História stavby drevených mostov u nás doteraz nebola predmetom špeciálneho štúdia. Tejto téme sú venované len najstručnejšie zmienky a jednoduché zoznamy pamiatok v obecných prácach a populárnych esejach venovaných histórii mostného staviteľstva vôbec a ruskej drevenej architektúre. Tento článok sa pokúša systematizovať ruské drevené mosty historicky zavedených a v súčasnosti existujúcich typov.

Krátky príbeh. Umenie stavať mosty bolo vysoko rozvinuté už od staroveku. Hlavným stavebným materiálom bola borovica kvôli priamosti a rovnomernosti kmeňa, dobrá mechanické vlastnosti drevo a odolnosť voči rozkladu, ako aj rozšírená distribúcia. Staroveké mosty, podobne ako iné konštrukcie, boli nasekané a spracované sekerou: pri spájaní nosníkov boli vyrezané drážky a zásuvky; aj výroba fošní prebiehala tak, že sa polená pozdĺžne štiepali na niekoľko kusov pomocou klinov. Preto kronikári, keď hovorili o stavbe drevených budov alebo stavieb, namiesto slova „stavať“ používali slovo „rúbať“: rúbali chatrče, kaštiele, mosty atď.

Prvé zmienky o mostoch v ruských kronikách pochádzajú z konca 10. storočia. Zlepšenie stavebného umenia viedlo k vzniku špeciálneho druhu špecialistov - staviteľov mostov a križovatiek, nazývaných „stavitelia mostov“. Prvé mosty boli stromy hádzané z brehu na breh, na veľké rieky boli usporiadané raftové trajekty. Niekoľko vzájomne prepojených pltí, na ktorých bola položená zrubová podlaha, tvorilo „živý“ plávajúci most. Na veľkých riekach boli bežné.

V roku 1115 za Vladimíra Monomacha postavili v Kyjeve plávajúci most cez Dneper. Keďže plávajúce mosty boli rýchlo postavené a ľahko demontovateľné, hrali veľkú úlohu vo vojenských operáciách. Známe sú dva takéto mosty cez Volhu, spomínané v správach o obliehaní Tveru pod vedením Dmitrija Donského, ďalší most na prechod cez Don počas bitky s Tatármi v roku 1380. Prvé mosty v Moskve boli „živé“: Moskvoretsky, Krymsky, atď Treba poznamenať, že plávajúce mosty boli v Rusku široko používané až do r koniec XIX V. Hlavným dôvodom bola značná šírka a hĺbka riek, ako aj silné prúdenie ľadu; v takýchto podmienkach sa javili plávajúce mosty bez trvalých podpier ako najvhodnejšie, jednoduché a lacné konštrukcie.

1. Moskvoretsky „live“ - plávajúci most. Rytina Picarda zo 17. storočia. (Fotoknižnica GNIMA pomenovaná po Shchusevovi)

2. Jednopoľový most v Jenisejsku do 19. storočia.

3. Konzolový trámový most s oblúkovým rozpätím na rieke. Táto oblasť Archangeľsk. (fotografia z roku 1920, Fotoknižnica Štátneho národného výskumného ústavu Ščuseva)

Plávajúce mosty mohli byť aj padacie mosty; Aby mohli lode prechádzať, bola jedna časť mosta (plť) posunutá nabok. Picardova rytina zo 17. storočia dáva predstavu o plávajúcom moskvoretskom padacom moste, ktorý existoval už v roku 1498. (obr. 1) a obrazný popis od Pavla Aleppa: „Na rieke Moskva je niekoľko mostov, z ktorých väčšina je postavená na drevených pilótach. Most pri Kremli, oproti bráne druhého mestského múru, vzbudzuje veľké prekvapenie: je rovný, vyrobený z veľkých drevených trámov, osadených jeden k druhému a zviazaný hrubými povrazmi z lipovej kôry, ktorých konce sú pripevnené k veže a na opačný breh rieky. Keď voda stúpa, most stúpa, pretože nie je podopretý piliermi, ale pozostáva z dosiek, ktoré ležia na vode, a keď vody klesá, klesá aj most. Keď loď so zásobami pre palác dorazí z Kazaňskej a Astrachánskej oblasti... z Kolomny... k schváleným mostom (na chodúľoch), spustia jej sťažeň a navedú loď pod jedno z rozpätí; keď sa priblížia k uvedenému mostu, potom sa jedna zo spojených častí uvoľní z lán a odvezie sa z dráhy lode, a keď prejde na stranu Kremľa, potom sa táto časť (mostu) opäť privedie na svoje miesto. Vždy tu kotví mnoho lodí, ktoré do Moskvy privážajú všelijaké zásoby... Na tomto moste sú obchody, kde sa čile obchoduje; je na ňom veľká premávka; vždy tam chodíme na prechádzku...vojaci sa po nej neustále pohybujú tam a späť. Všetky mestské slúžky, sluhovia a obyčajní ľudia prichádzajú na tento most, aby si vyprali oblečenie v rieke, pretože voda je tu vysoká, na úrovni mosta.“ Moskvorecký „živý“ most sa nachádzal oproti Vodnej bráne steny Kitay-Gorod; v druhej polovici 18. storočia. bol nahradený dreveným mostom na chodúľoch.

V opevneniach sa používali padacie mosty. Prvé kronikárske údaje o ich štruktúre pochádzajú z roku 1229: „...a most na stavbu a zheravets vozhgosha...“, uvádza Ipatievova kronika. Rozpätie susediace s mestským múrom bolo zdvíhateľné a nazývané nadzemný most. Mechanizmus, ktorý uvádzal mostovku do pohybu, pozostával z vahadla rotujúceho medzi piliermi (jeraves) a reťazí. V 16. storočí Kremeľské mosty - Konstantino-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - boli spojené so zámkovým systémom, ktorý reguloval plnenie priekopy vodou z rieky Neglinnaya, a pre pevnosti bola prijatá drevená zdvíhacia konštrukcia. V 17. storočí Most Trinity mal zdvíhaciu časť.

Posilnenie mostov. V strede sú ďalšie podpery. Nižšie - príslušný smer zaťaženia pomocou krytov kolies (1 a 2) a vystuženia podlahy (3 a 4).

Vyššie opísané typy mostov sú vo svojom dizajne klasifikované ako pohyblivé mosty. Zásadne odlišným typom boli trvalé mosty. Podľa počtu podpier, na ktorých polia spočívali, boli klasifikované ako jednopolové alebo viacpolové. Veslárske mostíky patria k starobylému typu jednopoľových mostov, prvá zmienka o nich je z roku 977: vo Vruči „vesličný most“. Veslovanie sa odohrávalo v širokých nivách riek a bolo ako poľná cesta. V strednej časti bola ponechaná štrbina na stavbu jednopoľového mosta, ktorého oporami boli zrubové podpery vyplnené zeminou a kameňom. Je pravdepodobné, že rady by mohli pozostávať aj z masívnych zrubových stavieb so štrbinou v strednej časti. Koncom 19. stor. L. F. Nikolai pri analýze nákresov drevených mostov nameraných na Archangeľskej magistrále v roku 1795 dospel k záveru: „Podobný spôsob prechodu širokými nivami riek sa používa dodnes...“. Mosty z konca 19. – začiatku 20. storočia mali podobný dizajn. v meste Jenisejsk (obr. 2) a na rieke. Toto v Archangelská oblasť(obr. 3). Na seba nadväzujúce vystupujúce guľatiny brehových opôr tvorili takmer oblúkovú konštrukciu. Aby sa zabránilo vyplaveniu mosta počas povodní, pozdĺž okrajov paluby boli položené dlažobné kocky.

V prípade, že v zrube zostalo niekoľko otvorov po celej výške plotu, získal sa most s viacerými rozpätiami s podperami vo forme klietok alebo gorodny (Následne sa takéto podpery začali nazývať ryazhi alebo býci). Na zabezpečenie požadovaného stupňa nehybnosti a neplávateľnosti boli zrubové domy-gorodni spravidla vyplnené kameňmi. Na hornú časť gorodny boli v pozdĺžnom smere položené väznice z guľatiny a na ne bola položená súvislá rampa z guľatiny v priečnom smere - podlaha vozovky. Od tesárov sa vyžadovalo vytvorenie pevnej podpery vozovky, ktorá zároveň odolala prudkému prúdeniu vody pri jarnej povodni. Tieto úlohy komplikovala skutočnosť, že mosty dosahovali značné rozmery.

Obyvatelia Novgorodu boli známi svojou zručnosťou ako drevári. Slávny Veľký most cez rieku. Volchov mal podpery vo forme miest a bol postavený šikmo cez rieku (šírka Volchova pri Novgorode je asi 250 m). V roku 1133 prvá kronika Novgorodu uvádza: „V tom istom lete bol most cez Volchovo obnovený a zničený. Od tohto dátumu kroniky systematicky uvádzajú poškodenie mestského mosta záplavami, búrkami a ľadovými závejmi. Je tu miniatúra z Nikonovej tvárovej kroniky zo 16. storočia, ktorá zobrazuje Veľký most, kde boli v roku 1375 popravení Strigolnikovci.

Mosty okrem svojho hlavného účelu - prechod cez akúkoľvek prekážku, slúžili ako pouličné trhy. Na Moskvoreckom moste, spomínanom vyššie, boli lavičky. Most vzkriesenia na rieke. Neglinke bola murovaná viacpoľová konštrukcia pokrytá dreveným chodníkom a bola postavená na oboch stranách s dvoma radmi nasekaných drevených obchodných lavičiek. Nachádzalo sa pri Bráne vzkriesenia v Kitay-Gorode a poskytovalo východ z mesta na Červené námestie v blízkosti súčasného Historického múzea.

Kamenno-drevené mosty boli v systéme obranných štruktúr Kremľa logické. Aby nepriatelia prešli cez most, stačilo rozobrať alebo dokonca spáliť drevenú palubovku mosta. Potom sa ľahko zotavil.

Zmeny v ekonomike krajiny spôsobené transformáciami Petra I. mali pozitívny vplyv na rozvoj mostného staviteľstva. Výstavba hlavného mesta pri ústí Nevy si vyžiadala vybudovanie veľkého množstva prechodov v relatívne krátkom čase. Prvý most nového mesta, postavený v roku 1705, bol plávajúci. Namiesto pltí sa tam používali člny. Takéto mosty sa stavali v Petrohrade počas 18. a 19. storočia, z ktorých najvýznamnejší je most sv. Izáka. Súčasne s plávajúcimi sa cez kanály stavali trvalé mosty na pilótových podperách. Zaujímavosťou je, že v tom čase sa drevené mosty často stavali podľa „vzoriek“, t. j. štandardných štandardných výkresov. Do roku 1748 bolo v Petrohrade asi 40 drevených mostov, z toho asi polovica mala padacie mosty. Na rieke Vo Fontanke bol podľa návrhu V.V.Rastrelliho vybudovaný akvadukt, ktorý pomocou špeciálneho stroja privádzal vodu do fontán Letnej záhrady.

Vynikajúci úspech ruského technického myslenia 18. storočia. bol projekt I.P. Kulibina. Navrhlo sa zablokovať Nevu obrovským dreveným oblúkom s rozpätím 294 m.

Najdôležitejšou a najzložitejšou inžinierskou stavbou medzi mostami sú priehradové mosty, ktoré sú funkčne spojené s celým systémom vodných stavieb. Od konca 17. stor. začala výstavba vodných ciest celoštátneho významu, ako sú sústavy Vyšne-Volotsk, Tichvin a Mariinsk. Všetky hydraulické konštrukcie týchto systémov boli drevené. Vytegorské múzeum miestnej tradície uchováva výhľad na priehrady a mosty Mariinského systému. Priehrada sv. Pavla (zároveň slúžila ako most), ležiaca na rieke. Vytegra pri obci. Devyatina, mal červeno sfarbený stupňovitý odtok, rozdiel vo výškach značiek bazéna (bazén je úsek rieky medzi dvoma susednými priehradami na rieke) bol 8,5 m. Veľký záujem bol o hojdací most Anninsky na rieke . Kovža, existoval v rokoch 1810 až 1896. Stredná podpera mosta mala otočný mechanizmus, ktorý sa mohol otáčať spolu s rozpätím mosta o 90°, čo umožňovalo protiidúcim lodiam voľný prechod na obe strany. V meste Vytegra bol do roku 1961 na spojovacom kanáli padací most. Bola postavená na pilótových podperách. Stredná časť mosta mala dve zdvíhacie rozpätia rôznych veľkostí. So zavedením Volga-Balt vodná cesta Mariinský systém bol zrekonštruovaný s výmenou drevených hydraulických konštrukcií za betónové.

Rozsiahla výstavba diaľnic a potom železníc v 19. storočí. viedol k rozmachu výstavby mostov. Objavila sa široká škála konštrukčných systémov rozpätových konštrukcií: vystužené, oblúkové, priehradové nosníky atď. Problémy inžinierskej výstavby v Rusku tohto obdobia presahujú rámec tohto článku a zaslúžia si osobitnú pozornosť. Zavádzaním nových stavebných materiálov (liatina, betón, oceľ atď.) sa postupne nahrádzajú drevené mosty, ktoré potom v strednej časti ZSSR takmer úplne zanikajú.

Moderná konštrukcia dreveného mosta. Najvýraznejší a najrozmanitejší vývoj zaznamenala konštrukcia drevených mostov na severe ZSSR. Stabilita severského života prispela k prenosu stavebných zručností ľudových architektov z generácie na generáciu, preto sa tu dodnes zachovali ukážky drevených mostov. rôzne druhy. Aké typy mostov sa zachovali a sú v súčasnosti vo výstavbe, aké sú ich technické a konštrukčné vlastnosti?

Drevené mosty sú vystavené veľkým fyzikálnym a atmosférickým vplyvom, preto častejšie ako iné konštrukcie podliehajú generálnej oprave alebo výmene jednotlivých častí, no zároveň zostávajú zachované pôvodné formy a konštrukčný základ, vytvorený riečnym režimom a prevádzkové podmienky. Vďaka týmto vlastnostiam si mosty na rozdiel od iných stavieb zachovávajú svoje pôvodné tvary, ktoré pochádzajú z dávnych čias.

Väčšina jednoduchým spôsobom spojenia medzi bankami sú trajektové prechody. Používajú sa pri nízkej intenzite dopravy. Plť alebo pontónový trajekt sa pohybuje ručne po lane hádzanom z brehu na breh pozdĺž dna rieky alebo nad vodou. Napríklad v oblasti Archangeľsk na riekach Onega a Moshe sa zachovali staré trajektové prechody, ktoré sa v súčasnosti používajú. V prípadoch, keď je výstavba mosta na stálych podperách nákladná a nemožno ju odôvodniť obratom nákladu, sa používajú plávajúce mosty. Keď je vodný horizont vysoko, všetky plte takého mosta plávajú, pri nízkom vodnom horizonte sa niektoré plte pri brehu opierajú o dno rieky. S nástupom zimy musia byť tieto mosty pre plte demontované a umiestnené do stojatých vôd, chránené pred povodňami a nánosom ľadu. V tomto prípade komunikácia medzi brehmi v zime prebieha cez ľad. V Kargopoli cez rieku. Cez Onegu bol hodený pontónový most. V odľahlejších oblastiach sa zachovali plťové plávajúce mosty - v obci. Korovino na rieke Kene a dedina Ust-Pocha v okrese Plesetsk v oblasti Archangeľsk.

4. Mosty v obci. Purnema, oblasť Archangeľsk. a - nový most (1969), pevná konštrukcia mosta nie je vysunutá do svahu rokliny; b - staroveký most (1927) má pevnú zrubovú konštrukciu s guľatinami položenými „do smeru“

5. Konzolový trámový jednopoľový most z dreva v obci. Gridino, Karélia

6. Starobylý most s podperami z pravouhlých kmeňov v obci Verkhovskaya, Komi Republic (Foto I. N. Shurgin)

7. Most s dvoma trojuholníkovými zrubovými domami v obci. Stupino Arch. regiónu

Úzke prekážky, ako sú rokliny a rieky, sú prekryté pevnými mostami. Pozostávajú z celých radov zrubových budov (zrubový dom ryazhevoy), ktoré sú v priečnom smere spojené rovnakými radmi guľatiny, ktoré tvoria monolitickú štruktúru. Tento dizajn sa napríklad zachoval v oblasti Arkhangelsk na Kenozero v obci Tarasovo. Starobylý most v obci. Purnema v oblasti Archangeľsk (obr. 4, b) je usporiadaná cez hlboká roklina(8 m); jeho podlaha leží na pevnom drevenom ráme, ktorý vypĺňa priekopu až po dno. Tento spôsob rezu „v smere“ (Je potrebné odlíšiť pojem ryazhe zrub alebo ryazhe podpery od výrubu „v dir.“ Ryazh je akceptovaný názov pre konštrukciu mostnej podpory. „Rezh ” je spôsob kladenia guľatiny s medzerami) chráni most pred hnilobou a umožňuje voľné prepúšťanie pramenitej vody. V strednej časti je ponechaný otvor pre voľný priechod vody. Most už schátral, jeho okraje sa usadili, keďže breh svahu je piesočnatý. V roku 1969 bol vedľa starého mosta postavený nový, podobný v dizajne, ale rám ryazhe nebol dokončený až do konca priekopy (obr. 4, a). Výrazný záujem je aj o nový drevený most.

Najbežnejším typom mostov pre malé rieky sú jednopoľové trámové mosty, ako napríklad v Ust-Tsilme z Komi autonómnej sovietskej socialistickej republiky. Na zvýšenie rozpätia medzi podperami sa používa konzolová nosníková konštrukcia - postupne vyčnievajúce guľatiny pobrežných opier. Taký most v dedine. Gridino z Karelskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky (obr. 5) bolo postavené cez rozbúrenú, kamenistú rieku, jej základy sú posiate balvanmi.

Na širších riekach sa stavajú mosty s viacerými poliami, čo sa dosahuje zavedením medziľahlých podpier: pilóty, ryazhevyh. V prípade skalnatej alebo bahnitej pôdy sú usporiadané podpery ryazhe, ktoré majú rôzne tvary guľatiny: troj-, štvor-, päťstranné a zložitejšie.

Jednoduché a starodávnejšie podpery sú obdĺžnikové zrubové domy. V Komi ASSR v obci Verkhovskaya (okres Ust-Tsilmsky) bol cez potok Domashny postavený most (obr. 6), ktorého podlaha bez plota leží na štyroch pravouhlých klietkach pre býkov. Výrezy zrubových domov sú opracované sekerou, položené „do rezu“ a majú veľké vývody.

V oblasti Archangeľsk, v obci Stupino (okres Nyandoma), bol v roku 1967 vymeraný most, ktorého medziľahlé opory majú trojuholníkový tvar (obr. 7) a rám býkov je umiestnený pod uhlom smerom k tok rieky.

Na riekach s ľadovým driftom sú usporiadané hrebene v tvare päťuholníka. Do obdĺžnikového rámu býka je vyrezaný trojuholníkový prívesok, ktorý funguje ako rezač ľadu. Drevené mosty s týmto typom rámu sú najrozšírenejšie a môžu dosahovať významné veľkosti. Na dedine Šueretskoje Karelská autonómna sovietska socialistická republika (obr. 8) most má jedenásť býkov a jeho dĺžka je 150 m. V obci. Ryagovo (Kargopolye) s dĺžkou mosta viac ako 100 m, výška hrebeňa dosahuje 8 m (obr. 9). (Dnes je neďaleko postavený nový betónový most.)

Mosty ryazhe majú spravidla pôvodný základ zrubových domov, pretože drevo prežíva vo vode po stáročia. Pri výmene alebo prestavbe hornej časti podpier sa ich tvary opakujú. Podobných mostov je v oblasti Archangeľsk v smere Krechetovo-Kargopol-Oshevensk na riekach Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churiega veľa. Pri rovnakých dizajnových riešeniach má každý z nich svoj jedinečný architektonický a umelecký obraz (obr. 10).

8. Najdlhší zachovaný drevený most (150 m) v obci. Shueretskoye, Karélia

9. Ryazhevoy býk mosta v obci. Ryagovo dosahuje výšku 8 m. (Arch. kraj)

Severne od Oshevenska, v mieste, kde rieka. Churiega sa vlieva do rieky. Ken, v 15. storočí. Bol založený kláštor Kenoretsky, ktorý svoj rozkvet dosiahol koncom 17. - začiatkom 18. storočia. Do tejto doby sa datujú veľké akvizície pôdy na oboch stranách rieky. Kens. V roku 1764 bol kláštor zrušený a v roku 1800 požiar zničil jeho budovy. Jedinými svedkami tej doby sú dva mosty ryazhe: v dedine Leshino (dnes dedina Kenoretskaya) (obr. 11) a tri kilometre po prúde rieky, v dedine Pelyugino.

Podľa starodávnej ruskej tradície pri vchode do Pelyuginského mosta na vyvýšenom brehu bola v suteréne kaplnka so stanovou zvonicou nad vchodom, obklopená galériou (teraz prevezená do Archangeľského múzea drevená architektúra"Malí Karelians")

V roku 1946 expedícia z Ústavu histórie a teórie architektúry Akadémie architektúry ZSSR preskúmala Kargopolye. Jedným z najdôležitejších výsledkov jej práce boli merania Kenových mostov, ktoré vykonal A. V. Opolovnikov. V roku 1982 autor článku vykonal opakované prieskumy a merania, z ktorých vyplynulo, že napriek takmer úplnej výmene stavebných materiálov sa tvar a prevedenie mostov nezmenilo. Po stáročia brúsené tieto formy sa ukázali ako veľmi stabilné.

Konštrukčný základ Kenových mostov je rovnaký. Päťpoľový most pri obci Leshino má dĺžku 114 m, štvorpoľový most pri obci Pelyugino má dĺžku 84 m. Ich dizajn je jedinečný, každý stredný hrebeň pozostáva z pravouhlého rámu s trojuholníkovými a lichobežníkové rezy vyčnievajúce z jeho spodnej časti; tak, aby celý obrys plánu pripomínal tvar člna. Dno je tu skalnaté, tok rieky je veľmi rýchly, takže rám ryazh je posiaty balvanmi. Aby sa eliminoval výsledný ťah a rovnomerne naplnil býk balvanmi v priečnom a pozdĺžnom smere na rôznych úrovniach, zrubové domy majú podviazané koruny, ktoré tvoria systém vnútorných trojuholníkových „vreciek“. Horná štvorstenná základňa býka tvorí zvitky na výstupoch guľatiny, čo umožňuje zväčšiť rozpätia na 15 m.

12. Ryazhevoy most s trojuholníkovým tvarom na rieke. Keme (región Vologda) Kombinácia ľudové tradície a inžinierske techniky (Foto Sevan O. G.)

Na rozdiel od občianskych stavieb, mosty nemajú plášť - steny, stropy, ktoré skrývajú nosnú konštrukciu. Konštrukčný systém mostov preto zostáva otvorený a tvorí základ architektonickej kompozície. Mosty sú zriedkavo predmetom umeleckého spracovania, ich architektonická expresivita je dosiahnutá odvážnosťou konštruktívnych riešení, originalitou priestorovej kompozície a rôznymi technikami spracovania dreva. Najzaujímavejšou inžinierskou a architektonickou stavbou je most cez rieku. Kema vo Vytegorskom okrese región Vologda. Jeho charakteristický znak - trojuholníkový zrubový krov - výrazne obohacuje objemovú skladbu: je usporiadaný „v priestore“ v hlbšej časti rieky, čo umožňuje zväčšiť dĺžku rozpätia (obr. 12). Ďalším príkladom je most v obci. Umba Murmanská oblasť. Jeho jasnú výtvarnú expresivitu dosahujú zrubové vzpery rozpätí a rám mostných zábradlí v tvare X (obr. 13).

Súčasťou je aj akýkoľvek drevený most, ktorý má svoj osobitý umelecký obraz životné prostredie: krajinná alebo obytná zástavba. V komplexe dedín Oshevensky pozdĺž riek Churiega a Khaluy sú drevené mosty dôležitým prvkom plánovacej štruktúry a spolu s jedinečnými cirkevnými, obytnými a úžitkovými budovami tvoria harmonický celok.

Mesto Belomorsk (predtým obec Soroka) možno považovať za akúsi „rezervu“ drevených mostov. Stará časť mesta je postavená z dreva a nemá jedinečné architektonické pamiatky, no sama príroda ju urobila nezvyčajne malebnou. Keď sa rieka Vyg vlieva do Bieleho mora, prekonáva mnohé pereje a rozlievajúc sa na niekoľkých kilometroch vytvára asi štyridsať ostrovov, na ktorých sa kedysi nachádzala dedina Soroka. V týchto prírodné podmienky mosty sa stali nevyhnutným prvkom vnútromestskej komunikácie. Na pomerne malom starom území mesta je ich okolo dvadsať (obr. 14). Žiaľ, niekoľko mostov sa stratilo, najdlhší z nich (viac ako 300 m) bol nahradený betónovým. Ale všetky existujúce mosty, splývajúce s priestorom rieky, a budovy spolu s perejami vytvorili jedinečný obraz tohto mesta.

Myšlienka výstavby drevených mostov v súčasnosti by bola neúplná bez povšimnutia niektorých zachovaných typov čisto „inžinierskych“ mostov, medzi ktorými sú najpoužívanejšie trámové mosty s pilótovými podperami rôznych kombinácií s rámovými a výstužnými systémami. Viacpoľový trámový most na rieke. Tartas v Novosibirskej oblasti (50. roky XX. storočia) má dvoj- a štvorradový systém pilótových podpier (obr. 15). V priečnom smere majú stĺpiky nosného rámu diagonálne kontrakcie a celá konštrukcia podpier je zaistená oceľovými svorníkmi a čapmi. Na podpery sú položené väznice a na nich je položená vozovka. Dĺžka mosta je 66 m. Pred strednými podperami sú osadené ľadové frézy dĺžky 11 m.

Dôležitou súčasťou mosta s pilótami a rámovými podperami sú drevené rezačky ľadu. Na ochranu podpier a rozpätí pred otrasmi pri náraze ľadovými kryhami nie sú frézy na ľad pripojené k podperám mosta. Úzke podpery sú chránené plochými rezačkami ľadu s jedným alebo dvoma radmi hromád. Pre široké podpery sa používajú stanové rezačky ľadu, pozostávajúce z niekoľkých radov hromád. Ľadové kryhy, ktoré sa blížia k rezačke ľadu, vplyvom zotrvačných síl a tlaku vody stúpajú pozdĺž nej a lámu sa pod vplyvom vlastnej hmotnosti.

Stále existujú drevené mosty s priehradovými nosníkmi, ktoré sa hojne využívali od polovice 19. storočia. Gau-Zhuravsky priehradové rozpätia sú najbežnejším dizajnom drevených mostov. Tento most bol postavený v roku 1967 na rieke. Moshe v oblasti Archangeľsk (obr. 16). Priechodné polia mosta sú blokované poliami s priehradovými nosníkmi s pojazdom na dne (návrhové rozpätie 31,5 m). Vonkajšie polia sú kryté poliami jednoduchej trámovej sústavy s dvojradovými väznicami. Dĺžka mosta je 146 m. ​​Pilótové podpery sú chránené samostatne stojacimi stanovými rezačmi ľadu.

Ďalším typom sú mostíky s vystuženým systémom. V okrese Plesetsk v oblasti Archangeľsk sa nachádza drevený nadjazd (most určený na prechod jednej cesty cez druhú), postavený v roku 1939 na diaľnici Plesetsk-Kargopol, ktorá prechádza ponad miestnu železnicu a tvorí šikmú križovatku 42°. Trojpoľový most má rámové podpery na podpernej základni (obr. 17). Dve stredné podpery sú doplnené kombinovaným vystuženým systémom, ktorý umožnil vytvorenie stredného rozpätia. Dizajn nadjazdu je typický pre mostné objekty 19. - začiatku 20. storočia. a teraz sa prakticky nikdy nevyskytuje. Hoci je most v dobrom stave, hrozí jeho zničenie.

V súčasnosti existuje v regióne Archangeľsk iný typ jednopoľových mostov - visuté mosty. Most v obci Papinskaya, okres Konosha (obr. 18) má nasledujúcu štruktúru: na oboch brehoch rieky sú dva zrubové domy s priechodnými bránami na hornej úrovni, pozdĺž hornej a spodnej časti sú natiahnuté kovové káble. otvory zrubu, zaistené k zemi kovovými barlami. Po celej dĺžke mosta sú horné a spodné káble navzájom spojené drevenými blokmi (fungujú ako vešiaky), na spodných lanách je položená drevená podlaha. Po oboch stranách zrubových domov sú chodníky. Na rieke Emtse v dedine. Emtsa, oblasť Archangeľsk, visutý most hydrometeorologickej služby bol postavený v roku 1928 (pozri stranu 4 obálky). Jednoduchý dizajn vytvára krásnu siluetu na pozadí rieky a dodáva celej štruktúre ľahkosť. Závesné mosty, široko používané od polovice 19. storočia, sú dnes už vzácne.

Drevené inžinierske mosty boli predchodcami oceľových a betónových konštrukcií a vo svojej dobe zohrali určitú historickú úlohu. Zdalo sa, že s rozvojom profesionálneho inžinierskeho staviteľstva mostov, so zavedením rôznych nových konštrukčných systémov - vzperových, oblúkových, zavesených atď. - mali konečne nahradiť ryazhe, ľudové mosty, premiestniť ich. To sa však nestalo.

Ľudové drevené mosty s dlhou históriou sú príkladom stálosti architektonickej formy, ktorú precízne vypracovali mnohé generácie staviteľov, tesárov a ľudových architektov.

V našej dobe technologického pokroku vedie rozšírená výmena drevených mostov za moderné oceľové a betónové na niektorých miestach k zániku tohto typu konštrukcie. Zároveň sa na severe ZSSR a na Sibíri, kde je drevo hlavným stavebným materiálom, naďalej stavajú drevené mosty, najmä preto, že drevo je lacný stavebný materiál, ktorý sa dá rýchlo vyťažiť a spracovať, čo umožňuje výstavbu vykonaná v čo najkratšom čase. Drevené mostné konštrukcie, ktoré odrážajú starodávnu kultúru ruského ľudu, spájajú časy a generácie; Aj dnes majú praktický význam a sú cenným prínosom kultúrne dedičstvo naša vlasť.

8. Laskovsky F. F. Materiály pre dejiny inžinierskeho umenia v Rusku. Petrohrad, 1858. 1. časť.

9. Novgorodská prvá kronika staršieho a mladšieho vydania M.; L., 1950.

10. Punin A.L. Príbeh Leningradských mostov. L., 1971.

11. Expedícia Zabella S. Kargopol. - V knihe: Architektonické dedičstvo. M., 1955, č. 5.

10.01.2019 - 11:38

Všetci sme už počuli o rôznych starobylých budovách, no väčšina z nich je dnes už len turistickými atrakciami a neslúžia na zamýšľaný účel. Existuje však niekoľko mostov postavených pred stovkami a dokonca tisíckami rokov, po ktorých sa ľudia a vozidlá aktívne pohybujú. Mosty sú často zničené počas katastrof, vojen, vyhorené a explodované, ale stavby na tomto zozname prežili storočia.

Starí Rimania vytvorili veľa vecí, ktoré obstáli v ťažkej skúške času. Vďaka svojej úžasnej technológii stoja stavby postavené v rímskej dobe dodnes. Jedným z nich je Fabriciusov most v Ríme.

Most vytvoril Lucius Fabricius v roku 62 pred Kristom, aby nahradil spálený drevený most. Je zvláštne, že za viac ako 2000 rokov existencie most prakticky nebol opravený.

Most Ponte Vecchio sa nachádza v talianske mesto Florencia. Bol postavený v roku 1345, aby nahradil drevený most nachádzajúci sa v najužšom bode rieky Arno. Je stále rovnako veľkolepý ako pred storočiami.

Ponte Vecchio pôvodne slúžil ako miesto nákupných pasáží – nachádzali sa na ňom obchody s mäsom a rybami, aby pach zabíjačky nerušil obyvateľov mesta.

Existuje verzia, že tu vznikol koncept „bankrotu“. Keď obchodník nemal čím splatiť svoje dlhy, pult, na ktorý položil svoj tovar („banco“), strážnici rozbili („rotto“). Táto prax sa stala známou ako „bancorotto“, pretože bez pultu už obchodník nemohol nič predať.

Kráľ Ferdinand I. v 18. storočí zakázal na moste obchod s rybami a mäsom a odvtedy na ňom začali sídliť obchody so šperkami a neskôr aj so suvenírmi.

Je zvláštne, že počas druhej svetovej vojny bol Ponte Vecchio jediným mostom vo Florencii, ktorý nacisti nevyhodili do vzduchu.

Most Rialto sa nachádza v Benátkach a slúži ako prechod cez slávny Canal Grande. Na jeho mieste stálo mnoho ďalších drevených mostov, ktoré zničili požiare a v 16. storočí sa rozhodlo postaviť kamenný most.

Vytvoril ho málo známy architekt Antonio de Ponte. Ešte pred začatím výstavby bol projekt kritizovaný a po výstavbe mosta mnohí predpovedali, že sa čoskoro zrúti. Prešli však storočia a stĺp stále stojí na svojom mieste.

Ruský cestovateľ P. A. Tolstoj o ňom koncom 17. storočia napísal:

„V Benátkach je veľa veľkých mostov, kamenných i drevených, medzi ktorými je jeden veľmi veľký a široký kamenný most, ktorý Taliani nazývajú Arialtom. Na tom moste po oboch stranách sú obchody s najrôznejšími drobnými tovarmi. Za tým mostom sú veľké rady, v ktorých predávajú strieborné nádoby a látky. Veľké lode so stehlíkmi sa môžu priblížiť pod ten most, pretože ten most je veľmi vysoký, postavený na jednom oblúku a s poriadnym množstvom práce. Obyvatelia Benátok sú rozdelení na dve časti: tí, ktorí žijú na druhej strane tohto pomenovaného mosta Arialtu, kde je kostol tímu svätého Marka, sa nazývajú kostoly; a tí, ktorí žijú z tých za tým veľkým mostom, sa nazývajú Nikoliotovia a časom medzi sebou majú tajné nepriateľstvo. A medzi podlými ľuďmi Nicoliotov a kastelánmi sú veľké pästné súboje. Na tom slávnom veľkom moste v tých bojoch v kuláši dochádza k mnohým smrteľným vraždám.“

Tento klenutý kamenný peší most cez rieku Zayandeh sa nachádza v iránskom meste Isfahan. Most Khaju pozostáva z 24 oblúkov, jeho dĺžka je 133 metrov a šírka 12 metrov. Most má dve úrovne zdobené dlaždicami. Postavili ho v roku 1650 - na základoch starého mosta. Táto stavba plní tri funkcie naraz - zároveň je priehradou, odpočívadlom a slúži ako priechod pre rieku. V strede mosta sa nachádza pavilón pre vládcu - Shaha Abbása II., v ktorom odpočíval a obdivoval rieku.

Tento most, známy aj ako Most vzdychov, sa nachádza v Jemene. Most Shahara, postavený v 17. storočí, spája dve hory cez hlbokú roklinu. Na každom pohorí sú dediny a pred postavením mosta bolo pre ich obyvateľov veľmi ťažké medzi sebou komunikovať.

Tento most je jednou z hlavných turistických atrakcií Jemenu a je zobrazený na minci 10 rialov.

Cendere Bridge sa nachádza v Turecku. Postavili ho v 2. storočí nášho letopočtu Rimania. Toto je jeden z najdlhších oblúkových mostov tej doby staroveký Rím– jeho dĺžka je cca 120 metrov. Spočíva na dvoch skalách a skladá sa z 92 kameňov. Most bol vytvorený na počesť rímskeho cisára Septimia Severa, jeho manželky Julie Domny a ich synov Caracallu a Getu. Na každej strane mosta sú stĺpy, ktoré sú postavené na počesť cisára a jeho manželky (na jednej strane) a ich detí (na druhej strane). V súčasnosti neexistuje žiadny stĺp na počesť Goetha. Keď sa Caracalla dostal k moci, zabil Getu a pokúsil sa vymazať akúkoľvek zmienku o ňom – a Getov stĺp bol zničený.

Anji Bridge je najstarší zachovaný most v Číne, postavený v roku 605 nášho letopočtu. Jeho názov možno preložiť ako „bezpečný prechod“. V tom čase to bol technicky najvyspelejší most v krajine s najväčším oblúkom. Je zaujímavé, že moderní inžinieri ocenili tento most, dokonca získal ocenenia od Americkej inžinierskej spoločnosti. Most prežil desať povodní, osem vojen a veľké množstvo zemetrasenia, pričom ho opravovali len deväťkrát.

Most cez rieku Tiber, ktorý dal postaviť cisár Hadrián v roku 136 nášho letopočtu, je jedným z naj slávne mosty v Ríme a jeden z najkrajších. Je obložený mramorovými doskami. Tento most vedie k Anjelskému hradu, na vrchole ktorého je socha archanjela Michaela. Ale nielen preto sa mostu hovorí Most svätého anjela. V roku 1668 sochár Lorenzo Bernini vyzdobil most desiatimi anjelmi. Aj po mnohých rokoch sú anjeli a most dokonale zachované, vďaka čomu je nádhernou atrakciou.

Tento malý most vyrobený z kamenných dosiek sa nachádza v britskom parku Exmoor a spája brehy rieky Barloe. Ťažko povedať, kedy bola postavená, niektorí bádatelia sa domnievajú, že mohla vzniknúť v roku 3000 pred Kristom. Existuje miestna legenda, ktorá hovorí, že tento most je výtvorom samotného diabla, ktorý prisahal, že zabije každého, kto sa ho odváži prejsť. Hovorí sa, že mačka bola pôvodne povolená cez most a okamžite zmizla. Potom miestni obyvatelia poslali cez most farára s tým, že sa čert neodváži dotknúť duchovného.

Čert a farár sa stretli v polovici mosta a dohodli sa. Po Tarr Steps sa môže prejsť ktokoľvek, ale iba ak sa v tej chvíli na moste neopaľuje diabol. Miestni preto hovoria: "Skôr ako sa rozhodnete prejsť po Tarr Steps, uistite sa, že sa v tej chvíli neopaľujú žiadni démoni."

Bohužiaľ, Tarr Steps utrpel v priebehu storočí nejaké škody. Niektoré z jeho kameňov boli zničené povodňami, ale most je pravidelne obnovovaný, aby mohol slúžiť ešte mnoho rokov.

Most pre peších Arkadiko v Grécku je najstarším zachovaným oblúkovým mostom. Verí sa, že bol postavený okolo roku 1300 pred Kristom, čo znamená, že prešiel veľa, kým prežil dodnes. Tento most je o niečo širší ako bežné mosty pre peších - asi 2,5 metra; možno v dávnych dobách po ňom jazdili vozy. Most je vyrobený z obrovských balvanov, bez akejkoľvek upevňovacej malty, ale zostal nerozbitný po celé tisícročia.

• 9247 zobrazení

Stavba mostov, ako nič iné, charakterizuje úroveň rozvoja spoločnosti, stupeň technického a vedeckého pokroku, ak chcete, širšie - úroveň civilizácie.

A máme byť na čo hrdí...

Moskva.
Najstarší zachovaný moskovský most je Lefortovo Palace Bridge. Architekt - Semjon Jakovlev. Postavený podľa rôznych zdrojov v rokoch 1777 alebo 1781-1799.

Lefortov most. Moskva. Fotografia z konca 19. storočia.

Lefortov most. Moskva.

V Moskve je tiež Rostokinský akvadukt cez rieku Yauza (takzvaný „Million Bridge“), ktorý bol postavený v rokoch 1780-1805 na zásobovanie vodou. Teraz je to chodec.

Rostokinský akvadukt. Moskva. Fotografie z konca 19. - začiatku 20. storočia

Podľa všetkého by mali byť parkové mosty zaradené do samostatnej kategórie.XVIII storočia v Neskuchnej záhrade. Jeden z nich je trojoblúkový.

Nudná záhrada. Moskva.

Most v Tsaritsyn, Figurny, 1776-1778. Architektom je tiež V.I. Baženov.

Ako súčasť komplexu budov letného sídla KatarínyII zahrnuté Veľký most(1778-1774) cez roklinu. Je to najväčší zachovaný most z 18. storočia. Architekt V.I. Baženov.

Tambov.
Derzhavinsky most cez rieku Studenets, postavený v rokoch 1786-1788. Mal tri oblúky (dva z nich boli zablokované, jeden zasypaný).

Vologda.

Kamenný most cez rieku Zolotukha; postavený v rokoch 1789-1791 podľa projektu architekta P.T. Bortnikova. Pre svoju značnú šírku sa nazýva „most ulice“.

Ryazan.
Kamenný Glebovský most, postavený na mieste dreveného (vedie k Riazanský Kremeľ). Podľa niektorých informácií bola postavená v rXVIII storočia; podľa iných - na začiatkuXIXth.

Kaluga.

Kamenný most cez Berezuevsky roklinu je najväčším kamenným viaduktom v Rusku. Postavili ho v roku 1785 podľa projektu architekta P.R. Nikitina.

Na porovnanie...

Benátky. Most Rialto, 1588-1591

Slávny "Zlatý most" vo Florencii, Ponte Vecchio. Postavený v roku 1345.

Praha, Karlov most, postavený v roku 1357

Foto kon. 20. storočia to je on.

Foto začiatok 50. roky 19. storočia Most Všetkých svätých (Kamenny; Bolshoi Kamenny) (postavený v 80. rokoch 17. storočia)

Foto 1852 od R. Fentona. On je rovnaký

Foto kon. 60. roky 19. storočia Kamenný (Všetci svätí; Bolshoy Kamenny) most. Druhý kamenný most na tomto mieste (postavený koncom 50. rokov 19. storočia).

Fotografia z roku 1900. Most Malý Kamenný cez Kanavku (Odvodňovací kanál).

Foto začiatok 10-te roky 20. storočia On je rovnaký

Foto kon. 90. roky 19. storočia - rané 20. storočia Moskvorecký most

Foto kon. 90. roky 19. storočia to je on.

Foto kon. 1889 - zač 90. roky 19. storočia Bolšoj Ustinskij most (postavený v roku 1881 podľa projektu inžiniera V.N. Speyera).

Fotografia z roku 1900. On je rovnaký

Foto kon. 1860 - 70-te roky 19. storočia Vpravo na fotografii - Liatinový most cez Kanavku (postavená v 30. rokoch 19. storočia).

Foto začiatok 80. roky 19. storočia On je rovnaký

Foto z roku 1908. Komissariatsky most na Kanavke. Nachádzal sa po prúde ako ten súčasný, ktorý je pokračovaním Ustinského mosta. Fotografia vznikla po veľkonočnej povodni v roku 1908.

Foto začiatok 90. roky 19. storočia Babiegorodskaja priehrada

Fotografia Krymský most z roku 1934

Foto začiatok 30. roky 20. storočia On je rovnaký

Fotografia 1907 Krasnokholmsky most

Fotografia z roku 1908. Krasnokholmská priehrada

Fotografia z roku 1934. Bolšoj Krasnokholmský most.

Fotografia z roku 1900. Novospasský most

Foto kon. 20. storočia Pontónový most Všetkých svätých pri Šimonovskom kláštore. O tomto moste som svojho času napísal veľa (pozri štítok „tajomný most všetkých svätých“).

Fotografie z rokov 1910 - 20. On je rovnaký

Fotografia z roku 1907. Alekseevsky (Kozhukhovsky, teraz Danilovsky) most.

Fotografia z roku 1907. Tá istá.

Foto 1908 Dorogomilovský (Borodinský) most

Fotografia z roku 1911. Zbúranie starého mosta Borodino

Foto kon. 1900 - 1910 Most Krasnolužského (Nikolajevského; Mikuláša II.). Železničný most cez rieku Moskvu. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa návrhu inžiniera L. D. Proskuryakova a architekta A. N. Pomerantseva. V roku 2000 bola presunutá o 2 km. V súčasnosti je to most pre chodcov Bohdana Chmelnického.

Foto kon. 1900 - 1910 On je rovnaký

Fotografia z 10. rokov 20. storočia. On je rovnaký

Fotografia z roku 1905. Dočasný železničný drevený most ženijnej sústavy. Lembke - predchodca mosta svätého Ondreja (Sergievského).

Foto 1904-1905 On je rovnaký

Fotografia z roku 1908. Andreevsky (Sergievsky) Bridge. Železničný most cez rieku Moskva. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa návrhu inžiniera L. D. Proskuryakova a architekta A. N. Pomerantseva. Teraz, presunutý po prúde a zrekonštruovaný, je tu Puškinského most pre peších.

Mosty cez Yauzu

Fotografia z 30. rokov 20. storočia. Starý most Yauzsky (Astakhovsky) (postavený v roku 1876 na podperách mosta z roku 1805).

Foto 1938 od B. Ignatoviča. Je v strede. V roku 1940 ho rozoberú a na jeho mieste postavia nový most, ktorý je v prevádzke dodnes.

Fotografia z roku 1929. Most cez Yauzu v Serebryanichesky Lane

Fotografia z roku 1902. Vysoko-yauzský (Vysoký) most.

Fotografia z roku 1887 z albumov N. A. Naidenova. On je rovnaký

Foto 1935 Kostomarovsky most

Fotografia zo 70. rokov 19. storočia. Kolorovaná fotografia. Andronikov viadukt - železničný most

Foto 1888. Aka

Fotografia z 90. rokov 19. storočia. On je rovnaký

Fotografia z roku 1900. Palácový (Lefortovo) most. Najstarší zo všetkých fungujúcich moskovských mostov (a nachádza sa nad riekou). Postavený v rokoch 1770-1790. Aj keď ho, samozrejme, neskôr zrekonštruovali, no bez búrania.

Foto 1919. Aka

Foto 1907 Nemocničný most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia. Nemocničný most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia. Námorníkov most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia. Rubcovsky (Pokrovsky; teraz Elektrozavodsky) most

Fotografia z roku 1896. Most Moskva-Kazaň železnice(teraz je tu železničný most Elektrozavodsky)

Most U Bein prechádza cez jazero Tauntome a je právom považovaný za dominantu Mjanmarska. Najdlhšie a staroveký most na planéte je celý zostavený z miestneho dreva - teaku. Pri západe slnka, keď jeho pôvabnú štruktúru prerazia lúče zapadajúceho slnka, vyzerá most neopísateľne nádherne. „Vodná cesta“ bola postavená v roku 1850 a má dĺžku 1200 m. Spája mesto Mandalay, ktoré je druhé najväčšie v Mjanmarsku, a hlavné mesto Amarapura.

Pri stavbe mosta boli použité drevené kmene, ktoré zostali z bývalého kráľovský palác. Celkovo bolo na vytvorenie mosta použitých 1086 kmeňov a každý z nich bol očíslovaný pomocou špeciálnej značky. K niektorým kmeňom však čas neprial a tie zhnili. Na ich mieste boli osadené betónové konštrukcie.

Obsah vody v jazere podlieha značným výkyvom v závislosti od ročného obdobia. Počas obdobia dažďov - od júla do augusta sa Tauntome silne zaplaví a potom sa most stáva zásadný význam pre miestnych obyvateľov. V chladnom období, ktoré nie je živené dažďom, nadobúda jazero veľmi skromnú veľkosť.

Most na pozadí zapadajúceho slnka je úchvatný pohľad, ktorý ocenia turisti. Do Mjanmarska za ním prichádza veľa ľudí. Obľúbenosť mosta sa stala dodatočným zdrojom príjmu pre miestne obyvateľstvo, ktoré si popri predaji suvenírov privyrába tým, že vozí turistov na člnoch do stredu jazera, odkiaľ stavba vyzerá najmalebnejšie a robí neuveriteľný dojem.