Po prijatí príkazu od DSC na spojenie vlakov do dvojitého vlaku DSC nepárneho systému zorganizuje posunovacie práce na spojenie vlakov podľa jednej z nižšie uvedených možností pomocou nasledujúcej technológie.

MOŽNOSŤ 1 (park „G“)

Spojenie vlakov do dvojvlaku sa uskutočňuje na jednej z koľají parku "G" po 3c - spojovacej koľaji alebo 16. spojovacej koľaji.

Vlaky, ktoré sa majú zlúčiť, sú umiestnené: vedúce (hlavné) - na jednej z koľají prijímacieho a odosielacieho depa "G", vedené (koncové) - na jednej z koľají prijímacieho a odosielajúceho depa "A". Aby sa vlaky spojili do dvojitého vlaku, posunovací dispečer prináša plán nadchádzajúcich prác EAF MRT-1 a MRT-2, operátorovi technickej údržby parkov „A“ a „D“, ktorí plán oznámia príslušným zamestnancov. Paralelne sa v parkoch „G“ a „A“ pripravujú na odchod vedúce a hnané vlaky podľa technologického postupu stanice.

Úplné testovanie automatických bŕzd sa vykonáva samostatne pre každú časť vlaku na tratiach vyššie uvedených parkov s vydaním osvedčenia VU-45 rušňovodičom stanoveným spôsobom.

Zostavenie zdvojeného vlaku sa vykonáva vypravením zdvojeného vlaku (koncová časť zdvojeného vlaku) po 3c spojovacej alebo 16. spojovacej koľaji po pripravenej posunovacej trase z parkoviska „A“ do parkoviska „G“. Staničný dôstojník na stanovišti MRT-1 vopred koordinuje s dispečerom posunu nepárneho systému trasu spojenia chvostovej časti vlaku s hlavou a následne koordinuje so staničným dôstojníkom na stanovišti MRT-2 trasu. nadchádzajúce posunovacie práce na vytvorení dvojitého vlaku. Pred spojením chvostovej časti s čelným EAF je MRT-2 povinný upozorniť rušňovodiča vedúceho rušňa v parku "G" na blížiace sa spojenie chvostovej časti vlaku s ním.

Pred odchodom zadnej časti vlaku je MRT-1 EAF povinný upozorniť vodiča na blížiace sa spojenie s hlavným vlakom stojacim na jednej z koľají parku „G“.

Vodič chvostovej časti idúci do zlučovača, vychádzajúci z parkovej cesty „A“ podľa označenia posunovacích semaforov, ide po spojovacej ceste 3c k posunovacej svetelnej križovatke M-78 alebo po 16. spojovacej ceste na odbočku. semafor M-222, kde zastavuje. Semafory M-78 alebo M-222 musia signalizovať zákazovú signalizáciu.

Po zastavení vlaku rušňovodič hlási na drevotrieskovú dosku MRT-2: „Vlak z koľaje č.... parku „A“ stojí pri návesti M-.... Pripravené na zlúčenie. Strojník...“

Po prijatí týchto informácií od vodiča drevotrieskovej dosky MRTs-2 pripraví trasu zo signálu M-78 alebo signálu M-222 na trať parku „G“, kde je hlavná časť dvojitého vlaku. Nachádza. Po odskúšaní samočinných bŕzd je rušňovodič povinný viesť vlak podľa dovolených indikácií posunovacích semaforov M-78, resp. M-222 rýchlosťou najviac 20 km/h. Pred dosiahnutím 20-50 metrov od čela vlaku musí rušňovodič chvostovej časti vlak zastaviť a osobne spolu s pracovníkom technickej údržby skontrolovať spojovacie zariadenia chvostového vozňa. Po uistení sa, že automatické spriahadlo je v dobrom funkčnom stave, koordinuje rádiovou komunikáciou s rušňovodičom zadnej časti stojacej v ceste vozovému parku „G“ možnosť spojenia vlakov a potom pri rýchlosti na 3 km/h, ťahá vlak až po prípoj.

Po spojení rušňa chvostovej časti s posledným vozňom čelnej časti sa rušňovodič chvostovej časti presvedčí, či sú automatické spriahadla správne spriahnuté, po čom asistent rušňovodiča chvostovej časti spojí brzdové hadice. Potom rušňovodič hlavnej časti vlaku vykoná krátku skúšku automatických bŕzd. Po krátkej skúške automatických bŕzd dvojvlak odchádza podľa indikácie výstupného semaforu H2A alebo H2B.

Rušňovodič vedúceho elektrického rušňa informuje MRT-2 EAF, že vlak je pripravený na odchod. Staničný dôstojník na stanovišti MRTs-2 koordinuje s výpravcom čas odchodu dvojitého vlaku, po ktorom vlak vypraví. Vlakový výpravca zabezpečuje nerušený prejazd dvojvlaku úsekom.

MOŽNOSŤ 2 (park „A“)

Kombinácia dvojvlaku sa uskutočňuje po 3C - spojovacej koľaji alebo 16. spojovacej koľaji. Vlaky, ktoré sa majú spojiť do dvojitého vlaku, sa nachádzajú na koľajniciach prijímacieho a odchodového parkoviska „A“. Aby sa vlaky spojili do dvojitého vlaku, dispečer posunu oznámi plán nadchádzajúcej práce pracovníkovi stanice na stanovišti MRTs-1, operátorovi oddelenia technickej údržby vozového parku „A“. Po ukončení technicko-obchodnej obsluhy vlakov staničný strážnik na stanovišti MRT-1 nepárneho systému ohlási cez parkovú komunikáciu a podradí vlakové rušne pod hotové vlaky. Na vykonanie úplného testovania automatických bŕzd a vyplnenie formulára osvedčenia o brzdách VU-45 prevádzkovateľ STC parku „A“ vopred informuje operátora oddelenia technickej údržby parku „A“ potrebné informácie ( hmotnosť, počet náprav atď.) kombinovaných vlakov.

Poskytnúť pomoc zastavenému vlaku zo zadnej časti vlaku na správnej ceste, je rušňovodič pomocného rušňa povinný riadiť sa stanovenou rýchlosťou podľa návestidiel automatického blokovania a po zastavení na svetelnej križovatke so zákazovou signalizáciou zavolať rušňovodiča vlaku, ktorému pomáha, objasniť miesto jeho zastavenia a podmienenú dĺžku vlaku uvedenú vo formulári povolenia DU-64, potom pokračujte v pohybe rýchlosťou maximálne 20 km/h.

Pred dojazdom k vlaku musí rušňovodič zastaviť, osobne skontrolovať automatické spriahadlo chvostového vozňa, zaistiť spriahadlo rušňa v polohe „nárazník“ a až potom opatrne pristúpiť k vlaku. Tlačenie začína podľa pokynov rušňovodiča prvého vlaku a následne sú rušňovodiči oboch rušňov povinní vzájomne komunikovať prostredníctvom rádia a koordinovať svoje činnosti. Keď potreba pomoci pominie, druhý rušeň na pokyn vedúceho rušňa prestane tlačiť. Po zastavení tlačenia pokračuje v pohybe, nezávisle vedený automatickými blokovacími signálmi.

V priestoroch vybavených automatickým blokovaním a vlakovou rádiovou komunikáciou v podmienkach dobrej viditeľnosti poskytnúť pomoc vlaku zastavenému na úseku môžete použiť lokomotívu odpojenú od nákladného vlaku, po odstavenom vlaku pozdĺž úseku.

Pomoc lokomotíve za vlakomvykonaná na základe doporučeného rozkazu DNC úseku, po výluke vlakovej dopravy na tomto úseku. V tomto prípade je možné odpojiť rušeň od vlaku až po zabezpečení vlaku ustanoveným spôsobom s prihliadnutím na vodiaci sklon, profil koľaje a normy zabezpečenia pre tento obslužný úsek. Postup pri presune do vlaku, ktorý požiadal o pomoc, je podobný postupu pri poskytovaní pomoci jednému rušňu.

Po zastavení postrčení sa lokomotíva vráti k opustenému vlaku a ak tento rušeň v procese poskytovania pomoci spolu s vlakom dorazí k vlaku vpredu, jeho návrat do vlaku, ktorý zostal na úseku, sa vykoná po uzávierka záťahu (diaľková trasa) na príkaz DNC na smer DSP stanice s doručením povolenia na formu DU-64. Pred dosiahnutím opusteného vlaku rušňovodič zastaví rušeň a osobne sa presvedčí, či je automatické spriahadlo pripravené na spriahnutie. Po nasadení a nabití brzdového vedenia na nastavený tlak sa vykoná krátky test automatických bŕzd a následne sa spod kolies auta vyberú brzdové čeľuste a uvoľnia sa ručné brzdy.

Poskytovanie pomoci vlaku, ktorý na úseku zastavil vlak prichádzajúci zozadu bez odpojenia vedúceho rušňa od neho na ceste, nie je dovolené..

Pri odpájaní vlaku počas úseku je rušňovodič povinný:

1) okamžite ohlásiť udalosť prostredníctvom rádia rušňovodičom vlakov idúcich na úseku a dopravným riadiacim staniciam staníc obmedzujúcich úsek, ktorí to okamžite oznámia DNC.

2) prostredníctvom asistenta rušňovodiča skontrolovať stav vlaku a spriahacích zariadení odpojených vozňov a ak sú v dobrom stave, vlak pripojiť. Odpojené časti spojovacieho vlaku je potrebné zložiť s mimoriadnou opatrnosťou, aby pri zrážke vozňov rýchlosť neprekročila 3 km/h;

3) vymeniť poškodené brzdové hadičky za náhradné alebo odstránené z zadného vozňa a na prednom nosníku lokomotívy.

Vo všetkých prípadoch, keď sa úkony na spojenie odpojených častí vlaku nedajú ukončiť do 20 minút, je rušňovodič povinný urobiť opatrenia, aby časť vlaku, ktorá zostala bez rušňa, bola zabezpečená brzdovými čeľusťami a ručnými brzdami.

Po spojení odpojených častí musí asistent rušňovodiča overiť neporušenosť vlaku kontrolou čísla zadného vozňa a prítomnosti vlakového návestidla na ňom. Pred obnovením pohybu je potrebné uvoľniť ručné brzdy, vykonať krátky test automatických bŕzd a vybrať brzdové čeľuste spod auta.

Počas úseku nie je dovolené spájať časti vlaku:

1) počas hmly, snehovej búrky a iných nepriaznivých podmienok, keď je ťažké rozlíšiť signály;

2) ak je odpojená časť na svahu strmšom ako 0,0025 a môže sa vzdialiť od výtlaku, keď je zapojená v smere opačnom ako je smer pohybu vlaku.

Vo výnimočných prípadoch možno na spojenie s odpojenou časťou vlaku použiť rušeň za idúcim vlakom.

Ak nie je možné pripojiť vlak, musí rušňovodič požiadať o pomocný rušeň. Pri poskytovaní pomoci z chvosta vlaku, ak nie je známa poloha chvostovej časti, dostane vodič pomocného rušňa (vyprošťovacieho vlaku) okrem povolenia na formulári DU-64 aj upozornenie:

"Umiestnenie áut, ktoré sa počas záťahu oddelili, nie je známe."

V prípade takejto výstrahy musí rušňovodič vlaku poskytujúci pomoc ísť úsekom s osobitnou ostražitosťou a takou rýchlosťou, ktorá by zabezpečila včasné zastavenie pred prekážkou.

Pohyb úžitkových vlakov počas práce na železničné trate počas obdobia okna.

Na vykonanie rozsiahlych opravárenských a stavebných prác musí cestovný poriadok počítať s oknami v pohybe vlakov a zohľadňovať obmedzenia rýchlosti spôsobené týmito prácami.

okno- čas, počas ktorého je pohyb vlakov po úseku, samostatných koľajach alebo staniciach zastavený z dôvodu opravných a stavebných prác.

Trénujte ekonomicky– vlak určený na vykonávanie prác na údržbe, obsluhe a opravách železníc. spôsoby.

Výkonný manažér- zodpovedná osoba poverená riadením opráv a reštaurátorských prác počas obdobia „okna“.

Uzavretie a otvorenie javiska pred začatím prác a po ich ukončení je formalizované príkazom DNC. Je zakázané začať pracovať pred prijatím príkazu od DNC a pokiaľ nie je pracovisko oplotené stanovenými signálmi.

V povolení na prácu musí byť uvedené: druhy prác, čas, na ktorý je dohodnutá výluka úseku alebo samostatnej koľaje, funkcia a meno osoby, ktorá vykonáva jednotné riadenie týchto prác.

Vypravenie úžitkových vlakov do úseku uzavretého z dôvodu opravy sa vykonáva pomocou povolení na formulári DU-64. V súlade s povolením sa vo formulári DU-64 uvádza miesto (kilometer) počiatočnej zastávky každého vlaku.

Stanica na krytie povolenia (známka) „____“ ___________________________ 20___ Povoľujem vlak č. _________________________ _______ Toto povolenie dáva právo prejsť výstupným signálom stanicu so zákazovou indikáciou a sledovať prejazd bez ohľadu na stavy automatických blokovacích semaforov. Služobný dôstojník _______________________________ (podpis) (biela forma s červeným šikmým pruhom)

PERMISSION Station (stamp) “____” ________________________ 20___ I authorize train No. _________________________ with locomotive No. ____________________________ to go to the stretch _______________________ along the ______________ route to _________________ km for ________________________________________ _____________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ This permit gives the right to pass the output signal of stanicu so zákazovou indikáciou a dodržať úsek bez ohľadu na stavy automatických blokovacích semaforov. Služobný dôstojník _______________________________ (podpis) (biela forma s červeným šikmým pruhom)

Rušňovodič každého úžitkového vlaku musí pokračovať na miesto uvedené v povolení na formulári DU-64. Prvý vlak ide stanovenou rýchlosťou, ďalšie rýchlosťou najviac 20 km/h. Počiatočné zastávky služobných vlakov, ktoré sa postupne posielajú na ťahanie, musia byť od seba vzdialené najmenej 1 km. Služobné vlaky musia ísť s osobitnou ostražitosťou, rýchlosťou najviac 20 km/h, len na miesto určené v povolení, kde je na pokyn vedúceho práce inštalované prenosné návestidlo na zastavenie strážené signalistom. stojaci pri ňom s manuálnym červeným signálom. Po zastavení sa ďalší pohyb úžitkových vlakov po úseku vykonáva na pokyn vedúceho práce rýchlosťou najviac 20 km/h.

Odchod úžitkových vlakov na ťahanie, "byť zatvorený".

Ak sa práca vykonáva na úseku vybavenom automatickým blokovaním, potom je po dohode s DSC povolené vyslať úžitkové vlaky na miesto práce pomocou automatických blokovacích signálov bez čakania na zatvorenie etapy.

Rušňovodič každého vlaku je upozornený na zastavenie na úseku na mieste určenom v žiadosti vedúceho práce.

Povolenie na tlačive DU-64 pri vyslaní takýchto vlakov do úseku podliehajúceho výluke má vedúci práce, ktorý ho po zastavení vlaku na úseku na určenom mieste odovzdá rušňovodičovi a dostane príkaz od DNC, aby zatvorte sekciu. Úsek je na príkaz DNC uzavretý z dôvodu opravy po uvoľnení vlakov vypravených pred služobnými vlakmi.

Obslužné vlaky vychádzajúce zo železničnej stanice v jednom vlaku na súčasnú prácu na záťahu možno počas záťahu odpojiť alebo spojiť podľa pokynov vedúceho práce.

Pri odchode zo železničnej stanice viacerých úžitkových vlakov navzájom spojených pre ich následnú prevádzku na ťahu na pokyn vedúceho práce musí mať rušňovodič každého z nich samostatné povolenie na formulári DU-64, pričom každý úžitkový vlak má pridelené samostatné číslo. Bez povolenia na formulári DU-64 má vedúci práce zakázané odpájať úžitkové vlaky na úseku.

Odchod úžitkových vlakov z javiskavykonávané podľa pokynov vedúceho práce, vopred dohodnutých s DNC.

Ak sa na dvojkoľajových úsekoch vybavených automatickým blokovaním po dokončení prác vypravia úžitkové vlaky do stanice po správnej koľaji, ich pohyb, bez ohľadu na to, či majú vodiči povolenie na formulári DU-64, sa vykonáva podľa na signály automatického blokovania pri nastavenej rýchlosti.

V ostatných prípadoch by rýchlosť služobných vlakov vracajúcich sa po vykonaní záťahu (okrem prvého) nemala byť vyššia ako 20 km/h, pričom vzdialenosť medzi nimi musí byť najmenej 1 km.

Otvorenie javiska sa vykonáva na príkaz DNC.

ODPOVEĎ: Postup pri zisťovaní odpojenia (prestávky) vlaku. Ak sa pri prehliadke vlaku zistí samospúšťanie alebo rozbité automatické spriahadlo, asistent rušňovodiča je povinný:
- vykonať opatrenia na zabezpečenie odpojenej časti vlaku položením brzdových čeľustí na stranu svahu a aktiváciou existujúcich ručných bŕzd nákladných vozňov v súlade so zabezpečovacími normami;
- v osobnom vlaku prostredníctvom vodičov vozňa aktivovať ručné brzdy každého vozňa odpojenej časti;
- uistite sa, že číslo posledného vozidla odpojenej skupiny zodpovedá číslu uvedenému v osvedčení formulára VU-45;
- nahlásiť vodičovi zabezpečenie odpojených áut, vzdialenosť medzi nimi, stav ich automatických spriahadla a brzdových hadíc.
Po prijatí informácií od asistenta vodiča koordinuje vodič ďalšie akcie s DNC.
V osobnom vlaku nahláste samouvoľnenie vedúcemu vlaku. Spolu s ním a vlakovým elektrikárom po odpojení vysokonapäťového vykurovacieho kábla vlaku prehliadnite automatické spojovacie zariadenia. Ak zostanú zámky oboch automatických spriahadla pohyblivé a nie sú na nich viditeľné poruchy, musí pomocný rušňovodič za prítomnosti vlakvedúceho pripojiť vozne s rýchlosťou ustálenia čela vlaku maximálne 3 km. /h Počas spojenia je vedúci vlaku vo vestibule vozňa na funkčnom uzatváracom ventile, ktorý monitoruje prístup a spájanie častí vlaku.
V prípade poruchy mechanizmu jedného z automatických spriahadla odpojených vozňov po pripojení vlaku vymeňte vnútorný automatický spriahací mechanizmus odstránený z automatického spriahadla posledného vozňa alebo lokomotívy.
Ak nie je možné vymeniť mechanizmus alebo je chybné automatické spriahadlo, vyžiadajte si pomocný rušeň.
- na nákladnom vlaku skontrolovať prevádzkyschopnosť automatického spriahadla a spojovacích hadíc odpojených vozňov. Po obdržaní informácie od asistenta rušňovodiča o výstupe z medzivozňového priestoru vlak zapojte, pričom dosadzovanie čela vlaku je potrebné robiť s mimoriadnou opatrnosťou, aby pri spájaní vozňov rýchlosť neprekročila 3 km/h.
- poškodené brzdové hadičky vymeniť za náhradné a ak chýbajú, odstrániť ich z chvostového vozňa alebo predného nosníka rušňa;
Po spojení častí vlaku počas ťahu nabite brzdy, krátko vyskúšajte brzdy na dvoch zadných vozňoch, vyberte brzdové čeľuste spod vozňov, uvoľnite ručné brzdy a odstráňte zvyšok vlaku z javiska.
Počas úseku je zakázané spájať časti vlaku:
a) počas hmly, snehovej búrky a iných nepriaznivých podmienok, keď sú signály ťažko rozlíšiteľné;

b) ak je odpojená časť na svahu strmšom ako 2,5 %o a môže sa vzdialiť od výtlačku pri zapojení v smere opačnom ako je smer pohybu vlaku.
Ak nie je možné pripojiť vlak, musí rušňovodič požiadať o pomocný rušeň v zadnej časti vlaku, pričom v žiadosti dodatočne uvedie presnú vzdialenosť medzi oddelenými časťami vlaku.
Pri sťahovaní časti vlaku z oddielu je potrebné chrániť chvostový vozeň odťahovanej časti vlaku rozvinutou žltou vlajkou na nárazníku na pravej strane a v noci žltým svetlom a zapísať čísla chvostových vozňov zostávajúcej časti vlaku a stiahnutej časti.
Vlaky s vozňami s ľuďmi a nebezpečným tovarom triedy 1 (výbušné materiály) je zakázané ponechať na úseku bez zabezpečenia.
V prípade poruchy automatických spojovacích zariadení vozňov je vodič povinný nariadiť kontrolnú kontrolu bŕzd.

Odpoveď: 9. Pri odpojení (prerušení) vlaku počas úseku je rušňovodič povinný:

1) okamžite ohlásiť udalosť prostredníctvom rádia rušňovodičom vlakov idúcich na úseku a dopravným riadiacim staniciam staníc obmedzujúcich úsek, ktorí to okamžite oznámia DNC. Pri absencii alebo poruche rádiovej komunikácie sa správa prenáša prostredníctvom iných druhov komunikácie v súlade s odsekom 103 Prílohy č. 6 Pravidiel;

2) prostredníctvom asistenta rušňovodiča skontrolovať stav vlaku a spriahacích zariadení odpojených vozňov a ak sú v dobrom stave, vlak pripojiť. Odpojené časti spojovacieho vlaku je potrebné zložiť s mimoriadnou opatrnosťou, aby pri zrážke vozňov rýchlosť neprekročila 3 km/h;

3) vymeniť poškodené brzdové hadičky za náhradné alebo odstránené z zadného vozňa a na prednom nosníku lokomotívy.

Vo všetkých prípadoch, keď sa úkony na spojenie odpojených častí vlaku nedajú ukončiť do 20 minút, je rušňovodič povinný urobiť opatrenia, aby časť vlaku, ktorá zostala bez rušňa, bola zabezpečená brzdovými čeľusťami a ručnými brzdami.

Po spojení odpojených častí musí asistent rušňovodiča overiť neporušenosť vlaku kontrolou čísla zadného vozňa a prítomnosti vlakového návestidla na ňom. Pred obnovením pohybu je potrebné uvoľniť ručné brzdy, vykonať krátky test automatických bŕzd a vybrať brzdové čeľuste spod auta.

10. Počas ťahu nie je dovolené spájať časti vlaku:

1) počas hmly, snehovej búrky a iných nepriaznivých podmienok, keď je ťažké rozlíšiť signály;

2) ak je odpojená časť na svahu strmšom ako 0,0025 a môže sa vzdialiť od výtlaku, keď je zapojená v smere opačnom ako je smer pohybu vlaku.

Vo výnimočných prípadoch možno na spojenie s odpojenou časťou vlaku použiť rušeň za idúcim vlakom spôsobom uvedeným v bode 22 tohto dodatku.

11. Ak nie je možné pripojiť vlak, musí rušňovodič požiadať o pomocný rušeň alebo vyslobodzovací vlak spôsobom uvedeným v odseku 2 tohto dodatku, pričom v žiadosti dodatočne uvedie približnú vzdialenosť medzi odpojenými časťami vlaku.

Vo výnimočných prípadoch uvedených v odseku 2 tohto dodatku možno na doručenie písomnej žiadosti o pomoc železničnej stanici použiť vlakový rušeň (s vozňami alebo bez nich). Chvost takejto lokomotívy musí byť označený spôsobom predpísaným v bode 90 Prílohy č. 7 Pravidiel.

Vlaky s vozňami s ľuďmi a nebezpečným tovarom 1. triedy (VM) nie je dovolené opúšťať na úseku bez zabezpečenia.

3.Oplotenie prekážok a práce na stanici návestidlami na zastavenie na verejných a neverejných cestách. ISI p .42

odpoveď: 42. Každá prekážka pohybu po staničných koľajach a výhybkách musí byť ohradená návestidlami na zastavenie bez ohľadu na to, či sa očakáva alebo neočakáva vlak (posunovací vlak).

Pri oplotení prekážkového miesta alebo práce na staničnej koľaji návestidlami na zastavenie sa všetky výhybky vedúce do tohto miesta nastavia tak, aby do nich železničné koľajové vozidlá nemohli vstúpiť, a uzamknú sa alebo zošijú barlami. V mieste prekážky alebo práce vykonávanej na osi železničnej trate je inštalované prenosné červené návestidlo (obr. 98).

Ak niektorá z týchto šípok smeruje k miestu prekážky alebo diela a neumožňuje izoláciu železničnej trate, je takéto miesto z oboch strán oplotené prenosnými červenými signálmi inštalovanými na verejných dráhach vo vzdialenosti 50 m. , a na neverejných dráhach použitie - 15 m od hraníc prekážky alebo pracoviska (obr. 99). V prípade, že výhybky výhybiek na verejných dráhach sú umiestnené bližšie ako 50 m a na neverejných dráhach – bližšie ako 15 m od miesta prekážok alebo práce, je medzi výhybkami inštalované prenosné červené návestidlo. každý takýto spínač (obr. 100).

Pri oplotení prenosnými červenými návestidlami umiestnenie prekážky alebo práce na výhybke sa návestidlá inštalujú: na stranu kríža - proti medznému stĺpu na osi každej zo zbiehajúcich sa koľají; na opačnej strane na verejných železničných tratiach - 50 m a na neverejných železničných tratiach - 15 m od bodu šípky (obr. 101).

Ak sa v blízkosti výhybky, ktorá sa má oplotiť, nachádza ďalšia výhybka, ktorú je možné umiestniť do takej polohy, že železničné koľajové vozidlo nemôže na výhybku v mieste, kde je prekážka, nabehnúť, je výhybka v tejto polohe zablokovaná alebo prišitá. hore. V tomto prípade nie je na strane takejto izolačnej šípky umiestnený prenosný červený signál (obr. 102).

Ak šípku nemožno umiestniť do vyznačenej polohy, je na verejných dráhach inštalované prenosné červené návestidlo vo vzdialenosti 50 m a na neverejných dráhach 15 m od miesta prekážky alebo práce v smere tam. šípka (obr. 101).

Ak je umiestnenie prekážky alebo diela umiestnené na vchodovom spínači, potom je zo strany úseku oplotené uzavretým vchodovým návestidlom a zo strany železničnej stanice prenosnými červenými návestidlami inštalovanými na osi každého z nich. zbiehajúcich sa železničných tratí oproti medznému stĺpiku (obr. 103).

Keď sa miesto prekážky alebo diela nachádza medzi vstupnou šípkou a vstupným návestidlom, potom je zo strany javiska oplotené uzavretým vstupným návestidlom a zo železničnej stanice prenosným červeným návestidlom inštalovaným medzi bodmi návestidla. vstupná šípka (obr. 104).

Výhybkár, ktorý na výhybke objaví prekážku, musí na mieste prekážky (pred začatím opravných prác) bezodkladne nainštalovať jedno prenosné červené návestidlo a oznámiť to strážnikovi železničnej stanice.

Lístok 8

1. Zodpovednosti rušňovodiča pri vedení vlaku (vodič musí). Čo je pre vodiča na trase zakázané (nie je povolené). PTE príloha 6 doložka 99,100

odpoveď: 99. Pri vedení vlaku musí rušňovodič:

majte vždy pripravené brzdové zariadenia, kontrolujte ich pozdĺž trasy, nedovoľte, aby tlak v hlavnom zásobníku a potrubí klesol pod stanovené normy;

ak existujú zakázané signály stálych návestidiel, návestí o znížení rýchlosti a iných návestidiel vyžadujúcich zníženie rýchlosti, pomocou prevádzkového brzdenia zastavte vlak bez prejdenia návestidla na zastavenie a pokračujte so signálom zníženia rýchlosti rýchlosťou nepresahujúcou túto nastavenú rýchlosť pre tento signál;

riadiť sa návestným znakom ohradzujúcim neutrálnu vložku (aby sa zabránilo zastaveniu rušňa na ňom) rýchlosťou najmenej 20 km/h;

Ak sa náhle vydá signál na zastavenie alebo sa náhle objaví prekážka, okamžite zabrzdite núdzovým brzdením, aby sa vlak zastavil.

100. Počas trasy vodič nemá právo:

prekročiť rýchlosti ustanovené týmto poriadkom, príkazom vlastníka infraštruktúry, dopravcu, vlastníka neverejných dráh, ako aj vydanými výstrahami a návestnými pokynmi;

odvádzať pozornosť od obsluhy rušňa, motorového vlaku, špeciálneho samohybného vozňa, jeho údržby a monitorovania návestidiel a stavu železničnej trate;

deaktivovať správne fungujúce bezpečnostné zariadenia alebo zasahovať do ich činnosti;

ísť na záťah, ak dôjde k poruche na rušni, špeciálnom samohybnom koľajovom vozidle hnacieho zariadenia, ktoré zabezpečuje pohyb vlaku, a nie je možné odstrániť príčinu poruchy.

2. Odchod meškajúceho vlaku po zablokovaní výstupného návestidla semaforu pri poloautomatickom blokovaní. IDP adj.3 str.6

odpoveď: 6. Ak po otvorení odchodovej svetelnej signalizácie vlak z nejakého dôvodu nevypraví, oddelenie riadenia dopravy stanice je povinné uzavrieť odchodovú svetelnú signalizáciu, urobiť o tom záznam do vlakového denníka a nahlásiť meškanie. vlaku do susedného samostatného bodu a DNC. Odchod meškajúceho vlaku alebo iného vlaku rovnakého smeru sa vykonáva s uzavretým výstupným semaforom, s povolením na tlačive DU-52 s vyplnením bodu I. Priľahlý samostatný bod je upozornený na čas skutočného odchodu spoja. trénovať telefonicky. V prípade elektromechanického blokovania bez výkonných stanovíšť je po skutočnom odchode meškajúceho alebo iného vlaku v tom istom smere vyslaný blokovací signál do susedného samostatného bodu. Nasledujúce vlaky odchádzajú cez výluku ako obvykle. Povolenie na tlačive DU-52 s vyplnením odseku I sa vydáva rušňovodičovi vedúceho rušňa aj v prípadoch samovoľného uzavretia výstupnej svetelnej signalizácie (z dôvodu falošného obsadenia izolovaného úseku, vyhorenia svetelnej kontrolky alebo chybnej uzávery výstupného semafora), keď je blokovanie v dobrom funkčnom stave.

V železničných staniciach, kde sú vlakové rádiokomunikačné zariadenia vybavené automatickým registračným systémom pre hovory, je možné namiesto vydania povolenia na tlačive DU-52 zaslať rušňovodičovi prostredníctvom rádiovej komunikácie príkaz zaznamenaný na záznamníku hovoru na odoslanie v súlade s bod 17.1 tabuľky č. 2 prílohy č. 20 k týmto pokynom. V železničných staniciach, ktoré majú zariadenia, ktoré pri voľnom chode umožňujú opätovné otvorenie výstupného semaforu, vlak odchádza cez novootvorený výstupný semafor. Zariadenia na opätovné spustenie výjazdového semaforu stanice DSP je možné použiť len so súhlasom DNC.

3. Indikátor "spodný pantograf", účel. Inštalácia ukazovateľa a trvalých značiek k nemu. ISI str. 66,69

odpoveď: . Na elektrifikovaných jednosmerných úsekoch pred vzduchovými medzerami, kde v prípade náhleho poklesu napätia v jednom z úsekov kontaktnej siete nie je povolený prejazd elektrických koľajových vozidiel so zdvihnutými zberačmi, kontrolky „Spustite zberač“ sa používajú, umiestnené na podperách kontaktnej siete alebo jednotlivých stožiarov (obr. 140).

Keď sa na návestidle objaví blikajúci svietiaci pás priehľadnej bielej farby, je rušňovodič povinný bezodkladne vykonať opatrenia na sledovanie oplotenej vzduchovej medzery so spustenými zberačmi. Normálne sa signálne prúžky indikátorov nerozsvietia av tejto polohe nemajú indikátory žiadnu signálnu hodnotu. V prípade použitia signálnych návestidiel „Spustite zberač“ trvalé návestné návestidlo s reflektormi „Pozor! Delič prúdu“ (obr. 147). Za vzduchovou medzerou v smere pohybu je inštalovaný trvalý signálny znak „Zdvihni zberač“ s reflektormi (obr. 148).

Schémy inštalácie signálnych značiek „Spustite zberač“ a trvalých signálnych značiek „Zdvihnite zberač“ a „Pozor! Oddelenie prúdu“ sú znázornené na obr. 149, 150. Ich umiestnenie by nemalo zhoršiť viditeľnosť a vnímanie trvalých signálov.

Pri prevádzke 12-vozňových elektrických vlakov musí byť vzdialenosť od vzduchovej medzery k trvalému návestidlu „Zdvihnite pantograf“ najmenej 250 m.

Lístok 9

1. Trasové a signálne značky, ich účel a miesto inštalácie. PTE adj.1 doložka 30

odpoveď: Vlastník infraštruktúry, vlastník neverejnej dráhy zriaďuje:

pri hlavných železničných tratiach sú návestné a smerové tabule;

na výhybkách a na ostatných križovatkách železničných tratí sú krajné stĺpiky.

V prípade potreby sa inštalujú špeciálne značky na vyznačenie hraníc železničného práva v jazde na verejných a neverejných železničných tratiach, ako aj na označenie skrytých konštrukcií podložia na povrchu zeme.

Návestné tabule osadzuje vlastník infraštruktúry, vlastník neverejnej železničnej trate vpravo v smere pohybu a návestné návestidlá - vpravo podľa počtu kilometrov vo vzdialenosti. minimálne 3100 mm od osi vonkajšej koľaje.

Vo výkopoch (okrem skalných) a na výjazdoch z nich sú traťové a návestné značky inštalované vlastníkom infraštruktúry, vlastníkom neverejnej železničnej trate mimo priekop a žľabov na strane poľa. V silne výkopových výkopoch a na výjazdoch z nich (do 100 m) sa tieto návestidlá inštalujú vo vzdialenosti minimálne 5700 mm od osi vonkajšej koľaje. Zoznam takýchto rozkopávok zostavuje vlastník infraštruktúry, vlastník neverejných dráh. V elektrifikovaných oblastiach možno návestné a smerové značky inštalovať na podpery kontaktnej siete, okrem podpier, na ktorých sú osadené semaforové hlavice, kompletné trafostanice, odpojovače kontaktnej siete a zvodiče.

Limitné stĺpy sú osadené v strede medzikoľajky v mieste, kde je vzdialenosť osí zbiehajúcich sa železničných koľají 4100 mm. Na existujúcich staničných koľajach, ktoré nevyužívajú železničné koľajové vozidlá postavené na rozchod T, je dovolené zachovať vzdialenosť 3810 mm. Na prekládkových železničných tratiach so zúženou medzikoľajou sa osádzajú krajné stĺpiky v mieste, kde šírka medzikoľaje dosahuje 3600 mm.

Na zakrivených úsekoch železničnej trate sa tieto vzdialenosti musia zväčšiť v súlade s pravidlami a predpismi.

Signál, navigácia a špeciálne značky musia byť v súlade s pravidlami a predpismi.

2. Postup pri prijímaní vlakov do stanice, keď je vstupný semafor zakázaný príkazom staničného strážnika. IDP dodatok 9 odsek 32

odpoveď: Príjem vlaku so zákazovou indikáciou vstupného semaforu sa vykonáva podľa zaevidovaného príkazu staničnej dopravnej polície, odovzdaného vlakvedúcemu prostredníctvom rádiovej komunikácie v súlade s odsekom 4.1 tabuľky č.2 prílohy č.20. k týmto pokynom.

Keď vlak ide po nesprávnej koľaji a po tejto koľaji nie je žiadny vstupný signál, vlak je prijatý podľa registrovaného príkazu z drevotrieskovej dosky stanice, ktorý sa prenáša k rušňovodičovi prostredníctvom rádiovej komunikácie v súlade s bodom 4.2 tabuľky. č. 2 Prílohy č. 20 tohto Návodu

Po zopakovaní rozkazu a potvrdení od dopravnej polície stanice, že rozkaz bol správne pochopený, nastúpi rušňovodič do vlaku do železničnej stanice.

Obdobný príkaz staničnej dopravnej polície dostane rušňovodič o postupe vlaku na železničnú stanicu v čase zákazu vstupného semaforu, ak sa toto povolenie prenáša prostredníctvom špeciálneho telefónu inštalovaného na vstupnom semafore (návestný znak „Hranica stanice “). Tento telefón môžu používať iba posádky lokomotív.

Rozkaz sa spravidla vysiela prostredníctvom rádiovej komunikácie rušňovodičovi vopred, keď sa vlak blíži k železničnej stanici. Rozkaz sa prenáša prostredníctvom špeciálneho telefónu rušňovodičovi po zastavení vlaku pred vchodovým semaforom (návestidlo „Hranica stanice“).

3. Označenie hlavy a chvosta nákladného vlaku pri pohybe áut vpred po správnych a nesprávnych koľajach. ISI str. 87,88

odpoveď: . Čelo nákladného vlaku pri pohybe vozňov vpred na jednokoľajových úsekoch a po správnej koľaji na dvojkoľajových úsekoch nie je cez deň signalizované návestidlami, v noci je indikované priehľadným bielym svetlom z trate. lucerna v blízkosti nárazníkového lúča (obr. 190).

Pri pohybe vozňov vpred po nesprávnej koľaji je čelo nákladného vlaku označené: počas dňa - rozvinutou červenou vlajkou, ktorú na ľavej strane zobrazuje zamestnanec sprevádzajúci vlak, umiestnenú na prednej prechodovej plošine; v noci - s priehľadným bielym svetlom zo svietidla v blízkosti nárazníka a červeným svetlom z ručného svietidla, ktoré zobrazuje na ľavej strane pracovník sprevádzajúci vlak (obr. 191).

88. Zadná časť vlaku pri pohybe po jednokoľajnej koľaji a po pravidelných a nepravidelných koľajových tratiach na dvojkoľajných úsekoch je označená:

Zadná časť vlaku pri pohybe po jednokoľajnej koľaji a pozdĺž pravidelných a nepravidelných železničných koľají na dvojkoľajných úsekoch je označená:

1) hlava vlaku:

cez deň - rušeň nie je označený návestidlami a vozeň je označený červeným kotúčom v blízkosti nárazníka vozňa na pravej strane (obr. 195);

v noci - dve priehľadné biele svetlá v blízkosti nárazníka rušňa (obr. 188) alebo jedno priehľadné biele svetlo v blízkosti nárazníka vozňa na pravej strane, pričom hlavný vozeň je doplnený o zvukové poplašné zariadenie;

2) chvost vlaku:

počas dňa - s červeným kotúčom v blízkosti nárazníka auta na pravej strane
(obr. 196), rušeň na konci vlaku nie je signalizovaný návestidlami;

v noci - jedno priehľadné biele svetlo na nárazníku vozňa na pravej strane (obr. 197) alebo dve červené svetlá na nárazníku lokomotívy (obr. 198)

Lístok 10

1. Zodpovednosti rušňovodiča po pripojení rušňa k vlaku. PTEpril.6 doložka 97

odpoveď: 97. Po pripojení rušňa k vlaku (špeciálnemu samohybnému vozňu k úžitkovému vlaku) je rušňovodič povinný:

uistite sa, že rušeň, špeciálne samohybné vozidlo je správne pripojené k prvému vozňu vlaku a je správne pripojenie vzduchových hadíc a elektrických vodičov, ako aj otvorenie koncových ventilov medzi nimi;

naplňte brzdové vedenie stlačeným vzduchom, uistite sa, že pokles tlaku neprekračuje stanovené normy a otestujte brzdy;

získať osvedčenie potvrdzujúce, že vlak je vybavený brzdami, skontrolovať v ňom uvedené číslo zadného vozňa so skutočným listom a uistiť sa, že brzdný tlak vo vlaku zodpovedá stanoveným normám;

zoznámte sa so zložením nákladného a nákladno-osobného vlaku pomocou plnohodnotného listu - prítomnosť automobilov obsadených ľuďmi, náklad určitých kategórií uvedených v pravidlách pre prepravu tovaru na železničná doprava, ako aj otvorené železničné koľajové vozidlá;

zoznámte sa so zložením osobných a poštových a batožinových vlakov pomocou plnohodnotného listu - prítomnosť automobilov obsadených nákladom a batožinou;

Ak je rušeň vybavený rádiostanicou s individuálnym volaním, nastavte pridelené číslo vlaku na ovládacom paneli rádiostanice.

Po pripojení rušňa k osobnému vlaku s elektricky vyhrievanými vozňami je rušňovodič povinný spustiť zberače prúdu, aby elektrikár mohol pripojiť vysokonapäťové medzivozňové elektrické konektory.

V priestoroch vybavených automatickým rušňovým návestením je rušňovodič vedúceho rušňa, motorového vlaku, špeciálneho samohybného vozňa povinný pred odchodom zo železničnej stanice zapnúť tieto zariadenia a v priestoroch vybavených rádiovým spojením sa presvedčiť, že zapne sa rádiostanica a zavolaním skontrolujte rádiové spojenie s náčelníkom (mechanikom-majstrom) osobného vlaku a podľa toho aj dozorcom práce na úžitkovom vlaku.

2. V akých prípadoch je príjem a postup pri prijímaní vlakov v stanici, keď je vstupný semafor na základe písomného povolenia zakázaný? IDP dodatok 9 odsek 34

odpoveď: Reklama

„Vodič vlaku č. ... môže ísť po ... staničnej ceste. Trasa príjmu je pripravená. Drevotrieska (podpis).

Povolenie sa osvedčuje pečiatkou železničnej stanice a podpisom na drevotrieskovej doske stanice s uvedením dňa, mesiaca a času vyplnenia povolenia (hodiny, minúty).

Na odovzdanie písomného povolenia rušňovodičovi prichádzajúceho vlaku, výhybkárom, výpravcom, obsluhe a operátorom centralizačných stanovíšť, pracovníkom zostavovacích tímov a iným pracovníkom možno zapojiť spôsobom ustanoveným v TPÚ stanice alebo pokynoch na postup pri obsluha a organizovanie dopravy na neverejných železničných tratiach.

3. Ako a v akých prípadoch sa vydáva varovný signál. ISI str. 97

odpoveď: 97. Výstražné znamenie je jedno dlhé zapískanie a pri pohybe po nesprávnej koľaji - jedno dlhé, krátke a dlhé zapískanie rušňa, motorového vlaku, špeciálneho železničného koľajového vozidla s vlastným pohonom:

1) keď sa vlak blíži k železničným staniciam, železničným bodom, zastávkam pre cestujúcich, prenosným a ručným návestidlám vyžadujúcim zníženie rýchlosti, návestidlám „C“, výkopom, zakriveným úsekom železničnej trate, tunelom, železničným priecestiam, odnímateľným vozňom, odnímateľnej oprave vežiach, koľajových vozňoch a iných odnímateľných pohyblivých jednotkách a na neverejných železničných tratiach okrem toho pri približovaní sa k vyklápačom áut, bunkrom, nadjazdom, vozňovým váham, zariadeniam na obnovu toku nákladu, garážam na rozmrazovanie nákladu, ako aj k iným objektom umiestneným na ne -verejné železničné trate;

2) keď sa vlak blíži k pracovisku, počnúc kilometrom predchádzajúcim kilometru uvedenému vo výstrahe, bez ohľadu na prítomnosť prenosných signálov;

3) po zachytení ručného signálu „Spustite zberač“ od signalistu;

4) pri približovaní sa k osobám na dráhe av iných prípadoch zriadených vlastníkom infraštruktúry vlastník neverejnej dráhy.

Pri jazde počas hmly, snehových búrok a iných nepriaznivých podmienok, ktoré znižujú viditeľnosť, sa varovný signál niekoľkokrát opakuje.

Zostavovatelia vlakov, ktorí zastavili manévre z dôvodu prijatia vlaku, výpravcovia a službukonajúci na výhybkárni pri návestidle sú povinní každý vo svojom priestore skontrolovať a presvedčiť sa, či je bezpečnosť pohybu prijatého vlaku zaistené.

Lístok 11

1. Viditeľnosť svetelnej signalizácie na hlavnej a vedľajšej koľaji stanice PTZ pr.3str.4

odpoveď: 4. Červené, žlté a zelené signálne svetlá vchodových, výstražných, prechodových, závorových a krytových semaforov na priamych úsekoch verejnej dráhy musia byť dobre viditeľné vo dne aj v noci z riadiacej kabíny pojazdnej jednotky na vzdialenosť min. 1000 m Na zakrivených úsekoch železničnej trate musia byť údaje na týchto semaforoch, ako aj signálne pruhy na semaforoch dobre viditeľné na vzdialenosť najmenej 400 m. Vo veľmi nerovnom teréne (hory, hlboké výkopy) vzdialenosť viditeľnosti sa môže znížiť, nie však menej ako 200 m.

Na neverejných dráhach musia byť návestné svetlá vchodových, výstražných, prechodových, závorových a krytových semaforov na priamych úsekoch dráhy dobre viditeľné vo dne aj v noci z riadiacej kabíny pohybovej jednotky na vzdialenosť min. brzdná dráha, definované pre toto miesto s plným prevádzkovým brzdením a nastavenou rýchlosťou a vstupnou a technologickou signalizáciou - minimálne 50 m.

Nápisy výstupných a traťových semaforov na hlavných železničných tratiach musia byť zreteľne viditeľné na vzdialenosť najmenej 400 m, výstupné a traťové semafory vedľajších železničných koľají, pozývacie návestidlá a posunovacie návestidlá - na vzdialenosť min. 200 m a označenia smerových značiek - vo vzdialenosti najmenej 100 m.

2. Pôsobenie rušňovodiča po zastavení vlaku pred semaforom s červeným svetlom, ako aj s nejasnou indikáciou alebo zhasnutím pri automatickom blokovaní. IDP adj.1 str.2

odpoveď: 2. Pri automatickej výluke je povolením vlaku obsadiť blokový úsek povoľujúce označenie odchodového alebo prechodového semaforu.

Výnimočne na semaforoch (okrem tých, ktoré sa nachádzajú pred vstupnými semaformi) umiestnených v dlhých stúpaniach je povolené v každom jednotlivom prípade so súhlasom vlastníka infraštruktúry alebo vlastníka neverejného železničné trate, inštalovať podmienečne prípustný signál daný značkou v tvare písmena „T“, vyznačeným na nosnom paneli semaforov. Prítomnosť tohto signálu slúži ako povolenie pre nákladný vlak prejsť cez červený semafor bez zastavenia. V tomto prípade musí vlak prejsť cez semafor s červeným svetlom na verejných železničných tratiach rýchlosťou najviac 20 km/h a na neverejných železničných tratiach - najviac 15 km/h.

Po zastavení vlaku pred semaforom s červeným svetlom, ako aj s nejasnou indikáciou alebo zhasnutím, ak vodič vidí alebo vie, že blokový úsek pred ním je obsadený vlakom alebo je tam iná prekážka do pohybu, je zakázané pokračovať v pohybe, kým sa blok neuvoľní.priestor nebude uvoľnený. Ak si rušňovodič nie je vedomý prítomnosti úseku vlakového bloku (inej prekážky) v bloku pred ním, musí po zastavení odbrzdiť a ak sa počas tejto doby na semafore neobjaví žiadne povoľujúce svetlo, musí vlak viesť na ďalší semafor na verejných dráhach rýchlosťou nepresahujúcou 20 km/h a na neverejných dráhach - najviac 15 km/h.

Ak je ďalší prechádzajúci semafor v rovnakej polohe, pohyb vlaku po zastavení pokračuje v rovnakom poradí.

V prípade, že po dodržaní ustanoveného tohto Pokynu V poradí prechádzajúci semafor so zákazovou indikáciou, s nejasnou indikáciou alebo zhasnutým svetlom a ďalej po blokovom úseku sa na rušňovom semafore objaví žlté alebo zelené svetlo, rušňovodič môže zvýšiť rýchlosť na 40 km/h a pokračujte so zvláštnou ostražitosťou až po ďalšiu svetelnú križovatku.

Ak sú svetlá na rušňovom semafore pri jazde po blokovom úseku nestabilné, musí rušňovodič viesť vlak na ďalší semafor na verejných dráhach rýchlosťou najviac 20 km/h a na neverejnej dráhe stopy - nie viac ako 15 km / h.

Pri pohybe vlaku po úseku sú rušňovodič a jeho pomocník povinní sledovať stavy semaforov a dôsledne dodržiavať ich požiadavky a ak je k dispozícii automatický rušňový zabezpečovací systém (ďalej len ALSN), sledovať stavy. traťových aj rušňových semaforov.

Keď nie je viditeľná svetelná signalizácia koľajového semaforu (kvôli veľkej vzdialenosti, prítomnosti zákruty, hmly a pod.), musí sa rušňovodič a jeho pomocník pred približovaním k rušňovej križovatke nechať usmerniť. sledovať semafor vo vzdialenosti viditeľnosti.

3. Signály vysielané výstupnými semaformi počas poloautomatického blokovania.

ISI str. 14,16,17

odpoveď: 14. Výjazdové semafory v priestoroch vybavených poloautomatickým blokovacím signálom:

1) jedno zelené svetlo - vlak môže odísť zo železničnej stanice a pokračovať stanovenou rýchlosťou; prejazd do ďalšej železničnej stanice (cestovňa) je voľný (obr. 28);

2) jedno červené svetlo - stop! Prejazd návestidla je zakázaný (obr. 29);

3) dve žlté svetlá – vlak môže opustiť železničnú stanicu zníženou rýchlosťou; vlak sa odchyľuje pozdĺž výhybky; prejazd do ďalšej železničnej stanice (cestovňa) je voľný (obr. 30);

4) dve žlté svetlá, horné blikajúce – vlak môže opustiť železničnú stanicu zníženou rýchlosťou; vlak sa odchyľuje pozdĺž výhybky; prejazd do ďalšej železničnej stanice (waypoint) je voľný; je otvorená vstupná svetelná križovatka nasledujúcej železničnej stanice (obr. 30a).

16. Ak je vedľajšia trať vybavená traťovým zabezpečovacím zariadením, ako aj označenie železničnej trate, na ktorú je vlak vypravený na viackoľajných úsekoch vybavených traťovým zabezpečovacím zariadením, a na dvojkoľajových úsekoch vybavených obojsmerným automatické zabezpečovacie zariadenie, výjazdové semafory, ak je to potrebné, inštalované vlastníkom infraštruktúry alebo vlastníkom železničných dráh neverejného užívania, sú doplnené o zodpovedajúce označenie smerového ukazovateľa.

Pri absencii smerového návestidla je dovolené pred rekonštrukciou zabezpečovacích zariadení použiť návestidlo: dve zelené svetlá na výstupnom semafore - pri odchode vlaku na odbočku alebo na koľajisko viackoľajnej koľaje. úseku, alebo po nesprávnej železničnej koľaji s obojsmerným automatickým blokovaním, ktoré indikuje neobsadenosť aspoň dvoch blokových úsekov s automatickým blokovaním, pre voľnosť prejazdu do ďalšej železničnej stanice (trať) - s poloautomatickým blokovaním (obr. 33).

Na dvojkoľajových úsekoch, kde sa pohyb po správnej železničnej trati vykonáva podľa automatických blokovacích návestidiel, a na nesprávnej železničnej trati - podľa označenia rušňových semaforov, ako aj na dvojkoľajových úsekoch vybavených automatickým rušňom návestidlo, používa sa ako samostatný prostriedok návestenia a dorozumievania, odchodové návestidlá pri odchode zo železničnej stanice po nesprávnej koľaji, je dovolené dávať návesť: jedno žlté blikajúce a jedno mesačné biele svetlo - odchod vlaku je povolený železničnú stanicu a potom ísť po nesprávnej koľaji podľa označenia semaforu rušňa (obr. 34).

Keď sa zapnú dočasné zariadenia na organizovanie dopravy pozdĺž nesprávnej železničnej trate dvojkoľajových a viackoľajových úsekov podľa signálov rušňových semaforov na obdobie opráv, výstavby a obnovy, je dovolené vypravovať vlaky do nesprávna železničná trať podľa návestidiel inštalovaných pre správnu železničnú trať.

Rýchlosť pohybu pri výjazde po nesprávnej koľaji na dvojkoľajných (viackoľajných) úsekoch vybavených stálym obojsmerným automatickým blokovaním pre pohyb po nesprávnej koľaji podľa indikácií svetelnej signalizácie rušňa určuje vlastník infraštruktúry alebo vlastník neverejných dráh.

17. V železničných staniciach s odchodovou svetelnou signalizáciou, ak je odbočka, ktorá nie je vybavená koľajovým blokom, je pripravenosť odchodovej cesty na odbočku signalizovaná jedným mesačným bielym svetlom odchodovej svetelnej signalizácie; vlaky sa posielajú na pobočku s tým, že rušňovodič dostane kľúč-personál alebo tlačivo DU-50 (ďalej len Cestovný list) so zhasnutým mesačným bielym svetlom a červeným svetlom výstupného semafora (obr. 35). ).

V železničných staniciach neverejných železničných dráh, ktoré majú výstupnú svetelnú signalizáciu, ak je odbočka, ktorá nie je vybavená koľajovým blokom na označenie pripravenosti odchodovej cesty do odbočky, môžu byť výstupné semafory doplnené príslušnými indikáciami. , ktorých hodnoty určuje vlastník neverejných dráh.

Ak sú na železničných staniciach posunové návestidlá, keď je pripravená odchodová cesta pre odbočku, je návesť doplnená o jedno mesačné biele svetlo s vyznačením smerovníka.

V železničných staniciach, kde vlaky odchádzajú zo železničných tratí, ktoré nemajú dostatočnú dĺžku, keď je čelo vlaku za odchodovým (trasovým) semaforom, je na jeho zadnej strane inštalované opakovacie zhlavie, signalizujúce zeleným svetlom pri odchode. (trasový) semafor je otvorený a pred dvomi a viacerými blokovými plochami je voľné miesto (obr. 36).

Lístok 12

1. Požiadavky na automatické a poloautomatické blokovanie. PTE približne 3 s. 19-23

odpoveď: 19. Etapy musia byť vybavené koľajovým blokovaním av niektorých úsekoch automatickým rušňovým návestidlom, používaným ako samostatný prostriedok návestenia a spojenia, v ktorom sa pohyb vlakov na javisku v oboch smeroch uskutočňuje podľa návestidiel semaforov lokomotív.

20. Automatické a poloautomatické blokovacie zariadenia, ako aj automatická rušňová signalizácia používaná ako samostatný signalizačný a komunikačný prostriedok by nemali umožňovať otvorenie východu, resp. priechodu alebo rušňovej svetelnej signalizácie, kým železničné koľajové vozidlá nebudú mať uvoľnili blokový úsek alebo nimi ohradený medzistaničný (medzistaničný) úsek, ako aj samovoľnú uzávierku svetelnej križovatky v dôsledku prechodu z hlavného na záložné technologické napájanie alebo naopak.

21. Na jednokoľajových úsekoch vybavených automatickým alebo poloautomatickým blokovaním je po otvorení odchodového semaforu v ŽST možnosť otvorenia východu priľahlej železničnej stanice a cez svetelnú signalizáciu odchodu vlakov do tej istej úsek v opačnom smere by mal byť vylúčený.

Na železničných tratiach je povolené mať zariadenia, ktoré umožňujú odchod vlakov na úseku, ktorého dĺžka je menšia ako dĺžka vlaku alebo menšia ako brzdná dráha pre daný úsek a keď sa hranice zhodujú železničné stanice, otváranie výstupného semaforu len vtedy, keď je otvorený vstupný semafor susednej železničnej stanice.

Rovnaká vzájomná závislosť návestidiel by mala byť na dvojkoľajných a viackoľajných úsekoch vybavených automatickým alebo poloautomatickým blokovaním pre obojsmernú premávku na každej železničnej trati.

Na jednokoľajových úsekoch vybavených automatickým blokovaním s dvojkoľajovými vložkami, ako aj na dvojkoľajných a viackoľajných úsekoch ťažkých tratí, kde sa premávka riadi svetelnými signalizáciami

Stručné informácie o automatickom spojovacom zariadení automobilu.

Automatické spriahadlo je určené na spriahnutie vozňov medzi sebou a s lokomotívou.

Do roku 1948 domáce koľajové vozidlá železnice bol vybavený skrutkovými spojkami - zariadeniami na manuálne spájanie automobilov. Spájanie a odpájanie áut vykonávali špeciálni pracovníci – spojky. Práca spojky bola veľmi nebezpečná a úroveň úrazov medzi pracovníkmi v tejto špecializácii bola dosť vysoká. V súčasnosti sú koľajové vozidlá vybavené automatickými spriahadlami typu SA-3. Vďaka tomu sa operácie spájacích a odpájacích vozňov stali bezpečnými z dôvodu neprítomnosti osôb v čase pripájania alebo odpájania vozňov v medzivozovom priestore. Okrem toho sa podarilo výrazne zvýšiť hmotnosť vlaku, zrýchliť a zjednodušiť proces formovania vlakov najmä na zoraďovacích staniciach a urýchliť a zjednodušiť posunovacie práce v staniciach. Samozrejme, inštaláciou automatických spriahadiel na koľajové vozidlá sa úroveň bezpečnosti premávky výrazne zvýšila.

Spojenie susedných automatických spojok nastáva automaticky pri stlačení alebo náraze. K odpojeniu spriahnutých automatických spriahadiel dôjde otočením rukoväte uvoľňovacej páky jedného z automatických spriahadiel. Páka je umiestnená na boku koncového nosníka auta. Automatické spojovacie zariadenie po spojení vníma a prenáša ťahové a tlakové sily vo vlaku a absorbuje rázové zaťaženia, ktoré vznikajú pri posunovacích prácach.

Automatické spojky sú rozdelené do troch typov: nepevné, tuhé a polotuhé.

Ryža. 8 A-- nepevný typ; b-- polotuhý typ; V-- tvrdý typ

Nepevný , automatické spojky (obr. 8 A) umožňujú relatívny pohyb spriahnutých telies vo vertikálnom smere. Ak je rozdiel vo výške pozdĺžnych osí, sú netuhé automatické spojky usporiadané v krokoch, pričom sa zachováva horizontálna poloha. Pohyb v horizontálnej rovine v nich zabezpečujú pomerne jednoduché pánty na koncoch telesa automatického spriahadla.

Ťažko automatické spojky (obr. 8 V) vylúčiť relatívny pohyb spriahnutých telies vo vertikálnej rovine. Ak pred spojením automobilov bol rozdiel vo výškach pozdĺžnych osí, potom sa po spojení zarovnajú a zaujmú naklonenú polohu umiestnenú v jednej priamke. Na koncoch tela takýchto automatických spojok sú zložité pánty, ktoré poskytujú relatívne vertikálne a horizontálne uhlové pohyby.

Polotuhá automatické spojky (obr. 8 b) vzájomne pôsobia počas prevádzky ako netuhé, avšak ich vzájomné vertikálne pohyby sú obmedzené bezpečnostnými konzolami umiestnenými na malých zuboch krytov. Vo vozňoch sa používajú polotuhé automatické spojky a medzi dosadajúcimi plochami je menej nárazov; uľahčenie činnosti automatického spojovacieho mechanizmu v dôsledku menších pohybov dielov; zníženie hluku pri pohybe vozňov, čo je dôležité pre vytvorenie komfortu pre cestujúcich.

TO zásluhy nepevné automatické spojky vzťahovať : zabezpečenie zaručeného spojenia automobilov s výrazným rozdielom pozdĺžnych osí vo výške, najmä pri pripájaní naloženého automobilu k prázdnemu automobilu; absencia zložitých koncových pántov; menšia hmotnosť automatického spriahadla, jednoduchosť dizajnu. Netuhé automatické spriahadla sa používajú v pozemných železničných vozňoch a tuhé vo vozňoch metra.

Teleso automatickej spojky (obr. 9) je odliatok dutého tvaru pozostávajúci z hlavovej časti a drieku.

Vo vnútri hlavovej časti sú časti automatického spojovacieho mechanizmu.

Má skvelé 1 a malé 4 zuby, ktoré po spojení vytvárajú hltan. Koncové plochy malého zuba a hrdla vnímajú tlakové sily a ťažné sily sú prenášané zadnými plochami veľkých a malých zubov. Na zvislej stene hltana v blízkosti malého zuba je okno na zámok 3, a vedľa je okienko pre držiak zámku 2. V hornej časti hlavy je odliaty výstupok 5, ktorý absorbuje tvrdý úder pri

Ryža. 9

cez objímku na rám vozíka. Na strane malého zuba je vo vnútri hlavy odliata polička pre horné rameno poistky zámku proti samovoľnému uvoľneniu a na strane veľkého zuba je bodec na zavesenie držiaka zámku.

V spodnej časti hlavy sú otvory pre výstupky automatického zámku spojky a vodorovný otvor na inštaláciu zdvíhacieho valca.

V dutej stopke je vytvorený podlhovastý otvor 6 (obr. 9) pre klin spájajúci teleso s trakčnou svorkou. Koniec drieku 7 slúži na prenášanie rázových zaťažení a má valcový povrch, ktorý zabezpečuje horizontálne otáčanie automatickej spojky.

Horizontálny priemet zubov, čeľuste a vyčnievajúcej časti zámku sa nazýva obrys angažovanosť.

Pred spojením môžu automatické spojky zaberať rôzne relatívne polohy a ich osi sa môžu posúvať vertikálne alebo horizontálne.

Výška osi automatického spriahadla nad úrovňou hláv koľajníc by nemala byť väčšia ako 1080 mm pre náklad a osobné autá a najmenej 980 mm pre vozne s cestujúcimi.

Výškový rozdiel medzi pozdĺžnymi osami spriahnutých automatických spriahadla susedných vozňov v osobných vlakoch jazdiacich rýchlosťou do 120 km/h by nemal byť väčší ako 70 mm a vo vlakoch jazdiacich rýchlosťou nad 120 km/h najviac 50 mm.

Medzi rušňom a prvým vozňom osobného vlaku nie je povolený výškový rozdiel medzi pozdĺžnymi osami spriahnutých automatických spriahadiel viac ako 100 mm;

Ryža. 10

Spojka automatické spojky prebieha nasledovne (obr. 10). Pri zrážke áut sa malý zub karosérie jednej automatickej spojky kĺže po vodiacej ploche malých alebo veľkých zubov (v závislosti od vychýlenia hláv v horizontálnej rovine na jednu alebo druhú stranu). Potom malý zub vstúpi do hrdla a tlačí na vyčnievajúcu časť zámku 5.

Keď sa pozdĺžne osi automatických spojok zhodujú, zámky sa navzájom tlačia. V dôsledku toho sa zámky dostanú do vreciek tela a kryty zámkov a nadlaktia sa pohybujú s nimi 3 ktoré sa posúvajú po policiach a prechádzajú cez zarážky 2 protizávaží 1 držiaky zámkov. Pohybujúce sa ďalej v čeľustiach, malé zuby tlačia na labky 4 držiaky zámkov, čo spôsobí ich otáčanie. V tejto chvíli protiváhy 1 držiaky zámkov sú umiestnené pod hornými ramenami 3 poistky, čím sa im vytvorí podpora. Keď malé zuby zaujmú krajnú pravú polohu voči veľkým zubom, zámky 5 sa uvoľnia od tlaku a vplyvom vlastnej hmotnosti spadnú späť do čeľustí, čím vyplnia vzniknutý priestor v záberovom obvode a zabezpečia zaistenie. automatických spojok. Zámky nemôžu znova vstúpiť do vreciek tela, pretože nadlaktie 3 poistky, ktoré sa vyšmykli z protizávaží 1 držiaky zámkov na police 7, sú umiestnené oproti dorazom 2 protizávaží držiakov zámku, čím sa zabezpečí držanie zámku v tejto polohe. V tomto okamihu je protizávažie držiaka zámku v hornej polohe a nemôže sa spustiť, pretože malý zub susednej automatickej spojky tlačí na jeho labku. Táto poloha dielov bráni samovoľnému uvoľneniu automatických spriahadiel pri pohybe vlaku.

Procesy signálu 6 Zámky 5 spriahnutých automatických spojok sa nachádzajú vo vrecku krytu a nie sú zvonku viditeľné.

Komu odpojiť automatické spojky (Obr. 11 A), Stačí posunúť aspoň jeden zo zámkov vo vrecku puzdra, čím sa uvoľní priestor a malým zubom sa umožní výstup z čeľustí.

Ryža. jedenásť A-- vypnutie poistky; b-- koniec uvoľnenia

Aby ste to dosiahli, musíte otočiť páku uvoľňovacieho pohonu pomocou reťaze, aby ste otočili zdvíhací valec. Potom výťah 1, nasadený na štvorcovú časť 8 valčekom, stúpa širokým prstom 3 stlačí dolné tvarované rameno 5 poistky a zdvihne jej horné rameno 4 nad dorazom protizávažia 6 držiaka zámku. Tým je samospúšťová poistka vypnutá. Ako sa valec otáča ďalej, široký prst 3 Zdvihák, opretý o výstupok zámku, naň zatlačí a posunie zámok 9 vo vnútri vrecka. Úzky prst 3 (Obr. 11 b) zdvihák bude tlačiť zospodu na vodorovnú hranu uholníka uvoľnenia 2 držiaka zámku. Vďaka prítomnosti oválneho otvoru v držiaku zámku stúpa nahor, čo umožňuje prechod úzkeho prsta 3 výťah 1 za zvislú hranu uhla uvoľnenia 2. Po uvoľnení spod tlaku zospodu spadne držiak zámku vplyvom vlastnej gravitácie vďaka oválnemu otvoru. Zároveň úzky prst 3 zdvihák bude spočívať na zvislej hrane uhla uvoľnenia a bude držaný vo zvislej polohe, ktorá nedovolí, aby zámok vystúpil do úst. V tejto polohe bude signálne rameno 7 zámku vyčnievať z tela, čo znamená, že automatické spojky sú rozpojené. Mechanizmus zostane v tomto stave, kým sa autá nerozdelia.

Pri pohybe áut od seba vychádzajú z medzier malé zúbky susedných automatických spriahadiel a zbavujú tak rameno držiaka zámku dorazu. Držiak zámku sa otáča pod vplyvom protizávažia. Jeho labka sa dostane do úst a uhol uvoľnenia 2 uvoľní zdvih 1 a zámok, ktoré sa vplyvom vlastnej gravitácie spustia do spodnej polohy, čím sa zabezpečí pripravenosť mechanizmu na následný záber.

Ak boli automatické spriahadla omylom odpojené, pripojenú polohu mechanizmu možno obnoviť bez toho, aby sa autá od seba oddelili zdvihnutím držiaka zámku. Na tento účel je v spodnej časti krytu otvor, cez ktorý prechádza tenká tyč, ktorá sa používa na stlačenie labky držiaka zámku. Vďaka oválnemu otvoru sa držiak zámku dvíha a časti mechanizmu klesajú - automatické spojky sú zapojené a chránené pred samovoľným uvoľnením.

Najčastejším dôsledkom rôznych porúch v automatickom spojovacom zariadení je sebauvoľnenie automatické spojky , dôvodov koho môcť byť :

• 1. Ohnutie alebo zlomenina samouvoľňovacieho bezpečnostného zariadenia a labky držiaka protizávažia alebo zámku;
• 2. Držiak zámku spadne z čapu a súčasne sa zámok zasekne, čap zámku sa zlomí pre pripevnenie samouvoľňovacej poistky;
• 3. Zlomený mostík štrbiny v zámku pre spodné rameno samouvoľňovacej poistky;
• 4. Výťah klesá do oválneho výrezu zámku, v dôsledku čoho sa stráca jeho pohyblivosť;
• 5. Tenkosť zámku;
• 6. Návestné rameno uzáveru je ohnuté, v dôsledku čoho rameno voľne neprechádza otvorom preň v spodnej časti vrecka telesa spojky;
• 7. Opotrebenie ťažných a nárazových plôch veľkých a malých zubov;

rozšírenie hltana;

• 8. Zdvíhací valec pri otáčaní vypadne alebo sa zasekne;
• 9. Ohnutý držiak alebo uvoľňovacia páka;
• 10. Zlomené upevňovacie skrutky alebo zlomený držiak a konzola páky;
• 11. Krátke alebo dlhé uvoľnenie hnacej reťaze.

Krátky reťaz Pri vysúvaní automatického spriahadla v dôsledku stlačenia ťažného prevodu, ako aj pri výrazných bočných vychýleniach telesa automatického spriahadla na zakrivených úsekoch trate dochádza k napínaniu a otáčaniu zdvíhacej kladky, preto je samouvoľňovacia poistka zariadenie je vypnuté. Dlhé reťaz Môže tiež vytvoriť podmienky pre samočinné uvoľnenie automatických spojok, pretože ak nie je dôkladne skontrolované, vozidlo môže byť odoslané s pákou v uvoľnenej polohe. V tomto prípade dôjde buď k neúplnej spojke, alebo ako pri krátkej reťazi je vypnutá samovypínacia poistka.

Dôvod samovoľné uvoľnenie môže byť spôsobené cudzími predmetmi, ktoré sa dostanú pod zámok, a v zime sa môže na dne vrecka automatickej spojky nahromadiť sneh alebo ľad, pretože pri zasunutí sa zámok nebude môcť úplne vrátiť do svojej polohy. spodnej polohe a samospúšťové bezpečnostné zariadenie sa vypne.

Iné spôsobiť - ide o prekročenie prípustného výškového rozdielu medzi pozdĺžnymi osami automatických spriahadla, čo vedie k samovoľnému rozpojeniu pri pohybe vlaku po úsekoch trate s veľkým poklesom alebo priepasťami, ako aj pri spúšťaní skupiny áut z hrbu hrb.

V prípade samovoľného uvoľnenia automatických spriahadla v osobnom vlaku dôjde v dôsledku odpojenia brzdových hadíc k samočinnému brzdeniu vlaku.

V prípade odpojenia brzdových hadíc vo vlaku vodičov vozňov na príkaz vedúceho vlaku sú povinní dať znamenie na zastavenie v smere jazdy rušňa s prihliadnutím na viditeľnosť rušňovej čaty červenou signálnou vlajkou alebo červeným signálnym svetlom. Aj toto návestidlo je na príkaz vedúceho vlaku odstránené. šéf vlakov A vlak elektromechanické upovedomiť rušňovodiča o samoodpájaní vo vlaku a spolu so zamestnancami rušňovej čaty vykonať predbežnú prehliadku automatických spriahadla odpojených vozňov. Najskôr je potrebné odpojené autá zabrzdiť ručnou brzdou. Potom vizuálne skontrolujte stav obmedzovačov vertikálneho pohybu automatických hláv spriahadla. Potom pomocou šablóny 873 musíte skontrolovať stav oboch uvoľnených automatických spojok. Šírka hltana sa považuje za normálnu, ak šablóna pripevnená k rohu malého zuba neprechádza druhým koncom cez palec veľkého zuba (obr. 12, a).

Ryža. 12

Dĺžka malého zuba zodpovedá norme, ak je šablóna nastavená do polohy I (obr. 12, b),úplne naň nesedí. Vzdialenosť od nárazovej steny čeľuste k trakčnej ploche veľkého zuba sa kontroluje pomocou šablóny, ako je znázornené na pozícii II. Vo fungujúcej automatickej spojke by šablóna nemala zasahovať do priestoru medzi označenými plochami. Hrúbka zámku sa uvažuje v rámci tolerancie, keď je veľkosť výrezu v šablóne menšia ako táto hrúbka (obr. 12, c).

Pri kontrole činnosti samouvoľňovacieho bezpečnostného zariadenia by šablóna umiestnená kolmo na nárazovú stenu ústia automatickej spojky mala jedným koncom priliehať na labku držiaka zámku a štvorec na trakčnú plochu veľkého zuba ( 12, Obr. G). Poistka je dobrá, ak pri stlačení zámku zapadne do vrecka spojky nie viac ako 20 mm.

Rovnaká poloha šablóny vám umožňuje skontrolovať činnosť mechanizmu na držanie zámku v odpojenom stave predtým, ako sa autá oddelia. Za týmto účelom otočte zdvíhací valec úplne a potom ho uvoľnite. Zámok musí byť držaný v odomknutej polohe a keď šablóna prestane tlačiť na labku držiaka zámku, musí sa vlastnou váhou spustiť do spodnej polohy.

Šablónu 873 možno použiť na kontrolu výškového rozdielu medzi pozdĺžnymi osami spriahnutých automatických spojok (obr. 12, d). Za týmto účelom sa šablóna zatlačí svojím výstupkom do spodnej plochy vyššie umiestneného zámku automatickej spojky a ďalší výstupok, vzdialený 100 mm od prvého, by sa nemal dostať k zámku druhej automatickej spojky.

Po vykonaných meraniach sa zistí príčina samovoľného uvoľnenia, rozhodne sa otázka odstránenia zistených porúch alebo vyžiadania pomocného rušňa. Na výmenu zlyhaných dielov možno použiť náhradné diely alebo diely extrémnych automatických spriahadla z chvostového vozňa alebo lokomotívy. Po odstránení poruchy je potrebné zapojiť odpojené automatické spojky. Aby ste to dosiahli, musíte odbrzdiť hlavovú časť vlaku a spustiť ju rýchlosťou maximálne 3 km/h, kým nezapadne do odpojenej časti vlaku. Po spriahnutí automatických spriahadiel je potrebné vlak mierne posunúť dopredu, aby sa skontrolovala spoľahlivosť spriahnutia. Ak sú automatické spriahadla zapojené, je potrebné pripojiť brzdové hadice, otvoriť koncové ventily a odbrzdiť ručné brzdy odpojenej časti vlaku. Po dokončení týchto úkonov je potrebné vykonať krátku brzdovú skúšku, po ktorej môže byť vlak vydaný z úseku. Je potrebné pristúpiť k najbližšiemu kontrolnému bodu, kde by sa za účasti inšpektorov vozňov mala vykonať úplná kontrola odpojených automatických spriahadla. Počas jazdy vlaku do miesta, kde bude vykonaná úplná kontrola, musí byť zablokovaný prechod cez koncové dvere vozňov, medzi ktorými sa nachádzalo samospúšťacie zariadenie.

Na základe výsledkov predbežnej prehliadky sa vyhotovuje protokol vo forme uvedenej v prílohe č.1. Protokol podpisujú zamestnanci vlakových a rušňových čiat. Na základe výsledkov kompletnej kontroly sa vyhotovuje aj protokol, ktorý podpisujú pracovníci vlakovej čaty, pracovníci rušňovej čaty a pracovníci technickej údržby, ktorí kompletnú kontrolu vykonali. Oba akty sú vyhotovené v troch vyhotoveniach. Jeden exemplár zostáva rušňovej čate, druhý vedúci vlaku a tretí je odovzdaný do depa, ktoré tento prípad závad územne vyšetruje. Chybné časti automatických spriahadiel a iné predmety, ktoré spôsobili samovoľné vyradenie, sú uložené na PTO až do skončenia šetrenia prípadu závady a musia byť na požiadanie predložené zástupcovi domovského depa.