Dá sa v dnešnej dobe postaviť lietadlo svojpomocne? Tverskí amatérski letci Evgeny Ignatiev, Jurij Gulakov a Alexander Abramov odpovedali na túto otázku kladne a vytvorili okrídlené jednomiestne lietadlo, neskôr nazývané Argo-02. Lietadlo sa ukázalo ako úspešné: úspešne lietalo na súťažiach celej únie a bolo prvým víťazom regionálnej súťaže amatérskych lietadiel v Jaroslavli. Tajomstvo zvýšenej popularity Arga medzi amatérskymi letcami nie je v dizajne alebo technologických pôžitkoch dizajnérov, ale skôr v ich tradičnom charaktere. Konštruktérom sa podarilo dosiahnuť úspešnú kombináciu konštrukčných metód drevených strojov 20. a 30. rokov 20. storočia, ktoré sa vyvíjali počas mnohých desaťročí, a moderných aerodynamických výpočtov pre lietadlá tejto triedy. To je možno jedna z hlavných výhod lietadla: na jeho výrobu nie sú potrebné moderné plasty a kompozity, valcované vysokopevnostné kovy a syntetické tkaniny - všetko, čo potrebujete, je borovicové drevo, trochu preglejky, plátna a smaltu.
Najjednoduchší dizajn vyrobený z bežných materiálov je však len jednou zo zložiek úspechu stroja. Aby všetky tieto borovicové lišty a kusy preglejky „lietali“, musia byť „napasované“ do určitých aerodynamických tvarov. V tomto prípade autori "Argo" - musíme im dať za pravdu - ukázali závideniahodný dizajnový vkus. Pre svoje lietadlo zvolili aerodynamickú konštrukciu klasického konzolového dolnoplošníka s ťažnou vrtuľou.
V súčasnosti, na pozadí širokej škály kačíc, tandemov a iných zázrakov modernej aerodynamiky, vyzerá lietadlo typu Argo dokonca konzervatívne. Ale toto je múdrosť leteckého konštruktéra: ak chcete postaviť úspešne lietajúce lietadlo, vyberte si klasický dizajn – ten vás nikdy nesklame.
To však nie je všetko. Aby lietadlo dobre lietalo, je potrebné správne určiť pomer jeho hmotnosti, výkonu motora a plochy krídla. A tu možno parametre Argo považovať za optimálne pre zariadenie s motorom s výkonom iba 28 koní.
Ak si niekto chce postaviť podobné lietadlo, za vzor si môže brať parametre Arga: práve tento pomer zabezpečuje najlepšie letové výkonové vlastnosti: rýchlosť, stúpavosť, vzlet, kilometrový výkon atď.
Zároveň je stabilita a ovládateľnosť lietadla určená pomerom plochy krídla, chvosta a kormidiel, ako aj ich relatívnou polohou. A v tejto oblasti, ako sa ukázalo (ako to dizajnéri Argo veľmi dobre pochopili!), ešte nikto nevynašiel nič lepšie ako štandardnú klasickú schému. Navyše pre Argo boli parametre prevzaté priamo z učebnice: plocha horizontálneho chvosta je 20% plochy krídla a vertikálny chvost je 10%; chvostové rameno sa rovná 2,5-násobku aerodynamickej tetivy krídla a tak ďalej, bez akýchkoľvek odchýlok od klasických konštrukčných pravidiel, od ktorých sa zjavne nemá zmysel odchyľovať.
1 – vrtuľový vrtuľník (sklolaminátové lepidlo); 2 – vzduchová vrtuľa(preglejka z borovice); 3 – redukcia klinového remeňa; 4 – typ motora RMZ-640; 5 – rám pomocného motora (rúry vyrobené z ocele 30KhGSA); 6 – snímač tachometra; 7 – spätný ventil; 8 – požiarna priečka; 9 – klapka plniaceho hrdla plynovej nádrže; 10 – kompenzátor; 11 – palivová nádrž (hliníkový plech); 12 – prístroje (navigácia a riadenie letu a riadenie motora); 13 – priezor (plexisklo); 14-motorová rukoväť ovládania plynu karburátora (EC); 15 – páka na ovládanie náklonu a sklonu; 16 – sedadlo pilota (zlepené zo sklolaminátu s epoxidovým spojivom); 17 – operadlo stoličky; 18 – blok valčekov elektroinštalácie ovládacieho kábla; 19 – medziľahlé vahadlo výťahu; 20 – tyč výťahu; 21 – kapota motora (lepená zo sklolaminátu s epoxidovým spojivom); 22 – palivový filter; 23 – montážna jednotka motora; 24 – pedále na ovládanie vonkajšieho smeru; 25 – upevňovací bod pre pružinový podvozok; 26 – koleso podvozku 300×125 mm; 27 – pružina podvozku (oceľ 65G); 28 – plniaca striekačka; 29 – tyč ovládania výťahu; 30 – kapotáž (lepená zo sklolaminátu s epoxidovým spojivom); 31 – vahadlo medziľahlého ovládania výťahu; 32 – blok valčekov pre ovládacie lanká kormidla; 33 – lanko ovládania kormidla; 34 – tyč ovládania výťahu; 35 – blok valčekov pre ovládacie lanká kormidla; 36 – páka pohonu kormidla; 37 – opierka chvosta (barla)
1– ovládací gombík; 2– ovládacia páka plynu karburátora motora (EC); 3 – THC; 4 – VR-10; 5 – EUP; 6 – US-250; 7 – VD-10; 8 – TE-45; 9 – tlmič nárazov; 10-palivová nádrž; 11– požiarny hydrant; 12– pedále na ovládanie smeru
1 – páka na ovládanie náklonu a sklonu lietadla; 2 – páka ovládania škrtiacej klapky karburátora motora (EC); 3– kormidlo; 4– výťah; 5 – krídlo; 6 – pedále na ovládanie smeru
Hoci aerodynamické údaje umožňujú lietadlu vykonávať akrobatické manévre, vzdušná akrobacia znamená nielen úspešnú aerodynamiku, ale aj vysokú pevnosť konštrukcie. Podľa výpočtov autorov a technickej komisie bol koeficient prevádzkového zaťaženia Arga rovný 3, čo je úplne postačujúce na okružné lety a krátke trasy. Akrobacia je pre toto zariadenie prísne kontraindikovaná.
Amatérski konštruktéri lietadiel by na to nemali zabúdať... 18. augusta 1990, počas predvádzacieho letu na sviatku venovanom Dňu leteckej flotily, Jurij Gulakov uviedol Argo do ďalšieho prevratu. Tentoraz sa rýchlosť ukázala byť o niečo vyššia ako zvyčajne a maximálne prevádzkové preťaženie samozrejme ďaleko presiahlo vypočítanú „trojku“. V dôsledku toho sa krídlo Arga vo vzduchu rozpadlo a pilot zomrel pred zrakmi zhromaždených divákov.
Spravidla nás takéto tragické prípady, aj pri všetkej očividnosti príčin, ktoré ich spôsobujú, nútia hľadať chyby v konštrukcii lietadla a vo výpočtoch. Čo sa týka Argo-02, auto vydržalo presne toľko, na čo bolo určené. Preto technická a letová metodická komisia pre amatérsky stavané lietadlá ministerstva letecký priemysel svojho času odporúčali „Argo-02“ ako prototyp pre nezávislú konštrukciu.
"Argo-02" je ultraľahký cvičný konzolový dolnoplošník klasickej drevenej konštrukcie s konzolovou chvostovou jednotkou. Lietadlo má pružinový podvozok s chvostovou oporou.
Power Point– dvojtaktný 2-valcový vzduchom chladený motor RMZ-640, ktorý poháňa dvojlistovú drevenú monoblokovú vrtuľu cez klinovú prevodovku. Riadiaci systém lietadla je normálneho typu. Kokpit pilota je vybavený prístrojmi letového tímu a prístrojmi na riadenie motora.
Trup je drevený, vystuženej priehradovej konštrukcie, s nosníkmi z drevených lamiel s prierezom 18x18 mm. Za kokpitom, na vrchu trupu, sa nachádza ľahká garrota, ktorej základ tvoria penové membrány a výstuhy. V prednej časti trupu je tiež garrot, v prednej časti kabíny je vyrobený z drevených membrán a plášťa z duralového plechu hrúbky 0,5 mm. Kokpit a zadná časť trupu v oblasti uchytenia stabilizátora sú pokryté preglejkou s hrúbkou 2,5 mm. Všetky ostatné plochy trupu sú obložené.
Nosníky strednej časti prechádzajú kokpitom, ku ktorému je pripevnené sedadlo pilota vylisované zo sklolaminátu a potiahnuté umelou kožou a ručné riadiace stanovište lietadla.
Vnútro kabíny je pokryté penovým plastom a na vrchu umelou kožou. Na ľavej strane je páka ovládania plynu - páka ovládania plynu pre karburátor motora.
Prístrojová doska je vyrazená z duralového plechu a pokrytá kladivovým smaltom. V kabíne je pripevnený k rámu č.3 na tlmičoch. Na samotnej doske sú namontované tieto zariadenia: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE a spínač zapaľovania, pod doskou je palivový kohútik a na prednom nosníku je plniaca striekačka . V prednej časti trupu pod garotou je umiestnená palivová nádrž s objemom 15 litrov.
Upevňovacie body podvozku sú inštalované v spodnej časti trupu pred predným nosníkom. Na prednom ráme, ktorý je zároveň požiarnou prepážkou, je namontovaná spojovacia jednotka pedálu a jednotka na upevnenie valčekového a nožného ovládača. Na druhej strane protipožiarnej steny je spätný ventil, palivový filter a vypúšťací ventil.
Upevňovacie body pre upevnenie motora sú inštalované na križovatke bočných členov s predným rámom. Samotné uchytenie motora je zvarené z chromansilových (oceľ 30GSA) rúr s priemerom 22×1 mm. Motor je pripevnený k držiaku motora cez gumové tlmiče. Elektráreň je pokrytá horným a spodným sklolaminátovým krytom. Polotovar vrtule je zlepený z piatich borovicových dosiek epoxidovou živicou a po finálnom spracovaní pokrytý sklolaminátom pomocou epoxidového spojiva.
Základom každého polkrídla je pozdĺžna a priečna zostava. Prvý pozostáva z dvoch nosníkov - hlavného a pomocného (stenového), predného nosníka a prietokovej plutvy. Hlavný nosník je dvojprírubový, horná a spodná polica sú vyrobené z borovicových lamiel variabilného prierezu. Takže prierez hornej príruby: pri koreni krídla - 30x40 mm a na konci - 10x40 mm; dno – 20×40 mm a 10×40 mm. Membrány sú inštalované medzi prírubami v oblasti rebier. Nosník je obojstranne pokrytý preglejkou s hrúbkou 1 mm; v koreňovej časti - preglejka hrúbky 3 mm. Drevené nálitky sú upevnené v koreňovej časti krídla av oblasti uchytenia vahadla krídielok.
Spoje medzi konzolami krídla a stredovou časťou sú namontované v koreňovej časti krídla na prednom (hlavnom) nosníku. Sú vyrobené z ocele triedy 30KhGSA. Na konci nosníka je kotviaca jednotka.
Predný nosník rámu krídla je vyrobený z drevenej laty s prierezom 10×16 mm, zadný nosník je vyrobený z laty s prierezom 10×30 mm.
Od špice po predný nosník je krídlo pokryté preglejkou s hrúbkou 1 mm. V koreňovej časti preglejky s hrúbkou 4 mm je vytvorený rebrík.
Priečna zostava krídla obsahuje normálne a zosilnené rebrá. Posledné (rebrá č. 1, č. 2 a č. 3) majú trámovú konštrukciu a pozostávajú z políc s prierezom 5 × 10 mm, regálov a preglejkovej steny s hrúbkou 1 mm s odľahčovacími otvormi. Normálne rebrá majú priehradovú štruktúru. Sú zostavené z políc a výstuh s prierezom 5×8 mm pomocou šatiek a brožúr. Konce krídel sú penové. Po spracovaní sú pokryté sklolaminátom s epoxidovým spojivom.
Krídlo je štrbinového typu s rámom z nosníka s prierezom 10×80 mm, rebrami z dosiek hrúbky 5 mm, nábehovými a prietokovými rebrami. Špička je obšitá preglejkou s hrúbkou 1 mm; Spolu s nosníkom tvorí ostenie tuhý uzavretý profil, pripomínajúci polkruhovú rúru. Jednotky tiahla krídiel sú namontované na nosníku a konzoly protitiahla sú namontované na nosníku zadného krídla. Všetky plochy krídel a samotného krídla sú potiahnuté látkou.
Horizontálny chvost lietadla Argo-02 pozostáva zo stabilizátora a výškoviek. Stabilizátor je dvojramenný, s diagonálne usporiadanými rebrami, čo mu dodáva vysokú torznú tuhosť. Špička predného nosníka je pokrytá 1 mm hrubou preglejkou. Stabilizátor je možné použiť v konzolovom aj vzperovom prevedení. Druhá možnosť zahŕňa inštaláciu upevňovacích bodov vzpier na zadný nosník. Upevňovacie body pre stabilizátor k trupu sú namontované na predných a zadných nosníkoch. Spojovacie jednotky výškovky sú umiestnené na nosníku zadného stabilizátora; ich konštrukcia je podobná konštrukcii komponentov draku lietadla A-1. Konce stabilizátora sú z penového plastu, pokryté sklolaminátom, centrálna časť obložené preglejkou.
Výťah je vyrobený z dvoch častí, ktoré sa do určitej miery navzájom duplikujú. Každá časť pozostáva z nosníka, diagonálne uložených rebier s prstami a prietokových rebier. Nos volantu je pokrytý preglejkou s hrúbkou 1 mm. Húkačka ovládania výškovky je upevnená v koreňovej časti.
Vertikálny chvost lietadla je plutva a kormidlo. Kýl je konštrukčne integrálny s trupom podľa dvojramennej konštrukcie. Jeho predná časť (až po predný nosník) je pokrytá preglejkou. Zadný nosník je vývojom zadného rámu trupu.
Smerovka je dizajnovo podobná výškovke alebo krídlu. Skladá sa tiež z nosníka, rovných a vystužených rebier a plutvy. Predná časť volantu až po nosník je pokrytá preglejkou. Upevňovacie body sú vidlicové skrutky. Riadiaca páka je upevnená v spodnej časti nosníka. Tam je tiež namontovaná upevňovacia jednotka vzpery. Celé perie je pokryté plátnom.
Hlavný podvozok lietadla je dvojkolesový, pružinový. Pružina je zakrivená z ocele 65G; Na jeho koncoch sú pripevnené kolieska s rozmermi 300×125 mm. Pružina je k trupu pripevnená oceľovou doskou a dvojicou skrutiek na každej strane, pomocou ktorých je pružina upnutá a tým fixovaná voči trupu.
Chvostová opora je pás z ocele 65G pripevnený k trupu dvoma skrutkami, ku ktorým je zospodu priskrutkovaná nosná miska.
1 – karburátor; 2 – spätný ventil; 3 – palivový filter; 4 – nádoba na spotrebný materiál; 5 – zátka nádrže s odtokom; 6 – palivová nádrž; 7 – požiarny hydrant; 8 – pripojenie napájania; 9 – vypúšťacia armatúra; 10 – vypúšťací ventil; 11 – plniaca striekačka
1 – rozdeľovač statického tlaku; 2– tvrdá hadica; 3 – hliníkové potrubie; 4 – prijímač tlaku vzduchu (APR)
Ovládanie výškovky je tuhé, pomocou rukoväte (z lietadla Yak-50), duralových tyčí a medziľahlých vahadiel. Ovládanie krídielok je tiež tesné. Pohon volantu je lankový, pomocou zavesených pákových pedálov, oceľových laniek o priemere o
3mm a textolitové valčeky s priemerom 70mm. Aby sa do riadiacich jednotiek nedostali cudzie predmety, je podlaha a trasa tyčí a káblov prekrytá dekoratívnou clonou.
Základom pohonnej jednotky lietadla je motor typu RMZ-640, uložený na držiaku motora v obrátenej polohe - valcami dole. Na motore je horná remenica prevodovky s klinovým remeňom s mechanizmom napínania remeňa. Sklolaminátové kryty sú pripevnené skrutkami k samosvorným kotevným maticám na trupe a spojovacom krúžku.
Vrtuľa je zlepená epoxidovou živicou z borovicových dosiek a následne spracovaná podľa šablón, pokrytá sklolaminátom a lakovaná. Argo 02 používalo niekoľko týchto vrtúľ s rôznym priemerom a stúpaním. Jeden z najprijateľnejších z hľadiska jeho aerodynamických vlastností má nasledujúce charakteristiky: priemer - 1450 mm, rozstup - 850 mm, tetiva - 100 mm, statický ťah - 85 kgf. Vrtuľový kužeľ je zlepený zo sklolaminátu epoxidovým spojivom a namontovaný na duralovom krúžku. Upevnenie vrtule k vrtuli pomocou skrutiek.
Palivový systém lietadla obsahuje 14-litrovú palivovú nádrž, palivové čerpadlo, palivový filter, spätný ventil, požiarny hydrant, vypúšťací ventil, T-kus a potrubný systém.
Palivová nádrž je zvarená z hliníkového plechu hrúbky 1,8 mm. V spodnej časti je zásobná nádoba, do ktorej sú privarené prívodné a vypúšťacie armatúry, v hornej časti je plniace hrdlo s odtokom, vo vnútri sú komunikujúce prepážky proti peneniu paliva. Nádrž je pripevnená k dvom nosníkom pomocou viazacích popruhov s plstenými podložkami.
Systém prijímača tlaku vzduchu (APR) pozostáva z trubice APR (z lietadla Jak-18) inštalovanej na ľavej rovine krídla, trubíc dynamického a statického tlaku, spojovacích gumových hadíc, rozvádzača a prístrojov.
Technické údaje o letoch lietadla
Dĺžka, m ……………………………………………………………… 4,55
Výška, m ……………………………………… 1.8
Rozpätie krídel, m………………………………………..6.3
Plocha krídla, m2………………………………… 6.3
Zúženie krídel ……………………………………… 0
Tetiva konca krídla, m…………………………..1,0
MAR, m………………………………………………………..1.0
Uhol inštalácie krídla, stupne………………………..4
Uhol V, stupne………………………………………………..4
Uhol vychýlenia, stupne………………………..0
Profil krídla……………………….R-W 15,5%
Plocha krídel, m2………………………..0,375
Rozpätie krídel, m………………………………………..1.5
Uhly vychýlenia krídel, stupne:
hore………………………………………………..25
dole……………………………………………………….. 16
Rozsah GO, m…………………………………………..1.86
Plocha intravilánu, m2………………………………………..1,2
Uhol inštalácie GO, stupne………………………..0
Plocha RV, m2………………………………….0,642
Plocha VO, m2………………………………………0,66
Výška VO, m…………………………………………1,0
Plocha PH, m2……………………………………… 0,38
Uhol odchýlky PH, stupne…………………- 25
Uhol vychýlenia РВ, stupne……………………….- 25
Šírka trupu pozdĺž kabíny, m…………0,55
Výška trupu nad kabínou, m……………….0,85
Základňa podvozku, m…………………………………………2.9
Dráha podvozku, m…………………………………………………1.3
motor:
typ…………………………………………RMZ-640
výkon, hp………………………………………………..28
Max. rýchlosť otáčania, otáčky za minútu ………5500
prevodovka:
typ………………………………..klinový remeň,
štvorvláknový
prevodový pomer ………………………………….0,5
remene, typ……………………………………………………………….A-710
Palivo…………………………………..benzín A-76
Olej………………………………………..MS-20
Priemer skrutky, m………………………………………1.5
Stúpanie vrtule, m………………………………………..0,95
Statický ťah, kgf…………………………………95
Hmotnosť prázdneho zariadenia, kg…………………145
Maximálna vzletová hmotnosť, kg………7235
Objem paliva, l ………………………………… 15
Rozsah
letové zostatky, % MAR……24. ..27
Pádová rýchlosť, km/h ……………………… 72
Max. rýchlosť
horizontálny let, km/h…………………..160
Maximálne
rýchlosť pilota, km/h……………….. 190
Cestovná rýchlosť, km/h………………………120
Rýchlosť zdvihu, km/h……………………………….80
Rýchlosť pristátia, km/h………………………70
Rýchlosť stúpania pri zemi, m/s………………2
Dĺžka vzletu, m……………………………………………………………….100
Najazdené kilometre, m………………………………………………………………..80
Rozsah
prevádzkové preťaženia…….+3..- 1.5
A. ABRAMOV, Tver
Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby sme to vedeli.
Od roku 2005 vedie Cetus Aero majstrovské kurzy konštrukcie hliníkových lietadiel. Faktom je, že od roku 2009 je táto spoločnosť oficiálnym zástupcom americkej spoločnosti Van's Aircraft, svetového lídra vo výrobe lietadiel pre amatérsku konštrukciu. Od roku 1973 vyrobila spoločnosť Van's Aircraft 8 000 montážnych súprav alebo ako to nazývajú. veľryby“. Poďme navštíviť montážny závod spoločnosti v Lukhovitsy a uvidíme, ako si sami postaviť lietadlo a je to vôbec možné?
Ak sa dá stále polemizovať alebo diskutovať o prísloví „Rusko má tri hlavné mestá: Petrohrad, Moskvu a Luchovica“, potom nemožno diskutovať o tom, že Luchovica je dodnes jedným z centier leteckého priemyslu. Lukhovitsky Machine-Building Plant, ktorý je teraz pobočkou JSC RSK MiG, funguje dodnes, v čase, keď väčšina podobných odvetví má na svojom území chránené obchody, kluby, fitness centrá a iné vedľajšie aktíva. Výrobná kapacita Lukhovitského pobočky Cetus Aero len ťažko môže konkurovať strojárni, no na výrobu lietadiel s rozpätím krídel do 10 metrov postačujú skromnejšie priestory. Tieto priestory sú navyše multifunkčné a možno ich dokonca premeniť na sálu pre majstrovskú triedu pre 50 osôb. Zvláštnosťou tejto miestnosti je, že na túto udalosť nie je potrebné nič vyberať: všetko vybavenie a nástroje umiestnené pozdĺž stien sa dočasne stávajú učebnými pomôckami na vedenie majstrovskej triedy.
Ešte pred oficiálnym začiatkom podujatia sa medzi hosťami a zástupcami spoločnosti začal neformálny dialóg: ľudia sem prichádzajú s pripraveným balíkom otázok.
Otvárací prejav predniesol San Sanych, široko známy v internetových kruhoch leteckých nadšencov, ktorý je aj šéfom spoločnosti. Krátky úvodný prejav plynule prešiel do prvého bloku majstrovskej triedy: „Registrácia jednotlivých kópií Lietadlá a získanie SLG EEVSE.“ Táto téma je pomerne zložitá a veľmi špecifická pre rôzne regióny Ruska.
Všetky lietadlá Van's Aircraft, okrem RV-12, sú vybavené elektrárňami založenými na motoroch Lycoming.Cetus Aero je certifikovaným strediskom pre montáž týchto motorov typu boxer, a preto v ďalšom bloku majstrovskej triedy Alexander šiel do niektorých podrobne o vlastnostiach montáže týchto motorov.Aj veľmi energicky sme diskutovali na tému používania benzínu a zodpovedajúcich úprav motora - aktuálna téma Ruská téma z dvoch dôvodov: nedostatok domáceho leteckého benzínu na väčšine územia Ruska a vysoká cena dovážaného benzínu. Rozoberali sme aj veľmi sľubnú tému leteckých dieselových motorov. Ako sa ukazuje, je tu viac otázok ako odpovedí.
V ďalšom bloku majstrovskej triedy sa Nikolay zameral na funkcie inštalácie systémov napájania a letových a navigačných zariadení. Je tu určitá zvláštnosť. Ak je drak lietadla alebo súprava súpravou dielov, zostáv a normál zmontovaných v súlade so špecifikáciami špecifickej modifikácie lietadla, pričom sú možné len možnosti s chvostovým a predným kolesom, potom súprava letového navigačného zariadenia a prvkov elektrický systém lietadla je veľmi špecifický. V prvom rade tu nie je žiadna množina. Po druhé, komponenty majú veľký rozdiel v cene. A do tretice, čo je najdôležitejšie, práve v konfigurácii týchto systémov sa odhaľujú schopnosti stavaného lietadla a individualita staviteľa. Každý, kto chce, si môže zostaviť vlastnú palubnú dosku, a tým aj vodiče, svorky, konektory a spínače a v dôsledku toho aj cenu. Nikolay sa podrobne zaoberal „leteckým prístupom“ k výberu komponentov a inštalácii systémov: čo možno použiť a čo nemožno použiť.
Ďalej sa Anton zameral na technológiu montáže drakov lietadiel z hliníkových zliatin používaných pri výrobe lietadiel Van's Aircraft.
Základom konštrukcie lietadiel Cetus v Rusku a RV v Amerike je drak alebo rám znitovaný z dielov vyrobených z hliníkových zliatin. Väčšina dielov je vyrobená z polotovarov plechov rôznych hrúbok. Používajú sa aj lisované profily a frézované diely. Lietadlo má tiež zvárané komponenty z chróm-molybdénovej ocele: dodávajú sa zvárané a lakované ako súčasť súpravy. Všetky veľké diely a diely zložitých tvarov, ako sú lišty, sú narezané na takzvanú čistú veľkosť a v tomto prípade nie je potrebné nič skúšať ani orezávať. Vystrihnúť treba len množstvo malých dielikov jednoduchého tvaru a potom len čiastočne. Technológia montáže jednotiek sa používa pomocou montážnych otvorov, na tento účel majú všetky diely vopred pripravené otvory pre upevňovacie prvky: nity, skrutky a čapy.
Hliníková zliatina na výrobu plechových dielov sa používa s ochranným pokovovaním: potiahnutím tenkou vrstvou čistého hliníka. Faktom je, že čistý hliník má pomerne nízke mechanické vlastnosti, ale jeho odolnosť proti korózii je veľmi vysoká. Zliatiny hliníka majú zlepšené mechanické vlastnosti, ale ich odolnosť proti korózii je výrazne nižšia. Pokovovanie je tu kompromisnou možnosťou: je odolné zvnútra, ale nekoroduje zvonka. Na druhej strane, vrchná vrstva je celkom mäkká a môže sa ľahko poškodiť. Na tento účel je chránený modrou plastovou fóliou. Nakoniec sa pred úplným zakrytím jednotky krytom odstráni celá fólia.
Chcel by som tiež poznamenať, že časti najdôležitejších montážnych jednotiek, ako je nosník krídla a nosné rámy, sú eloxované ako ochranný náter. A to je ľahké si všimnúť: strieborný povrch je pokovovaný a žlto-oranžový povrch je eloxovaný.
Na vonkajších plochách sa používa tajné nitovanie, v prípade tenkého nitovaného obalu sa používa nitovanie s razením plechu tak, aby zodpovedal kužeľovému tvaru zapusteného nitu.
Samostatná miestnosť je vybavená dielňou s potrebnými obrábacími strojmi.
Ohýbačka: Niektoré malé diely v súprave je potrebné ohnúť pod uhlom. Tento stroj vám umožňuje vyrábať vysokokvalitné diely: dokonca po celej dĺžke a bez skreslenia.
Stacionárna ručná raznica na podrážanie trhacích nitov na širokých obkladových paneloch.
Najzákladnejšie ručné nástroje mať vždy svoje miesto.
Teraz sa pozrime bližšie na hlavné nástroje, ktoré sa používajú pri montáži tenkostenných nitovaných konštrukcií z hliníkových zliatin.
V strede fotografie sú typické lisované časti v ochrannej polyetylénovej fólii. Vpravo je termo pištoľ s červenou rukoväťou na rezanie ochrannej fólie. Pred nitovaním odrežte časť fólie, ktorá príde do kontaktu s inou časťou. Ešte ďalej vpravo je injekčná striekačka na tmel. Pri nitovaní palivových nádrží sa používa trojzložkový tmel domácej výroby.
Neobvykle tvarované kliešte sú jedným z najdôležitejších montážnych nástrojov používaných na lietadlách Cetus. Sú určené na inštaláciu cleco: špeciálne svorky, s ktorými sú konštrukcie predmontované.
Hore je jadro. Zdalo by sa, že ide o tradičný nástroj na obrábanie kovov. Iba toto jadro má tajomstvo. Zo strachu z odrazu a nepresného značenia nie je potrebné udierať do neho kladivom. Vo vnútri je pružina s nastaviteľnou kompresiou. Jednoducho ho nainštalujete na požadované miesto, stlačíte a úderník vo vnútri odletí, čím bod označíte.
Viacfarebné ohýbané diely hneď hore vľavo sú kľúčom ku kvalitnej montáži celého lietadla. Ide o meradlá, ktoré slúžia na kontrolu presnosti uzatváracích hláv nitov.
Ďalej - vŕtačky s obmedzovačmi hĺbky vŕtania a špeciálny nástroj na napínanie koží, ak sa otvory nezhodujú. Je to potrebné z tohto dôvodu: pri dodaní sú plášte ploché, ale v lietadle sú valcovité a kužeľové, takže všetky otvory sa nemusia hneď zhodovať, pretože plášť je tiež pružný.
V plastových jednorazových pohároch, ktoré sa používajú na čaj a kávu, sú to tie isté: líšia sa farbou materiálu tela - pre rôzne priemery otvorov. Vpravo hore je nitovacia pištoľ na nárazové nitovanie. Vľavo: rôzne úderníky, vrátane zakrivených - na nitovanie na ťažko dostupných miestach.
Špeciálny meradlo alebo šablóna na výber skrutiek podľa priemeru a dĺžky je pohodlný nástroj na montáž.
Rovnobežníková posuvná šablóna umožňuje jednoducho a presne označiť nitový šev.
Dve okrúhle zariadenia sú určené na ohýbanie (okrajovanie) okrajov tenkostenného obkladu pre tesnejšie priliehanie k prvkom vnútornej zostavy.
V strede fotografie vľavo sú prípravky na inštaláciu kotevných matíc. Ďalej sú to rôzne razidlá na vykonávanie podrazenia plášťa pri inštalácii zápustných nitov. Squisher alebo pneumatický nástroj na razenie. S modrou rukoväťou - jednoduchý a pohodlný nástroj na odstraňovanie otrepov z okraja vyvŕtaného otvoru. Elektrický záhlbník (predtým skrutkovač). Pneumatická vŕtačka. Ručné kliešte na razenie. A zabalená v papieri je súprava na výrobu kovovej skrinky na náradie - úloha pre tých, ktorí budú na druhý deň majstrovskej triedy.
Ďalší blok majstrovskej triedy je venovaný výrobe dielov z kompozitných materiálov. Hoci je lietadlo celokovové, stále používa časti vyrobené zo sklolaminátu, a to nemotorové konštrukcie s dvojitým zakrivením. Na lietadle sú to: kapoty, kryty podvozku, kryty kolies, hroty krídel a kryty. Túto časť majstrovskej triedy viedol Andrey a na pomoc pozval budúceho staviteľa Maxima. Predmetom ich práce sa ukázala byť kapotáž, ktorá sa inštaluje medzi pružinovú kapotáž hlavného podvozku a kapotáž kolesa. Technológia, rovnako ako predchádzajúce, vyžaduje určitú zručnosť a schopnosti.
Potom prehovoril Gennadij, ktorý prišiel z Novosibirska a so všetkými sa podelil o svoje skúsenosti zo skutočnej nezávislej výstavby. Treba poznamenať, že vo svojom príbehu venoval väčšiu pozornosť nie technickým aspektom konštrukcie lietadiel, ale organizačnému procesu ako celku a odhalil množstvo dôležitých bodov.
Na záver boli zorganizované dve pracoviská na praktické štúdium technologického postupu nitovania tenkostenných hliníkových konštrukcií.
Ako ste si všimli, majstrovská trieda sa konala v samostatných blokoch, po ktorých sa organizovali prestávky s neobmedzenými možnosťami pitia čaju, kávy a jedenia pečene! A každý dostal veľmi chutný domáci obed boršč a pilaf. Čaj a káva po obede boli tiež neobmedzené. Čo sa týka nákladov. Obed – 250 rubľov, prvý deň majstrovskej triedy bol zadarmo, druhý deň (nedeľa) zahŕňal individuálne pracovisko - (súprava na nitovanie individuálnej skrinky na náradie + pracovisko s náradím + inštruktor) stála 5 500 rubľov.
Veľká vďaka Elene za celkovú organizáciu akcie, profesionálne odpovede na právne otázky a celkovo príjemnú komunikáciu!
Na majstrovský kurz bolo vopred prihlásených 25 ľudí. Je to veľa alebo málo? Vzhľadom na to, že prvé takéto podujatie sa konalo pred 9 rokmi a mnohí nadšenci ho už navštívili a úspešne stavajú lietadlá, najmä v našich ťažkých časoch, si myslím, že je to normálne. Navyše samotný postup sa viac nepodobal prednáške, ale praktickému dialógu. Otázky na danú tému bolo jednoduché klásť hneď od začiatku a zástupcovia spoločnosti boli vždy ochotní prispôsobiť svoje odpovede potrebám publika.
Ako môže takýto seminár pomôcť všetkým prítomným? Snáď najdôležitejšou vecou, ktorú takáto živá praktická komunikácia poskytuje, je to, že umožňuje nadšencom letectva otvoriť celý rad otázok súvisiacich s nezávislou konštrukciou lietadla:
1. Motivácia. Stavba lietadla, najmä svojpomocne, je pomerne zdĺhavý proces. Môže sa to ťahať roky. A celý ten čas si konštruktér lietadiel musí klásť otázku: prečo to všetko potrebujem? Páči sa mi toto všetko? A ak o tom čo i len na sekundu premýšľate, je lepšie vôbec nezačínať. Pokles motivácie môže nastať najmä po niekoľkých rokoch výstavby, keď výsledok práce ako holistického produktu ešte nie je viditeľný.
2. Financovanie projektu. Výhodou stavby lietadla z veľryby (alebo stavebnice) je úspora na mzdách montážnych robotníkov a pri správnom plánovaní je tiež možné rozdeliť náklady: čo zaplatiť teraz a čo o rok. Napríklad motor, ktorého náklady sa niekedy rovnajú nákladom na celú sadu drakov lietadiel, je možné zakúpiť neskôr. Dovolím si vyvrátiť jeden mýtus, že kúpou stavebnice na zostavenie lietadla ste sa stretli s hlavnými nákladmi. V skutočnosti cena veľryby predstavuje v najlepšom prípade 35 % celkových nákladov na stavbu lietadla a to je dôležité pochopiť od samého začiatku.
3. Zodpovednosť voči druhým. Táto fráza nie je moja. Gennadij z Novosibirska sa dotkol tohto dôležitého bodu vo svojom príbehu. Každý staviteľ má rodinu. A až keď sa rodinní príslušníci stanú plnohodnotnými pomocníkmi pri zostavovaní lietadla, keď budú preniknutí duchom nezávislej leteckej konštrukcie, len vtedy sa dostaví úspech.
4. Stavenisko. Panuje názor, že lietadlo sa dá postaviť aj v garáži Garáže sú rôzne: štandardná miestnosť s rozmermi 6x3 m tu nedovolí zložiť ani trup klasického dvojmiestneho lietadla. Na vykonanie spojenia všetkých jednotiek, najmä na vyrovnanie, miestnosť tejto veľkosti zjavne nestačí. Ťažko to bude mať staviteľ, ktorý si to po začatí stavby všimne neskôr a začne garáž prestavovať a premieňať ju na plnohodnotný hangár.
5. „Dodatočná“ práca. Keď nadšenec lietadiel začal stavať lietadlo zostavením rámu, myslí si, že väčšinu práce robí on. Samozrejme, toto je základ celej stavby. Ale je toho viac: elektráreň, elektrika a letový navigačný systém, lakovanie a konečná úprava. Na rozdiel od rámu, ktorého kompletná sada dielov je súčasťou súpravy, neexistujú žiadne štandardné súpravy pre všetky vyššie uvedené práce. Pre každý konkrétny projekt, v závislosti od finančných možností, je potrebné vypracovať špecifikáciu zariadenia, ktoré sa má nainštalovať, potom vybrať vhodné armatúry a potom všetko zmontovať! To všetko sa zo štandardnej práce mení na klasický tuning. Zapojenie externých dodávateľov do efektívneho vykonávania týchto prác môže zvýšiť náklady na projekt ako celok.
6. Registrácia a právna podpora projektu. Ak staviate lietadlo, aby ste sa vyhli lietaniu okolo chvosta, mali by ste byť zaregistrovaní v EMU, aby ste mohli lietať legálne a neuzemňovali lietadlo po zvyšok jeho životnosti.
7. Lety, skladovanie a prevádzka. Aj na tieto otázky je dobré odpovedať pred začatím stavby, aby ste nemuseli hotové lietadlo prepravovať tisíce kilometrov na jeden let. A pozemné skladovanie v našom ťažkom klimatické podmienky a poskytovanie paliva a mazív vo všeobecnosti je témou na samostatný rozhovor, ktorý presahuje hranice môjho príbehu.
Existuje veľa otázok, z ktorých je takmer nemožné nájsť odpovede hneď. Ale je tu sen o lete a túžbe vytvoriť, postaviť lietadlo vlastnými rukami. Nie je práve toto hlavným motorom a hlavnou motiváciou celého procesu? A každý, koho vidíte sedieť v tejto miestnosti, je naplnený presne týmito myšlienkami. Poprajme im veľa šťastia vo všetkom ich snažení a poďakujme Cetus Aero za perfektne pripravený a profesionálne vedený ďalší Master Class!!!
Podomácky vyrobené lietadlá, nákresy strojov a ich stručné popisy postavené amatérskymi konštruktérmi
PHOENIX M-5
Model, ktorý je vybavený dvoma motormi Vikhr-25 upravenými na chladenie vzduchom. Dizajn rukoväte a ovládací obvod stroja nemajú vo svete obdoby. Slávni testovací piloti neskrývali radosť a dokonca odporučili jeho použitie na vojenských stíhačkách.
Vzletová hmotnosť vozidla je dvestopäťdesiatpäť kilogramov a plocha krídla je päť bodov šesť metrov štvorcových.
VOLKSPLAN
Model bol navrhnutý americkým amatérskym dizajnérom so sťahovacou skrutkou, ktorá sa skladá z nasledujúcich komponentov:
Hriadeľ (1), vyrobený z duralovej rúry
trupový nosník (2), materiál, z ktorého je vyrobený – borovica
plášť (3), vyrobený z preglejky s hrúbkou tri milimetre
nosníky krídel (4)
oblúk (5)
nádrž (6), ktorá pojme tridsať litrov paliva
rám (7), vyrobený z preglejky s hrúbkou tridsať milimetrov
automobilový motor (8), ktorého výkon je šesťdesiat konských síl
kapucňa (9), vyrobená zo sklolaminátu
pružina (10)
technologické otvory na inštaláciu krídel (11)
výstuhy blatníkov (12)
jeho stojany (13)
jeho rovnátka (14)
skrutka na montáž vzpery (15)
Technické údaje:
Vzletová hmotnosť je tristoštyridsať kilogramov
plocha krídla je deväť bodov dvadsaťdeväť metrov štvorcových
rýchlosť - stosedemdesiat kilometrov za hodinu
Tento model prešiel certifikačnými skúškami a bol uznaný za spôsobilý na použitie, navyše na ňom bolo možné vykonávať akrobatické manévre a dokonca aj „vývrtku“.
AGRO-02
Vytvorené dizajnérmi Tveru. Hlavným materiálom použitým pri jeho výrobe je preglejka, plátno, borovica a domáci motor RMZ-640. Vzletová hmotnosť bola dvestotridsaťpäť kilogramov a plocha krídla šesť bodov tri metre štvorcové.
KhaI-40
Navrhli ho študenti Charkovského leteckého inštitútu. Model má nosníkový trup.
JEDNOMIESTNE LIETADLOVÉ DVOJPLÁNKY
JEDNORÚČOVÉ LIETADLÁ
Vyrobiť papierové lietadlo vie u nás snáď každý dospelý. Koniec koncov, táto jednoduchá hračka, pôvodne z detstva, vždy poteší a udivuje svojou schopnosťou lietať. Pred dominanciou tabletov a iných vychytávok to boli obyčajné papierové lietadlá, ktoré počas prestávok potešili chlapcov všetkých vekových kategórií.
Koľko schém na zostavenie tejto hračky poznáte? Vedeli ste, že z obyčajného listu papiera A4 môžete poskladať mnohé rôzne druhy lietadlá, vrátane dlhých a ďaleko lietajúcich, ako aj vojenské modely?
Už vás to zaujalo? Už teraz môžete začať skladať lietadlá. Koniec koncov, všetko, čo potrebujete, je papier, túžba, trochu trpezlivosti a naše schémy. Poďme lietať!
Najjednoduchšie schémy základného modelu lietadla
Skôr než prejdeme k zložitým modelom, oprášme si základy konštrukcie lietadiel. Predstavujeme vám 2 z najviac jednoduchými spôsobmi zložiť lietadlo.Pomocou prvej schémy je ľahké získať univerzálne lietadlo známe z detstva. Nemá žiadne špeciálne vzletové a pristávacie vlastnosti, no jeho zloženie nie je náročné ani pre dieťa. Dospelý zvládne montáž za minútu.
Ak sa vám aj prvá schéma zdala príliš komplikovaná, použite zjednodušenú metódu. Umožňuje vám čo najrýchlejšie dosiahnuť požadovaný výsledok.
Je vo videu:
Lietadlo, ktoré lieta dlho
Snom každého dieťaťa je dlho lietajúce lietadlo. A teraz vám pomôžeme urobiť to realitou. Pomocou poskytnutého diagramu môžete zložiť model, ktorý sa líši v dĺžke letu.Pamätajte, že letový výkon je ovplyvnený veľkosťou vášho lietadla.
Letu lietadlu bráni nadváha, čiže dĺžka krídel. To znamená, že klzák musí mať krátke, široké krídla. Ďalším priateľom plánovania je absolútna symetria modelu.
Musíte to hodiť nie dopredu, ale nahor. V tomto prípade zostane na oblohe dlho, hladko klesá z výšky.
Odpovede na zostávajúce otázky a všetky jemnosti skladania papierového klzáka nájdete vo videonávode krok za krokom.
Okruhy, ktoré poskytujú rýchly let
Chcete sa zúčastniť súťaže leteckých modelov? Ľahko sa dajú usporiadať doma. Vyrobte si vysokorýchlostné lietadlá z papiera – a môžete vytvárať vlastné rekordy.
Kľúčom k úspechu je postupné dodržiavanie našich fotografických pokynov. Začínajúcim nadšencom papierového letectva pomôže aj množstvo všeobecných odporúčaní.
- Na zlepšenie letového výkonu používajte iba úplne plochý list papiera. Ideálne pre bežné kancelárske tlačiarne. Akékoľvek otlaky a záhyby opakovane zhoršia aerodynamické vlastnosti modelu.
- Všetky záhyby prežehlite pravítkom, aby boli prehľadnejšie.
- Ostrý nos lietadla zvyšuje jeho rýchlosť, ale v rovnakom čase rozsah sa znižuje let.
Hotové remeslá môžu byť maľované s deťmi. Táto vzrušujúca aktivita vám umožní premeniť zložený kus papiera na skutočné útočné lietadlo alebo nezvyčajnú stíhačku.
Pristupujte k vytváraniu modelov ako k vedeckému experimentu. Rýchlosť a jednoduchosť montáže origami lietadiel vám umožňuje analyzovať ich let a vykonať potrebné zmeny v dizajne.
Nezabudnite si pozrieť majstrovské kurzy videa o tom, ako vytvoriť rýchle papierové lietadlá, aby ste sa vyhli nepríjemným chybám a poučili sa zo skúseností ostatných.
Papierová stíhačka na veľké vzdialenosti
Pri opise tohto modelu lietadla mnohí nadšene sľubujú, že bude schopný preletieť 100 metrov a nazývajú ho superlietadlom. Zároveň im vôbec nie je trápne, že oficiálne registrovaný rekord doletu papierového lietadla je len 69 m 14 cm.
Pochybnosti však bokom. V každom prípade je taký cool pekný muž hodný vášho úsilia o jeho vytvorenie. Pre toto remeslo zásobte list papiera A4 (môžete si vziať hrubý farebný papier, aby bolo lietadlo čo najkrajšie), neobmedzená trpezlivosť a presnosť. Ak je vaším cieľom realistický bojovník, dajte si čas na jeho zostavenie a postupujte podľa foto návodu krok za krokom.
K dispozícii máte aj video, z ktorého sa dozviete, ako správne zložiť papierovú stíhačku, ktorá zostane dlho vo vzduchu.
Model so stabilným letom
Papierové lietadlo vzlietne a okamžite začne padať, alebo namiesto priamej trajektórie píše oblúky. Zdá sa vám to povedomé?Aj táto detská hračka má určité aerodynamické vlastnosti. To znamená, že povinnosťou všetkých začínajúcich konštruktérov lietadiel je pristupovať k stavbe papierového modelu s plnou zodpovednosťou.
Pozývame vás zložiť ďalšie skvelé lietadlo. Vďaka tupému nosu a širokým deltovým krídlam nepôjde do vývrtky, ale poteší vás krásnym letom.
Chcete dokonale zvládnuť všetky zložitosti stavby tohto vetroňa? Pozrite si podrobný a prístupný video tutoriál. Po silnej náloži inšpirácie si určite budete chcieť vlastnými rukami poskladať lietadlo, ktoré sa bude trepotať ako vták.
Lietadlo na kukuricu je originálnym remeslom pre mladých leteckých modelárov
Máte vyrastajúceho chlapca, ktorý už miluje výrobu, lepenie a strihanie? Venujte mu trochu času – a spoločne si môžete vyrobiť malý model lietadla na výrobu kukurice. Určite to prinesie veľa radosti: najprv zo spoločnej kreativity a potom zo zábavy s hračkou, ktorú ste si vyrobili vlastnými rukami.
Pre prácu budete potrebovať nasledujúce materiály:
- farebný papier;
- obojstranná farebná lepenka;
- Matchbox;
- nožnice;
- PVA lepidlo.
Najskôr zakryte škatuľku od zápaliek farebným alebo bielym papierom. Odrežte prúžok lepenky široký 3 cm. Polovica jeho dĺžky bude zodpovedať dĺžke trupu lietadla. Preložte pásik na polovicu a prilepte ho na krabicu.
Vystrihnite dve rovnaké zaoblené krídla, ich šírka by mala byť o niečo väčšia ako šírka krabice.
Prilepte krídla k lietadlu. Môžete to zveriť svojmu malému pomocníkovi, bude mať z takého dôležitého poslania radosť a všetko urobí dobre a dôkladne. Vystrihnite a prilepte obdĺžnik na prednú stranu, aby ste skryli krabicu.
Vystrihnite dva predĺžené ovály pre chvost lietadla a pásik pre vertikálnu časť. Je potrebné ho zložiť tak, ako je znázornené na fotografii.
Prilepte polotovary na chvost rastliny kukurice. Výsledné lepenkové majstrovské dielo zostáva ozdobiť podľa vašich predstáv. Môžete naň lepiť hviezdičky alebo malé obrázky. Dobrým doplnkom by bola vrtuľa vyrobená z tenkých pásikov papiera.
Takéto nádherné lietadlo je možné vziať do materskej školy ako remeslo alebo potešiť otca 23. februára.
Video bonusy
Chcete si zaobstarať lietadlo, ktoré dokáže nielen vzlietnuť vysoko, ale sa aj vrátiť späť do vašich rúk? Myslíte si, že sa to nemôže stať? Ale mýliš sa.Neúnavní experimentálni remeselníci vyvinuli dizajn úžasného lietadla - bumerang.
S ním môžete svojim priateľom ukázať úžasný trik: vystrelené lietadlo vám zakaždým poslušne padne priamo do rúk. Aby ste sa stali známymi ako majster papierových lietadiel, pozrite si naše video - určite uspejete.
Zdalo by sa, že všetky vzorky papierových lietadiel sú už skontrolované a otestované v praxi, no stále vás máme čím prekvapiť. Pozývame vás pozrieť si video lekciu o vytvorení realistického klzáku.
Nepotrebujete ani zručnosti na skladanie origami, stačí vystrihnúť obrys z papiera. Tento model má výborné letové vlastnosti a celé tajomstvo spočíva v... obyčajnej plastelíne. Pozrite si video, nechajte sa prekvapiť a ohromiť.
Vytváranie rôznych papierových lietadielok je nielen úžasná činnosť, ktorá vám umožní zahnať nudu a odložiť všadeprítomné vychytávky. Rozvíja inteligenciu, presnosť a jemnú motoriku. Preto je také užitočné zaradiť tento druh aktivity do programu spoločného trávenia voľného času s deťmi.
Možno prvý nevzhľadný model bude prvým krokom vášho dieťaťa k vážnemu záujmu o modelovanie lietadiel. A práve vo vašej rodine vyrastie geniálny dizajnér osobné lietadlá alebo nové prúdové stíhačky. Všetko je možné. Pozerať sa príliš do budúcnosti nemá zmysel, no venovať hodinku či dve skladaniu papierových lietadiel sa rozhodne oplatí.
Rozhodli ste sa postaviť lietadlo. A hneď stojíte pred prvým problémom – aký by mal byť? Single alebo double? Najčastejšie to závisí od výkonu existujúceho motora, dostupnosti potrebných materiálov a nástrojov, ako aj od veľkosti „hangáru“ na stavbu a skladovanie lietadla. A vo väčšine prípadov sa konštruktér musí rozhodnúť pre jednomiestne cvičné lietadlo.
Podľa štatistík je táto trieda lietadiel najrozšírenejšia a najobľúbenejšia medzi amatérskymi dizajnérmi. Pre takéto stroje sa používajú rôzne konštrukcie, typy konštrukcií a motorov. Rovnako bežné sú dvojplošníky, jednoplošníky s nízkymi a vysokými krídlami, jednomotorové a dvojmotorové, s ťažnými a tlačnými vrtuľami atď.
Navrhovaná séria článkov obsahuje analýzu výhod a nevýhod hlavných aerodynamických návrhov lietadiel a ich konštrukčných riešení, čo čitateľom umožní samostatne vyhodnotiť silné a slabé stránky rôzne amatérske návrhy, vám pomôžu vybrať ten najlepší a najvhodnejší na stavbu.
S LIETADLOM - JEDEN NA JEDNÉHO
Jednou z najbežnejších konštrukcií amatérskeho jednomiestneho lietadla je vystužený jednoplošník s vysokým krídlom a ťažnou vrtuľou. Treba poznamenať, že táto schéma sa objavila v 20. rokoch 20. storočia a počas celej svojej existencie zostala prakticky nezmenená a stala sa jednou z najviac študovaných, testovaných a konštruktívne vyvinutých. Charakteristickými znakmi lietadla tohto typu sú drevené dvojnosníkové krídlo, zváraný oceľový nosník trupu, látkový poťah, pyramídový podvozok a uzavretý kokpit s dverami automobilového typu.
V 20. - 30. rokoch 20. storočia sa rozšírila variácia tejto schémy - lietadlo typu slnečník (z francúzskeho parasol - slnečník), čo bolo hornoplošné lietadlo s krídlom namontovaným na vzperách a vzperách nad trupom. „Slnečníky“ sa aj dnes nachádzajú v amatérskej konštrukcii lietadiel, ale spravidla sú konštrukčne zložité, aerodynamicky menej vyspelé a menej pohodlné na obsluhu ako klasické hornoplošníky. Okrem toho je pre takéto zariadenia (najmä malé) veľmi ťažký prístup do kabíny a v dôsledku toho je ťažké ju opustiť v prípade núdze.
Jednomiestne hornoplošné lietadlo:
Motor - LK-2 s výkonom 30 hp. návrhy L. Komarov, plocha krídla - 7,8 m2, profil krídla - ClarkU, vzletová hmotnosť - 220 kg (pilot - 85 kg, pohonná jednotka - 32,2 kg, trup - 27 kg, podvozok s lyžami - 10,5 kg, horizontálne chvost - 5,75 kg, krídlo so vzperami - 33 kg), maximálna rýchlosť - 130 km/h, dolet so zásobou paliva 10 l - 180-200 km
Motor - „Zundapp“ s výkonom 50 k, plocha krídla - 9,43 m2, vzletová hmotnosť - 380 kg, prázdna hmotnosť - 260 kg, maximálna rýchlosť -150 km/h, stúpavosť pri zemi - 2,6 m/ s , trvanie letu -8 hodín, pádová rýchlosť - 70 km/h
Medzi výhody hornoplošníkov patrí jednoduchosť techniky pilotáže, najmä ak merné zaťaženie krídla nepresahuje 30 - 40 kg/m2. Hornokrídlové lietadlá sa vyznačujú dobrou stabilitou, výbornými vzletovými a pristávacími vlastnosťami, umožňujú zadnú orientáciu až 35-40% priemernej aerodynamickej tetivy (MAC). Z kokpitu takéhoto zariadenia má pilot optimálnu viditeľnosť smerom nadol. Skrátka pre tých, ktorí stavajú svoje prvé lietadlo a zároveň sa s ním plánujú naučiť lietať sami, lepšia schéma neviem si predstaviť.
V našej krajine sa amatérski leteckí konštruktéri opakovane obrátili na konštrukciu vystuženého hornoplošníka. A tak sa svojho času objavila celá letka „slnečníkových“ lietadiel: „Baby“ z Čeľabinska, vytvorené bývalým pilotom L. Komarovom, „Leningradets“ z Petrohradu, ktoré postavila skupina leteckých modelárov pod vedením V. Tatsiturnova. , hornoplošník skonštruovaný strojníkom V. .Frolovom z obce Donino pri Moskve.
Mali by sme vám povedať viac o poslednom zariadení. Po dôkladnom preštudovaní najjednoduchšieho dizajnu vystuženého hornoplošníka si dizajnér starostlivo naplánoval svoju prácu. Krídlo bolo vyrobené z borovice a preglejky, trup bol zvarený z oceľových rúr a tieto prvky lietadla boli potiahnuté látkou klasickou leteckou technikou. Na podvozok som zvolil veľké kolesá, aby som mohol lietať z neupravených pozemných priestorov. Základom pohonnej jednotky je motor MT-8 s výkonom 32 koní, vybavený prevodovkou a vrtuľou s veľkým priemerom. Vzletová hmotnosť lietadla - 270 kg, centrovanie letu - 30% GR, špecifické zaťaženie krídla - 28 kg/m2, rozpätie - 8000 mm, ťah vrtule - 85 kgf, maximálna rýchlosť - 130 km/h, pristátie - 50 km /h
Skúšobný pilot V. Zabolotsky, ktorý nad týmto zariadením preletel, bol nadšený z jeho schopností. Podľa pilota ho dokáže ovládať aj dieťa. Lietadlo prevádzkoval V. Frolov viac ako desať rokov a zúčastnilo sa niekoľkých mítingov SLA.
Skúšobných pilotov nemenej potešilo lietadlo PMK-3, ktoré v meste Žukovskij pri Moskve vytvorila skupina amatérskych leteckých konštruktérov pod vedením N. Prokopetsa. Vozidlo malo unikátny predný trup, veľmi nízky podvozok a bolo skonštruované podľa konštrukcie vzperami vystuženého hornoplošníka s uzavretým kokpitom; na ľavej strane trupu boli umiestnené dvere. Krídlo je mierne skosené dozadu, aby sa zabezpečilo potrebné vyrovnanie. Dizajn lietadla je celodrevený, potiahnutý plátnom. Krídlo je jednonosníkové, s borovicovými pásnicami, sústavou rebier a čelo krídla je pokryté preglejkou.
Plocha krídla - 10,4 m2, profil krídla - R-W, vzletová hmotnosť - 200 kg, rezerva paliva - 13 l, vyváženie letu - 27% MAR, statický ťah vrtule - 60 kgf, pádová rýchlosť - 40 km/h, maximálna rýchlosť - 100 km/h, dolet - 100 km
Trup je založený na troch nosníkoch, a preto mal trup trojuholníkového prierezu. Perie a riadiaci systém lietadla PMK-3 sú navrhnuté ako na známom cvičnom klzáku B. Oshkinis BRO-11 M. Základom elektrárne je kvapalinou chladený prívesný motor „Whirlwind“ s výkonom 30 koní; chladič zároveň mierne vyčnieval z pravej strany trupu.
Zaujímavým typom amatérsky skonštruovaného hornoplošníka vystuženého lietadla bol Don Quijote, ktorý v Poľsku vyvinul J. Yanovsky. S ľahkou rukou nadšenca amatérskej konštrukcie lietadiel, slávny testovací pilot vetroňov a novinár G.S. Malinovského, ktorý publikoval kresby „Don Quijote“ v časopise „Modelist-Konstruktor“, sa táto vo všeobecnosti nie celkom úspešná schéma u nás veľmi rozšírila - na zhromaždeniach SLA bolo niekedy viac ako štyri desiatky podobných zariadení. Profesionálni leteckí konštruktéri sa však domnievajú, že amatérskych letcov táto schéma prilákala predovšetkým nezvyčajným vzhľadom lietadla, no práve tam sa skrývali niektoré „úskalia“.
Charakteristickým znakom Dona Quijota bol predný kokpit, ktorý poskytoval pilotovi vynikajúcu viditeľnosť a pohodlné sedenie. Na extrémne ľahkom lietadle s hmotnosťou do 300 kg sa však nastavenie výrazne zmenilo v prípade, keď namiesto 80 kg pilota sedel v kokpite menší pilot s hmotnosťou 60 kg - zariadenie sa náhle otočilo z príliš stabilného až úplne nestabilné. Tejto situácii sa malo predísť už pri konštrukcii auta - bolo potrebné iba nainštalovať sedadlo pilota do jeho ťažiska.
Lietadlá s tlačnou vrtuľou, navrhnuté podľa návrhu lietadla Don Quijote:
Výkon motora - 25 k, plocha krídla - 7,5 m2, prázdna hmotnosť - 150 kg, vzletová hmotnosť - 270 kg, maximálna rýchlosť - 130 km/h, stúpavosť pri zemi - 2,5 m/s, strop - 3000 m , dolet - 250 km. Prevedenie stroja - celodrevené
Výkon motora - 30 k, rozpätie - 7 m, plocha krídla - 7 m2, prázdna hmotnosť - 105 kg, vzletová hmotnosť - 235 kg, maximálna rýchlosť - 160 km/h, stúpavosť - 3 m/s, dĺžka letu - 3 hodiny
Konštrukcia - sklolaminát, výkon motora - 35 hp, rozpätie - 8 m, plocha krídla - 8 m2, profil krídla - Clark YH, vzletová hmotnosť - 246 kg, prázdna hmotnosť - 143 kg, letová rovnováha - 20% MAC, maximálna rýchlosť - 130 km/h
Ďalšou vlastnosťou Don Quijote je podvozok s chvostovým kolesom. Ako je známe, takáto schéma v zásade nezabezpečuje smerovú stabilitu ľahkého lietadla pri pohybe pozdĺž letiska. Pohyby lietadla sa totiž s úbytkom jeho hmotnosti a momentov zotrvačnosti stávajú rýchlymi, prudkými, krátkodobými a pilot musí všetku svoju pozornosť sústrediť na udržanie smeru vzletu alebo rozbehu.
Lietadlo A-12 z klubu Aeroprakt (Samara), ktoré bolo jednou z kópií Dona Quijota, malo presne rovnakú vrodenú chybu ako prvorodený z tejto galaxie, konštruktéri však po testovaní stroja profesionálnymi pilotmi V. Makagonov a M Molchanyuk rýchlo našli chybu v návrhu. Výmenou zadného kolesa za predné koleso na A-12 úplne odstránili jednu z hlavných nevýhod lietadla poľskej konštrukcie.
Ďalšou významnou nevýhodou Dona Quijota je použitie tlačnej vrtule, zakrytej počas letu kokpitom a krídlom. Zároveň prudko klesla účinnosť vrtule a krídlo neprefúknuté prúdom vzduchu z vrtule neposkytovalo vypočítanú zdvíhaciu silu. V dôsledku toho sa zvýšila rýchlosť vzletu a pristátia, čo viedlo k dlhšiemu vzletu a behu a tiež sa znížila rýchlosť stúpania. Pri nízkom pomere ťahu k hmotnosti sa lietadlo vôbec nemusí odlepiť od zeme. Presne to sa stalo na jednom z mítingov SLA s lietadlom Elf, postaveným podľa schémy Dona Quijota študentmi a zamestnancami MAI.
Samozrejme, stavba lietadla s tlačnou vrtuľou nie je vôbec zakázaná, ale potreba a uskutočniteľnosť vytvorenia lietadla s takouto elektrárňou v každom konkrétnom prípade by sa mala starostlivo posúdiť, pretože to nevyhnutne povedie k stratám v ťahu a zdvihu lietadla. krídlo.
Treba poznamenať, že dizajnérom, ktorí kreatívne pristúpili k použitiu elektrárne s tlačnou vrtuľou, sa podarilo prekonať nevýhody takejto schémy a vytvoriť veľmi zaujímavé možnosti. Najmä niekoľko úspešných zariadení založených na schéme „Don Quijote“ zostrojil P. Atyomov, strojník z mesta Dneprodzeržinsk.
Plocha krídla - 8 m2, vzletová hmotnosť - 215 kg, maximálna rýchlosť - 150 km/h, pádová rýchlosť - 60 km/h, stúpavosť pri zemi - 1,5 m/s, rozsah prevádzkového zaťaženia - od +6 do -4
1 - kovová krídlová ponožka; 2 - rúrkový nosník krídla; 3 - klapka; 4 - rúrkové nosníky krídielok a klapky; 5 - krídelko; 6 - ovládacia rukoväť motora; 7 - vstupné dvere pilotnej kabíny (vpravo); 8 - motor; 9 - ovládacia tyč krídielok; 10 - vzpera v rovine krídla; 11 - nitovaný duralový trupový nosník; 12 - rúrkové nosníky; 13 - ukazovateľ rýchlosti; 14 - spínač zapaľovania; 15 - výškomer; 16 - variometer; 17 - indikátor sklzu; 18 - indikátor teploty hlavy valcov; 19 - rukoväť ovládania klapky; 20 - chrbtový padák
Dobre lietajúce lietadlo s tlačnou vrtuľou vytvoril tím amatérskych leteckých konštruktérov z klubu „Flight“ Leteckého závodu Samara pod vedením P. Apmurzina - tento stroj sa nazýval „Crystal“. Skúšobný pilot V. Gorbunov, ktorý na ňom lietal, nešetril veľkou chválou - auto malo podľa jeho recenzií dobrú stabilitu, bolo ľahké a ľahko ovládateľné. Samariánom sa podarilo zabezpečiť vysokú účinnosť klapiek, ktoré boli pri štarte vychýlené o 20° a pri pristávaní o 60°. Pravda, stúpavosť tohto lietadla bola len 1,5 m/s kvôli zatieneniu tlačnej vrtule širokou kabínou. Tento parameter sa však ukázal ako úplne postačujúci pre amatérsky dizajn - a to aj napriek tomu, že jeho vzlet bol trochu náročný.
Atraktívny vzhľad "Crystal" sa spája s vynikajúcim výrobným výkonom celokovového jednoplošníka. Trup lietadla je duralový nosník znitovaný z 1 mm plechu D16T. Súčasťou nosnej zostavy nosníka bolo aj niekoľko stien a rámov zakrivených z duralového plechu.
Treba poznamenať, že v amatérskych dizajnoch je namiesto kovu celkom možné použiť preglejku, borovicové tyče, plasty a iné dostupné materiály.
V ohybe trupového nosníka sa v jeho prednej časti nachádzala kabína prekrytá veľkým priehľadným fazetovaným prekrytom a ľahkou kapotážou z plechu D16T hrúbky 0,5 mm.
Vystužené krídlo je originálnej konštrukcie s jedným nosníkom s nosníkom z duralovej rúry 90x1,5 mm, ktorý absorbuje zaťaženie od ohybu a krútenia krídla. Súprava rebier vyrobených z 0,5 mm D16T, lisovaných do gumy, bola pripevnená k nosníku nitmi. Vzpera krídla je vyrobená z duralovej trubky 50x1 a je obohatená o kapotáž z D16T. V zásade možno duralové nosníky a vzpery nahradiť drevenými skriňovými.
Krídlo bolo vybavené krídelkami a vztlakovými klapkami s mechanickým ručným pohonom. Profil krídla - R-III. Krídlo a klapka mali nosníky z duralových rúr s priemerom 30x1 mm. Čelo krídla je vyrobené z 0,5 mm plechu D16T. Plochy krídel boli pokryté plátnom.
Perie je konzolové. Plutva, stabilizátor, smerovka a výškovka sú tiež jednoramenné, s rahnami z rúr D16T s priemerom 50x1,5 mm. Perie bolo prikryté plátnom. Vedenie ovládania krídielok malo tuhé tiahla a vahadlá, vedenie ku kormidlu bolo káblové.
Podvozok je trojkolka, s ovládateľným predným kolesom. Podvozok na lietadle bol znehodnotený z dôvodu pružnosti pneumatických kolies s rozmermi 255x110 mm.
Základom elektrárne lietadla je 35-koňový dvojvalcový motor RMZ-640 zo snežného skútra Buran. Vrtuľa je drevenej konštrukcie.
Pri porovnávaní ťažných a tlačných vrtúľ treba mať na pamäti, že pri zariadeniach s nízkovýkonnou elektrárňou je efektívnejšia prvá, čo kedysi skvele predviedol francúzsky letecký konštruktér, zamestnanec spoločnosti Aerospatial, Michel Colomban. - tvorca malého a veľmi elegantného lietadla „Cri-Cri.“ (kriket).
Nebolo by zbytočné pripomenúť, že vytvorenie malých lietadiel s motormi s minimálnym výkonom vždy priťahovalo amatérov aj profesionálov. Áno, dizajnér veľké lietadlá O.K. Antonov, ktorý už postavil lietajúceho obra An-22 „Antey“ so vzletovou hmotnosťou 225 ton, hovoril o svojom starý sen- malé lietadlo s motorom 16 k. Bohužiaľ, Oleg Konstantinovič nemal čas na vytvorenie takéhoto zariadenia...
Navrhnúť kompaktné lietadlo nie je taká jednoduchá úloha, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Mnohí ho koncipovali ako ultraľahké vozidlo s extrémne nízkym zaťažením krídla. Výsledkom boli ultraľahké vozidlá schopné lietať len za úplného bezvetria.
Neskôr prišli konštruktéri s myšlienkou použitia krídel s malou plochou a veľkým špecifickým zaťažením pre takéto zariadenia, čo umožnilo výrazne zmenšiť veľkosť stroja a zvýšiť jeho aerodynamickú kvalitu.
Dvojmotorové dolnokrídlové lietadlo:
B - lietadlo „Pasya“ od Edwarda Magranského (Poľsko) je úspešným príkladom kreatívneho rozvoja schémy „Cri-Cri“:
Elektráreň - dva motory KFM-107E s celkovým výkonom 50 k, plocha krídla - 3,5 m2, pomer strán krídla - 14,4, prázdna hmotnosť - 180 kg; vzletová hmotnosť - 310 kg; maximálna rýchlosť - 260 km / h; pádová rýchlosť - 105 km/h; dolet - 1000 km
1 - príjem tlaku vzduchu z indikátora rýchlosti; 2 - duralová vrtuľa (maximálna rýchlosť otáčania - 1000 ot / min); 3 - motor Rowena (objem valca 137 cm3, výkon 8 k, hmotnosť 6,5 kg); 4 - rezonančné výfukové potrubie; 5 - membránový karburátor; 6 - prívody paliva - flexibilné hadice so závažiami na koncoch (jedna na motor); 7 - plynárenský sektor (ľavá strana); 8 - rukoväť pre mechanizmus trimovacieho efektu (resetovanie pružinového nakladača výťahu); 9 - prestaviteľná časť svietidla; 10 - nepodporované vahadlo v kabeláži ovládacieho kábla kormidla; 11 - pevné zapojenie pre ovládanie stabilizátora; 12 - káblové zapojenie pohonu kormidla; 13 - všetko pohyblivý horizontálny chvost; 14 - vahadlo kormidla; 15 - kýlový nosník; 16 - podvozok s tlmením v stlačenej polohe; 17 - pružina hlavného podvozku; 18 - vypúšťacie potrubie palivovej nádrže; 19 - páka ovládania vznášania krídielok (ľavá strana); 20 - palivová nádrž s objemom 32 l; 21 - káblové vedenie na ovládanie predného podvozku; 22 - nastaviteľné pedále; 23 - pedálový nakladač (gumový tlmič); 24-gumový tlmič pre pravý podvozok; 25 - inštalačný rám motora (oceľová rúrka v tvare V); 26 - vahadlo ovládania vzpery luku; 27 - nosník krídla; 28 - visiace krídelko (uhly vychýlenia od -15° do +8°, visenie - +30°; 29 - penový rám; 30 - plášť krídla; 31 - montážna konzola visiaceho krídelka; 32 - penové rebrá; 33 - hrot stabilizátora (balza); 34 - nosník stabilizátora; 35 - špička krídielok (koža - dural, výplň - pena)
