів. Якщо їхня кількість перевищить цю цифру, права вилучаються, і водій вирушає на перенавчання. За несерйозні порушення бали не нараховуються, надходить лише грошовий штраф.

Наприклад, паркування в недозволеному місці, або в'їзд у велике місто без дозволу. А за серйозні порушення – проїзд на червоне світло, рух зустрічною смугою або заднім ходом автомагістралі – нараховується грошовий штраф і зараховуються бали.

До п'яних водіїв закон у Китаї суворий.Якщо в крові понад 0,5 проміле, на водія чекає штраф від 520 до 2 100 юанів, взяття під варту на 15 діб та позбавлення прав до півроку. А якщо з вини п'яного водія сталася ДТП із летальним кінцем, то можливе покарання у вигляді смертної кари.

А якщо накопичувати штрафи і не оплачувати їх – то посвідчення водія вилучається, а автомобіль відвозиться на штрафстоянку.

Види доріг у Китаї

Усі дороги в Китаї можна класифікувати за технічними чи адміністративними ознаками.

За технічними стандартами:

За адміністративною ознакою:

Національні– з'єднують столицю КНР із провінціями, великими індустріальними центрами, проходять із півночі на уг і зі сходу захід.
Провінційні– з'єднують столиці провінцій із великими центрами провінцій
Повітові- з'єднують повіти один з одним
Міські- Мережа дорого у великих містах
Особливого призначення– для особливих цілей

У Китаї існує два види доріг:

Державні– будуються з допомогою кредитів, виданих Уряду КНР банками. Такі дороги використовують як платні протягом 15 років, а після цього терміну стають безкоштовними.
Комерційні- Будуються за рахунок власних або позикових коштів компаній. Безкоштовними вони можуть стати через 25 років.

Напевно Росії варто придивитися до досвіду Китаю. Більшою мірою це стосується оплати проведених підрядником робіт після їхнього безпосереднього виконання.

А не як це відбувається зараз: виділяються кошти та приймається те, що в результаті вийшло.

Ще один момент, що впливає на вартість робіт.Китай вивчає досвід інших країн у дорожньому будівництві та, зменшуючи вартість у 2 – 2,5 рази, розміщує замовлення підрядникам. У Росії ж виділяються кошти виходячи з досвіду попередніх періодів.

Ремонт дороги провадиться в Китаї за рахунок підрядника, а чи не з бюджетних коштів, як і практикується у Росії.

Цілеспрямоване інвестування та залучення фінансів у будівництво швидкісних автошляхів, а не з бюджету за залишковим принципом. Платні швидкісні автодороги вже з'явилися і в Росії, але швидкість їхнього будівництва поки що дуже низька. Але незважаючи на невдоволення автомобілістів вартістю проїзду, за такими дорогами майбутнє. Залишається сподіватися, що розвиток будівництва швидкісних автомагістралей у Росії набере темпу.

Китай зумів за невеликий проміжок часу досягти значного результату розвитку своєї дорожньої мережі. Це стало можливим завдяки зваженій політиці Уряду КНР, що включає введення відповідних законопроектів та продуманого фінансування галузі. На їхньому прикладі видно, що, здавалося б, неможливе стає можливим.

Корисне відео

У цьому відео розповідається про те, як китайці будують дороги.

Коли летиш над Китаєм, вражає масштаби дорожнього будівництва. Величезні естакади, розв'язки, тунелі та мости будують усюди. Ти летиш, ніби над картою комп'ютерної гри.

Хочу нагадати, що в Росії немає двох великих міст, які б з'єднувала нормальна швидкісна магістраль без сіл, світлофорів, постів ДПС, звужень і т.д. Трасу Москва - Санкт-Петербург будують вже років 5 і подають як щось супер-сучасне. 2013 рік на подвір'ї, якщо що...

Зараз 1 км чотирисмугової автостради обходиться в Китаї $2,9 млн., у Бразилії - у $3,6 млн., у США - $4 млн. У Росії на 1 км дороги йде понад $17 млн. Вартість 1 км траси на ділянці автодороги Москва — Санкт-Петербург з 15 по 58 км склала $134 млн. 1 км дороги Західного швидкісного діаметру Санкт-Петербурга обійшовся в $142 млн.

Будівництвом доріг у Китаї займається держава, і більшість із них безкоштовні. Спроба стягувати за проїзд була, але в широких масштабах від неї швидко відмовилися.

У Китаї до доріг ставляться як до важливого інструменту зміцнення державності, тому проблемі приділяють велику увагу. Темп будівництва досягає 30 тисяч кілометрів багатосмугових автострад на рік, а його технології (укладання основи полотна з бетонних плит та покриття його асфальтом) забезпечують експлуатацію 20—25 років.

Китайці не роблять нічого надприродного – вони враховують темпи зростання добробуту громадян, збільшення кількості машин та зростання обсягів вантажоперевезень.

Що стосується низької вартості їх доріг, вона пояснюється дешевизною робочої сили та матеріалів та гарною організацією будівництва.

У Китаї орієнтуються витрати, що у інших країнах, знижують в 2—2,5 разу, і ці суми пред'являють підрядникам. У Росії гроші виділяються виходячи з того, скільки було витрачено у минулих періодах.

У Китаї оплата у значній частині проводиться за підсумками робіт. У нас же підряднику відразу виділяються гроші, а якість приймається майже будь-хто.

У Китаї підрядник із отриманої суми страхує дорогу, і ремонт проводиться не з бюджетних коштів, а зі страхових. Та й «корупційний податок» у Піднебесній значно менший, ніж у Росії»

За 10 дніву Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік.

З 2003-го по 2008-й у Китаї було прокладено 480 тис. кілометрів доріг.

Загальна протяжність 1,9 млн кілометрів.

До 2020 року вона має досягти 3 млн кілометрів.

У Китаї 300 тис. автодорожніх мостів, 700 з них довші за кілометр.