Každý jachtár, než sa vydá na more, musí ovládať základy námornej vedy. Jednou zo základných zručností, ktoré musí mať každý kapitán, je správnosť . Je úplne jasné, že svoje kotviace schopnosti môžete zdokonaliť iba pomocou osobná skúsenosť na základe individuálnej praxe. Ako viete, prax bez teórie je slepá. Preto, aby sme neboli ako ľudia, ktorí chápu námornú vedu metódou pokus-omyl, nemali by sme zanedbávať teoretické vedomosti. Chyby v tomto prípade môžu byť v doslovnom zmysle veľmi drahé, vzhľadom na značné náklady na jachty a člny.

Kotviace zariadenia a príslušenstvo

Začnite študovať pravidlá kotvenia Plavidlo by malo byť oboznámené s materiálnou základňou - zariadeniami a príslušenstvom používaným na tento manéver. Príslušenstvo zahŕňa:

• Kotva požadovanej hmotnosti. Pre malé člny s hmotnosťou okolo 1 tony by mal mať minimálnu hmotnosť 10-15 kg. Pri výbere kotvy by ste mali vziať do úvahy jej modifikáciu, pretože rôzne typy kotiev majú rôzne prídržné sily.
• Kotevný koniec je reťaz alebo reťaz. Dĺžka konca je zvolená tak, aby bola aspoň 5-násobkom dĺžky vašej jachty.
• Pár kotviacich maliarov (pre malé jachty). Počet kotviacich šnúr závisí od veľkosti plavidla. Každý z nich musí mať priemer aspoň 1,5-2 cm pre tú istú loď s pohotovostnou hmotnosťou jednej tony. Pri výbere lana by ste nemali šetriť na hrúbke, čím vyššia je bezpečnostná rezerva, tým dlhšie vám bude slúžiť a tým menšia je pravdepodobnosť, že sa pri silnej búrke pretrhne. Syntetické kotviace šnúry sú 2-3 krát odolnejšie a pevnejšie ako prírodné (rastlinné) a vyžadujú menej údržby.
• Blatníky sú drevené alebo mäkké „tlmiče“ zavesené po bokoch plavidla, ktoré ich chránia pred nárazmi o mólo alebo susedné jachty, keď sú zakotvené v kotvisku. Na malých lodiach by sa mali používať mäkké blatníky, pretože drevené blatníky môžu pri náraze poškodiť boky.

Kotviace zariadenia sú zariadenia určené na upevnenie kotviacich šnúr. Ide o takzvané kopačky, čiže pätníky, ktoré sa inštalujú na vybavené mólo a na palubu jachty. Dnes sú pojmy „kačica“ a „patník“ často zamieňané a nazývajú stĺpiky veľkými kopačkami nainštalovanými na palube. Pôvodne bol stĺpik pomenovaním pre špeciálne kotviace stĺpiky a príchytka bol názov pre upevňovací stĺpik. užitočná vec(od anglické slovo„deel“, nie ruské „delo“) v širšom zmysle. V skutočnosti môže príchytka slúžiť nielen na upevnenie kotviacej šnúry, ale aj na zaistenie akéhokoľvek bežiaceho výstroja.

Kotviace čeľuste (patníky) sú umiestnené na prove a korme lode. Na malých jachtách postačuje jedna príchytka. Na korme by mali byť spárované, pripevnené k rôznym stranám trupu. Pri kotvení sa na stĺpiky umiestňuje potrebný počet hadíc (slučiek) tak, aby sa dali v prípade potreby rýchlo vybrať, uvoľniť kotviace šnúry, prípadne doplniť ďalšie hadice v prípade potreby výberu lakovača.

Výber miesta kotvenia

Ďalším dôležitým aspektom je správny výber miesta, kde môže plavidlo kotviť. Kotvenie na mólo je pomerne jednoduchá záležitosť. Pri vstupe do prístavu by ste sa mali vopred informovať o mieste kotvenia v kancelárii kapitána prístavu. Ak marína nemá správcu prístavu alebo veliteľa prístavu (špeciálny zamestnanec, ktorý zabezpečuje jachty na móle), vyberte si akékoľvek voľné miesto. Odporúča sa kotviť ďalej od ostatných lodí. Ak pri móle nie je voľné miesto, tak jediným východiskom je kotvenie vedľa seba k inej lodi.

Námorná etiketa v tejto situácii predpisuje, že pred priblížením požiadajte kapitána kotviaceho plavidla o povolenie kotviť vedľa neho. Keď posádka nie je na palube, „povolením“ na kotvenie k palube sú blatníky zavesené na palube zo strany mora. Zo svojej lode na breh by ste mali prejsť iba loďou niekoho iného po vyžiadaní povolenia od posádky, najlepšie cez provu. Pohľad do cudzieho kokpitu bez pozvania sa podľa rovnakej námornej etikety považuje za neslušné správanie.

Náročnejšou úlohou je kotvenie na nevybavené pobrežie. Pravidlá kotvenia vyžadujú približovanie sa k neznámemu brehu s maximálnou opatrnosťou, najmenšou rýchlosťou, neustále meranie hĺbky polenom. Nedbalosť pri takomto manévri môže mať za následok veľkú nepríjemnosť: od nabehnutia na plytčinu až po dieru v nástrahách. Pre istotu by ste mali na prove vytvoriť miernu úpravu tým, že tam presuniete voľných členov posádky alebo nejaký masívny náklad. V prípade uzemnenia v tejto situácii bude možné vystúpiť presunutím hmotnosti nákladu na kormu.

Nie je potrebné kotviť pod strmými brehmi bez vegetácie na vrchu, pretože najmä v daždivom počasí existuje možnosť zosuvu pôdy alebo kolapsu. Je lepšie nájsť nejakú zátoku chránenú pred vetrom a vlnami, ideálne s piesočnatým dnom. Rovnaký najlepšia možnosť pristáť na neznámom, nevybavenom brehu znamená zastaviť v určitej vzdialenosti od neho, stáť na kotve. To vám pomôže vyhnúť sa mnohým nepredvídaným problémom, najmä v blízkosti pobrežia s vysokým prílivom. Je pravda, že táto možnosť má aj svoje nevýhody, aby ste sa dostali na breh, budete potrebovať remorkér alebo nafukovací čln.

Kvôli spoľahlivosti uviažte plavidlo dvoma kotviacimi šnúrami pripevnenými k pobrežným stromom alebo kolíkom (kolíky zapichnuté do zeme), pod uhlom najmenej 30 stupňov voči sebe. Pri kotvení lode je tiež lepšie použiť dve kotvy nastavené v rovnakom uhle.

Príprava na kotvenie

Pred vykonaním manévru musíte potrebná príprava. Blatníky zaveste po bokoch a ak sa chystáte ukotviť kormou, tak od kormy, aby ste chránili priečku pred nárazom. Odporúčaná vzdialenosť medzi blatníkmi nie je väčšia ako 2 metre. Pripravte kotviace šnúry, položte ich do úhľadných zvitkov a uvoľňovací hák. Inštruujte tím tým, že medzi nich rozdelíte úlohy. Skúsený kapitán v zásade zvládne kotvenie malej jachty sám, ale ďalšie ruky v tomto prípade nebudú zbytočné.

Pri práci by ste mali dodržiavať bezpečnostné opatrenia . Noste uzavretú obuv a pracovné rukavice. Dôrazne sa neodporúča pracovať s holými rukami a nosiť otvorené „papuče“. Zakážte všetkým osobám na palube počas kotvenia, pokiaľ to nie je absolútne nevyhnutné, strčiť svoje končatiny medzi boky/kormu lode a mólo alebo susedné jachty, aj keď sú na nich visiace blatníky.

Ak na móle nemáte prijímač, nemali by ste sa pokúšať skočiť z člna na pobrežie; nahoďte kotviace laná na pobrežný pätník a potom utiahnite koniec späť pomocou uvoľňovacieho háku. Námorník, ktorý sa pri skoku pošmykne a spadne do vody medzi jachtou a mólom, môže výrazne skomplikovať manéver, aj keď neutrpí žiadne zranenia.

Vopred treba brať do úvahy rotáciu lodnej skrutky. Od toho závisí obsadenie kormy pri umiestnení jachty k stene nábrežia. Keď sa skrutka otáča doprava (v smere hodinových ručičiek), posuv sa hádže doľava a keď sa skrutka otáča doľava, vrhá sa doprava. Táto vlastnosť jachty sa dá využiť pri približovaní sa k mólu v stiesnených podmienkach, kedy je potrebné urobiť ostrú zákrutu.

Schéma kotvenia

Existujú tri spôsoby kotvenia:

• Pokloňte sa k mólu (pobrežiu).
• Lagom (strana).
• Stern.

V prístavoch a prístavoch pri výbere kotviace schémy mali by ste sa riadiť pokynmi veliteľa prístavu - „obsluha parkoviska“, vedúceho prístavu alebo jeho asistentov. V prípade neprítomnosti uvedených osôb budete musieť zvoliť spôsoby kotvenia na základe okolností. Postupnosť prevádzky závisí od množstva faktorov: veľkosti a manévrovateľnosti plavidla, smeru a rýchlosti vetra a prúdu, ak existuje. Zvážme všetky tieto možnosti podrobnejšie.

Kormové kotvenie je najbežnejšou možnosťou pri kotvení jachty v prístavoch a prístavoch. Medzi výhody tohto systému kotvenia patrí jeho kompaktnosť a ľahké vzdialenie sa od brehu. V prístavoch s úzkymi priechodmi medzi kotviskami by ste sa mali začať pohybovať vzadu ešte v čistej vode. Je vhodnejšie vypočítať manéver tak, aby sa zákruta vykonala v smere nahadzovania kormy. V tejto situácii môžete otočením volantu a krátkym prudkým zvýšením plynu urobiť 90-stupňovú zákrutu. Potom posuňte rukoväť do neutrálnej polohy, čo umožní plavidlu plynule sa „pohybovať“ k stene nábrežia.

Kotvenie lode nabok (zo strany k mólu) sa vykonáva menej často, hoci tento manéver je jednoduchší ako kotvenie kormou. Používa sa v situáciách, keď je pri móle dostatok voľného miesta. Pri výbere tohto kotviace schémy Mali by ste brať do úvahy záujmy ostatných jachtárov, aby im vaša loď natiahnutá pozdĺž móla neprekážala pri pokuse priblížiť sa k brehu. Ak je v blízkosti brehu prúd, mali by ste sa k mólu priblížiť proti nemu. Aj pri pohybe po prúde by ste mali míňať mólo, potom sa otočiť a priblížiť sa k nemu. Týmto spôsobom môžete lepšie regulovať rýchlosť približovania sa k pobrežiu, čím sa eliminuje drift plavidla.

Ak je protivietor, mali by ste sa k brehu priblížiť pod uhlom asi 15-20 stupňov. Pri približovaní zboku treba vojsť zo záveternej strany. V prípade silného vetra by mal byť manéver starostlivo vypočítaný, berúc do úvahy hmotnosť a vietor plavidla. Pri silnom fúkacom vetre ľahký čln s predčasne vypnutým motorom jednoducho odfúkne od brehu. A pri vetre v smere vetra hrozí silný náraz na mólo alebo susedné lode. Preto musí kapitán šikovne kompenzovať zaťaženie vetrom na jachte pomocou vrtúľ.

Nábeh s lukom sa vykonáva približne rovnako ako pri vyväzovaní kormou. Jediný rozdiel je v tom, že „prístup od nosa k brehu“ je oveľa jednoduchšie implementovať. Ale pád zo steny nábrežia môže spôsobiť problémy v stiesnených podmienkach prístavu. Je to všetko o dizajne plavidla, kormidlá lode sú umiestnené za vrtuľami. Preto sa pri pohybe vpred vytvára ďalší tlak na volant, čo zlepšuje manévrovateľnosť. Pri spätnom chode prúdenie vody smeruje do provy, v dôsledku čoho sa zhoršuje ovládateľnosť jachty. To je jeden z dôvodov použitia schémy kotvenia na korme v stiesnených prístavoch.

Nosom by ste sa mali priblížiť aj na miestach, ktoré nie sú vybavené na parkovanie. Týmto spôsobom bude volant a vrtule jachty chránené pred možným poškodením zeme. Kotviaci manéver sa považuje za ukončený, keď sú natierače bezpečne pripevnené k pobrežným pätníkom a čeľustiam člna. Výber kotviacich uzlov používaných na upevnenie závisí od tvaru stĺpikov a príchytiek. Najjednoduchším a najspoľahlivejším spôsobom upevnenia na oko je bajonet s dvoma háčikmi a je lepšie upevniť maliar na háčik (háčik) špeciálnym háčikovým uzlom.

Manévrovanie pri vykonávaní kotvenia je rozdelené do troch etáp: manévrovanie v prístave (roadstead) na obsadenie východiskového bodu pri presune do kotviska; priblíženie ku kotvisku a tlmenie zotrvačnosti; zásobovanie kotviacimi šnúrami a zabezpečenie lode v kotvisku. Charakter manévrovania v prístave závisí od dostupnosti voľnej vodnej plochy na zabezpečenie bezpečnej plavby a obsadenia východiskového bodu vo vzťahu ku kotvisku.

Pred vstupom do prístavu strážny dôstojník na príkaz veliteľa lode dáva lodi signál "Núdzový stav" a povel "Stoj na miestach, stoj na vyväzovacích šnúrach (kotva a vyväzovacie šnúry)", hodinky odovzdá starší asistent veliteľa a zaujme jeho miesto podľa harmonogramu. Po prijatí rozkazu o mieste kotvenia a určení strany kotviska prikáže starší dôstojník: „Urobte konce a blatníky vpravo (vľavo). V tomto čase je veliteľ bojovej hlavice-1 povinný hlásiť veliteľovi lode tieto údaje: smer a silu vetra a prúdu v kotvisku, stav vody (...hodiny po nízkej vode, veľká voda , ...hodiny po veľkej vode, nízkej vode) na výpočet kotviaceho manévru.

Predné kotvenie k otvorenej stene nábrežia (všeobecný prípad). Východiskový bod pre vstup do kotviska sa nachádza na línii umiestnenej pod uhlom 15-20° k rovine kotviska pre veľké lode a 25-30° pre malé lode vo vzdialenosti 3-4 dĺžok lode od miesta kotvenia. (obr. 6.2). Traťová čiara je po ukotvení orientovaná smerom k korme.

Po vstupe do kurzu sa určí skutočný drift lode a upraví sa kurz priblíženia. K miestu kotvenia by ste sa mali približovať čo najnižšou rýchlosťou. Po priblížení na vzdialenosť 1,5 – 2 dĺžky trupu zastavia autá a posunú volant do malého uhla od móla, pričom loď postupne otáčajú rovnobežne s mólom tak, aby medzi mólami bola vzdialenosť 5 – 8 m. V rovnakom momente je spravidla zadaný príkaz „Fendery cez palubu“. Len čo sa loď otočí rovnobežne s mólom, v závislosti od zotrvačnosti lode dostanú stroje mierny spätný pohyb, aby ju zastavili.

Keď stroj na vnútornej strane pracuje dlhší čas, korma je prúdením skrutky odhodená z móla, takže stroj na vnútornej strane musí byť zastavený skôr ako stroj na vonkajšej strane.

Ryža. 6.2. Schéma kotvenia zo strany k voľnej stene

Keď sa vzdialenosť k mólu zníži na 15 - 20 m, na príkaz veliteľov kotviacich skupín sa z predpolia a hovna dodávajú tri alebo štyri vrhacie šnúry. Pri približovaní by mala byť vzdialenosť medzi stranou a stenou približne 5-8 m veľké lode a 3-5 m pre malé. Kratšia vzdialenosť pri kotvení na brehu sa neodporúča, pretože ak dôjde k chybe pri výpočte odbočky na kurz rovnobežný s mólom, loď môže spadnúť hlavou na stenu. Ak sa loď pri približovaní k miestu kotvenia nestihla otočiť rovnobežne s mólom, zotrvačnosť zhasne strojom na vonkajšej strane a ak sa korma opiera o stenu, zadná časť je obnovená strojom na vnútornej strane. Na povel z veliteľského mostíka (GKP) „Prineste provu“ je vždy prvým z predpolia zadné kotviace lano provy, ktoré sa jednou alebo dvoma lanami nasunie na stĺpiky a voľne sa ťahá, kým loď nie je vo svojej polohe. miesto, alebo sa oneskorí, ak má loď zvýšenú zotrvačnosť a môže prestreliť svoje miesto. Hneď ako je na móle umiestnená prvá kotviaca šnúra, v závislosti od dennej doby sa spustí príkaz „Posuňte vlajku, zdvihnite zdvihák“ alebo „Vypnite svetlá, zapnite kotviace svetlá“ alebo „Zapnite vlajku“. " je dané. Spustite vlajku." Kormové kotviace laná sú dodávané po zastavení vozidiel a len na príkaz z navigačného mostíka „Použiť kormu“. Nedodržanie tohto odporúčania môže mať za následok omotanie kotviaceho lana okolo vrtule. Ak je potrebné pritiahnuť loď k stene pomocou veží, sú uvedené príkazy „Také a také kotvenia na veži“ a „Vyberte také a také kotvenia (utiahnite, posuňte)“, podľa ktorých sa loď zarovnané vzhľadom na stenu sú kotviace línie utiahnuté a bezpečne upevnené. Po priviazaní lode a zdvihnutí lávky zaznie príkaz „Highlights“. Vzdiaľte sa od miest. Strážne a služobné služby by mali prevziať od kotvy.“ Po umiestnení kotviacich a uprataných doplnkov na svoje miesta na pracoviskách sa na príkaz veliteľov vyväzovacích skupín personál vyväzovacích skupín rozchádza.

Pri kotvení v silnom protivetre sa autá zastavia vo vzdialenosti 0,5-1 dĺžky lode a pri zadnom vetre - vo vzdialenosti 2-3 dĺžky lode od miesta kotvenia.

Pri kotvení v smere po vetre ležia na kurze rovnobežnom s mólom a pri zvýšenej rýchlosti (na zníženie množstva driftu pri priblížení) dosiahnu miesto kotvenia vo vzdialenosti 10 – 15 m od móla pre veľké lode a 5-10 m pre malé lode. Vonkajší bočný stroj (s kormidlom posunutým na stranu móla) uhasí zotrvačnosť a unáša sa k nej pod uhlom 5-10° k línii kotviska.

Keď je silný vietor, mali by ste sa k mólu priblížiť paralelne a čo najbližšie k nemu. V tomto prípade sa odporúča uzatvoriť kormovú vyväzovaciu šnúru zvonku z boku a posunúť ju od pása alebo prednej časti súčasne s vyväzovacou šnúrou na prove. Ak nestačí sila navijaka na pritiahnutie kormy k stene proti silnému zvieraciemu vetru, odporúča sa pracovať s „lámacími“ strojmi, pričom kotviace lano kormy treba neustále napínať.

Kotvenie k stene s obmedzeným voľným priestorom (obr. 6.3). Východiskový bod pre vstup do kotviska sa nachádza na línii budúceho kurzu a bezpečnej vzdialenosti (2-3 šírky lode) od stojacich lodí alebo predmetov. Pohyb sa vykonáva pri slabej zotrvačnosti pohonu dopredu. Vo vzdialenosti 15-20 m od móla sa hasí chodom vozidiel pri cúvaní.

Predné zadné kotviace lano je pripevnené k stĺpikom a kormou sa pomocou strojov naráža na stenu. Pri protivetre sa loď posunie oproti kotvisku na vzdialenosť v závislosti od obsadenosti steny, otočí sa pod uhlom 20-30° a vplyvom vetra sa unáša k stene. V týchto podmienkach kotvenia je dôležité držať loď medzi inými objektmi v kotvisku. Pri silnom vetre je bočné kotvenie k stene s obmedzeným voľným priestorom prakticky nemožné.

Ryža. 6.3. Schéma kotvenia zo strany k stene s obmedzeným voľným priestorom

Kotvenie na mólo s nábrežnou stenou menšou ako je dĺžka lode (obr. 6.4). Východiskový bod pre vstup do kotviska je obsadený rovnakým spôsobom ako pri kotvení k otvorenej stene nábrežia, ale kurz je orientovaný do bodu, ktorý sa nachádza vo vzdialenosti 0,5-1 dĺžky lode od vzdialeného rohu kotviska. Kotvenie sa vykonáva podľa všeobecných pravidiel, ale tak, aby sa k mólu dostal stred trupu lode. Pri silnom stláčajúcom vetre je kotvenie k mólu takmer nemožné.

Kotvenie s druhým (tretím) trupom k lodi stojacej na kotviacich šnúrach sa vykonáva rovnakým spôsobom ako k otvorenej stene nábrežia. Kotva na strane kotviska musí byť uvoľnená do vody, kotva na opačnej strane musí byť pripravená na okamžité uvoľnenie. K boku lode sa môžete priblížiť len po povolení od lode, na ktorej kotvíte. Žiadosť sa podáva jedným z prostriedkov vizuálnej komunikácie a dáva sa ním povolenie a zdvihnutím vlajky „Dobrá“ zo strany povolenej na kotvenie. Napriek udelenému povoleniu sa musíte približovať opatrne a pozorne sledovať, či sa na boku alebo na koncoch prichádzajúcich zo strany kotviska nenachádzajú nejaké plavidlá. stojaca loď. Pri napájaní kotviacich šnúr sa vždy najprv dodáva zadná prova a až potom všetky ostatné.

Ryža. 6.4. Schéma bočného kotvenia k mólu, ktorého dĺžka je menšia ako dĺžka lode

Ponorky kotvia len bokom. Pri kotvení je potrebné vziať do úvahy, že ponorky sú menej náchylné na unášanie vetrom, že výkon ich elektrických pohonných motorov je menší ako u dieselových motorov a že ponorky majú horizontálne kormidlá a stabilizátory vyčnievajúce za líniu trupu. . Preto ponorky stoja voči sebe na rímse, aby sa vodorovné kormidlá a stabilizátory nedotýkali trupu susednej lode.

Bočné kotvenie jednoskrutkových lodí (s pravotočivou vrtuľou) má svoje vlastné charakteristiky. Kotvenie na ľavej strane je vhodnejšie ako kotvenie na pravoboku, keďže pri cúvaní kormou ide k mólu, takže k miestu kotvenia je potrebné pristupovať pod uhlom asi 30°, pri kotvení na pravoboku - pod. ostrý uhol (10-15°), pretože v tomto prípade sa posuv posunie od steny. Bočné kotvenie lode s uvoľnením kotvy sa vykonáva na zabezpečenie bezpečného kotvenia na mólach v prípade silného prúdu, tlakového vetra alebo vlnobitia, ako aj v prípade, že je potrebné vykonať prácu alebo použiť plavidlo zo strany lode. kotvenie. Pri kotvení bokom k stene sa kotva zvyčajne umiestňuje pod uhlom sklonu 30-45° (vývod trvá 6-8 hĺbok), aby sa zabezpečilo bezpečné kotvenie v protivetre alebo prúde, alebo pod uhlom sklonu 60-120° ( dĺžka lode plus 4 sa berie ako prístavisko. -6 hĺbok) na zaistenie bezpečného kotvenia v podmienkach po vetre alebo na vykonávanie prác zo strany kotviska.

Pri práci s kotviacim zariadením pri kotvení s uvoľnením kotvy je potrebné dodržiavať opatrenia: rýchlosť lode pri leptaní kotvovej reťaze by mala byť minimálna; pred nácvikom pohybu vpred by ste mali utiahnuť kotvovú reťaz a vyhnúť sa náhlemu zaťaženiu zvýšením rýchlosti; v prípade otáčania lode na čiare kotviska pomocou kotvy je potrebné uvoľniť väčšie množstvo kotevnej reťaze (do LK plus 6-8 hĺbky); vziať do úvahy možnosť vybočenia lode pod vplyvom uvoľnenej kotvy a kotvovej reťaze ležiacej na zemi.

Prívesné kotvenie s uvoľnením kotvy v pohybe dopredu (obr. 6.5). Túto metódu možno odporučiť len vtedy, ak je dostatočný priestor na manévrovanie. Nábeh k stene sa vykonáva z ľubovoľného smeru zvoleného z hľadiska vzdialenosti za predpokladu, že kurz priblíženia prechádza cez zamýšľaný bod uvoľnenia kotvy k pobrežnému mólu, na ktoré sa navinie predné kotvenie.

Po priblížení vypočítaného kurzu k bodu uvoľnenia kotvy s miernou zotrvačnosťou pohybu dopredu uvoľnia kotvu vonkajšej strany a bez zdržania kotevnej reťaze pokračujú rovnakým smerom k stene. Pri jej priblížení na vzdialenosť zásobovania vrhacích šnúr (15-25 m) sa oneskorí kotvová reťaz, tlmí sa zotrvačnosť dopredného náhonu strojom vonkajšej strany a kormidlo sa posúva na vonkajšiu stranu. Po dodaní a zaistení kotviaceho lana na prove sa korma pomocou „úderových“ strojov zdvihne k stene, privedú sa všetky ostatné kotviace laná a napne sa kotviaca reťaz.

Ryža. 6.5. Schéma bočného kotvenia s predným uvoľnením kotvy

Ryža. 6.6. Schéma kotviacej strany k čiare kotviska s uvoľnením kotvy v opačnom smere

Prívesné kotvenie k línii kotviska s uvoľnením kotvy vzadu(Obr. 6.6) Loď sa pristaví k miestu uvoľnenia kotvy a jej korma sa nasmeruje, pracujúc s „rozbíjacími“ strojmi a kormidlom, na mólo, na miesto, kde sa po vyviazaní premení prova kormidla. loď bude lokalizovaná. So zotrvačnosťou spätného chodu sa kotva uvoľní a kotvová reťaz sa uvoľní bez oneskorenia. Tým, že nedosiahnu stenu o 2-3 násobok šírky trupu lode, posunú kormidlo na vonkajšiu stranu a stroju na vnútornej strane vrátia najmenší zdvih. Zotrvačnosť spiatočky je tlmená pri práci so strojmi „v rozbehu“ a stroj na vonkajšej strane musí spravidla pracovať o jeden krok viac ako vnútorný. Loď sa zarovná rovnobežne so stenou, dodajú sa vrhacie šnúry, privedú sa kotviace šnúry, loď sa na vežiach pritiahne k stene a napne sa kotviaca reťaz.

Natáčanie lode z jej kotvísk

Úkony veliteľa po konečnej príprave lode na boj a plavbu sú rovnaké ako pred streľbou z kotvy (§ 5.3). Základom manévru pri streľbe z kotvísk je odsunúť kormu od móla. V jednoduchých podmienkach, keď je pripravený na streľbu, sú odstránené všetky kotviace šnúry, okrem luku a zadnej časti. Pri práci so strojmi „v rozpore“ s volantom posunutým na palube smerom ku kotvisku sa korma odhodí pod uhlom 20-50° (v závislosti od poveternostných podmienok), potom sa stroje zastavia a stroj na vonkajšia strana (vzhľadom na kotvisko) sa posunie o malý krok späť. Loď sa vráti späť a zároveň sa jej prova vzdiali od móla. Ak stroj na vnútornej strane nemôže pracovať pri stene (nebezpečenstvo poškodenia vrtule), posunie sa kormidlo na stranu k stene a stroj na vonkajšej strane dostane krátkodobý malý zdvih dopredu. Loď, ktorá sa opiera provou o stenu, sa od nej vzďaľuje kormou a otáča sa na zadnom uväzovaní na prove. Potom, čo obe autá dali spätný pohyb, vzdialili sa od móla.

V prípade po vetre, ak je jeho sila taká, že kormou nie je možné odsunúť kormu od steny pomocou vlastných strojov, používa sa remorkér. Korma remorkéra je na krátkom ťažnom konci (20-30 m) ťahaná proti vetru, po uvoľnení remorkéra sa oba stroje okamžite cúvajú výrazne dozadu. Použitie pomocného kotviaceho zariadenia na pohyb kormy proti vetru, ak je možné kotvu vopred nastaviť, sa odporúča len vtedy, ak je kotva zvolená, keď korma pretína čiaru vetra. Keď fúka vietor, všetky kotviace šnúry okrem provy a zadnej časti sa uvoľnia a korma sa pod vplyvom vetra vzdiali od steny. Keď sa korma posunie do požadovaného uhla, oba stroje sa vrátia späť a loď sa vzdiali od steny.

Ak loď stála pri stene s uvoľnenou kotvou, potom po uvoľnení všetkých kotvísk vnútorným bočným strojom dajú najmenší pohyb späť a súčasne vyberú kotvu. Loď sa vzdiali od steny a zostane s ňou po celý čas rovnobežná. Po vytiahnutí kotvy loď leží na vypočítanom kurze.

Všetky komponenty a časti uväzovacieho zariadenia (pätníky, hryzáky, príchytky atď.) musia byť bezpečne pripevnené k súprave trupu. Slabé upevnenie (hojdanie) nie je povolené.

V valoch, v blízkosti stĺpikov, sú vytvorené otvory - kotviace hrádze. Ak tam nie je žiadny val, potom sa namiesto vodiacich lamiel nainštalujú pásy balíkov, menej často skoby alebo príchytky. Na vedenie kotviacich šnúr v požadovaných smeroch sa používajú vodiace šnúry, pásy balíkov a okovy.

Všetky stĺpiky, príchytky, pásy balíkov atď. musia zodpovedať priemerom káblov.

Kotviace laná môžu byť rastlinné, syntetické a oceľové.Na malých plavidlách je lepšie použiť rastlinné a syntetické kotviace laná. Práca s kotviacimi lanami by sa mala vykonávať bez zbytočného rozruchu, rýchlo a správne. Je potrebné dbať na to, aby sa ruky alebo nohy nezachytili do slučiek (kolíkov) kábla.

Mali by ste poznať význam pojmov „jed“ a „vybrať“. Uvoľnenie kotviaceho lana sa nazýva morenie a utiahnutie lana alebo jeho vypchávanie sa nazýva vytiahnutie.

Pri kotvení musí byť kábel položený na pätníky, kačice a iné zariadenia s dostatočným počtom hadíc, aby v mieste, kde je kábel uložený, pôsobil proti silám, ktoré naň môžu pôsobiť zvonku.

V tomto prípade musí mať osoba pracujúca s káblom dostatočnú silu, aby kábel držala alebo posúvala rukami. Či už je kábel morený alebo vyťahovaný, alebo je už zaistený na konci kotvenia, vždy musíte byť pripravení okamžite uvoľniť alebo uvoľniť kotviace lano, odstrániť poslednú z nasadených hadíc alebo naopak nahodiť hadicu, aby zabrániť uvoľneniu lana. To všetko sa dosiahne praxou.

Pri kotvení člna musia byť jeho boky chránené pred nárazmi o mólo alebo trup iného plavidla, pre ktoré sú z bokov člna hádzané blatníky.

Blatníky môžu byť mäkké alebo drevené. Mäkké sú upletené z káblov alebo vyrobené zo zvyškov pneumatík Drevený blatník je vyrobený z krátkej guľatiny a vertikálne zavesený na lanku k boku alebo nadstavbe plavidla.

Drevené blatníky by sa nemali používať na malých plavidlách. Ak na boku nie je blatník, nie je možné použiť drevené blatníky, pretože môže dôjsť k otlačeniu boku alebo poškodeniu goliera na lodiach.

Počas pohybu musia byť blatníky zatiahnuté vo vnútri plavidla: za žiadnych okolností by nemali prevísať cez boky Blatníky alebo konce visiace zbytočne cez palubu sú znakom nízkej námornej kultúry navigátora.

Zjemnenie úderov a ochranu trupu pred poškodením možno dosiahnuť utiahnutím strany - od predstavca po kormu - hrubým rastlinným lankom.

Na breh alebo iné plavidlo musí byť k dispozícii dostatočný počet kotviacich lán, aby sa zabezpečilo bezpečné ukotvenie. Závisí to od veľkosti plavidla, miesta kotvenia, hydrometeorologických podmienok atď.

Kotviace laná sa môžu rozstrapkať a zlomiť v dôsledku kývania plavidla počas vĺn, stúpania a klesania vody, odlivu a odlivu a odlivu a odlivu a vytvárania vĺn z prechádzajúcich lodí.

Neuvoľnené lanko pri poklese vody môže spôsobiť silné visenie alebo rolovanie plavidla a pri spúšťaní v dôsledku veľkého poklesu vody (v plavebných komorách) sa plavidlo môže prevrátiť. Kábel, ktorý sa neuvoľní včas počas príchodu vody, spôsobí, že sa loď dotkne výstupkov móla a poškodí trup zo zoznamu a obloženia.

Ihneď po rozhodnutí o kotvení je potrebné načrtnúť, kde loď ukotviť, kde ju priviazať (sú na brehu pätníky, kotviace zariadenia, tyče, oká atď.). Ak sa v blízkosti navrhovaného miesta kotvenia nachádzajú ďalšie plavidlá, musíte sa uistiť, že nemajú v úmysle obnoviť pohyb. Pred kotvením je potrebné skontrolovať kotviace línie a odstrániť všetky cudzie predmety, ktoré prekážajú pri kotvení.

Ak je miesto kotvenia neznáme a nie je vybavené, potom je potrebné kotviť opatrne, pri približovaní sa k brehu spomaliť loď a zmerať hĺbku.

Odporúča sa pri približovaní neznáme miesto kotvenie s lukom, urobte mierny trim na luku (napríklad presunutie ľudí na ražeň). Mali by ste sa vyhnúť kotveniu a parkovaniu v blízkosti strmých, strmých brehov, najmä ílovitých, piesočnatých a bez vegetácie, pretože sa ľahko deformujú a môžu sa náhle zrútiť do vody.

Nebezpečné sú najmä zosuvné plochy brehov, ktoré spoznáte podľa trhlín pozdĺž okraja rieky a malých, často umiestnených terás alebo schodíkov klesajúcich k vode.

Pri približovaní sa ku kotvisku treba voliť moment zastavenia chodu vrtule v závislosti od zotrvačnosti plavidla tak, aby sa plavidlo zotrvačnosťou priblížilo k miestu vyviazania.

Pri približovaní sa k mólu na pravoboku s konvenčnou pravobočnou vrtuľou je potrebné počkať, kým dorazíte na miesto, a potom cúvať, aby ste vytiahli kormu k mólu kvôli saniu. V tomto prípade sa luk trochu vzdiali od móla (obr. 118).

Spiatočka tlmí pohyb vpred, kormidlo sa nastaví rovno, konce sa zasúvajú a kotvenie je hotové. Tento manéver vám umožňuje priblížiť sa k širokému mólu pod uhlom až 25° (ľavá stúpajúca vrtuľa vytvára opačný efekt).

Pri približovaní sa k mólu na pravoboku s pravotočivou vrtuľou je potrebné ísť na miesto kotvenia nízkou rýchlosťou rovnobežne s mólom a nedosiahnutím miesta aspoň o jednu alebo dve dĺžky trupu lode, zastaviť auto.

Ak sa loď zotrvačnosťou prestane pohybovať vpred a prestane poslúchať kormidlo, je potrebné na chvíľu obnoviť chod motora vpred. Ak plavidlo začne míňať miesto kotvenia alebo sa s ním vyrovnávať, musíte cúvať a kormidlo položiť na pravobok.

Ak je na to príliš neskoro alebo je jasné, že táto akcia neprinesie pozitívne výsledky, musíte sa pohnúť vpred, otočiť sa a znova sa priblížiť k miestu kotvenia.

Keď sa prevádzkový režim pravotočivej vrtule zmení z dopredu na vzad a kormidlo je v rovine stredovej čiary plavidla, korma sa prudko vychýli doľava (vpravo s ľavobežnou vrtuľou). plavidlo je nevyhnutné v prípade neočakávaného zastavenia alebo ústupu, aby sa predišlo kolíziám.

Ak sa kotvisko nachádza v oblasti so silným prúdom, kotvenie, ak je to možné, by sa malo vykonávať priblížením sa k miestu kotviska proti prúdu.

Napríklad pri pohybe po prúde rieky musí loď pristáť na konkávnom brehu (yar). silný prúd. Loď musí prejsť okolo miesta kotvenia, otočiť sa späť a pristáť proti prúdu. Otočenie späť je spravidla potrebné vykonať z konkávneho do konvexného brehu.

Ryža. 120 Priblíženie motorového člna jeho provou k brehu

Ak je protivietor, treba sa k mólu priblížiť pod uhlom 10-20°. Osobitnú pozornosť treba venovať manévrovaniu s člnom a správnemu výpočtu jeho zotrvačnosti pri sklápacom a tlakovom vetre (obr. 119).

Ak sa loď pohybuje vpred, potom má spravidla aj pri veľmi silnom vetre plnú príležitosť okamžite sa priblížiť k mólu a vresovisku. Aby ste to urobili, musíte sa priblížiť k mólu v ostrom uhle, kým sa ho loď nedotkne provou. Musíte len zabezpečiť rýchle zásobovanie a upevnenie kotviacich prvkov. V prípade silného vetra predčasné ukončenie činnosti vrtule spôsobí, že vietor odfúkne plavidlo preč z miesta kotvenia.

V smere po vetre je pre pomaly plávajúcu loď s plytkým ponorom a vysokým voľným bokom oveľa ťažšie zakotviť, najmä na rozbúrenom mori, ako pri zlom vetre. Kotvenie na takejto lodi vo výrazných vlnách a po vetre sa vykonáva pomocou kotvy uvoľnenej z provy alebo kormy lode, predtým rozmiestnenej proti vetru a vlnám (pozri § 56).

Miesto uvoľnenia kotvy musí zodpovedať miestu kotvenia plavidla a dĺžka uvoľňovaného hlavného lana musí umožniť jeho priblíženie k mólu. Po priblížení sa k mólu sa loď odviaže, ak ju nezasiahne vlna o stenu. Kotvenie lode s nadstavbou, ktorá má veľkú veternú plochu, je obzvlášť náročné.

Ak je na palube takejto lode jedna osoba, ktorá kombinuje prácu pri kormidle a motore, potom je pre ňu ťažké a niekedy nemožné súčasne vykonávať kotvenie a riadenie lode. Aj krátkodobé opustenie kormidelníckeho stanovišťa kormidelníkom za účelom aplikácie kotviacich šnúr v silnom vetre mimo vetra sa končí neúspechom, pretože čln vietor odhodí z móla.

K lodiam na kotve je lepšie pristupovať zo záveternej strany, pričom ste predtým určili umiestnenie kotvy a kotviaceho lana.

Motorové člny a člny sa približujú k brehu predklonom alebo, ako sa hovorí, predklonom k ​​brehu (obr. 120). Pri tomto prístupe by ste mali vopred vypnúť motor, berúc do úvahy zotrvačnosť plavidla, aby plavidlo ľahko narazilo do piesčitá pôda brehoch. Ak sa loď priblíži k pobrežiu na určitom mieste, môžete vytvoriť lem na korme, potom sa predná časť plavidla dostane z vody na pobrežie viac.

Pri priblížení sa k neznámemu úseku pobrežia je potrebné kontrolovať hĺbku metrovou tyčou, čo umožňuje poznať hĺbku aj charakter pôdy. Je ťažké to urobiť z malej lode, ale keď sa loď priblíži, je potrebné to urobiť.

Osoba, ktorá meria hĺbku, si musí uvedomiť, že ak sa plavidlo náhle zastaví pred kontaktom s podvodnou prekážkou, môže spadnúť.

Pri priblížení sa k neznámemu miestu je potrebné orezať luk. Po priblížení sa k brehu je potrebné zabezpečiť kotviace lano na brehu a ak to nie je možné z dôvodu nedostatku kotviacich zariadení - pätníkov, očiek alebo iných vhodných predmetov, potom musíte kotvu vyniesť na breh.

Ryža. 121. Kotvenie plavidla

Približovanie sa lukom k brehu sa dá nacvičiť v slabom prúde; v silnom prúde sa loď otočí rovnobežne s brehom tak, aby korma bola po prúde. Približovanie sa k brehu počas vĺn sa vykonáva podľa osobitných pravidiel (pozri § 56).

Operácie kotvenia môžu byť veľmi rôznorodé a závisia od mnohých faktorov. Schopnosť správneho a rýchleho kotvenia závisí od skúseností amatéra a charakterizuje jeho navigačné schopnosti.

Pri kotvení by ste sa však nemali približovať k mólu vysokou rýchlosťou, aby nedošlo k poškodeniu plavidla (v prípade poruchy motora alebo neočakávaného oneskorenia pri zmene prevádzkového režimu potrebného na vykonanie manévru). Zbytočná nerozvážnosť často vedie nielen k poškodeniu vlastného plavidla, ale aj k poškodeniu móla, iných ciev, zraneniam a stratám na životoch.

Pri kotvení vyžaduje vodca veľa pozornosti, vynaliezavosti a skúseností. Kotvenie pomocou šablóny je neprijateľné, najmä pre loď s veľkou manévrovateľnosťou. Vonkajšie podmienky, v ktorých musí loď kotviť, sú veľmi rôznorodé a nie je možné ich všetky vopred predvídať.

Kotvenie by sa malo považovať za ukončené, keď navigátor skontroluje upevnenie kotiev na lodi a na brehu, hĺbku pod dnom, uistí sa, že vyviazanie zodpovedá zmenám vodného horizontu a že prechádzajúce a kotviace lode nepoškodia čln.

Najlepšia pozícia pre plavidlo počas dlhodobého kotvenia - všeobecne akceptované kotvenie malých plavidiel v boxoch. Ak nie sú žiadne boxy a pobrežie je rovné, potom môžete plavidlo položiť provom smerom k brehu na kotvu zo zadnej časti a s nanášačom provy umiestneným na breh, chodník alebo mólo.

Pri takomto ukotvení sú hlboké ponorné časti plavidla a lodná skrutka najďalej od brehu a pohyb člna vetrom a prúdom je vylúčený. Plavidlo najlepšia cesta hrá na vlne.

Ryža. 122. Kotvenie lodí na kotve v blízkosti brehu

Pri parkovaní v blízkosti hlbokého pobrežia alebo v blízkosti móla je možné plavidlo umiestniť kormou smerom k brehu. Potom je možné zorganizovať trvalé parkovanie, ako je znázornené na obrázku (obr. 120, b).

Vo vzdialenosti väčšej ako je dĺžka trupu lode od móla alebo vhodného brehu sa zatĺka kopa, na ktorú sa pripevní oko, kváder, prípadne sa na kopu urobí drážka. Kábel z prednej časti plavidla sa privádza k brehu, najprv prechádza okom alebo drážkou na hromade.

Plavidlo sa musí týmto dopredu pohyblivým lanom odsunúť od brehu na dostatočne veľkú vzdialenosť, aby sa jeho trup alebo akákoľvek časť neodierala o mólo.

Hĺbka musí byť dostatočná aj na to, aby bola zaručená bezpečnosť pri kolísaní vodného horizontu v dôsledku vysychania a dopadov na zem podvodnou časťou a najmä kormidlom. Z kormy plavidla musia byť na mólo privedené kotviace šnúry a zaistené po zaistení provovej kotvovej šnúry, ktorá tiež prechádza cez hromadu k mólu.

Pre dlhodobé kotvenie je možné čln umiestniť do rohu móla za predným a zadným kotvením, dodávaným k mólu (obr. 121, d).

Lagúnové parkovisko malých plavidiel slúži ako dočasné alebo aj krátkodobé kotvisko pre nastupovanie a vystupovanie osôb pri móle na iné plavidlo. Ak je potrebné stať sa kmeňom k mólu, vyväzovacie línie prova a korma sa zosilňujú na móle pod uhlom dopredu a dozadu.

V prípade silného vetra alebo vĺn zo strán motorové jachty dodáva sa jeden alebo dva ďalšie káble. Spôsoby upevnenia kábla na móle (mólo) pri nastavovaní guľatiny sú znázornené na obr. 121, a. Mali by ste sa vyhnúť parkovaniu vedľa seba, najmä počas nepriaznivého počasia.

Pri kotvení na móle musíte neustále sledovať loď, zmeny ponoru, kolísanie vodných horizontov a podľa toho upravovať alebo vyberať kotviace šnúry.

Parkovanie je možné zorganizovať aj v prípadoch, keď nie je špeciálne vybavené kotvisko alebo je potrebné umiestniť väčší počet plavidiel do vodnej plochy kotviska. Schémy takéhoto usporiadania nádob sú znázornené na obr. 122. Poloha A zabezpečuje, aby sa plavidlo pohybovalo na vlne a bráni jeho nárazu na breh.

Kovový balast na kotviacom lane (poloha b) pôsobí ako tlmič pre plavidlo pri odraze na vlne a navyše uvádza lano do zvislej polohy, čo je nevyhnutné v miestach veľkej premávky a preťaženia lodí. Do polohy V plavidlo je poháňané podobným spôsobom, ako je znázornené na obr. 122,6, tie. pohyblivý kábel pripevnený nie k hromade, ale ku kotve.

Na obr. 123 sú znázornené spôsoby dodávania a upevnenia kotviacich šnúr z lode na pätník a oká. Vo všetkých prípadoch upevnenia kotviacich šnúr k pobrežným pätníkom a očkám je nevyhnutné zabezpečiť ich rýchle uvoľnenie v prípade potreby.

Malé drevené, kovové a plastové člny na dlhodobé a niekedy aj dočasné parkovanie treba odviezť dostatočne ďaleko k brehu, aby ich príboj nemohol prevrátiť a zlomiť. Odporúča sa zakryť člny a motorové člny plachtou, aby voda z plachty tiekla cez palubu a nie do plavidla.

Ryža. 123. Upevnenie kotviacich lán na brehu

Odchod lode z móla spravidla nepredstavuje žiadne zvláštne ťažkosti. V každom prípade opustiť mólo je jednoduchšie, ako sa k nemu priblížiť. Pri opustení móla, keď je pripravený alebo keď je zapnutý motor, sa kotviace šnúry uvoľnia a loď sa pohne vpred.

Hlavnou podmienkou bezproblémového kotvenia sú správne vypočítané rýchlosti plavidla pri priblížení sa k čiare kotviska. Prehnanú rýchlosť si zvyčajne všimnete iba vtedy, keď je loď blízko móla. Preto sa pri jazde na miesto kotvenia odporúča spomaliť alebo zastaviť auto. Pomocou stroja a kormidla sa treba snažiť nastaviť loď na kurz tak, aby jej stredová rovina zvierala uhol 10?-35? s líniou kotviska a prova plavidla smerovala k miestu kotvenia (Obr. 1.)

V závislosti od veľkosti plavidla, stavu jeho naloženia, ako aj systému motora sa stroj zastaví v určitej vzdialenosti od móla a v budúcnosti sa plavidlo musí pohybovať zotrvačnosťou pri zachovaní ovládateľnosti.

Ryža. 1. Kotvenie plavidla k mólu

Ak bol výpočet času na zastavenie stroja vykonaný neskoro a zotrvačný pohyb naďalej zostáva rýchly, mali by ste ho obrátiť, aby ste ho znížili. Ak sa autá predčasne zastavia a loď prestane poslúchať kormidlo, musíte postrčiť najmenšou rýchlosťou vpred.

V bezprostrednej blízkosti móla je auto cúvané (pozícia III). Pod vplyvom spätného chodu vrtule a pohybu lode vpred zotrvačnosťou vykoná loď zložitý pohyb: pomaly sa posúva dopredu, prova odpadne od móla a korma sa k nej priblíži. Toto ustanovenie platí len vtedy, ak sa loď blíži ku kotvisku na ľavej strane s pravobokom sklonu vrtule a na pravoboku s ľavým sklonom vrtule.

Keď loď zaujme polohu rovnobežnú s mólom a nachádza sa v malej vzdialenosti od móla, kotviace laná sa privedú k mólu pomocou hádzacích koncov (pozícia IV).

Obyčajne sa snažia najprv z luku napájať kotviace šnúry – pružinové a pozdĺžne. Pružina nedovoľuje lodi pohybovať sa dopredu a umožňuje ju tlačiť smerom k mólu pomocou stroja; pozdĺžne zabraňuje pohybu lode dozadu. Veľmi rýchlo musíte použiť aspoň jeden kotviaci kábel z kormy, aby ste ho vytiahli. Pri dodávaní kormových káblov do kotviska je potrebné vziať do úvahy možnosť, že sa kotviace lano dostane pod vrtuľu. Potom sa z provy a kormy napájajú všetky ostatné potrebné kotviace šnúry.

V prístavoch s prílivovými prúdmi, aby sa predišlo pretrhnutiu koľajníc pri spúšťaní lode pod kotvisko, musia byť všetky kotviace káble vedené cez špeciálne oká (na doske na balíky).

Proces podávania, výberu a zaistenia kotviaceho lana sa vykonáva nasledovne. Na príkaz z mosta na napájanie jedného alebo druhého kábla námorník doručí vrhací koniec na mólo.

Pobrežní mažiari si vyberajú kotviace lano, ktorého koniec je pripevnený k stĺpiku (pištoľ, krúžky). V závislosti od pohybu plavidla, vzdialenosti od móla a účelu (typu) lana (pružina, pozdĺžna) sa buď naberá na bubon navijaka, alebo sa umiestňuje priamo na stĺpik (zvyčajne sa umiestňuje provová pružina na patníku, ktorý sa pri pohybe lode vpred vyťahuje).

Vo väčšine prípadov sa kotviace lano vynesené na breh vezme na bubon navijaka alebo kotviaceho navijaka. Keď sa loď pritiahne blízko k mólu a na jeho miesto, uvoľnenie lana sa vyberie navijakom a potom sa na lano umiestni zarážka reťaze tak, aby bola na línii napätia lana alebo vytvorila malý uhol s ním.

Po nasadení a utiahnutí zátky postupne uvoľňujú a potom odnímajú káblové hadice z bubnov kotviacich mechanizmov a pripevňujú ich k stĺpiku piatimi až šiestimi hadicami (odporúča sa použiť uchytenie na posledné dve hadice). Potom odstráňte zarážku reťaze.

Všetky ostatné káble sú umiestnené na stĺpikoch rovnakým spôsobom. Trup na móle musí byť spustený cez palubu pomocou mäkkých blatníkov v miestach, kde sa trup dotýka móla, a konce blatníkov nesmú byť zaistené, ale držané v rukách, aby nedošlo k ich rozbitiu.

Pri kotvení plavidla s pravobokovou vrtuľou na pravoboku je potrebné priblížiť sa ku kotvisku pod ostrým uhlom alebo rovnobežne s ním pri úplne minimálnej rýchlosti, pričom je potrebné zostať čo najbližšie k kotvisku. Pomocou kormidla sa snažia pritlačiť kormu bližšie k mólu tak, aby sa v budúcnosti pri spätnom chode stroja pod vplyvom vrtule príliš nevzdialil od móla. .

Keď sa loď priblíži k mólu, prúd vody z lodnej skrutky v opačnom smere tlačí kormu. Táto okolnosť často spôsobuje, že prova lode sa hromadí na pobrežných konštrukciách, čo je obzvlášť nebezpečné, ak má loď baňatú stonku. Pri kotvení na bok plavidla stojaceho pri kotvisku sa približujú pod ostrejším uhlom ako pri kotvení k mólu. V niektorých prípadoch (keď je stojace plavidlo menšie ako plavidlo, ktoré sa k nemu blíži), sa odporúča priblížiť sa takmer rovnobežne so stredovou čiarou s povinným použitím kotvy.

V prípade naloženého plavidla sa spôsob kotvenia k mólu ani za čerstvého počasia nelíši od spôsobu kotvenia s oneskorením za priaznivých podmienok, pretože vietor má malý vplyv na plavidlo s malým vetrom a výrazným ponorom. Uskutočnenie kotviaceho manévru s oneskorením sa stáva oveľa zložitejším, keď je čerstvý vietor v smere po vetre alebo stláčajúci vietor a ak je plavidlo v záťaži a s vyklenutým kmeňom. Kotvenie za takýchto podmienok sa musí vykonávať s uvoľnením kotvy (kotvy) a pomocou vlečných člnov (v prípade neprítomnosti člnov by sa malo kotvenie odložiť na priaznivejšie počasie).

Uväzovacie operácie na plavidle s dvoma skrutkami sú zjednodušené vďaka lepšej manévrovateľnosti v porovnaní s plavidlom s jednou skrutkou.

Ovládanie veľkokapacitného plavidla pri kotvení a opúšťaní kotviska si vyžaduje vysokú zručnosť a premyslené techniky manévrovania. Kotviaci manéver v podmienkach obmedzených priestorov (vo väčšine prístavov), voľné manévrovanie a veľké zotrvačné sily pre veľkotonážne plavidlá je zložitá navigačná úloha spojená s rizikom havárie, a tým aj s rizikom veľkých materiálnych strát. Na základe povahy vykonávaných manévrov možno proces kotvenia rozdeliť do dvoch etáp: približovanie sa ku kotvisku a približovanie sa ku kotvisku.

Navigátor, ktorý obsluhuje veľkokapacitné plavidlo, keď sa blíži ku kotvisku, potrebuje poznať schému zníženia rýchlosti a veľmi dobre rozumieť možnostiam zmeny pohybu vpred, berúc do úvahy rôzne faktory pôsobiace na plavidlo. Na zabezpečenie bezpečného kotvenia veľkokapacitných plavidiel je potrebné využívanie a dostupnosť informácií o pozdĺžnych a priečnych zložkách rýchlostí pohybu.

Štúdia skúseností s kotvením veľkokapacitných tankerov a nosičov ropnej rudy u nás a v zahraničí ukázala, že z hľadiska zaistenia bezpečnosti kotviacich manévrov je najvhodnejšie použitie štyroch remorkérov vybavených krídlovými pohonmi alebo dvoch nastaviteľné lodné skrutky a ťažné navijaky inštalované v prednej časti plavidla s diaľkovým ovládaním z vlečnej kabíny. Použitie takýchto ťažných vozidiel umožňuje upustiť od nebezpečnejšieho ťahania veľkokapacitného plavidla na lane tak do miesta kotviska, ako aj pri približovaní sa ku kotvisku a prejsť na tlačenie (pri práci „na vpichu“ a „pod strana“), v ktorých majú ťažné vozidlá priamy kontakt s trupom plavidla a sú schopné rýchlo meniť smer a veľkosť náporovej sily pri pohybe dopredu aj dozadu. Ako je známe, ťažné vozidlá s krídlovými pohonmi alebo s dvoma motormi s nastaviteľnými vrtuľami majú najvyššiu manévrovateľnosť a pri spätnom chode majú rovnakú prítlačnú silu ako pri pohybe dopredu.

Kontajnerová loď Cape Charles

Remorkéry s nasledujúcimi vlastnosťami sa široko používajú na kotvenie v prístavoch Japonska, Kanady, Brazílie, Talianska a ďalších krajín:

• hrubá registrovaná tonáž 200 ton, hlavné merania;
• D x V x T = 27 x 8,6 x 2,6 m;
• hlavné motory 883 kW x 2 s celkovou doprednou ťažnou silou 36 ton;
• spätne 33 t;
• vrtule - vrtule s nastaviteľným stúpaním.

Na zabezpečenie kotvenia veľkotonážnych tankerov sa u nás používajú remorkéry s výkonom 1693 kW a 3680 kW.

V mnohých prístavoch majú moderné kotviská špeciálne navrhnuté na manipuláciu s veľkotonážnymi plavidlami rovné úseky plavebnej dráhy na prístupe k nim, čo uľahčuje a urýchľuje proces kotvenia veľkotonážnych plavidiel.

Schéma zníženia rýchlosti plavidla pri približovaní sa ku kotvisku. Pri manévrovaní s plavidlom pri vjazde do prístavu a pri približovaní sa k kotvisku sa navigátor spravidla riadi nahromadenými skúsenosťami a intuíciou, pri manévrovaní veľkotonážnych plavidiel však nie je možné zabezpečiť bezpečnú kontrolu nad plavidlom. týmto spôsobom je potrebné vykonať výpočty ešte pred manévrovaním.

Ak je plavebná dráha na prístupe do kotviska rovná, základom pre výpočty manévrovania by malo byť určenie schémy zníženia rýchlosti plavidla. Počas priblíženia sa ku kotvisku rýchlosť zvyčajne klesá z 9-10 uzlov na nulu. Pri znižovaní rýchlosti nesmie plavidlo stratiť kontrolu a znížiť rýchlosť v polohe, keď je stredná rovina plavidla (línia kurzu) rovnobežná s čiarou kotviska (stena alebo mólo). Zastávka je urobená na móle vo vzdialenosti približne jednej dĺžky plavidla (200-300 m). Pri použití lodných motorov sú ich prevádzkové režimy tieto: stredná rýchlosť vpred (10 kts), nízka rýchlosť vpred, najmenšia rýchlosť vpred, zastavenie a potom, keď sa priblížite na vzdialenosť (1-1,5) L, do bodu kde sa motor zastaví, zaradí sa spiatočka na tlmenie zotrvačnosti plavidla.

Kontajnerová loď Celia
Zdroj: www.shipspotting.com

Kým sa plavidlo pohybuje najmenšou rýchlosťou alebo po zastavení motora, k boku plavidla sa zvyčajne priblížia remorkéry (operátori okrajov), ktorí v záverečnej fáze zastavenia poskytnú pomoc pri tlmení zotrvačnosti aj pri zabezpečení ovládateľnosti, napr. ako aj zabezpečenie bezpečného priblíženia sa veľkotonážneho plavidla ku kotvisku.

Pre podmienky, keď nie je prúd alebo vietor, rovnica pohybu plavidla v doprednom pohybe je vyjadrená vzorcom () a veľkosť zmeny rýchlosti a prejdenej vzdialenosti po znížení rýchlosti pohonu možno určiť pomocou vzorce () a (). Pri navigácii vo vnútri prístavu budeme rýchlosť pri plnej rýchlosti považovať za 10 uzlov, pri strednej rýchlosti 8 uzlov, pri nízkej rýchlosti 6 uzlov, pri najnižšej rýchlosti 5 uzlov.

Na obr. 1 sú uvedené grafy na výpočet schémy zníženia rýchlosti lodí s výtlakom 125 tisíc ton z rýchlosti 11 uzlov na 5 uzlov znížením otáčok motora na nízku doprednú rýchlosť. Pri znižovaní rýchlosti v uvažovanom prípade by mal byť príkaz „najnižšia rýchlosť vpred“ a „stop“ zadaný po zvýšení rýchlosti nastavenej predchádzajúcim príkazom o 0,5 uzla:

• inými slovami, keď sa dosiahne rýchlosť 8,5 uzla, vydá sa príkaz „malý vpred“, pri rýchlosti 6,5 uzla sa zadá „najpomalšia rýchlosť vpred“;
• rýchlosť 5,5 uzla - „stop“.

Graf zobrazuje zakrivené čiary vypočítané pomocou vzorcov () a (), ktoré zobrazujú zmenu rýchlosti a cestovnej vzdialenosti pre plavidlo s výtlakom 125 tisíc ton po príkaze „stop“.

Ryža. 1 Závislosti zmien rýchlosti a prejdenej vzdialenosti pre plavidlo s výtlakom 125 tisíc ton od poklesu rýchlosti hriadeľa motora: 1, 2—zníženie rýchlosti, keď počet otáčok klesá z plnej a priemernej manévrovacej rýchlosti na najmenšia, 1′, 2 — zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti , 3′, 4′, 5′ - zníženie rýchlosti pri zastavení motora 3, 4, 5 - zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti, 6 - zníženie rýchlosti pri brzdenie pri nízkom spiatočke, 6′ - zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti

Keď sa plavidlo zastaví skôr, ako sa priblíži k lúču kotviska, stroju sa zaradí spätný chod a dráhu, ktorú plavidlo prejde, vyjadrenú v dĺžke plavidla L, možno určiť podľa vzorca

st = 0, 40 v 1. 6, (1)

• kde v 0 je rýchlosť, pri ktorej začína brzdenie, m/s.

Čas brzdenia je možné určiť pri jazde nízkou rýchlosťou pomocou približného vzorca

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• kde t T je čas brzdenia, s;
• S T - brzdná dráha v dĺžkach plavidla [podľa vzorca (1)]
• v 0 je rýchlosť plavidla, pri ktorej začne brzdenie pohonným systémom pri nízkej rýchlosti spätného chodu, m/s.

Na štúdium skutočného modelu znižovania rýchlosti pri približovaní sa ku kotvisku rôznych plavidiel, obsluhovaných rôznymi navigátormi, sa v rôznych prístavoch K. Khar uskutočnili merania in-situ, v ktorých sa určovali polohy plavidiel pomocou pobrežnej radarovej stanice ( BRLS) po 1 minúte a pomocou videorekordérov po 15 s. Integráciou výrazu pre výslednú rýchlosť môžete určiť vzdialenosť k mólu D.

V roku 1982 sme študovali rýchlosti lodí s výtlakom 125 tisíc ton, ktoré sa blížili k prístavu Sheskharis v prístave Novorossijsk. Merania sa robili pomocou lodného radaru. Je známe, že zníženie rýchlosti je ovplyvnené podmienkami topografie prístavu, triedou plavidla, jeho výtlakom a vplyvom vonkajších síl. Ako porovnávacie kritérium bola braná bezrozmerná rýchlosť (v/v e) - pomer rýchlosti priblíženia sa ku kotvisku k prevádzkovej rýchlosti ve a pomer vzdialenosti ku kotvisku D k dĺžke plavidla (D/L).

Ryža. 2 Grafy znižovania rýchlosti lodí približujúcich sa ku kotviskám prístavov Kobe a Novorossijsk (1 - rozsah zmien v/vе počas pozorovaní)

Na obr. Obrázok 2 graficky znázorňuje diagram zníženia rýchlosti pri priblížení sa ku kotviskám v prístavoch Kobe a Novorossijsk. Hrubá tonáž lodí v prístave Kobe sa pohybovala od 3 tisíc do 12 tisíc: reg. t, v prístave Novorossijsk - 125 tisíc ton V priemere sú schémy zníženia rýchlosti blízko seba.

K. Hara navrhol nasledujúci matematický model znižovania rýchlosti pri približovaní sa k mólu:

v/v E = 0,109 ln (D/L) + 0,15. (3)

Na úseku trasy, kde D/L = 20, sa hodnoty navrhovaného vzorca a skutočné merania dobre zhodujú pre lode s výtlakom do 12 tisíc ton. Ako je vidieť na obr. 2, pre lode s výtlakom 125 tisíc ton dáva vzorec K. Har výrazne nadhodnotené rýchlosti, ktoré sú vo vzdialenosti od 10L kotviska asi 25%. Preto sa logaritmický zákon zníženia rýchlosti stáva neprijateľným.

Na obr. Obrázok 3 zobrazuje grafy zníženia rýchlosti plavidla s výtlakom 125 tisíc ton pri približovaní sa k prístavu Sheskharis v prístave Novorossijsk bez použitia remorkérov v pokojnom počasí. Časové momenty zmien v prevádzkovom režime motora zodpovedajú skutočným a zmeny otáčok sú určené vzorcami (), () a (), t.j. v čase celý proces presne zodpovedá skutočný. Rýchlosti v bodoch, kde bol motor prevrátený, sa tiež zhodujú.

Motorová loď sa pohybovala prístavnými vodami rýchlosťou 9 uzlov. Vo vzdialenosti 39 kb od kotviska (D/L = 30) sa otáčky motora znížili na nízku rýchlosť na 5 minút a potom na 4 minúty na najpomalšiu rýchlosť (40 min -1) a plavidlo prekonalo vzdialenosť. 14 kb. Motor sa potom zastavil, keď rýchlosť lode bola 6,3 uzla a loď bola 21 kb od móla (D/L=15,8). Počas 25 minút sa loď pohybovala so zastaveným motorom a počas tejto doby prekonala vzdialenosť 22 kb, čím sa rýchlosť znížila na 3 uzly. Potom sa vo vzdialenosti 3 kb od móla niekoľkokrát periodicky zapínal motor na najnižšiu a najpomalšiu rýchlosť a po 9 minútach sa loď zastavila na móle vo vzdialenosti 100 m od nej.

Ryža. 3 Grafy zníženia rýchlosti (1) a zmeny vzdialenosti (2) pri približovaní sa ku kotvisku plavidla s výtlakom 125 tis.

Vyššie uvedená schéma zníženia rýchlosti sa môže použiť na monitorovanie postupu približovacieho manévru plavidiel tohto typu ku kotvisku, pretože umožňuje určiť plánovanú rýchlosť zo vzdialenosti ku kotvisku (bodu zastavenia) meranej pomocou radaru a pomocou porovnaním so skutočným, určiť mieru nezrovnalosti a prijať opatrenia na jej odstránenie. Okrem toho vám schéma umožňuje nastaviť vzdialenosť ku kotvisku, v ktorej musíte začať znižovať otáčky motora, zastaviť ho alebo cúvať. Napríklad radar určil, že vzdialenosť k mólu (bod zastavenia) je 28 kb. Z obrázku 28 kb v ľavej polovici grafu obnovíme kolmicu a nakreslením rovnobežky z bodu A k priesečníku s osou ordinátov určíme, že plánovaná rýchlosť by mala byť 7,1 uzla. V porovnaní s indikátormi oneskorenia sme presvedčení, že ak motor beží na plné otáčky, proces priblíženia prebieha normálne a po 3 minútach musíte motor zastaviť. Treba poznamenať, že v reálnej situácii sa hydrometeorologické podmienky a zaťaženie plavidiel atď. menia, takže harmonogramy znižovania rýchlosti by sa mali považovať za orientačné. Zároveň je potrebné poznamenať, že v navrhovanej schéme zníženia rýchlosti má navigátor kedykoľvek k dispozícii značnú rezervu výkonu motora, pomocou ktorej je možné upraviť rýchlosť pri priblížení sa k miestu zastavenia.

Na vytvorenie schémy zníženia rýchlosti môžete použiť grafy podobné tým, ktoré sú znázornené na obr. 3. Ako je možné vidieť z vyššie uvedeného diagramu zníženia rýchlosti, približne 50 % času, keď sa blíži ku kotvisku, je veľkotonážny tanker nútený pohybovať sa so zastavenými motormi. Navyše má buď veľmi slabú alebo nulovú agilitu na začiatku obdobia. Preto, keď je bočný vietor 4 až 5 bodov alebo viac alebo ak sú prúdy smerované pod uhlom k osi približovacej plavebnej dráhy, alebo ak má približovacia plavebná dráha vo vzdialenosti menšej ako 1,5 míle od kotviska zakrivený obrys to si vyžaduje zmenu kurzu plavidla, priblíženie sa ku kotvisku Je takmer nemožné riadiť takéto plavidlo bez cudzej pomoci. Preto sa prístup k kotvisku spravidla uskutočňuje pomocou remorkérov.

Vo vzdialenosti 1,5-2 míle od kotviska, keď sa rýchlosť lode zníži na najnižšiu rýchlosť (5-6 uzlov), štyri podobné remorkéry 1, 2, 8, 4 sa priblížia k boku lode sprava a zľava. okraje plavebnej dráhy (obr. 4 c), ktoré napájajú ťažné lano od predného ťažného navijaka k predným a zadným stĺpikom veľkotonážneho plavidla, ktorého motor je zastavený. Kŕmenie sa vykonáva pomocou vrhacieho konca, ktorý je pripevnený na ťažnom lane. Napájanie a zaistenie ťažného lana sa tak strávi málo času. Potom remorkéry, zaujať pozíciu pozdĺž boku a pevne si vybrať ťažné lano, na príkaz z mosta tlmia zotrvačnosť veľkotonážneho plavidla posunutím tlačných motorov do spiatočky.

Ryža. 4 Schéma kotvenia pre veľkotonážne plavidlo

Zároveň sa pre potrebné malé zmeny priebehu vytvárajú rôzne prítlačné sily ťažných vozidiel z jednej a z druhej strany. Pri ostrejších zákrutách sa zastavia pohony ťažných vozidiel na strane, na ktorú sa odbočuje. Pri prudkom zatáčaní doľava dostanú vrtule remorkérov na pravoboku plnú doprednú rýchlosť a ľavé bočné remorkéry fungujú plnou zadnou rýchlosťou. Okrem toho je kedykoľvek v stave pohotovosti aj motor veľkotonážneho plavidla. V prípade potreby sa môže ťažné vozidlo otočiť kolmo na bok plavidla. Kým sa teda plavidlo úplne nezastaví, obratnosť veľkotonážneho plavidla zabezpečujú ťažné vozidlá.

Odporúčané čítanie: