Правовласник ілюстрації AFP Image caption Відстань 280 кілометрів поїзд долатиме всього 40 хвилин
Японський поїзд на магнітній подушці, або маглів, побив власний рекорд швидкості, розігнавшись до 603 км/год під час випробувань поблизу Фудзіями.
Попередній рекорд – 590км/год – був поставлений ним минулого тижня.
Компанія JR Central, до якої належать ці склади, має намір випустити їх на маршрут Токіо-Нагоя до 2027 року.
Відстань у 280 кілометрів поїзд долатиме лише за 40 хвилин.
При цьому, за словами керівництва компанії, возитимуть пасажирів на максимальній швидкості: він розганятиметься "лише" до 505 км/год. Але і це помітно вище, ніж швидкість найшвидшого на сьогоднішній день японського поїзда "Сінкансен", що покриває за годину відстань у 320 км.
Правовласник ілюстрації EPA Image caption Пасажирам рекорди швидкості демонструвати не будуть, але 500 км/год їм вистачить за очіВартість будівництва швидкісної магістралі до Нагої становитиме майже 100 млрд доларів, це пояснюється тим, що понад 80% шляху пролягатиме тунелями.
Очікується, що до 2045 року маглівські потяги долатимуть відстань від Токіо до Осаки всього за годину, скоротивши час в дорозі вдвічі.
Нова сторінка історії
Media playback is unsupported on your device
Поспостерігати за випробуваннями надшвидкісного поїзда зібралося близько 200 ентузіастів.
"У мене аж мурашки по шкірі, так хочеться якнайшвидше покататися на цьому поїзді, - заявила телекомпанії NHK одна з глядачок. - Для мене ніби відкрилася нова сторінка історії".
"Чим швидше рухається поїзд, тим більше він стійкий, так що якість поїздки, на мій погляд, покращилася", - пояснює глава дослідницького відділу компанії JR Central Ясукадзу Ендо.
Правовласник ілюстрації Getty Image caption Нові поїзди вийдуть на маршрут Токіо-Нагоя до 2027 рокуУ Японії вже давно існує мережа високошвидкісних доріг на залізницях "Сінкансен". Однак, інвестуючи в нову технологію поїздів на магнітній подушці, японці сподіваються, що зможуть експортувати її за кордон.
Очікується, що під час візиту до США прем'єр-міністр Японії Сіндзо Абе виступить із пропозицією допомоги у будівництві високошвидкісної магістралі між Нью-Йорком та Вашингтоном.
Правовласник ілюстрації BBC World ServiceМагнітоплан або Маглев (від англ. magnetic levitation) - це поїзд на магнітному підвісі, рухомий і керований магнітними силами. Такий потяг, на відміну від традиційних поїздів, у процесі руху не стосується поверхні рейки. Оскільки між поїздом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною силою, що гальмує, є сила аеродинамічного опору.
Швидкість, досяжна маглів, можна порівняти зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряним сполученням на малих (для авіації) відстанях (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй повністю розвернутися: для публічного використання технологія втілювалася всього кілька разів. В даний час Маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, хоча є проекти з розташуванням елементів магнітної дороги між рейками звичайної залізниці або під полотном автотраси.
На даний момент існує 3 основні технології магнітного підвісу поїздів:
1. На надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS).
Створена в Німеччині "залізниця майбутнього" і раніше викликала протести жителів Шанхаю. Але цього разу влада, налякана демонстраціями, що загрожують вилитися у великі хвилювання, пообіцяла розібратися з поїздами. Щоб вчасно припиняти демонстрації, чиновники навіть розвісили відеокамери у тих місцях, де найчастіше відбуваються масові протести. Китайський натовп дуже організований і мобільний, він може за лічені секунди зібратися і перетворитися на демонстрацію з гаслами.
Це найбільші народні виступи у Шанхаї з часів антияпонських маршів у 2005 році. Це вже не перший протест, викликаний занепокоєністю китайців екологією, що погіршується. Минулого літа багатотисячні натовпи демонстрантів змусили уряд відкласти будівництво хімічного комплексу.
Високошвидкісна мережа залізниць у Японії - саме те, що я мріяв побачити на власні очі. Ці потяги-кулі вистрілюють із платформ японських вокзалів кожні три хвилини. Їхня середня швидкість на маршруті 270 км/год, про максимальну і згадувати не варто - надто часто б'ються чергові рекорди.
Під катом зовсім невеликий пост про головного конкурента авіаперельотів і пунктуальний пасажирський транспорт на планеті - «Сінкансен».
Довгоочікуване знайомство з «японським дивом» відбулося на вокзалі Одавара, звідки прокладається наша подорож Японією. Хікарі №503 лише за півтори години обіцяв доставити нас у Кіото.
1.
«Сінкансен» (Shinkansen) у буквальному перекладі з японської — «нова магістральна лінія» — це загальна назва високошвидкісних залізниць, що з'єднують найважливіші міста Японії. "Новою лінією" ця дорога була названа тому, що японські будівельники вперше при прокладці "Сінкансен" відійшли від практики вузькоколій - стандартна ширина колії стала 1435 мм. До цього вся японська залізнична мережа була вузькоколійною (ширина колії - 1067 мм).
2.
Перша ділянка «Сінкансен» Токіо-Осака («Токайдо-сінкансен») завдовжки 515 км була відкрита в 1964 р., напередодні відкриття ХVIII літньої Олімпіади в Токіо. Перші поїзди розвивали швидкість 220-230 км/год.
Мережа високошвидкісних ліній контролюється групою компаній Japan Railways Group. JR Group є основою мережі залізниць Японії (контролює 20135 із 27268 км доріг, що становить ~74% усіх магістралей). На її частку припадає велика частка міжміського та приміського залізничного сполучення. Спочатку лінії «Сінкансен» виконували вантажні та пасажирські перевезення вдень та вночі. Наразі вони обслуговують лише пасажирів, а в період з півночі до 6 години ранку рух зупиняється для проведення ремонтно-профілактичних робіт. У Японії залишилося зовсім небагато нічних поїздів, і всі вони, як і раніше, ходять старою залізницею, колії якої прокладені паралельно шляхами «поїзда-кулі» і з'єднують великі міста країни.
Сьогодні в Японії використовуються три категорії високошвидкісних поїздів: "нодзомі", "хікарі" та "кодама". Експрес «нодзомі» – найшвидший. Поїзди серії 500, що курсують на цих лініях своїм зовнішнім виглядом, і особливо витягнутою носовою частиною довжиною 15 м, що створює необхідну аеродинаміку, нагадують космічні кораблі. Їхня поява на залізничних магістралях Японії повністю змінила стандарти для високошвидкісних доріг. На деяких ділянках «нозомі» розвиває швидкість до 300 км/год та зупиняється лише у великих населених пунктах. "Хікарі", другий за швидкістю, робить зупинки і на проміжних станціях, а "кодоми" - на всіх станціях. Тим не менш, і швидкість «кодомі» перевищує 200 км/год, хоча при проходженні через деякі місцевості та населені пункти швидкість «Сінкансена» обмежена 110 км/год.
3.
Незважаючи на високі швидкості, «Сінкансен» у Японії зарекомендував себе виключно надійним видом транспорту: за роки експлуатації, починаючи з 1964 р., не зафіксовано жодної аварії зі смертельним наслідком (виключаючи самогубців). Також винятково висока та «пунктуальність» японських високошвидкісних поїздів: середнє щорічне запізнення становить менше хвилини, і навіть при пікових навантаженнях воно становить не більше 3-4 хв. Ставши зручним і доступним видом транспорту, «Сінкансен» у багатьох випадках є сьогодні найоптимальнішим способом подорожі Японією. При цьому інтервал руху в ранкові та вечірні години пік становить 5-6 хвилин!
4.
Нині швидкісні поїзди – це такий самий символ сучасної Японії, як і якісна електроніка, надійні та довговічні автомобілі.
5.
Швидкісні поїзди тут набагато популярніші за авіаперельоти всередині країни, оскільки для поїздки на «Сінкансен» немає необхідності витрачати час на дорогу до аеропорту, проходити реєстрацію та інше. Сінкансен економить час у всьому!
6.
Ці швидкісні поїзди називають ще bullet train – поїзд-куля.
7.
Трохи вище я вже зазначив, що ці потяги конкурують із літаками лише економією часу. Комфорт та ціна приблизно однакові! Так, кататися на поїздах «Сінкансен» недешево - коротка поїздка може обійтися в пристойну суму. Що робити туристові?
Найекономічніший спосіб подорожі Японією - Japan Rail Pass.Такий проїзний квиток просто необхідний для самостійного мандрівника.
Проїзний квиток Japan Rail Pass дає право на необмежену кількість поїздок дорогами компанії JR, а також на автобусах і поромах, що їй належать (недійсний для проїзду на супер-експресі "нодзомі"). Такий квиток розрахований на 7, 14 або 21 днів, і його можна придбати тільки за межами Японії.
8.
JR Pass можуть придбати лише іноземці, і лише до приїзду до Японії. Ціни на звичайний JR Pass Ordinary "дорослий" JR Pass - 237,438 і 562 $ на 7, 14 і 21 день відповідно. Природно блатний JR Pass Green 1st Class буде дорожчим - приблизно на 150 $.
Так що якщо ви зібралися багато кататися Японією, раджу придбати заздалегідь такий проїзний.
9.
10.
На платформі ніхто не заходить за жовту лінію.
11.
12.
Поїзди N700 розвивають швидкість до 300 км/год, а можливість нахилу дозволяє зберігати швидкість 270 км/год на кривих радіусом до 2500 м, на яких раніше допускалася швидкість 255 км/год. Іншою особливістю N700 є те, що він прискорюється швидше, ніж інші поїзди Сінкансен, з прискоренням 0,722 м/с², що дозволяє досягати швидкості 270 км/год всього за 3 хвилини.
13.
Зараз у Японії проходять випробування поїзда-магнітоплани. У квітні 2015 року потяг маглів на магнітній подушці побив власний рекорд швидкості, розігнавшись до 603 км/год під час випробувань поблизу Фудзіями. Компанія JR Central, до якої належать ці склади, має намір випустити їх на маршрут Токіо-Нагоя до 2027 року. Відстань 280 кілометрів планується долати лише 40 хвилин.
14.
15.
Усередині поїзда фотографій я робити не став. Відзначу лише дуже комфортні сидіння, персональні розетки та герметичні кімнати-капсули для куріння. Країна для людей!
16.
N700. У кожному такому поїзді 16 вагонів та 1323 комфортабельні пасажирські крісла.
17.
А ось ще відео про проліт «Сінкансен» серії N700:
Якщо ви хочете знати все про поїзди «Сінкансен», то вам до Варламова.
Японське залізничне диво "Сінкансен"
1 0
Рівно 50 років тому, у жовтні 1964-го року в Японії був запущений перший у світі надшвидкісний поїзд "Сінкансен" (aka bullet-train), здатний розвивати швидкість до 210 км/год і назавжди став одним із символом "нової" Японії та її зростання економічної могутності. Перша лінія поєднала два найбільші японські міста - Токіо та Осаку, скоротивши мінімальний час подорожі між ними з 7,5 до 4 годин.
За можливість відвідати різні куточки Японії висловлюю велику подяку Представництву Національного офісу з туризму Японії у Владивостоці та авіакомпанією S7 Airlines.
Ще матеріали з подорожі:
Якщо стомлену душу мандрівника стане зовсім сумно в реаліях сучасного мегаполісу, завжди можна вирушити на відпочинок у Хаконі. Хаконе - це курортний район, який знаходиться недалеко від Токіо, в межах національного парку Фудзі-Хаконе-Ідзу, між горою Фудзі та півостровом Ідзу. У хорошу погоду і за сприятливих обставин, загалом, якщо вам посміхнеться успіх, ви можете спостерігати знамениту Фудзі-сан, - власне за цим сюди і приїжджають багато мандрівників.
В околицях Хаконе так само знаходиться безліч термальних джерел - недарма це містечко неподалік Токіо з давніх-давен є одним з найпопулярніших курортів Японії. На сьогоднішній день в цьому регіоні діє більше дюжини гарячих джерел, що живлять купелі багатьох готелів і реконов Хаконе. Про все по порядку під катом.
Зрештою, настав час написати звіти за результатами поїздки до прекрасної Японії. Першим пунктом моєї подорожі, звичайно ж, став величезний мегаполіс та столиця Японії – Токіо. Під катом пропоную подивитися картинки про мої два дні у найсучаснішому мегаполісі світу.
28 квітня маршрутну мережу авіакомпанії S7 Airlines поповнило новий напрямок - прямий регулярний авіарейс зв'язав Владивосток та японське місто Осака. Серед перших пасажирів цього рейсу виявився і я.
Польоти в Осаку тепер щотижня виконуються по середах та п'ятницях. З аеропорту Кневічі літак вилітає о 13:30, а до Осаки прилітає о 14:40 за місцевим часом, тобто дві години в повітрі — і ви в Японії. Назад до Владивостока літак відправляється з аеропорту Осаки Кансай о 15:45, і 19:05 опиняється в пункті призначення. Польоти за новим рейсом здійснюються на лайнерах Airbus A320, оснащених салонами економ- та бізнес-класу. Під катом трохи про аеропорт та новий рейс зеленого літака-коника авіакомпанії S7.
Японія для жителів Далекого Сходу зі зрозумілих причин завжди була одним із найпопулярніших закордонних напрямків для ділових та туристичних поїздок. Цього року через суттєве полегшення візового режиму інтерес до цієї країни має значно зрости. Що пора побувати і мені.
Так, виявляється існує ще далекосхідник, який не бував у Японії:))
--
Дякую за увагу!
--
-Використання фотоматеріалу дозволяється тільки за моєї особистої згоди.
-Якщо ви використовуєте фотографії з некомерційною метою не забувайте ставити активне посилання на мій журнал.
-Всі знімки, розміщені в цьому журналі, мого авторства, якщо не написано інше.
-Текстовий опис об'єктів використаний з відкритих джерел
Поїзди на магнітній подушці, маглеви – найшвидший вид наземного транспорту. І хоча в експлуатацію поки що введено лише три невеликі треки, дослідження та випробування прототипів магнітних поїздів проходять у різних країнах. Як розвивалася технологія магнітної левітації і що чекає на неї в найближчому майбутньому ви дізнаєтеся з цієї статті.
Перші сторінки історії маглів були заповнені рядами патентів, отриманих на початку XX століття у різних країнах. Ще 1902 року патентом на конструкцію поїзда, оснащеного лінійним двигуном, відзначився німецький винахідник Альфред Зейден. А вже за чотири роки Франклін Скотт Сміт розробив ще один ранній прототип поїзда на електромагнітному підвісі. Трохи пізніше, в період з 1937 по 1941 рік, ще кількох патентів, що відносяться до поїздів, оснащених лінійними електродвигунами, отримав німецький інженер Герман Кемпер. До речі, рухомі склади Московської монорейкової транспортної системи, побудованої у 2004 р., використовують для руху асинхронні лінійні двигуни – це перша у світі монорейка з лінійним двигуном.
Поїзд Московської монорейкової системи біля станції Телецентр
Наприкінці 1940-х років дослідники перейшли від слова до діла. Британському інженеру Еріку Лейзвейту, якого багато хто називає «батьком маглевів», вдалося розробити перший робочий повнорозмірний прототип лінійного асинхронного двигуна. Пізніше, у 1960-х роках він приєднався до розробки швидкісного поїзда Tracked Hovercraft. На жаль, 1973 року проект закрили через брак коштів.
У 1979 році з'явився перший у світі прототип поїзда на магнітній подушці, ліцензований для надання послуг з перевезення пасажирів - Transrapid 05. Випробувальний трек довжиною 908 м був побудований в Гамбурзі і представлений в ході виставки IVA 79. Інтерес до проекту виявився настільки великим, що Transrapid 05 вдалося успішно опрацювати ще три місяці після закінчення виставки та перевезти загалом близько 50 тис. пасажирів. Максимальна швидкість цього поїзда складала 75 км/год.
А перший комерційний магнітоплан з'явився 1984 року в Бірмінгемі, Англія. Залізнична лінія на магнітному підвісі з'єднувала термінал міжнародного аеропорту Бірмінгема та розташовану поруч залізничну станцію. Вона успішно пропрацювала з 1984 до 1995 року. Протяжність лінії становила лише 600 м, а висота, яку склад з лінійним асинхронним двигуном піднімався над полотном дороги – 15 мм. У 2003 році на її місці було побудовано систему пасажирських перевезень AirRail Link на базі технології Cable Liner.
У 1980-х роках до розробки та реалізації проектів зі створення високошвидкісних поїздів на магнітній подушці розпочали не тільки в Англії та Німеччині, а й у Японії, Кореї, Китаї та США.
Як це працює
Про базові властивості магнітів ми знаємо ще з уроків фізики за 6 клас. Якщо піднести північний полюс постійного магніту до північного полюса іншого магніту, вони будуть відштовхуватися. Якщо один із магнітів перевернути, з'єднавши різні полюси – притягуватись. Це простий принцип закладений у потягах-маглівах, які ковзають повітрям над рейкою на незначній відстані.
В основі технології магнітного підвісу лежать три основні підсистеми: левітація, стабілізація та прискорення. У той же час на даний момент існує дві основні технології магнітного підвісу та одна експериментальна, доведена лише на папері.
Поїзди, побудовані з урахуванням технології електромагнітного підвісу (EMS) для левітації використовують електромагнітне полі, сила якого змінюється за часом. У цьому практична реалізація цієї системи дуже схожа працювати звичайного залізничного транспорту. Тут застосовується Т-подібне рейкове полотно, виконане з провідника (в основному металу), але поїзд замість колісних пар використовує систему електромагнітів – опорних та напрямних. Опорні та напрямні магніти при цьому розташовані паралельно до феромагнітних статорів, розміщених на краях Т-подібного шляху. Головний недолік технології EMS – відстань між опорним магнітом та статором, яка становить 15 міліметрів і має контролюватись та коригуватись спеціальними автоматизованими системами в залежності від безлічі факторів, включаючи непостійну природу електромагнітної взаємодії. До речі, працює система левітації завдяки батареям, встановленим на борту поїзда, які заряджаються лінійними генераторами, вбудованими в опорні магніти. Таким чином, у разі зупинки поїзд зможе досить довго левітувати на батареях. На базі технології EMS побудовано поїзди Transrapid і, зокрема, шанхайський маглів.
Поїзди на базі технології EMS наводяться в рух та здійснюють гальмування за допомогою синхронного лінійного двигуна низького прискорення, представленого опорними магнітами та полотном, над яким ширяє магнітоплан. За великим рахунком, рухова система, вбудована в полотно, являє собою звичайний статор (нерухома частина лінійного електродвигуна), розгорнутий вздовж нижньої частини полотна, а опорні електромагніти, у свою чергу, працюють якоря електродвигуна. Таким чином, замість отримання крутного моменту, змінний струм у котушках генерує магнітне поле хвиль, що збуджуються, яке переміщає склад безконтактно. Зміна сили та частоти змінного струму дозволяє регулювати тягу та швидкість складу. При цьому щоб уповільнити хід, потрібно лише змінити напрямок магнітного поля.
У разі застосування технології електродинамічного підвісу (EDS) левітація здійснюється при взаємодії магнітного поля в полотні та поля, яке створюється надпровідними магнітами на борту складу. На базі технології EDS побудовано японські потяги JR-Maglev. На відміну від технології EMS, в якій застосовані звичайні електромагніти та котушки проводять електрику тільки в той момент, коли подається живлення, надпровідні електромагніти можуть проводити електрику навіть після того, як джерело живлення було відключено, наприклад, у разі відключення електроенергії. Охолоджуючи котушки в системі EDS, можна заощадити досить багато енергії. Тим не менш, кріогенна система охолодження, що використовується для підтримки нижчих температур у котушках, може виявитися досить дорогою.
Головною перевагою системи EDS є висока стабільність – при незначному скороченні відстані між полотном і магнітами виникає сила відштовхування, яка повертає магніти в початкове положення, водночас збільшення відстані знижує силу відштовхування та підвищує силу тяжіння, що знову ж таки веде до стабілізації системи. У цьому випадку жодної електроніки для контролю та коригування відстані між поїздом та полотном не потрібно.
Щоправда, без недоліків тут також не обійшлося – достатня для левітації складу сила виникає лише на високих швидкостях. Тому поїзд на системі EDS повинен бути оснащений колесами, які зможуть забезпечувати рух при низьких швидкостях (до 100 км/год). Відповідні зміни також повинні бути внесені по всій довжині полотна, оскільки поїзд може зупинитись у будь-якому місці у зв'язку з технічними несправностями.
Ще одним недоліком EDS є те, що при низьких швидкостях у передній і задній частинах магнітів, що відштовхують, в полотні виникає сила тертя, яка діє проти них. Це одна з причин, через яку в JR-Maglev відмовилися від системи, що повністю відштовхує, і подивилися в бік системи бічної левітації.
Варто також відзначити, що сильні магнітні поля в секції пасажирів породжують необхідність установки магнітного захисту. Без екранування подорож у такому вагоні для пасажирів з електронним стимулятором серця чи магнітними носіями інформації (HDD та кредитні картки), протипоказана.
Підсистема прискорення в поїздах на базі технології EDS працює так само, як і у складах на базі технології EMS, за винятком того, що після зміни полярності статори тут на мить зупиняються.
Третьою, найближчою до реалізації технологією, що існує тільки на папері, є варіант EDS з постійними магнітами Inductrack, для активації яких не потрібна енергія. До недавнього часу дослідники вважали, що постійні магніти не мають достатньої для левітації поїзда силою. Однак цю проблему вдалося вирішити шляхом розміщення магнітів у так званий масив Хальбаха. Магніти розташовані таким чином, що магнітне поле виникає над масивом, а не під ним, і здатні підтримувати левітацію поїзда на дуже низьких швидкостях - близько 5 км/год. Щоправда, вартість таких масивів із постійних магнітів дуже висока, тому поки що й не існує жодного комерційного проекту такого роду.
Книга рекордів Гіннеса
На даний момент перший рядок у списку найшвидших поїздів на магнітній подушці займає японське рішення JR-Maglev MLX01, якому 2 грудня 2003 на випробувальній трасі в Яманасі вдалося розвинути рекордну швидкість - 581 км / год. Варто зазначити, що JR-Maglev MLX01 належить ще кілька рекордів, встановлених у період з 1997 по 1999 рік – 531, 550, 552 км/год.
Якщо поглянути на найближчих конкурентів, то серед них варто відзначити шанхайський маглів Transrapid SMT, побудований у Німеччині, якому вдалося в ході випробувань у 2003 році розвинути швидкість 501 км/год та його прабатька – Transrapid 07, який подолав рубіж у 436 км/год. 1988 року.
Практична реалізація
Поїзд на магнітній подушці Linimo, експлуатація якого розпочалася у березні 2005 року, був розроблений компанією Chubu HSST і досі використовується у Японії. Він курсує між двома містами префектури Айті. Протяжність полотна, над яким парить маглів становить близько 9 км (9 станцій). При цьому максимальна швидкість Linimo дорівнює 100 км/год. Це не завадило йому лише протягом перших трьох місяців з моменту запуску перевезти понад 10 млн. пасажирів.
Найбільш відомим є шанхайський маглів, створений німецькою компанією Transrapid та введений в експлуатацію 1 січня 2004 року. Ця залізнична лінія на магнітному підвісі з'єднує станцію шанхайського метро Лун'ян Лу із міжнародним аеропортом Пудун. Загальна відстань становить 30 км, поїзд долає його приблизно за 7,5 хв, розганяючись до швидкості 431 км/год.
Ще одна залізнична лінія на магнітному підвісі успішно експлуатується у місті Теджон, Південна Корея. UTM-02 став доступним пасажирам 21 квітня 2008 року, а на його розробку та створення пішло 14 років. Залізнична лінія на магнітному підвісі з'єднує Національний музей науки та виставковий парк, відстань між якими лише 1 км.
Серед поїздів на магнітній подушці, експлуатація яких розпочнеться найближчим часом, варто відзначити Maglev L0 в Японії, його випробування було відновлено зовсім недавно. Очікується, що до 2027 року він курсуватиме маршрутом Токіо – Нагоя.
Дуже дорога іграшка
Нещодавно популярні журнали називали поїзди на магнітній подушці революційним транспортом, а про запуск нових проектів подібних систем із завидною регулярністю повідомляли як приватні компанії, так і органи влади з різних країн світу. Проте більшість із цих грандіозних проектів було закрито ще на початкових стадіях, а деякі залізничні лінії на магнітному підвісі хоч і зуміли недовго послужити на благо населення, пізніше були демонтовані.
Головна причина невдач у тому, що поїзди на магнітній підвісці надзвичайно дорогі. Вони вимагають спеціально побудованої під них з нуля інфраструктури, яка, як правило, є найвидатнішою статтею в бюджеті проекту. Наприклад, шанхайський маглів обійшовся Китаю в $1,3 млрд або $43,6 млн за 1 км двостороннього полотна (включаючи витрати на створення поїздів та будівництво станцій). Конкурувати з авіакомпаніями поїзда на магнітній подушці можуть лише на довших маршрутах. Але знову ж таки, у світі досить мало місць із великим пасажиропотоком, необхідним для того, щоб залізнична лінія на магнітному підвісі окупилася.
Що далі?
На даний момент майбутнє поїздів на магнітній підвісці виглядає туманно більшою мірою через надмірну дорожнечу подібних проектів і тривалий період окупності. У той же час, багато країн продовжують інвестувати величезні кошти в проекти зі створення високошвидкісних залізничних магістралей (ВСМ). Нещодавно в Японії були відновлені швидкісні випробування поїзда на магнітній подушці Maglev L0.
Японський уряд також сподівається зацікавити власними поїздами на магнітній подушці США. Нещодавно представники компанії The Northeast Maglev, які планують з'єднати за допомогою залізничної лінії на магнітному підвісі Вашингтон та Нью-Йорк, здійснили офіційний візит до Японії. Можливо, поїзди на магнітній підвісці отримають більшого поширення в країнах з менш ефективною мережею ВСМ. Наприклад, у США та Великій Британії, але їх вартість, як і раніше, залишиться високою.
Є ще один сценарій розвитку подій. Як відомо, одним із шляхів збільшення ефективності поїздів на магнітній подушці є застосування надпровідників, які при охолодженні до близьких до абсолютного нуля температур повністю втрачають електричний опір. Однак тримати величезні магніти в баках з надзвичайно холодними рідинами дуже дорого, тому що щоб утримувати потрібну температуру, потрібні величезні холодильники, що ще більше підвищує вартість.
Але ніхто не виключає ймовірності, що в найближчому майбутньому світилам фізики вдасться створити недорогу речовину, яка зберігає надпровідні властивості навіть за кімнатної температури. При досягненні надпровідності при високих температурах потужні магнітні поля, здатні утримувати на вазі машини і потяги, стануть настільки доступними, що навіть автомобілі, що літають, виявляться економічно вигідними. Тож чекаємо на новини з лабораторій.
Поїзди на магнітній подушці – це екологічний чистий, безшумний та швидкий транспорт. Вони не можуть злетіти з рейок і в разі несправності здатні безпечно зупинитися. Але чому ж такий транспорт не набув широкого поширення, і люди, як і раніше, користуються звичайними електричками та поїздами?
Потяги на магнітній подушці: чому транспорт майбутнього не прижився
Вероніка ЄлкінаУ 1980-ті роки вважалося, що потяги з магнітною левітацією (маглеви) – це транспорт майбутнього, який знищить внутрішні авіарейси. Ці поїзди можуть перевозити пасажирів зі швидкістю 800 км/год і не завдають ніякої шкоди навколишньому середовищу.
Маглеви здатні їздити в будь-яку погоду і не можуть зійти зі своєї єдиної рейки - чим далі потяг відхиляється від колій, тим сильніше його штовхає назад магнітна левітація. Всі маглеви рухаються з однаковою частотою, тому не буде жодних неполадок із сигналами. Уявіть собі, який ефект мали б такі поїзди на економіку та транспорт, якби відстань між віддаленими великими містами долала за півгодини.
Але чому ви досі не можете їздити вранці на роботу із надзвуковою швидкістю? Концепт маглевів існує вже понад століття, ще з початку 1900-х було оформлено безліч патентів, які використовують цю технологію. Однак до наших днів дожило лише три робочі системи поїздів на магнітній подушці, причому всі вони є лише в Азії.
Японський маглів. Фото: Yuriko Nakao/Reuters
До цього перший робочий маглів з'явився у Великій Британії: у період з 1984 по 1995 з аеропорту Бірмінгема ходив шатл AirLink. Маглєв був популярним і дешевим транспортом, але його обслуговування обходилося дуже дорого, оскільки деякі запчастини були єдиного виробництва та їх було важко знайти.
Наприкінці 1980-х Німеччина також звернулася до цієї ідеї: її безпілотний поїзд M-Bahn їздив між трьома станціями західного Берліна. Однак технологію левітуючих поїздів вирішили відкласти на потім і лінію закрили. Її виробник TransRapid проводив випробування маглевів доти, доки у 2006 році на тренувальному полігоні в Латені не стався нещасний випадок, у якому загинуло 23 особи.
Ця подія могла поставити хрест на німецьких маглевах, якби компанія TransRapid не підписала раніше договір на будівництво в 2001 році маглева для Шанхайського аеропорту. Зараз цей маглів є найшвидшим електропоїздом у світі, який їздить зі швидкістю 431 км/год. З його допомогою відстань від аеропорту до бізнес-кварталу Шанхаю можна подолати лише за вісім хвилин. На звичайному транспорті для цього знадобилася б ціла година. У Китаї є ще один середньошвидкісний маглів (його швидкість становить близько 159 км/год), який працює у столиці провінції Хунань, Чанша. Китайці настільки полюбили цю технологію, що до 2020 року планують запустити ще кілька маглів у 12 містах.
Канцлер Німеччини Ангела Меркель першою проїхала на маглеві TransRapid до Шанхайського аеропорту. Фото: Rolf Vennenbernd/EPA
В Азії зараз ведеться робота над іншими проектами поїздів на магнітній подушці. Один із найвідоміших – це безпілотний шатл EcoBee, який їздить від південнокорейського аеропорту Інчхон з 2012 року. На його короткій лінії розташовано сім станцій, між якими маглів проноситься зі швидкістю 109 км/год. А ще поїздки на ньому абсолютно безкоштовні.
