6. februára 1950 pri ďalšej skúške soviet prúdová stíhačka MiG-17 v horizontálnom lete prekonal rýchlosť zvuku a zrýchlil na takmer 1070 km/h. Tým sa z neho stalo prvé sériovo vyrábané nadzvukové lietadlo. Vývojári Mikoyan a Gurevich boli na svoje duchovné dieťa zjavne hrdí.

Pre bojové lety bol MiG-17 považovaný za transonický, pretože jeho cestovná rýchlosť nepresiahla 861 km/h. To však nezabránilo tomu, aby sa bojovník stal jedným z najbežnejších na svete. IN iný čas bol v prevádzke s Nemeckom, Čínou, Kóreou, Poľskom, Pakistanom a desiatkami ďalších krajín. Toto monštrum sa dokonca zúčastnilo bojov vo vietnamskej vojne.

MiG-17 nie je ani zďaleka jediným zástupcom žánru nadzvukových lietadiel. Povieme vám o desiatke ďalších lietadiel, ktoré tiež predbehli zvukovú vlnu a preslávili sa po celom svete.

Zvonček X-1

Americké letectvo špeciálne vybavilo Bell X-1 raketovým motorom, pretože ho chceli použiť na štúdium problémov nadzvukového letu. 14. októbra 1947 prístroj zrýchlil na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), prekonal danú bariéru a zmenil sa na hviezdu na oblohe. Rekordný model dnes odpočíva v Smithsonian Museum v USA.

Zdroj: NASA

Severná Amerika X-15

North American X-15 je vybavený aj raketovými motormi. Na rozdiel od svojho amerického náprotivku Bell X-1 však toto lietadlo dosiahlo rýchlosť 6167 km/h (Machovo číslo 5,58), čím sa stalo prvým a na 40 rokov jediným hypersonickým lietadlom s ľudskou posádkou v histórii ľudstva (od roku 1959). vesmírne lety s ľudskou posádkou. S jeho pomocou dokonca skúmali reakciu atmosféry na vstup okrídlených telies do nej. Celkovo boli vyrobené tri jednotky raketových lietadiel typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Bolo by hriechom nevyužiť nadzvukové lietadlá na vojenské účely. Preto americké letectvo skonštruovalo Lockheed SR-71 Blackbird, strategické prieskumné lietadlo s maximálnou rýchlosťou 3 700 km/h (Machovo číslo 3,5). Hlavnými výhodami sú rýchle zrýchlenie a vysoká manévrovateľnosť, čo mu umožnilo vyhnúť sa raketám. SR-71 bolo tiež prvým lietadlom, ktoré bolo vybavené technológiami na redukciu radarových podpisov.

Bolo vyrobených len 32 kusov, z ktorých 12 havarovalo. V roku 1998 bol vyradený z prevádzky.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nedá nám nepripomenúť domáci MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generácie s maximálnou rýchlosťou 3000 km/h (Machovo číslo 2,83). Lietadlo bolo také cool, že po ňom zatúžili aj Japonci. Preto musel 6. septembra 1976 sovietsky pilot Viktor Belenko uniesť MiG-25. Potom sa na mnoho rokov v mnohých častiach Únie lietadlám začali neúplne dopĺňať palivo. Cieľom je zabrániť tomu, aby leteli na najbližšie zahraničné letisko.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovietski vedci neprestali pracovať pre vzdušný prospech vlasti. Preto sa v roku 1968 začalo s návrhom MiG-31. A 16. septembra 1975 bol prvýkrát na oblohe. Tento dvojmiestny nadzvukový stíhací stíhač s dlhým doletom za každého počasia zrýchlil na rýchlosť 2500 km/h (číslo Mach 2,35) a stal sa prvým sovietskym bojovým lietadlom štvrtej generácie.

MiG-31 je určený na zachytávanie a ničenie vzdušných cieľov v extrémne nízkych, nízkych, stredných a vysokých nadmorských výškach, vo dne aj v noci, za jednoduchých a nepriaznivých poveternostných podmienok, s aktívnym a pasívnym rušením radaru, ako aj falošných tepelných cieľov. Štyri MiGy-31 dokážu ovládať vzdušný priestor dlhý až 900 kilometrov. Toto nie je lietadlo, ale pýcha Únie, ktorá je stále v prevádzke s Ruskom a Kazachstanom.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najdrahšie nadzvukové lietadlá postavili Američania. Vymodelovali viacúčelovú stíhačku piatej generácie, ktorá sa medzi ich kolegami stala najdrahšou. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je v súčasnosti jedinou stíhačkou piatej generácie v prevádzke a prvou sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovnou rýchlosťou 1 890 km/h (1,78 Mach). Maximálna rýchlosť 2570 km/h (Mach 2,42). Vo vzduchu ho ešte nikto neprekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („tkanie“) bol vyvinutý ako stíhačka lietadlových lodí. Inžinierom zo Sukhoi Design Bureau sa však podarilo nielen dosiahnuť svoj cieľ, ale aj vymodelovať skvelý štrajkujúci a prieskumný bombardér-raketový nosič, ktorý neskôr chceli dokonca použiť ako osobné lietadlo a posilňovač pre letecký systém Spiral. Maximálna rýchlosť T-4 je 3200 km/h (3 Mach).

Jeden príklad existujúcich projektov nadzvukových lietadiel.

Dnes začnem krátkym úvodom :).

Na tejto stránke už mám prelety lietadiel. To znamená, že je najvyšší čas niečo napísať nadzvukový, hlavne že som to sľúbil urobiť :-). Nedávno som sa pustil do práce so značným zápalom, ale uvedomil som si, že téma je rovnako zaujímavá ako objemná.

Moje články v poslednej dobe nie sú nejako extra krátke, neviem, či je to výhoda alebo nevýhoda :-). A problém na tému „ nadzvukový„hrozí, že sa ešte zväčší a neviem, ako dlho by mi to trvalo „vytvoriť“ :-).

Tak som sa rozhodol, že skúsim spraviť pár článkov. Akási malá séria (tri alebo štyri kusy), v ktorej bude každý komponent venovaný jednému alebo dvom konceptom na danú tému nadzvukové rýchlosti . A bude to pre mňa jednoduchšie a svojich čitateľov budem menej obťažovať :-) a Yandex a Google mi budú viac nápomocné (čo je dôležité, chápete :-)). No, čo z toho vzíde, je na vás, samozrejme, posúdiť.

********************

Poďme si teda dnes povedať niečo o nadzvukových a nadzvukové lietadlo. Samotný koncept „ nadzvukový„v našom jazyku (najmä v superlatívnom stupni) bliká oveľa častejšie ako výraz „podzvukový“.

Na jednej strane je to vo všeobecnosti pochopiteľné. Podzvukové lietadlá sa už dávno stali niečím úplne bežným v našich životoch. A nadzvukové lietadlo, aj keď lietajú do vzdušný priestor už 65 rokov, no stále sa zdajú byť niečím výnimočné, zaujímavé a hodné zvýšenej pozornosti.

Na druhej strane je to celkom spravodlivé. Predsa lety do nadzvukový- dalo by sa povedať, že ide o samostatnú oblasť pohybu uzavretú nejakou bariérou. Neskúsení ľudia si však môžu položiť otázku: „Čo presne je na tomto nadzvukovom zvuku také výnimočné? Aký je rozdiel, ak lietadlo letí rýchlosťou 400 km/h alebo 1400 km/h? Dajte mu silnejší motor a všetko bude v poriadku!“ Približne v tejto sémantickej pozícii bolo letectvo na úsvite svojho rozvoja.

Rýchlosť bola vždy najvyšším snom a spočiatku boli tieto túžby celkom úspešne prevedené do reality. Už v roku 1945 skúšobný pilot Messerschmittu L. Hoffmann v horizontálnom lete na jednom z prvých lietadiel sveta s prúdovými motormi ME-262 dosiahol v horizontálnom lete vo výške 7200 m rýchlosť 980 km/h.

V skutočnosti však všetko nie je také jednoduché. No predsa let do nadzvukový sa od podzvukovej líši nielen veľkosťou rýchlosti a nie až tak ňou. Rozdiel je tu kvalitatívny.

Už pri rýchlostiach okolo 400 km/h sa začína postupne prejavovať taká vlastnosť vzduchu, ako je stlačiteľnosť. A v zásade tu nie je nič neočakávané. - je to plyn. A všetky plyny, ako je známe, na rozdiel od kvapalín sú stlačiteľné. Pri stlačení sa menia parametre plynu, ako je hustota, tlak, teplota. Z tohto dôvodu môžu rôzne fyzikálne procesy prebiehať v stlačenom plyne inak ako v zriedenom plyne.

Čím rýchlejšie lietadlo letí, tým viac sa spolu so svojimi aerodynamickými plochami stáva akýmsi piestom, ktorý v určitom zmysle stláča vzduch pred sebou. Je to samozrejme prehnané, ale vo všeobecnosti je to tak :-).

So zvyšujúcou sa rýchlosťou sa mení aerodynamický vzorec prúdenia okolo lietadla a čím rýchlejšie, tým viac :-). A ďalej nadzvukový ona je už kvalitatívne iná. Zároveň sa do popredia dostávajú nové koncepcie aerodynamiky, ktoré pre nízkorýchlostné lietadlá často jednoducho nedávajú zmysel.

Na charakterizáciu rýchlosti letu je teraz vhodné a potrebné použiť taký parameter, ako je Machovo číslo (Machovo číslo, pomer rýchlosti lietadla voči vzduchu v danom bode k rýchlosti zvuku v prúde vzduchu pri ten bod). Objaví sa a stane sa viditeľný iný typ aerodynamického odporu (veľmi nápadný!) - charakteristická impedancia(spolu s už zvýšeným normálnym odporom).

Takéto javy ako vlnová kríza (s kritickým číslom M), vyššie zvuková bariéra , rázové vlny a rázové vlny.

Okrem toho sa v dôsledku posunutia bodu pôsobenia aerodynamických síl smerom dozadu zhoršujú charakteristiky ovládateľnosti a stability lietadla.

Pri približovaní sa k oblasti transsonických rýchlostí môže lietadlo pociťovať silné otrasy (typickejšie to bolo pre prvé lietadlo, ktoré zaútočilo na vtedajšiu záhadnú hranicu rýchlosti zvuku), podobné vo svojich prejavoch ďalšiemu veľmi nepríjemnému javu, ktorému museli letci čeliť. v ich profesionálnom rozvoji. Tento jav sa nazýva flutter (téma na ďalší článok :-)).

Takým nepríjemným momentom je zahriatie vzduchu v dôsledku jeho prudkého brzdenia pred lietadlom (tzv. kinetické zahrievanie), ako aj zahrievanie v dôsledku viskózneho trenia vzduchu. Zároveň sú teploty dosť vysoké, okolo 300ºС. Pokožka lietadla sa na tieto teploty zahrieva počas dlhého nadzvukového letu.

O všetkých vyššie uvedených pojmoch a javoch, ako aj dôvodoch ich vzniku si určite povieme podrobnejšie v ďalších článkoch. Ale teraz si myslím, že je to úplne jasné nadzvukový- to je niečo úplne iné ako lietanie podzvukovou (hlavne nízkou) rýchlosťou.

Aby sa všetky novovznikajúce efekty a javy znášali vysokou rýchlosťou a plne vyhoveli svojmu účelu, lietadla sa musí zmeniť aj kvalitatívne. Teraz to musí byť nadzvukové lietadlo, teda lietadlo schopné letieť rýchlosťou presahujúcou rýchlosť zvuku v danej oblasti vzdušného priestoru.

A na to nestačí len zvýšenie výkonu motora (aj keď je to tiež veľmi dôležitý a povinný detail). Takéto lietadlá zvyčajne menia vzhľad. V ich vzhľade sa objavujú ostré rohy a hrany a rovné čiary, na rozdiel od „hladkých“ obrysov podzvukových lietadiel.

Nadzvukové lietadlo Pôdorysne majú prehnuté alebo trojuholníkové krídlo. Typickým a jedným z najznámejších lietadiel s deltakrídlom je nádherná stíhačka MIG-21 (maximálna rýchlosť vo výške 2230 km/h, na zemi 1300 km/h).

Nadzvukové lietadlo s delta krídlom MIG-21.

Jednou z možností šíreného krídla je ogiválne krídlo, ktoré má zvýšený koeficient vztlaku. V blízkosti trupu má špeciálny prítok určený na vytváranie umelých špirálových vírov.

MIG-21I s ogiválnym krídlom.

MIG-21I - ogiválne krídlo.

Ogivalové krídlo TU-144.

Je zaujímavé, že krídlo tohto typu, neskôr inštalované na TU-144, bolo testované v lietajúcom laboratóriu založenom na rovnakom MIG-21 (MIG-21I).

Druhá možnosť - nadkritické krídlo. Má sploštený profil so špeciálne zakrivenou zadnou časťou, ktorá umožňuje oddialiť vznik vlnovej krízy pri vysokých rýchlostiach a môže byť výhodná z hľadiska účinnosti pre vysokorýchlostné podzvukové lietadlá. Toto krídlo bolo použité najmä na lietadle SuperJet 100.

SuperJet 100. Príklad superkritického krídla. Ohyb profilu je jasne viditeľný (zadná časť)

Fotky sú klikateľné.

Presne pred 15 rokmi uskutočnili rozlúčkový let posledné tri nadzvukové osobné lietadlá Concorde britskej leteckej spoločnosti British Airways. V ten deň, 24. októbra 2003, tieto lietadlá, letiace v malej výške nad Londýnom, pristáli na Heathrow, čím sa krátka história nadzvukového osobného letectva skončila. Dnes však leteckí konštruktéri po celom svete opäť premýšľajú o možnosti rýchlych letov – z Paríža do New Yorku za 3,5 hodiny, zo Sydney do Los Angeles za 6 hodín, z Londýna do Tokia za 5 hodín. Kým sa však nadzvukové lietadlá vrátia na medzinárodné linky pre cestujúcich, vývojári budú musieť vyriešiť mnoho problémov, medzi ktoré patrí jeden z najdôležitejších, zníženie hluku rýchlych lietadiel.

Krátka história rýchlych letov

Osobné letectvo sa začalo formovať v 10. rokoch 20. storočia, keď sa objavili prvé lietadlá špeciálne určené na prepravu ľudí letecky. Úplne prvou z nich bola francúzska limuzína Bleriot XXIV od Bleriot Aeronautique. Používal sa na výlety vzduchom. O dva roky neskôr sa v Rusku objavil S-21 Grand, vytvorený na základe ťažkého bombardéra Russian Knight Igorom Sikorským. Bol postavený v rusko-baltskom prepravnom závode. Potom sa letectvo začalo rozvíjať míľovými krokmi: najprv začali lety medzi mestami, potom medzi krajinami a potom medzi kontinentmi. Lietadlá umožnili dostať sa do cieľa rýchlejšie ako vlakom alebo loďou.

V 50. rokoch sa pokrok vo vývoji prúdových motorov výrazne zrýchlil a nadzvukový let sa stal dostupným pre vojenské lietadlá, aj keď krátkodobo. Nadzvuková rýchlosť sa zvyčajne nazýva pohyb až päťkrát rýchlejší ako rýchlosť zvuku, ktorá sa mení v závislosti od prostredia šírenia a jeho teploty. Pri normálnom atmosférickom tlaku na hladine mora sa zvuk šíri rýchlosťou 331 metrov za sekundu alebo 1191 kilometrov za hodinu. Keď naberáte nadmorskú výšku, hustota a teplota vzduchu klesá a rýchlosť zvuku klesá. Napríklad v nadmorskej výške 20-tisíc metrov je to už asi 295 metrov za sekundu. Ale už v nadmorskej výške okolo 25-tisíc metrov a pri stúpaní na viac ako 50-tisíc metrov sa teplota atmosféry začína postupne zvyšovať v porovnaní s nižšími vrstvami a s tým sa zvyšuje aj lokálna rýchlosť zvuku.

Nárast teploty v týchto nadmorských výškach sa vysvetľuje okrem iného aj vysoká koncentrácia ozón vo vzduchu, ktorý vytvára ozónový štít a absorbuje časť slnečnej energie. Výsledkom je, že rýchlosť zvuku vo výške 30 000 metrov nad morom je asi 318 metrov za sekundu a vo výške 50 000 - takmer 330 metrov za sekundu. V letectve sa Machovo číslo široko používa na meranie rýchlosti letu. Zjednodušene povedané, vyjadruje lokálnu rýchlosť zvuku pre konkrétnu nadmorskú výšku, hustotu a teplotu vzduchu. Rýchlosť konvenčného letu, ktorá sa rovná dvom Machovým číslam, na hladine mora bude teda 2383 kilometrov za hodinu a vo výške 10 000 metrov - 2157 kilometrov za hodinu. Prvýkrát prelomil zvukovú bariéru americký pilot Chuck Yeager rýchlosťou 1,04 Mach (1066 kilometrov za hodinu) vo výške 12,2 tisíc metrov v roku 1947. Bol to dôležitý krok k rozvoju nadzvukových letov.

V 50. rokoch minulého storočia začali leteckí konštruktéri vo viacerých krajinách sveta pracovať na návrhoch nadzvukových osobných lietadiel. V dôsledku toho sa v 70. rokoch objavili francúzsky Concorde a sovietsky Tu-144. Boli to prvé a doteraz jediné osobné nadzvukové lietadlá na svete. Oba typy lietadiel používali konvenčné prúdové motory optimalizované pre dlhodobú prevádzku v nadzvukovom lete. Tu-144 boli v prevádzke do roku 1977. Lietadlá leteli rýchlosťou 2,3 ​​tisíc kilometrov za hodinu a mohli prepraviť až 140 pasažierov. Letenky na ich lety však stoja v priemere 2,5 až 3-krát viac ako zvyčajne. Nízky dopyt po rýchlych, ale drahých letoch, ako aj všeobecné ťažkosti s prevádzkou a údržbou Tu-144 viedli k ich vyradeniu z osobných letov. Lietadlá sa však nejaký čas používali na skúšobné lety, a to aj na základe zmluvy s NASA.

Concorde slúžil oveľa dlhšie - až do roku 2003. Lety francúzskymi lietadlami boli tiež drahé a neboli veľmi populárne, ale Francúzsko a Veľká Británia ich naďalej prevádzkovali. Náklady na jednu letenku na takýto let boli v prepočte na dnešné ceny asi 20-tisíc dolárov. Francúzsky Concorde letel rýchlosťou niečo vyše dvetisíc kilometrov za hodinu. Lietadlo by mohlo prekonať vzdialenosť z Paríža do New Yorku za 3,5 hodiny. V závislosti od konfigurácie mohol Concorde prepraviť od 92 do 120 ľudí.

Príbeh Concorde skončil nečakane a rýchlo. V roku 2000 došlo k havárii lietadla Concorde, pri ktorej zahynulo 113 ľudí. O rok neskôr v osobná letecká doprava kríza začala vyvolaná teroristickými útokmi z 11. septembra 2001 (dve lietadlá s pasažiermi unesenými teroristami narazili do veží sveta nákupné centrum v New Yorku, ďalší, tretí, spadol do budovy Pentagonu v okrese Arlington a štvrtý spadol na pole pri Shanksville v Pensylvánii). Potom uplynula záručná doba na lietadlá Concorde, ktoré mal na starosti Airbus. Všetky tieto faktory spolu spôsobili, že prevádzka nadzvukových osobných lietadiel bola mimoriadne nerentabilná a v lete a na jeseň 2003 letecké spoločnosti Air Francúzsko a British Airways sa striedali pri vyraďovaní všetkých Concordov.

Po ukončení programu Concorde v roku 2003 stále existovala nádej na návrat nadzvukových osobných lietadiel do prevádzky. Konštruktéri dúfali v nové efektívne motory, aerodynamické výpočty a počítačom podporované konštrukčné systémy, ktoré by mohli urobiť nadzvukové lety ekonomicky dostupnými. Ale v rokoch 2006 a 2008 Medzinárodná organizácia civilné letectvo prijala nové normy hluku lietadiel, ktoré okrem iného zakazovali všetky nadzvukové lety nad obývanými pozemnými oblasťami v Pokojný čas. Tento zákaz sa nevzťahuje na letecké koridory osobitne určené pre vojenské letectvo. Práce na projektoch nových nadzvukových lietadiel sa spomalili, no dnes opäť začali naberať na obrátkach.

Tichý nadzvukový

V súčasnosti niekoľko podnikov a vládnych organizácií vo svete vyvíja nadzvukové osobné lietadlá. Takéto projekty najmä vedú Ruské spoločnosti Suchoja a Tupoleva, Žukovského centrálny aerohydrodynamický inštitút, francúzsky Dassault, Japonská agentúra pre výskum vesmíru, európsky koncern Airbus, americký Lockheed Martin a Boeing, ako aj niekoľko startupov vrátane Aerion a Boom Technologies. Vo všeobecnosti boli dizajnéri rozdelení do dvoch táborov. Zástupcovia prvého z nich veria, že v blízkej budúcnosti nebude možné vyvinúť „tiché“ nadzvukové lietadlo, ktoré by sa vyrovnalo hladine hluku podzvukových dopravných lietadiel, čo znamená, že je potrebné postaviť rýchle osobné lietadlo, ktoré prejde na nadzvukové tam, kde je to povolené. Tento prístup, konštruktéri z prvého tábora veria, že stále skráti čas letu z jedného bodu do druhého.

Dizajnéri z druhého tábora sa primárne zamerali na boj s rázovými vlnami. Pri lete nadzvukovou rýchlosťou generuje kostra lietadla mnoho rázových vĺn, z ktorých najvýznamnejšie sa vyskytujú v oblasti nosa a chvosta. Okrem toho sa rázové vlny zvyčajne vyskytujú na predných a zadných hranách krídla, na predných hranách chvosta, v oblastiach vírenia a na okrajoch prívodov vzduchu. Rázová vlna je oblasť, v ktorej tlak, hustota a teplota média zažijú náhly a silný skok. Pozorovatelia na zemi vnímajú takéto vlny ako hlasný tresk alebo dokonca výbuch – práve kvôli tomu sú nadzvukové lety nad obývanou krajinou zakázané.

Efekt explózie alebo veľmi hlasného tresku vyvolávajú takzvané rázové vlny typu N, ktoré vznikajú pri výbuchu bomby alebo na klzáku nadzvukovej stíhačky. Na grafe rastu tlaku a hustoty takéto vlny pripomínajú písmeno N latinskej abecedy v dôsledku prudkého nárastu tlaku na čele vlny s prudkým poklesom tlaku po ňom a následnou normalizáciou. V laboratórnych experimentoch výskumníci z Japan Aerospace Exploration Agency zistili, že zmena tvaru draku lietadla môže vyhladiť vrcholy v grafe rázových vĺn a zmeniť ho na vlnu typu S. Takáto vlna má hladký pokles tlaku, ktorý nie je taký významný ako N-vlna. Odborníci z NASA sa domnievajú, že S-vlny budú pozorovatelia vnímať ako vzdialené buchnutie dverí auta.

N-vlna (červená) pred aerodynamickou optimalizáciou nadzvukového klzáku a podobnosť s S-vlnou po optimalizácii

V roku 2015 japonskí konštruktéri zostavili bezpilotný klzák D-SEND 2, ktorého aerodynamický tvar bol navrhnutý tak, aby znížil počet rázových vĺn generovaných na ňom a ich intenzitu. V júli 2015 vývojári testovali kostru lietadla na testovacom mieste rakiet Esrange vo Švédsku a zaznamenali výrazné zníženie počtu rázových vĺn generovaných na povrchu nového draku. Počas testu vypadol D-SEND 2, ktorý nie je vybavený motormi teplovzdušný balón z výšky 30,5 tisíc metrov. Počas pádu nabral vetroň s dĺžkou 7,9 metra rýchlosť 1,39 Mach a preletel popri priviazaných balónoch vybavených mikrofónmi umiestnenými v rôznych výškach. Vedci zároveň merali nielen intenzitu a počet rázových vĺn, ale analyzovali aj vplyv stavu atmosféry na ich skorý výskyt.

Podľa japonskej agentúry bude sonický tresk z lietadiel rozmerovo porovnateľných s nadzvukovými osobnými prúdovými lietadlami Concorde a navrhnutých podľa dizajnu D-SEND 2 pri lietaní nadzvukovou rýchlosťou o polovicu silnejší ako doteraz. Japonský D-SEND 2 sa od vetroňov bežných moderných lietadiel líši neosovým usporiadaním nosa. Kýl vozidla je posunutý smerom k prove a horizontálna chvostová jednotka je pohyblivá a má negatívny montážny uhol vzhľadom na pozdĺžnu os draku lietadla, to znamená, že špičky ocasných plôch sú umiestnené pod upevňovacím bodom, a nie vyššie, ako obvykle. Krídlo klzáku má normálny sklon, ale je stupňovité: hladko sa spája s trupom a časť jeho nábežnej hrany je umiestnená v ostrom uhle k trupu, ale bližšie k odtokovej hrane sa tento uhol prudko zväčšuje.

Podľa podobnej schémy v súčasnosti vzniká nadzvukový americký startup Aerion, ktorý pre NASA vyvíja Lockheed Martin. Ruské (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) sa tiež navrhuje s dôrazom na zníženie počtu a intenzity rázových vĺn. Niektoré z projektov rýchlych osobných lietadiel sa plánujú dokončiť v prvej polovici roku 2020, ale dovtedy sa ešte nebudú revidovať letecké predpisy. To znamená, že nové lietadlo bude spočiatku vykonávať nadzvukové lety iba nad vodou. Faktom je, že na zrušenie obmedzenia nadzvukových letov nad obývanou krajinou budú musieť vývojári vykonať mnoho testov a svoje výsledky predložiť leteckým úradom vrátane Federálneho úradu pre letectvo USA a Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva.

S-512 / Spike Aerospace

Nové motory

Ďalšou vážnou prekážkou vytvorenia sériového osobného nadzvukového lietadla sú motory. Konštruktéri dnes už našli mnoho spôsobov, ako urobiť prúdové motory hospodárnejšími, než boli pred desiatimi až dvadsiatimi rokmi. To zahŕňa použitie prevodoviek, ktoré odstraňujú tuhú väzbu ventilátora a turbíny v motore, a použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré umožňujú optimalizáciu teplotnej rovnováhy v horúcej zóne elektrárne, a dokonca aj zavedenie ďalšej tretiny. vzduchový okruh okrem už existujúcich dvoch, vnútorného a vonkajšieho. V oblasti vytvárania úsporných podzvukových motorov už dizajnéri dosiahli úžasné výsledky a pokračujúci nový vývoj sľubuje značné úspory. Viac o sľubnom výskume si môžete prečítať v našom materiáli.

Ale napriek všetkému tomuto vývoju je stále ťažké nazvať nadzvukový let ekonomickým. Napríklad nádejné nadzvukové osobné lietadlo od startupu Boom Technologies dostane tri turbodúchadlové motory rodiny JT8D od Pratt & Whitney alebo J79 od GE Aviation. Pri cestovnom lete je špecifická spotreba paliva týchto motorov asi 740 gramov na kilogram sily za hodinu. V tomto prípade môže byť motor J79 vybavený dodatočným spaľovaním, ktoré zvyšuje spotrebu paliva na dva kilogramy na kilogram sily za hodinu. Táto spotreba je porovnateľná so spotrebou paliva motorov napríklad stíhačky Su-27, ktorej úlohy sa výrazne líšia od prepravy cestujúcich.

Pre porovnanie, merná spotreba paliva jediných sériových turbodúchadlových motorov D-27 na svete inštalovaných na ukrajinskom dopravnom lietadle An-70 je len 140 gramov na kilogram sily za hodinu. Americký motor CFM56, „klasika“ lietadiel Boeing a Airbus, má špecifickú spotrebu paliva 545 gramov na kilogram sily za hodinu. To znamená, že bez zásadného prepracovania motorov prúdových lietadiel sa nadzvukový let nestane dostatočne lacným na to, aby sa rozšíril, a bude žiadaný len v r. obchodné letectvo- vysoká spotreba paliva vedie k vyšším cenám lístkov. Taktiež nebude možné objemovo znížiť vysoké náklady na nadzvukovú leteckú prepravu – dnes navrhované lietadlá sú určené na prepravu od 8 do 45 cestujúcich. Do bežných lietadiel sa zmestí viac ako sto ľudí.

Začiatkom októbra tohto roku však spoločnosť GE Aviation navrhla nový prúdový motor Affinity. Tieto elektrárne sa plánujú inštalovať na sľubné nadzvukové osobné lietadlo AS2 spoločnosti Aerion. Nová elektráreň konštrukčne spája vlastnosti prúdových motorov s nízkym obtokovým pomerom pre bojové lietadlá a elektrárne s vysokým obtokovým pomerom pre osobné lietadlá. Zároveň v Affinity nie sú žiadne nové alebo prelomové technológie. GE Aviation klasifikuje nový motor ako elektráreň so stredným obtokovým pomerom.

Základom motora je upravený plynový generátor z turbodúchadlového motora CFM56, ktorý zasa konštrukčne vychádza z plynového generátora z F101, elektrárne pre nadzvukový bombardér B-1B Lancer. Power Point dostane modernizovaný elektronický digitálny systém riadenia motora s plnou zodpovednosťou. O dizajne sľubného motora vývojári neprezradili žiadne detaily. GE Aviation však očakáva, že merná spotreba paliva motorov Affinity nebude oveľa vyššia alebo dokonca porovnateľná so spotrebou paliva moderných turboventilátorových motorov bežných podzvukových osobných lietadiel. Ako sa to dá dosiahnuť pre nadzvukový let, nie je jasné.

Boom / Boom Technologies

projekty

Napriek mnohým projektom nadzvukových osobných lietadiel vo svete (vrátane aj nerealizovaného projektu prestavby strategického bombardéra Tu-160 na nadzvukové dopravné lietadlo navrhnutého ruským prezidentom Vladimirom Putinom), AS2 amerického startupu Aerion, S-512, možno považovať za najbližšie k letovým testom a malosériovej výrobe Spanish Spike Aerospace a Boom American Boom Technologies. Prvý plánuje letieť rýchlosťou 1,5 Mach, druhý rýchlosťou 1,6 Mach a tretí rýchlosťou 2,2 Mach. Lietadlo X-59, ktoré vytvoril Lockheed Martin pre NASA, bude technologickým demonštrátorom a lietajúcim laboratóriom, jeho uvedenie do výroby sa neplánuje.

Spoločnosť Boom Technologies už oznámila, že sa bude snažiť, aby lety na nadzvukových lietadlách boli veľmi lacné. Napríklad náklady na let na trase New York – Londýn odhadla spoločnosť Boom Technologies na päťtisíc dolárov. Toľko dnes stojí let na tejto trase v biznis triede bežným podzvukovým dopravným lietadlom. Dopravné lietadlo Boom bude lietať podzvukovou rýchlosťou nad obývanou pevninou a prepne sa na nadzvukovú rýchlosť nad oceánom. Lietadlo s dĺžkou 52 metrov a rozpätím krídel 18 metrov bude schopné prepraviť až 45 pasažierov. Do konca roka 2018 plánuje Boom Technologies vybrať jeden z niekoľkých nových projektov lietadiel na realizáciu v kove. Prvý let dopravného lietadla je plánovaný na rok 2025. Spoločnosť tieto termíny posunula; Boom mal pôvodne letieť v roku 2023.

Podľa predbežných výpočtov bude dĺžka lietadla AS2, určeného pre 8-12 pasažierov, 51,8 metra a rozpätie krídel bude 18,6 metra. Maximálna vzletová hmotnosť nadzvukového lietadla bude 54,8 tony. AS2 poletí nad vodou cestovnou rýchlosťou 1,4-1,6 Mach, nad pevninou sa spomalí na 1,2 Mach. O niečo nižšia rýchlosť letu nad pevninou v spojení so špeciálnym aerodynamickým tvarom draku lietadla, ako vývojári očakávajú, takmer úplne zabráni tvorbe rázových vĺn. Dolet lietadla pri rýchlosti 1,4 Mach bude 7,8 tisíc kilometrov a 10 tisíc kilometrov pri rýchlosti 0,95 Mach. Prvý let lietadla je plánovaný na leto 2023 a prvý transatlantický let sa uskutoční v októbri toho istého roku. Jeho vývojári si pripomenú 20. výročie posledný let"Concorde".

Nakoniec, Spike Aerospace plánuje začať letové testovanie úplného prototypu S-512 najneskôr v roku 2021. Dodávky prvého sériového lietadla zákazníkom sú naplánované na rok 2023. Podľa projektu bude S-512 schopný prepraviť až 22 cestujúcich rýchlosťou až 1,6 Mach. Letový dosah tohto lietadla bude 11,5 tisíc kilometrov. Od októbra minulého roka Spike Aerospace uviedol na trh niekoľko zmenšených modelov nadzvukových lietadiel. Ich účelom je otestovať konštrukčné riešenia a účinnosť prvkov riadenia letu. Všetky tri perspektívne osobné lietadlá vznikajú s dôrazom na špeciálny aerodynamický tvar, ktorý zníži intenzitu rázových vĺn vznikajúcich pri nadzvukovom lete.

V roku 2017 dosiahol objem osobnej leteckej dopravy na celom svete štyri miliardy ľudí, z ktorých 650 miliónov uskutočnilo diaľkové lety v rozmedzí od 3,7 do 13 tisíc kilometrov. 72 miliónov cestujúcich na dlhé vzdialenosti letelo prvou a biznis triedou. Práve na týchto 72 miliónov ľudí sa vývojári nadzvukových osobných lietadiel zameriavajú ako prví a veria, že za možnosť stráviť vo vzduchu asi o polovicu menej času ako obvykle zaplatia radi. Nadzvukové osobné letectvo sa však s najväčšou pravdepodobnosťou začne aktívne rozvíjať po roku 2025. Faktom je, že výskumné lety laboratória X-59 sa začnú až v roku 2021 a potrvajú niekoľko rokov.

Výsledky výskumu získané počas letov X-59, vrátane nad osady- dobrovoľníci (ich obyvatelia súhlasili s tým, aby nad nimi cez pracovné dni prelietavali nadzvukové lietadlá; po preletoch pozorovatelia povedia výskumníkom o tom, ako vnímajú hluk), plánuje sa predložiť to Federálnemu úradu pre letectvo USA. Očakáva sa, že na ich základe môže zrevidovať zákaz nadzvukových letov nad obývanou pevninou, no nestane sa tak skôr ako v roku 2025.

Vasilij Syčev

Skúmanie oblohy bolo pre ľudstvo po mnoho storočí nedosiahnuteľným snom. Po konečnom dobytí priestorov sa lietadlo stávalo čoraz sofistikovanejším a odolnejším. Významným úspechom v tejto oblasti bol vynález nadzvukových vojenských a osobných lietadiel. Jedným z týchto lietadiel bol Tu-244, ktorého vlastnosti a vlastnosti budeme ďalej zvažovať. Bohužiaľ, tento projekt sa nerozvinul do sériovej výroby, ako väčšina podobných vývojov. V súčasnosti sa hľadajú prostriedky na obnovenie vývoja tohto projektu alebo podobného lietadla.

Ako sa to všetko začalo?

Letectvo sa začalo rýchlo rozvíjať po druhej svetovej vojne. Boli vyvinuté rôzne projekty lietadiel s prúdovými motormi, ktoré mali nahradiť konvenčné pohonné jednotky. Dôležitým bodom pri vytváraní nadzvukových lietadiel nebolo dosiahnutie rýchlosti zvuku, ale prekonanie tejto bariéry, keďže pri takýchto rýchlostiach sa menia aerodynamické zákony.

Podobné technológie sa začali masovo využívať v päťdesiatych rokoch minulého storočia. Medzi sériovými úpravami sú domáce MiGy, americké severoamerické stíhačky, Delta Daggers, francúzske Concordy a mnohé ďalšie. V osobnom letectve bolo zavedenie nadzvukových rýchlostí oveľa pomalšie. Tu-244 je lietadlo, ktoré by v tomto odvetví mohlo nielen konkurovať, ale stať sa v ňom svetovým lídrom.

Vývoj a tvorba

Prvé experimentálne civilné lietadlo schopné prelomiť zvukovú bariéru sa objavilo v druhej polovici šesťdesiatych rokov 20. storočia. Odvtedy sa do sériovej výroby dostali len dva modely: Tu-144 a francúzsky Concorde. Dopravné lietadlá boli typickými lietadlami na ultradlhé lety. Prevádzka týchto strojov prestala byť aktuálna o dvetisíc tri. V súčasnosti sa nadzvukové dopravné lietadlá na prepravu cestujúcich nepoužívajú.

Boli pokusy vytvoriť nové modifikácie civilných prúdových lietadiel, ale väčšina z nich zostala vo vývoji alebo bola úplne uzavretá. Medzi takéto dlhodobé projekty patrí nadzvukové osobné lietadlo Tu-244.

Mal nahradiť svojho predchodcu a mať vylepšené vlastnosti požičané z prototypov - Concorde a niektorých amerických lietadiel. Projekt bol plne vyvinutý konštrukčnou kanceláriou Tupolev, v roku 1973 dostalo vyvíjané lietadlo názov Tu-244.

Účel

Hlavným cieľom pripravovaného projektu bolo vytvorenie nadzvukového prúdového lietadla schopného prepravovať cestujúcich bezpečne, rýchlo a na veľké vzdialenosti. Navyše, zariadenie muselo byť vo všetkých ohľadoch výrazne lepšie ako bežné prúdové lietadlá. Dizajnéri kládli osobitný dôraz na rýchlosť.

V iných aspektoch boli nadzvukové lietadlá horšie ako ich náprotivky. Po prvé, doprava nebola ekonomicky rentabilná. Po druhé, bezpečnosť letu bola nižšia. Mimochodom, sériová výroba a používanie v civilnom letectve predchodcu Tu-244 bolo ukončené práve z druhého dôvodu. Počas prvého roka prevádzky utrpel Tu-144 niekoľko nehôd, ktoré viedli k smrti posádky. Nový projekt mal nedostatky odstrániť.

Tu-244 (lietadlo): technické vlastnosti

Konečný model príslušného lietadla mal mať tieto taktické a technické ukazovatele:

1. Posádku, ktorá riadi lietadlo, tvoria traja piloti.
2. Kapacita pasažierov sa pohybovala od 250 do 300 osôb.
3. Odhadovaná cestovná rýchlosť je 2175 kilometrov za hodinu, čo je dvojnásobok zvukovej bariéry.
4. Elektrárne - štyri motory s turbínovými ventilátormi.
5. Dosah letu je od sedem do deväť a pol tisíc kilometrov.
6. Nosnosť je tristo ton.
7. Dĺžka / výška - 88 / 15 metrov.
8. Pracovná plocha - 965 m2. m.
9. Rozpätie krídel je štyridsaťpäť metrov.

Ak porovnáme ukazovateľ rýchlosti, plánované osobné lietadlo Tu-244, ktorého história je celkom zaujímavá, sa stalo trochu pomalším ako jeho priami konkurenti. Kvôli tomu však chceli konštruktéri zvýšiť kapacitu a zvýšiť ekonomický prínos prevádzky stroja.

Vyhliadky do budúcnosti

Vývoj nového projektu, ktorého výsledkom malo byť nadzvukové osobné lietadlo Tu-244, sa ťahal dlhé roky. V dizajne bolo vykonaných veľa zmien a vylepšení. Tupolev Design Bureau však aj po rozpade ZSSR pokračoval v práci v danom smere. V roku 1993 dokonca predstavili podrobnosti o projekte.

Napriek tomu hospodárska kríza deväťdesiatych rokov mala na túto oblasť negatívny vplyv. Neexistovala žiadna oficiálna správa o uzavretí vývoja ani žiadne aktívne akcie. Projekt bol na pokraji zmrazenia. K dielu sa pridávajú špecialisti zo Spojených štátov, s ktorými už dlho prebiehajú rokovania. Pre pokračovanie výskumu boli dve lietadlá stoštyridsiateho štvrtého radu prerobené na lietajúce laboratóriá.

Čo bude ďalej?

Nadzvukový Tu-244 (lietadlo, ktorého fotografia je uvedená nižšie) nečakane zmizol z projektovej dokumentácie ako objekt výskumu. Bol prijatý v roku dvetisíc dvanásť a predpokladal, že prvých sto kusov osobných lietadiel vstúpi do prevádzky najneskôr v roku 2025. Tento skok s dokumentáciou vyvolal množstvo otázok a nedorozumení. Okrem toho z tohto programu zmizlo niekoľko ďalších zaujímavých a sľubných noviniek.

Táto perspektíva bola vnímaná negatívne. Fakty naznačovali, že projekt bol zmrazený alebo úplne uzavretý. Toto však nebolo oficiálne potvrdené ani vyvrátené. Vzhľadom na nestabilitu ekonomiky možno v subjektívnej konfigurácii urobiť veľa predpokladov, ale fakty hovoria jasnou rečou.

Dnešná realita: Tu-244 (lietadlo)

História stvorenia tohto lietadla bolo uvedené vyššie. Ako sa veci majú teraz? Vzhľadom na všetko, čo bolo povedané, sa dá predpokladať, že predmetný projekt v súčasnosti prinajmenšom visí vo vzduchu, ak nie úplne zastrešený. Oficiálne vyjadrenie o osude zástavby, ako aj o dôvodoch zníženia a pozastavenia projektu neexistuje. Je dosť možné, že hlavným problémom je nedostatočné financovanie, ekonomická nedostatočnosť alebo zastaranosť. Alternatívne môžu byť prítomné všetky tri tieto faktory spolu.

Nie je to tak dávno (2014) do médií unikli informácie o možnom obnovení projektu Tu-244. Avšak oficiálna verzia V tejto veci sa opäť nepodnikli žiadne kroky. Pre objektivitu je potrebné poznamenať, že zahraničný vývoj osobných nadzvukových lietadiel nie je ani zďaleka dokončený, mnohé z nich sú uzavreté alebo sú predmetom veľkých otázok. Rád by som veril, že tento grandiózny stroj bude v blízkej budúcnosti postavený podľa všetkých moderných štandardov.

Trochu o predchodcovi

Vývoj TU-144 na základe rozhodnutia Rady ministrov Sovietskeho zväzu sa začal v 1969. Konštrukcia nadzvuku civilné lietadlá začala na MMZ „Skúsenosť“. Predpokladaný letový dosah dopravného lietadla by mal byť tri a pol tisíc kilometrov. Aby sa zlepšila aerodynamika, lietadlo dostalo upravený pôdorys krídla a zväčšenú plochu.

Dĺžka trupu je navrhnutá tak, aby pojala vnútorné ubytovanie sto päťdesiatich cestujúcich. Pod každým krídlom boli umiestnené dva páry motorov. Prúdové lietadlo uskutočnilo svoj prvý let v roku 1971. Továrenský testovací program zahŕňal asi dvestotridsať letov.

Porovnávacie charakteristiky

Nadzvukový Tu-244 je lietadlo, ktorého rozmery sú o niečo väčšie ako u jeho predchodcu. Má výrazné parametre v iných taktických a technických významoch. Pre porovnanie zvážte výkon dopravného lietadla Tu-144:

• posádka - štyri osoby;
• kapacita - jeden a pol sto cestujúcich;
• dĺžka / výška - 67 / 12,5 metra;
• ťah s prídavným spaľovaním - 17 500 kg/s;
• maximálna hmotnosť - sto osemdesiat ton;
• cestovná rýchlosť je 2 200 kilometrov za hodinu;
• praktický strop - osemnásť tisíc metrov;
• maximálny dosah - šesť a pol tisíc kilometrov.

Hlavným vonkajším rozdielom medzi novým lietadlom (Tu-244) a jeho predchodcom mala byť zmena konštrukcie zakriveného nosa.

Kardinálnou črtou dvestoštyridsiateho štvrtého projektu z jeho prototypu pod symbolom „144“ je absencia nosa vychyľujúceho sa nadol. Zasklenie kabíny je vybavené minimálne. Toto riešenie je navrhnuté tak, aby poskytovalo potrebnú viditeľnosť počas letu a vzlet a pristátie, bez ohľadu na poveternostné podmienky, sú riadené jednotkou elektronickej optiky videnia.

Stojí za zmienku, že moderné environmentálne požiadavky na civilné lietadlá výrazne bránia vytvoreniu nadzvukového lietadla tejto triedy, pretože jeho prevádzka sa a priori stáva ekonomicky škodlivou. Bol podniknutý vývoj na vytvorenie nadzvukového lietadla obchodnej triedy schopného prelomiť nadzvukovú bariéru. Bol však pozastavený aj projekt Tu-444. Jeho výhodami oproti konkurentom sú relatívne nízke náklady v porovnaní s dopravným lietadlom Tu-244, ako aj riešenie technických problémov súvisiacich s environmentálnymi požiadavkami na moderné lietadlá. Pre informáciu: predmetné nadzvukové dopravné lietadlo bolo predstavené širokej verejnosti vo Francúzsku (1993, letecká show Le Bourget).

Konečne

Ak by boli všetky sovietske iniciatívy v letectve dokončené a implementované, je celkom možné, že toto odvetvie by urobilo obrovský skok vpred. Ekonomické, politické a iné problémy však tento proces výrazne spomaľujú. Jedným z najvýraznejších predstaviteľov vo svete nadzvukového civilného letectva malo byť dopravné lietadlo Tu-244. Žiaľ, z viacerých dôvodov je projekt stále vo vývoji alebo v „pozastavenom“ stave. Chcel by som dúfať, že sa nájdu ľudia, ktorí budú projekt financovať, a to v konečnom dôsledku povedie k vytvoreniu nielen najrýchlejšieho osobného lietadla, ale aj dopravy budúcnosti, ktorá sa vyznačuje efektívnosťou, kapacitou a bezpečnosťou.

Koncom 50-tych rokov preteky v zbrojení počas studenej vojny posunuli rozvoj technológií, a vojenské letectvoúspešne prelomí zvukovú bariéru. Svet sa raduje: toto obdobie charakterizuje realizáciu pokročilé technológie vo všetkých oblastiach života. Je logické, že ďalším krokom, o ktorý sa svetové letectvo pokúša, je vytvorenie nadzvukových osobných lietadiel. Hovorí sa im budúcnosť civilného letectva a letecké spoločnosti sa ponáhľajú držať krok s dobou a zadávajú objednávky na nové lietadlá. Verilo sa, že čas podzvukových lietadiel uplynul.

Zrodenie Concorde

Concorde, čo sa prekladá ako „svornosť“, je spoločným „duchovcom“ Francúzska a Veľkej Británie. Spočiatku tieto krajiny vykonávali nezávislý výskum v oblasti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla, ale čoskoro sa ukázalo, že z viacerých dôvodov bolo ľahšie spojiť sily, čo sa stalo v roku 1961. Práce na projekte boli koordinované a rozdelené: časť vývoja realizovalo Francúzsko, časť Veľká Británia a realizovala sa aj výroba a finálna montáž lietadla.

Prvý let Concordu sa uskutočnil 2. marca 1969. Do tej doby bolo na nadzvukové lietadlo podaných viac ako 70 predobjednávok. rôzne letecké spoločnosti. Komerčné vyhliadky Concordu vyzerali veľmi atraktívne a predpovedali mu úspech.

Približne v rovnakom čase, v roku 1969, Boeing uvádzal na trh svoje nové diaľkové lietadlo, Boeing 747. Vedenie Boeingu bolo dosť deprimované fámami o Concordoch: zdalo sa, že sú vážnymi konkurentmi Jumbo a dokonca plánoval presunúť 747 na nákladné lety po spustení Concordov na linke.

Reklamná kampaň Concorde bola pôsobivá: dobová tlač prisúdila nadzvukovým lietadlám vedúcu úlohu osobnej dopravy, konali sa zábavy na počesť Concordov, zúčastňovali sa propagačných zájazdov. Bežní občania snívali o tom, že ako prví nastúpia do Concordu ako cestujúci.

Nadzvukový v ZSSR

Súbežne s vytvorením Concorde vývoj nadzvuku osobné lietadlo sa uskutočnili v ZSSR. Bol vyvinutý Tupolev Design Bureau a svoj prvý let uskutočnil 31. decembra 1968. Tu-144 mal niektoré konštrukčné prvky, ktoré ho odlišovali od Concorde, ako napríklad predný horizontálny chvost, čo mu dávalo výhodu pri klesaní a pristávaní. 18 letísk v Sovietskom zväze mohlo slúžiť Tu-144.

S prevádzkou lietadla však nastali ťažkosti. Tu-144 uskutočnil svoj prvý let 26. decembra 1975 na trase Moskva-Alma-Ata s poštovým nákladom na palube. Tu-144 začal slúžiť pre osobné lety 1. novembra 1977 na rovnakej trase. Neexistovali žiadne vyškolené posádky, ktoré by ho obsluhovali - úlohu veliteľa vždy vykonávali skúšobní piloti z Tupolev Design Bureau a piloti Aeroflotu pôsobili ako kopiloti. Vysoké prevádzkové náklady vrátane zvýšenej spotreby paliva sa premietli do cien leteniek. Náklady na lístok na Tu-144 na trase Moskva-Alma-Ata prekročili normálna cena takmer jeden a pol krát.

Tu-144 ukončili osobnú prepravu v roku 1978 pre nízku ziskovosť, neskôr slúžili na prepravu tovaru z Moskvy na Ďaleký východ krajiny, letové skúšky alebo ako „lietajúce laboratórium“.

Koniec éry nadzvukových osobných lietadiel

Svornosti boli najnovšie lietadlo tej doby, čo si vyžadovalo nové konštrukčné riešenia a inovácie, ktoré značne predražili jeho výrobu a v dôsledku toho aj konečnú cenu stroja. Náklady na údržbu lietadla a spotreba paliva, ktorá bola výrazne vyššia ako u podzvukových osobných dopravných lietadiel, boli značne podhodnotené.

V dôsledku ropnej krízy v roku 1973 vzrástli svetové ceny ropy a leteckého paliva. Okrem toho od roku 1970 na linke jazdí ekonomický a perspektívny Jumbo Boeing 747. Po zhodnotení prevádzkových nákladov začali aerolínie sťahovať už skôr zadané objednávky na Concordy.

Do tej doby bolo vyrobených 14 sériových lietadiel, z ktorých 9 kúpili Air France a British Airways, a potom ďalšie, aby si zachovali reputáciu krajín, ktoré Concorde vyvinuli. Zvyšných päť lietadiel sa predalo za symbolickú cenu jedna libra šterlingov (alebo jeden frank pre Francúzov). Hlavnou podmienkou nákupu Concordov za takéto ceny je komerčná prevádzka lietadla. Kúpili ich aj anglické a francúzske letecké spoločnosti.

Napriek všetkému sú Concords online. Takmer okamžite je jasné, že ich prevádzka je nerentabilná – Concordy nedokážu dosiahnuť ani sebestačnosť. Snažia sa kompenzovať vysoké náklady na lístky vysoký stupeň služby. Lety prevádzkované nadzvukovými lietadlami sú umiestnené ako lety pre obchodníkov a bohatých ľudí, ktorí si cenia skôr čas ako peniaze. Nejaký zisk prinášajú aspoň charterové lety.

Hlavnými trasami Concordu boli lety cez Atlantik: Paríž – New York (Air France), Londýn – New York a Londýn – Barbados (British Airways).

Takto si Concordes do roku 2000 udržiaval prestíž svojich leteckých spoločností.

Katastrofa Concorde neďaleko Paríža

25. júla 2000 o hod Medzinárodné letisko Air France Concorde pomenovaná po Charlesovi de Gaulle sa pripravovala na štart. Z Paríža do New Yorku mal letieť so stovkou pasažierov a deviatimi členmi posádky na palube.

Pri vzlietaní na dráhe Concorde narazil do titánového kusu motora McDonnell Douglas DC-10, ktorý predtým vzlietol, praskla pneumatika jedného z podvozku a kus gumy zasiahol krídlo lietadla. . Náraz poškodil palivovú nádrž a začal unikať petrolej, ktorý sa okamžite vznietil.

Napriek požiaru už posádka nedokázala zastaviť lietadlo v štarte. Veliteľ sa rozhodol vzlietnuť, očakával výrobu núdzové pristátie na letisku Le Bourget na troch motoroch, no ďalší onedlho zlyhal. Lietadlo sa vo vzduchu začalo rozpadať a Concorde stratil kontrolu.

Zrútilo sa tri kilometre od letiska na predmestí Paríža. V postihnutej oblasti bol malý hotel. Všetci na palube Concordu boli zabití, štyria ľudia na zemi boli zabití a niekoľko bolo zranených.

Táto tragédia mala nezvratné následky. Lety Concorde boli pozastavené na viac ako rok a ich popularita prudko klesla. Po obnovení letov sa Concorde už netešil bývalej lojalite niekoľkých verných pasažierov. Nadzvukové osobné lietadlá začali spôsobovať čoraz väčšie straty a nastolila sa otázka vyradenia Concordov z prevádzky.

Zbohom Concorde!

V roku 2003 dve letecké spoločnosti, hlavní prevádzkovatelia Concordu, oznámili ukončenie jeho komerčnej prevádzky. Concorde uskutočnil svoj posledný let 26. novembra 2003. Jeho fanúšikovia, nadšenci letectva z rozdielne krajiny, pricestoval na letisko na slávnostnú rozlúčku s lietadlom. Odvtedy sú Concordy permanentne zaparkované v rôznych múzeách. Možno ich vidieť v Le Bourget v Aerospace Museum, na letisku Heathrow vo Veľkej Británii a na iných výstavách.

Svoje miesto v múzeu si vyslúžilo aj sovietske nadzvukové osobné lietadlo Tu-144. Tu-144 sú trvalo zaparkované v Monino, v múzeu letectva; v Uljanovskom múzeu civilného letectva atď.

Concorde a Tu-144 sú jediné nadzvukové osobné lietadlá, ktoré boli prevádzkované na komerčných letoch. Ich odchodom sa skončila éra nadzvukového civilného letectva minulého storočia.