Na tejto stránke venujem veľkú pozornosť aerofóbii a tomu, ako sa s ňou vysporiadať. Pretože toto je veľmi častý strach a ani ja sám nemôžem vydržať stúpať do vzduchu.

Ďalší článok venovaný lietadlám a letom hovorí o tom, prečo je v skutočnosti lietanie oveľa bezpečnejšie, ako si predstavujeme. Čítajte a majte čistú oblohu!

Sú turbulencie nebezpečné, ako poveternostné podmienky a blesky ovplyvňujú lietadlo?“ Na tieto a ďalšie otázky odpovedá pilot British Airways.

Turbulenčná zóna – je nebezpečná?

Napriek nepríjemnostiam je to absolútne bezpečné, na našich kurzoch Fly With Confidence sa to snažíme čo najjasnejšie vysvetliť. Tie lietadlá, na ktorých osobná letecká doprava, dokáže odolať enormným turbulenciám, výrazne veľký, ktoré ste s najväčšou pravdepodobnosťou zažili.

Problém turbulenčných zón je v tom, že sa nedajú zistiť vopred. Je pravda, že piloti, ktorí prelietajú týmito zónami, túto skutočnosť hlásia - tieto informácie sa dostanú k tým pilotom, ktorí letia za nimi.

Niekedy sa môžete dostať z tejto zóny, ak zmeníte výšku letu (letieť vyššie alebo nižšie), ale nie vždy to pomôže. To ovplyvňuje iba pocity cestujúcich, ale nie bezpečnosť letu.

Šmyk vetra, alebo strih vetra. Čo to je? nebezpečné?

Strih vetra je nebezpečný jav pri pristávaní a vzlete. Ide o náhlu zmenu rýchlosti alebo smeru vetra, keď lietadlo zvyšuje alebo znižuje rýchlosť.

Ak vietor ovplyvní rýchlosť tak, že klesne pod minimálne prípustné, potom je pravdepodobnosť pádu lietadla vysoká.

Všetci piloti absolvujú hodiny výcviku a lietadlá a niektoré letiská sú vybavené varovnými systémami pred možným posunom.

Mám sa obávať, ak sa let uskutoční za zlých poveternostných podmienok (sneh, dážď)?

Nie Piloti sú veľmi dobre informovaní o poveternostných podmienkach, vždy študujú aktuálne predpovede na letiskách odletu a príletu, ako aj počasie na letiskách pozdĺž trasy.

Čo sa týka rezerv paliva, vždy máme natankované väčšie množstvo, ak sa podľa predpovede očakávajú problémy na príletovom letisku - v takýchto momentoch môže byť potrebné odložiť pristátie a obísť.

Je príliš veterné počasie prekážkou pri výsadbe?

Na internete je veľa videí, ktoré ukazujú, keď lietadlo pristane pod uhlom, je to bezpečné?

Každý typ lietadla má limit, ktorý piloti pri bočnom vetre neporušia. Menšie letiská často nemajú veternú dráhu, takže áno, vietor môže byť vo veľmi malom počte prípadov prekážkou pristávania.

Rýchlosť a smer vetra sa však analyzuje vopred; v zriedkavých prípadoch môže byť let z tohto dôvodu zrušený alebo presunutý na blízke letisko.

Čo sa týka videí, vyzerajú strašidelne, no na pristávanie v silnom bočnom vetre je špeciálna technika riadenia, to všetko je bezpečné a pilotmi nacvičené.

Ako piloti pristávajú s lietadlami v hustej hmle?

Pomocou programu Autoland. Ide o komplexný systém, ktorý využíva ILS – Instrument Landing System – kombináciu pozemných lúčov, ktoré navedú lietadlo na pristávaciu dráhu.

V tomto prípade piloti nemusia vidieť dráhu, kým sa podvozok nedotkne zeme. Môže to tak byť povedzme na letisku Heathrow, kde je moderný systém ILS.

Piloti v 98 % prípadov pristávajú s lietadlami manuálne, ale výcvik Autoland sa vykonáva v British Airways každých šesť mesiacov počas kariéry pilota.

Čo sa stane, ak lietadlo zasiahne blesk?

Žiadny problém, všetky komerčné lietadlá sú konštruované tak, aby údery blesku nijako neovplyvnili ich výkon. Lietadlá sú vybavené elektrostatickými výbojmi, ktoré sú zvyčajne umiestnené na koncoch krídel.

Ak do lietadla predsa len zasiahne blesk, vypustí do vzduchu elektrinu. Po každom takomto incidente (a to je tiež veľmi zriedkavé) sa lietadlo skontroluje, či nedošlo k poškodeniu kože.

Čo sa stane, ak pneumatika praskne?

Pri nízkych rýchlostiach vzletu to môže spôsobiť zrušenie vzletu, ale pri vysokých rýchlostiach nebude let prerušený. Lietadlo môže pristáť s ľubovoľným počtom prasknutých pneumatík.

Mali by ste sa báť zrážky vtákov?

Samozrejme, že nie, takéto veci sa stávajú veľmi zriedka. Ak sa tak stane, dôjde k minimálnemu alebo žiadnemu poškodeniu lietadla a všetky motory sú testované, aby odolali nárazu vtákov.

Kolízia vo vzduchu – aké sú jej šance?

O tomto by ste mali vedieť tri veci.

Po prvé, letiskoví dispečeri prechádzajú prísnym výberom, školením a licencovaním. Ich úlohou je vytvárať takzvanú ochrannú bublinu, ktorá sa zväčšuje so zvyšujúcou sa výškou a rýchlosťou lietadla.

Po druhé, pilot je profesionál vo svojom odbore, prechádza obrovským množstvom testov, výberov a previerok.

Po tretie, všetky lietadlá sú vybavené elektronickými systémami, ktoré umožňujú pilotom vzájomne vyjednávať.

Ak je letecká spoločnosť nízkonákladová, je nebezpečnejšie letieť s ňou? Šetria peniaze.

Nemôžem byť zodpovedný za iné spoločnosti, ale za všetky letecké spoločnosti, ktoré sú členmi ICAO (International Association civilné letectvo) existuje minimálna úroveň prípravy a testov. A táto úroveň je skutočne veľmi vysoká.

Sú malé lietadlá nebezpečnejšie lietať?

Nie, majú rovnaké vybavenie a bezpečnostné normy, len sú turbulencie v menších lietadlách výraznejšie. Väčšina pasažierov preto môže mať pocit, že let v takomto lietadle je nebezpečnejší.

Čo je na lietaní najnebezpečnejšie? Predpokladá sa, že ide o vzlet alebo pristátie.

Verte mi, vaša cesta taxíkom na letisko je štatisticky oveľa nebezpečnejšia ako ktorákoľvek časť letu lietadlom.

Krátko po štarte cítim pád lietadla, čo to je?

To sú len vlastnosti nášho vestibulárneho aparátu, ktorý je zvyknutý byť na zemi. Pokiaľ ide o lietadlo, pilot iba znížil rýchlosť stúpania.

V cestovnej nadmorskej výške niekedy počujem náhle hlasné bzučanie z motorov, ako keby sa výkon turbín zvyšoval?

Ide o štandardnú techniku ​​stúpania po schodoch, vykonáva sa s cieľom zvýšiť účinnosť motora, keď sa lietadlo stáva ľahším (spotrebuje sa časť paliva).

Ako zistíte, či má lietadlo dostatok paliva?

Hladina paliva je niečo, čo pilot vždy kontroluje. Podľa zákona musia mať lietadlá núdzové zásoby paliva.

Môžu telefóny ovplyvniť prevádzku lietadla?

Spia piloti na palube?

Na diaľkových letoch (viac ako deväť hodín) s nami letí vždy tretí pilot. Piloti sa striedajú pri odpočinku v priestore pre štáb. V niektorých prípadoch môžu byť na palube naraz štyria piloti.

Čo sa stane, ak jeden z dvoch pilotov stratí schopnosť riadiť lietadlo? Čo ak oboje?

Jeden pilot je celkom schopný pilotovať lietadlo - to je štandardný výcvik na simulátore. Vo svete ešte nebol prípad, že by sa dvaja piloti naraz vypli, to sú fikcie z filmov. Ako už bolo spomenuté vyššie, posádku často tvoria traja alebo dokonca štyria piloti.

Je nebezpečné lietať v noci?

Nie, pretože technológia a všetky nástroje sa používajú úplne rovnako ako počas dňa.

Každý deň sa medzitým uskutočnia tisíce letov rôznych mestách, krajiny, kontinenty. Pilot osobné lietadlo– osoba zodpovedná za život a bezpečnosť ľudí. Veď let prebieha v obrovskej výške s kolosálnou rýchlosťou a záleží len na pilotovi, ako bezpečne let dokončí. Druhý pilot nám rozpráva o myšlienkach na oblohe a na zemi Boeing 737 Vladislav Khasanov.

Povedzte nám viac o svojej profesii. Ľudia o tom väčšinou veľa nevedia.

Tí, ktorí to v skutočnosti nechcú, toho veľa nevedia: v skutočnosti je teraz celkom ľahké zistiť o pilotoch civilného letectva a ich profesionálnom živote. Na internete je pomerne veľa blogov, ktoré prevádzkujú piloti, a mimochodom, niekoľko mojich priateľov má „živé denníky“ a stránky na Instagrame a Facebooku.

Letíte ako veliteľ posádky?

Predtým áno, teraz lietam ako druhý pilot. Nedávno som zmenil typ lietadla a v určitej fáze som musel začať odznova.

Ako sa líšia funkcie druhého pilota od funkcií veliteľa posádky?

Funkcie druhého pilota a veliteľa sa líšia v závislosti od fázy letu. Napríklad, keď je lietadlo na zemi, funkcie členov posádky a ich podriadenosť sú výrazne odlišné od funkcií počas vzdušnej fázy letu. Niekedy je to jednoducho spôsobené tým, že konštrukcia lietadla nezabezpečuje synchrónne riadenie na zemi: rolovať môže iba veliteľ, napríklad na Boeingu 737. Ale vo vzduchu, alebo skôr od začiatku štartu, sa veliteľ a druhý pilot dokonca nazývajú inak: pilot lietajúci a monitorujúci pilota. Okrem toho počas letu menia úlohy: v jednom smere funkcie pilota vykonáva veliteľ av druhom - druhý pilot, zatiaľ čo veliteľ vykonáva funkcie monitorovania pilota. To znamená, že sleduje režimy, parametre, odchýlky, vypĺňa dokumenty a udržiava rádiové spojenie. Preto sa v ideálnom prípade, samozrejme, verí, že pilotné schopnosti veliteľa posádky a druhého pilota by mali byť takmer rovnaké. Je pravda, že teraz veľa mladých ľudí prichádza z vysokých škôl a, samozrejme, musia zbierať skúsenosti. A vo svojom výkone sú funkcie druhého pilota trochu odlišné od funkcií tých ľudí, ktorí už dlho lietajú. Ale v ideálnom prípade by to malo byť takto: druhý pilot a veliteľ majú rovnaké pilotné schopnosti a funkcie pilota pilota vykonávajú striedavo, podľa toho, ako je to rozdelené.

Vždy ste chceli byť pilotom? Ako to vnímali vaši rodičia?

Nemôžem povedať, že som vždy chcel byť pilotom. Počas školského života sa záujmy a záľuby menili, no na konci školy už bolo jasné, kam ísť a čo v živote robiť. A moji rodičia nikdy neboli proti. Vedeli, že chápem, že musím dokončiť školu a získať povolanie, a boli v tomto pokojní.

Ako ste sa stali pilotom?

Vyštudoval som leteckú školu civilného letectva v Sasove a Akadémiu civilného letectva v Petrohrade. Prijímanie sa vždy začína lekárskou komisiou, potom sú tí, ktorí prešli lekárskou komisiou, poslaní do odborného výberu a až potom pristupujú na prijímacie skúšky. Prihlásil som sa v roku 1988 a vtedy, musím povedať, bola dosť veľká súťaž o vstup.

Výcvik prebieha podľa štandardných štátnych programov, pilot, ktorý absolvoval vyššiu leteckú školu, má vyššie technické vzdelanie. Inými slovami, výcvik v leteckej škole prebieha podľa klasických vzdelávacích štandardov a štandardného súboru disciplín: od vyššej matematiky po filozofiu, od fyziky po históriu. Okrem toho si kadeti pridávajú špeciálne predmety ako navigácia, aerodynamika, meteorológia, konštrukcia lietadiel, letecké motory a iné. Samozrejme, kadetov vždy viac zaujímajú odborné predmety ako všeobecné. Je predsa oveľa zábavnejšie učiť sa pilotovať lietadlo, ako napríklad spoznávať históriu CPSU. A na sovietskych univerzitách to bol mimochodom predmet požadovaný pre všetky špeciality. Alebo možno teraz pilot naozaj potrebuje angličtinu, ale predtým sa nikto nechystal lietať do zahraničia, a preto nebolo jasné, prečo sme ju študovali. Súdruhovia z vojenskej leteckej školy hovorili, že ich tam učia angličtinu biedne, a žartovali: takto vás učia naschvál, ak vás chytia, nebudete môcť nič povedať.

Vladislav Khasanov je druhým pilotom Boeingu 737.

Kedy sa kormidla po prvý raz ujme kadet?

Spravidla po druhom roku. Najprv kadet letí s inštruktorom v súlade s kurzom leteckého výcviku. Pri prvých letoch robí všetko inštruktor a kadet sa len pozerá. Potom vás už v bezpečnej fáze letu nechajú len držať kormidlo a lietať trochu po svojom v horizonte a ani toto spočiatku nie je jednoduché. Cvičenia sa postupne stávajú čoraz náročnejšími a všetko končí najdôležitejšou a najvýznamnejšou udalosťou v živote každého pilota - prvým nezávislým letom alebo „PSF“. V ideálnom prípade je vhodné, aby po približne 20 hodinách leteckého výcviku kadet vyletel sám. Inštruktor zostáva na zemi a kadet vzlietne samostatne, urobí presne jeden kruh, pristane, taxíkom na parkovisko, vypne motor a je to! Tým je zavŕšený prvý samostatný let a kadet potom môže samostatne lietať na tomto type lietadla. Ale týmto typom to nekončí, existujú lietadlá počiatočného leteckého výcviku a existujú lietadlá finálnych typov, väčšie.

Chceli ste niekedy zmeniť prácu?

Nie, mne osobne sa to nikdy nestalo. Stáva sa, samozrejme, že ľudia strácajú motiváciu, najmä keď niečo nefunguje. Ale nepamätám si, že by sa ľudia dobrovoľne vzdali pilotovania.

Alebo si môžete položiť naivnú otázku – čo je nebezpečnejšie: vzlet alebo pristátie?

Od školských čias sa medzi pilotmi hovorí: „vzlet je nebezpečný, let je krásny, pristávanie je ťažké“. Najťažšou časťou letu je pristátie, zatiaľ čo najnebezpečnejším je štart. Vzlietnutie v skutočnosti nie je ťažké: po dosiahnutí rýchlosti vzletu zo zeme, keď sa zdvíhacia sila vznikajúca pôsobením prúdu vzduchu na krídlo rovná hmotnosti lietadla, schopnosť lietadla vzlietnuť zo zeme vzniká. Keďže moderné lietadlo má dostatočný prebytok ťahu, túto rýchlosť dosiahneme pomerne rýchlo. V tomto momente zaznie povel „otočte“ a stačí volant opatrne pritiahnuť k sebe, zablokovať ho v požadovanej polohe, aby ste ďalej „otáčali nos“, keď to už nebude potrebné. A potom lietadlo hladko a rýchlo opustí zem. Tu sa funkcie pilota znižujú na udržiavanie smeru počas vzletu pozdĺž dráhy a bezprostredne po vzlete. Nie je to jednoduché, pretože lietadlo vzlieta priemernou rýchlosťou 280 km za hodinu a štandardná šírka dráhy je 50-60 metrov. Preto aj nepatrná odchýlka pri takejto rýchlosti môže viesť k tomu, že lietadlo sa bočným kolesom odsunie z dráhy. Inými slovami, na úspešné vykonanie vzletu stačí udržať smer, prevziať kormidlo správnym tempom (3 stupne za sekundu) po dosiahnutí rýchlosti vzletu, nezrýchľovať ani nestratiť rýchlosť počas počiatočného stúpania a nakoniec, lietať striktne podľa vzoru výstupu .

Teraz o pristátí. Výsadba je komplexný, multifaktoriálny a preto jedinečný proces. Každé pristátie je iné, a keď dobre dopadne, piloti sú ešte spokojnejší ako pasažieri. Potom, keď už idete domov autom, analyzujete a snažíte sa pochopiť, čo ste urobili zle, čo nedopadlo tak, ako ste chceli. Snáď pre pasažierov všetko dopadlo dobre, pretože chcú čo najjemnejšie pristátie (aj keď mäkké pristátie nie je vždy spoľahlivé a bezpečné). Piloti však svoje pristátie hodnotia podľa úplne iných, prísnejších kritérií. A to, čo spôsobí potlesk pasažiera, nemusí pilotov v kokpite vôbec uspokojiť. Napríklad vidíte, že rýchlosť bola udržiavaná o 2 uzly, že lietadlo sa začalo vyrovnávať vysoko nad dráhou, oddialilo fázu letu a mierne prestrelilo pristávaciu zónu. Cestujúci nič netuší, ale my vidíme tieto drsné hrany a rozčuľujeme sa. Dovoľte mi však zdôrazniť, že všetky tieto odchýlky neovplyvňujú bezpečnosť pristátia.

Je pravda, že väčšinu pristátí vykonáva autopilot?

Nie, o čom to hovoríš? Pozrime sa bližšie na automatické režimy. Po prvé, nech to znie akokoľvek zvláštne, autopilota riadi aj pilot: nastavuje jeho kurz, výšku, režim klesania či stúpania. Po druhé, autopilot sa používa, keď je lietadlo už dostatočne vysoko od zeme. A existujú fázy, v ktorých je potrebný autopilot. Napríklad vo výškach od 29 000 stôp do 41 000 stôp sa používa približujúci sa odstup so zníženým intervalom: medzi lietadlami letiacimi smerom k nim je výškový interval iba 1 000 stôp (asi 300 metrov). V takejto situácii je pre človeka ťažké udržať si určitú výšku niekoľko hodín letu. Preto sme v tejto zóne povinní lietať pomocou autopilota. A nakoniec, rozšírený názor, že lietadlo vždy pristane automaticky, je mylná predstava. V skutočnosti vo väčšine prípadov piloti pristávajú manuálne, pokiaľ to nezakazujú firemné dokumenty alebo to nevyplýva zo skutočných poveternostných podmienok (pri základni oblačnosti 15 metrov a viditeľnosti na dráhe 200 metrov len vykoná sa automatické pristátie). Pokiaľ viem, existuje len jedna spoločnosť, ktorá kategoricky nariaďuje, aby ste pri pristávaní vždy použili autopilota. Využitie automatického pristávania predpokladá, že letisko je vybavené zariadením, ktoré to umožní. Ale nie všetky letiská majú takéto vybavenie.

Cítite bremeno zodpovednosti?

Počas letu nie je možné neustále myslieť na cestujúcich. Avšak vo vlaku, keď je všetko ticho a kľud, papiere vyplnené, parametre v norme, vtedy sa už pýtate, ako sa majú cestujúci. Sú s každým spokojní, najedli sa, nie je im zima, chcú počuť informácie o lete? Existuje myšlienka na zodpovednosť, keď idete do práce. Uvedomujete si predsa, že dnes budete pasažierov prepravovať vzduchom rýchlosťou 900 km za hodinu vo výške 11 km, že budú medzi nebom a zemou a je potrebné, aby sa všetko šťastne skončilo. Opäť na to nebudete neustále myslieť, ale vo všeobecnosti si pilot vždy pamätá cestujúcich. Všetci sme ľudia, všetci máme rodiny a deti. Keď idem do práce, chápem, že ja a moji budúci pasažieri možno pôjdeme po jednej ceste so mnou a že skončíme spolu v nebi, len oni budú na mne úplne závislí. Preto na to, samozrejme, myslíme a nikdy nechceme pasažierov strašiť alebo im spôsobiť nepríjemnosti. Ak ste išli okolo, ak ste leteli na náhradné letisko, potom to bolo potrebné na bezpečné dokončenie letu.

Pilot musí byť zjavne v neustálom napätí. Je to naozaj pravda?

Nie, samozrejme, nie je tam žiadne neustále napätie. Viete, čo je v letectve najdôležitejšie? Nič neporušte! Existuje veľa pravidiel, noriem a pokynov. Ak budete svoju prácu vykonávať svedomito a presne a presne a presne dodržiavať všetky pravidlá, potom bude všetko v poriadku. Ak sa od niečoho odchýlite, začnete niečo zanedbávať, budete za to potrestaní. Preto povolanie pilota učí vážnej disciplíne. A vo všeobecnosti to letecká spoločnosť pozorne sleduje. Po lete sa dešifrujú údaje z automatického záznamníka letových údajov („čierna skrinka“), vo veľkých leteckých spoločnostiach je dešifrovaných 100 percent letov. Po rolovaní prichádza na palubu inžinier objektívnej kontroly s notebookom a pomocou špeciálneho softvéru číta a dešifruje letové parametre. Registrovaných je viac ako päťdesiat parametrov. Existuje štatistické oddelenie, ktoré vedie záznamy podľa mena. Je zrejmé, že krívate: napríklad príliš energicky zdvíhate lietadlo zo zeme alebo ho pri pristávaní vyrovnáte príliš neskoro. Existuje oddelenie pre letové štandardy a špecialisti môžu zavolať konkrétnemu pilotovi a povedať: pozri, opäť máš túto odchýlku, rozvíjaš zlú zručnosť. Poďme to napraviť.

Ako si piloti zvyknú na myšlienku zodpovednosti?

Keď má kadet 17-18 rokov, nastúpi na vysokú školu a rád lieta v lietadle a nosí uniformu, potom si na túto myšlienku pravdepodobne ešte nezvykol. Učitelia, psychológovia a inštruktori však aktívne pracujú na rozvoji vlastností potrebných pre pilota civilného letectva. Počas piatich rokov výcviku vás každý deň učia, že musíte lietať bezpečne, že prepravujete cestujúcich atď. A koncom piateho roku si už človek na túto myšlienku zvykne. A potom, keď príde do práce v leteckej spoločnosti, každú hodinu počúva aj slová o zodpovednosti. A, samozrejme, človek vyrastie, ožení sa, má deti a časom hlbšie pochopí, čo je zodpovednosť.

Počas piatich rokov výcviku vás každý deň učia, že musíte lietať bezpečne, že prepravujete cestujúcich atď.

Zažili ste počas letu nejaké extrémne situácie?

Asi ťa sklamem, ale ja som nič také nemal. Moderná letecká technika je celkom spoľahlivá. Lietame na lietadlách zahraničnej výroby a vo všeobecnosti je takmer nemožné nájsť chybu v technológii. Veľké letecké spoločnosti navyše veľmi pozorne sledujú stav svojej flotily, takže lietadlá sú veľmi dobre udržiavané a vo výbornom stave. A to je, samozrejme, všetko núdzové situácie sa cvičia na simulátore a každý pilot je na ne pripravený. A vždy má v mysli určitý algoritmus akcií pre takéto prípady.

Komplikuje vám práca pilota rodinný život?

Berieme to filozoficky: pretože som napríklad plánoval ísť s manželkou do divadla, nikdy nič nezlomím a stoj čo stoj odletím domov. To znamená, že manželka pôjde so synom alebo s priateľom do divadla. To sa stáva často. Ale rodina sa naučí brať takýto život pokojne. Prvýkrát je to urážlivé, ale za tie roky si ľudia zvyknú, že ak človek odletí, možno sa dnes nevráti načas, alebo sa možno vráti až zajtra. Rodina si zvyká na rôzne udalosti vyššej moci, hlavné je vôbec prísť.

Váš život je asi ako v armáde - všetko je na povel?

Vo všeobecnosti má letectvo veľmi zložitú hierarchickú štruktúru. Jedzte lietajúce čaty, v oddieloch - letky, v letkách - veliteľ, zástupca veliteľa, inštruktori. Inštruktor z času na čas lieta s každým pilotom vo svojej skupine a dobre vie, kto má aké slabiny a silné stránky. Nesprávne zručnosti tiež opravuje hneď, ako sa objavia. Ak mu to nevyjde, tak je zapojený vyššie postavený inštruktor: inštruktor-skúšajúci. Stojí za ním inštruktor-inšpektor-skúšajúci. A nakoniec sa zbytočná zručnosť odstráni. Chcel by som zdôrazniť, že piloti majú k tejto praxi veľmi pozitívny vzťah. Priamo za letu je za všetko zodpovedný veliteľ lietadla. Nech sa stalo čokoľvek, kto v tej chvíli pilotoval, za všetko môže veliteľ, pretože musel zasiahnuť a chybu napraviť. Ale ďalšia osoba zodpovedná za odchýlku bude jeho inštruktor. Po predpoklade na leteckú nehodu alebo po nehode sa vynesú všetky dokumenty, pozrú sa do prepisov a hneď je jasné, že pilot povedzme dva roky má nejakú zručnosť. Inštruktor však nevenoval dostatočnú pozornosť alebo nevykonal ďalšie školenie. A každý, až po letového riaditeľa spoločnosti, bude braný na zodpovednosť, ak sa ukáže, že práca s letovou posádkou bola vykonaná nesprávne.

Ale predpisy a pravidlá asi nie sú všetko. Akú úlohu zohráva osobná skúsenosť vo vašej profesii?

Existuje pojem „spojenie človek-stroj“. Každý konkrétny človek sa v tejto súvislosti správa inak a hoci je všetko štandardizované, neexistujú identické poveternostné podmienky ani identické lietadlá. Všetky sú iné. Lietadlo má svoj vlastný charakter, všetko je samozrejme v normálnom rozsahu, ale majú svoje vlastné charakteristiky. Pochopenie tohto prichádza so skúsenosťami. To, že ste eso v jednej rovine, neznamená, že budete rovnako dobrí aj v inej. To znamená, že musíte „doraziť“ a zvyknúť si na to, ako aj študovať technické údaje lietadla a jeho dizajn. Toto je naučené. A každý rok sa to kontroluje, vykonávajú sa štúdie. Pilot musí poznať rôzne technické detaily: koľko petroleja a koľko oleja je umiestnené, aké rýchlosti vysúvania a zasúvania klapiek, obmedzenia teplôt a tlakov atď. Koniec koncov, keď ste niečo porušili, nemôžete sa ospravedlniť, že ste zabudli. Napríklad maximálna teplota motora pri štarte je 725 stupňov a ak dosiahne 740 stupňov, potom je potrebné motor vážne a dlhodobo skúmať. A motor v lietadle je najdôležitejšou a najdrahšou súčasťou. Kľúčom k úspešnej kariére lietania je teda znalosť vybavenia a jeho správneho fungovania!

A tiež, keď si prečítate materiály o leteckých nešťastiach (existuje webová stránka s názvom aviation-disasters.ru atď.), uvidíte, že všetky katastrofy s ľudským faktorom sú spôsobené tým, že niekto neurobil to, čo mal. hotovo, alebo niečo nebolo v poriadku - dokončené. A v duchu si urobte poznámku: Toto som ešte nerobil, ale teraz to už určite neurobím. Preto je pre pilota zaujímavé a užitočné si to prečítať, a to aj kvôli skúsenostiam.

Chceli by ste vedieť trochu o tom, ako vaša rodina prežila Veľkú vlasteneckú vojnu?

Môj starý otec, otec mojej matky, zomrel vo vojne. Dedko bol jednoduchý vodič a zavolali ho z Belgorodu. Zomrel v roku 1941 neďaleko mesta Klin v Moskovskej oblasti. Samozrejme, nevidel som ho osobne, ale moja stará mama, jeho vdova, mi o ňom veľa rozprávala.

Čo pre vás znamená sedemdesiate výročie víťazstva?

Veľa som o tejto problematike premýšľal, najmä teraz, keď máme Deň víťazstva a jeho oslava sa zredukovala na prehliadky a je vnímaná len ako prostriedok propagandy. Zabúdame ale na existenciu veteránov, ktorých je už veľmi málo. Vo všeobecnosti sa domnievam, že nie je potrebné predvádzať tanky a zbrane a triasť päsťami. "Zbohom zbraniam!" – toto by sa malo stať mottom ľudskosti. Moja stará mama nikdy neoslavovala Deň víťazstva. Vždy som plakal a nikdy som nechápal, čo je na Dni víťazstva také slávnostné? Myslím si, že aby sme lepšie pochopili, aká to bola doba, treba sa obrátiť na spomienky ľudí, ktorí si vojnu aspoň pamätali. Mimochodom, aj moderné filmy o vojne, ak ich zvládnete dopozerať do konca, zanechávajú zvláštny pocit. Verím, že dobré vojnové filmy skončili niekde začiatkom 80. rokov. Všetko, čo bolo natočené neskôr, má veľmi ďaleko od vojnových čias. Vo filmoch a knihách, ktoré vznikli v prvých desaťročiach po skončení vojny, je menej pátosu a falošnosti: napokon ich často tvorili ľudia, ktorí prešli vojnou a boli hodnotené tými najprísnejšími sudcami – frontovými vojakmi. . Ale teraz nikto nepozýva veteránov a nežiada ich, aby hodnotili, čo je vo filmoch, literatúre a televíznych reláciách.

"Zbohom zbraniam!" – toto by sa malo stať mottom ľudskosti.

Ďakujem veľmi pekne za taký zaujímavý rozhovor. Veľa šťastia vo vašich úspechoch!

Text: Ksenia Eggert

Foto: http://powerk.livejournal.com/23748.html;

poskytol Vladislav Khasanov

V najhorších starých časoch som rozdelil všetky fázy letu do štyroch jasných obáv:

1) vzlet pri lete tam;

1) pristátie pri lete tam;

3) vzlet počas letu späť;

4) pristátie počas letu späť.

Prečo som to urobil? Pretože mi spoločnosť tak vymyla mozog, že ma prinútila uveriť, že vzlet a pristátie sú najnebezpečnejšie časti letu.

Môj prvý návrh dotazníka obsahoval dve otázky, ktoré som následne vynechal:

1) forma pohybu;

2) ktorú fázu letu považujete za najnebezpečnejšiu?

Je iróniou, že odpoveď na prvú otázku bola vždy áno. Rovnako aj odpoveď na druhú otázku bola vždy rovnaká: pristátie a vzlet. Aká je tu irónia? Ide o to, že hoci každá odpoveď vyzerá správne, navzájom si odporujú. Ak je let bezpečný, ako potom môžeme povedať, že vzlet a pristátie sú nebezpečné? V skutočnosti je príčinou tohto logického omylu znenie druhej otázky. Pristátia a vzlety nie sú nebezpečné a pravdou je, že žiadna časť letu nepredstavuje riziko.

Keďže sa však počas vzletu alebo pristátia často stáva relatívne málo nehôd, naše mozgy sú oklamané, aby uverili, že tieto manévre sú skutočne nebezpečné. Nie sú o nič strašidelnejšie ako štart a zastavenie vlaku. Znenie otázky vytvára dojem, že lietanie je skutočne nebezpečné.

Dokonca aj potom, čo som sa naučil lietať postupne, vždy sme sa s manželkou počas vzletu a pristátia držali za ruky. A keď každý vzlet alebo pristátie skončilo bezpečne, usmievali sme sa na seba, ako keby sme prežili lavínu alebo hurikán. Prečo sme sa takto správali? Koniec koncov, takýto rituál sme nerobili inými spôsobmi dopravy. Teraz viem, že som to osobne urobil, pretože som úprimne veril, že som zažil nejakú veľmi dôležitú udalosť. Prečo však Joyce, ktorá tvrdila, že nikdy netrpela strachom z lietania, vznikla taká potreba?

V tomto rituále pokračujeme dodnes. Nemôžem hovoriť za Joyce, ale nerobím to preto, že by som sa bál vzlietnuť alebo pristáť, ale preto, že sa to stalo sladkým, milovaným zvykom, ktorý mi pripomína časy, keď som ju až tak nedržal za ruku. ako som si to skoro zlomil.prsty. Joyce hovorí, že sa lietania nebojí, pretože ak zomrieme, zomrieme aspoň spolu. Považujem to za upokojujúce a lichotivé, ale skutočnosť, že sa nedržíme za ruky, keď nastupujeme do autobusu alebo vlaku, znamená, že musí vidieť oveľa viac príležitostí na smrť počas vzletu alebo pristátia.

Poďme si teraz vysvetliť, čo robí vzlet a pristátie úplne bezpečným. Bezpečne ste rolovali na hlavnú dráhu. Motory sú už naštartované a práve skontrolované, rovnako ako zvyšok lietadla. Kapitán naštartuje motory a potom uvoľní brzdy. Lietadlo začína vzlietnuť po dráhe. Dosahuje takú rýchlosť, pri ktorej inštinktívne cítite, že by lietadlo malo vzlietnuť. Ale on nevzlietne. Uvedomíte si, že niečo nie je v poriadku. Vtedy začnete ľutovať, že ste si so sebou vzali golfové palice, a budete sa báť, či máte dostatočnú dráhu. Zistíte, že vy sami sa snažíte fyzicky zdvihnúť lietadlo. Chcete zakričať všetkým cestujúcim:

„No tak poď! Ak všetci sústredíme svoje úsilie, môžeme túto vec rozbehnúť!“

S najväčšou pravdepodobnosťou sú vaše pocity správne; pilot mohol vzlietnuť rýchlosťou, ktorú ste cítili. Prečo to teda neurobil? Pretože chce prežiť, rovnako ako vy.

Presná rýchlosť, ktorou musí pilot ťahať za rukoväť, je vypočítaná vopred. Letecká spoločnosť neváži vašu batožinu len preto, aby vám získala viac peňazí na poplatkoch za nadváhu. Pozná hmotnosť samotného lietadla, ale potrebuje poznať aj počet pasažierov a posádky, hmotnosť nákladu a paliva. Na základe týchto údajov sa vypočíta presná rýchlosť, ktorou musí lietadlo bežať, aby vzlietlo.

Vzlietnuť pri tejto konkrétnej rýchlosti by však bolo veľmi riskantné: najmenšia chyba vo výpočtoch, zmena sily vetra alebo porucha ktoréhokoľvek z motorov v čase vzletu by mohla spôsobiť, že lietadlo stratí rýchlosť. Preto sa pilot v tejto rýchlosti ani nepokúša vzlietnuť. Rovnako ako vo všetkom, čo súvisí s moderným civilným letectvom, aj pri štarte lietadla je zabudovaná bezpečnostná rezerva. Ak hovoríme o rýchlosti vzletu, potom je táto rezerva asi 30%. Ak je teda skutočná rýchlosť vzletu 240 km/h, znamená to, že pilot mohol vzlietnuť rýchlosťou okolo 180 km/h.

Ako udrží pilot lietadlo na zemi, keď zákony aerodynamiky diktujú, že lietadlo musí vzlietnuť rýchlosťou 180 km/h? Tu mu pomáha riadiaci systém, ktorý umožňuje meniť tvar lietadla. Krídla aj chvost majú pohyblivé časti. Nazývajú sa klapky. Zamyslite sa nad klobúkom s okrajom. Ak sa okraj prehne, klobúk vám pravdepodobne neodletí z hlavy. Ak sú zdvihnuté, žiadne kolíky to neudržia.

Počas počiatočnej fázy vzletu pilot používa klapky, podobne ako sa na autách používajú spojlery (tlmiče zdvihu), aby udržal lietadlo na zemi. Keď dosiahne rýchlosť, pri ktorej môže lietadlo bez prekážok vzlietnuť, jednoducho tieto klapky odstráni a dopravné lietadlo sa môže iba podriadiť prírodným zákonom a vzlietnuť nahor.

Lietadlo pred odtiahnutím na dráhu prešlo technickou kontrolou. Pred pilotom sa rozprestiera široká, plochá dráha. Zrýchli na vypočítanú rýchlosť vzletu, stiahne páku a lietadlu nezostáva nič iné, ako vzlietnuť. Čo by sa tu mohlo stať?

Som si istý, že ste si spomenuli na mnohé nebezpečenstvá. Povieme si o nich v nasledujúcich kapitolách. Asi najčastejším strachom je to

MOTOR ZLYHÁ.

Podľa štatistík sa práve počas záverečnej fázy letu, pristávania, stane viac ako polovica všetkých leteckých nehôd. Trvá to len niekoľko minút, ale počas tejto doby musia piloti vykonať veľa manipulácií. Preto je pravdepodobnosť chyby pomerne vysoká.

Klesanie z letovej hladiny

Zrážka s iným lietadlom. Lietadlo pri zostupe prekročí niekoľko úrovní vzduchu. Hrozí zrážka s iným lietadlom.

Zrážka s horou. V dôsledku zlého počasia a zlyhania radaru alebo chýb posádky môže vozidlo pri zostupe naraziť do hory.

Otáčanie pred pristátím

Nebezpečenstvo straty rýchlosti. V tejto fáze je najdôležitejšou úlohou pilota znížiť rýchlosť lietadla z približne 900 na 350 km/h. Ak rýchlosť klesne príliš rýchlo, krídla prestanú podporovať auto. Príčinou veľkého počtu nehôd je nadmerná strata rýchlosti v zákrutách.

Porucha mechanizácie krídla. Ak sa počas klesania jedna klapka vysunie a druhá nie, lietadlo sa začne otáčať. V tomto prípade sa môžete spoľahnúť len na šikovnosť posádky.

Zostup kĺzavej dráhy

Nebezpečenstvo straty rýchlosti a kolízie so zemou. V dôsledku chýb alebo nesprávneho fungovania zariadenia môže lietadlo, najmä to, ktoré pristáva „naslepo“, pristáť krátko pred pristávacou dráhou. Pri pristávaní napríklad na zorané pole rýchlosťou 350 km/h to nemusí vydržať podvozok.

Hrubé pristátie. V histórii letectva bolo veľa prípadov, keď piloti jednoducho rozbili lietadlo tak, že ho zhruba „pustili“ na dráhu. Zvyčajne takýmto pristátiam predchádzajú ďalšie chyby počas klesania a zákrut.

Zrážka s inými lietadlami. Zapnuté dráha Kvôli chybe ovládača môže existovať iná rovina. Ak si pilot pristávajúceho lietadla nevšimne nebezpečenstvo a neobíde, nehoda je nevyhnutná.

Najazdené kilometre po dotyku pruhu

Porucha brzdy. Reverzné zlyhanie. V týchto prípadoch lietadlo jednoducho nebude môcť zastaviť. Zotrvačnosť áut s hmotnosťou 100 ton, rútiacich sa rýchlosťou 250 km/h, je veľmi vážna sila.

Prasknutie podvozku, zlomenie vzpier. Podvozok lietadla má vysokú bezpečnostnú rezervu, ale ani ten nevydrží niektoré preťaženia. Zlomené koleso aj na aute idúcom rýchlosťou 100 km/h môže viesť ku katastrofe, ale lietadlo je 50-100-krát ťažšie a jeho rýchlosť je trikrát vyššia.

Odpovedá vedúci oddelenia metódy letu, pilot-inštruktor Tu-154 a A320 Alexander Ushkov.

Je známe, že na palube sa nesmie fajčiť, no cestujúci stále fajčia na toaletách. Aké bezpečné je lietať?

Fajčenie na palube lietadla je prísne zakázané! Dopravné lietadlo letí veľkou rýchlosťou, je tam veľa kyslíka, ale aj horľavých látok. Požiar na palube je hrozná vec. Ak začne na ťažko dostupnom mieste, je veľmi ťažké ho uhasiť!

V tomto prípade majú piloti jediný pokyn – čo najrýchlejšie pristáť s lietadlom, a to aj mimo letiska. Takže svojho času v Amerike zhorelo takmer 350 pasažierov za 15 minút kvôli tomu, že jeden z nich fajčil na záchode vložky a ohorok hodil do kontajnera na papierový odpad! V dnešnej dobe sú na toaletách každého dopravného lietadla nainštalované špeciálne senzory a ak niekto fajčí, spustí sa červený alarm. Vrátane v kokpite. Červená farba znamená najviac vysoký stupeň nebezpečenstvá na palube. Porušovateľovi môže hroziť pokuta a pri nástupe na palubu previesť na políciu. Mimochodom, v USA sa raz pasažier zamkol na záchode a fajčil. Keď ho letuška napomenula a požiadala, aby odišiel, bol k nej hrubý. Posádka sa hlásila k zemi, 2 stíhačky okamžite vzlietli a dopravné lietadlo pristálo v ich sprievode. Fajčiar dostal 20 rokov väzenia.

Nedávno bol americký pilot nútený pristáť so svojím lietadlom na rieke, pretože sa do motora dostal kŕdeľ husí. Ukazuje sa, že každý pasažier sa vystavuje nebezpečenstvu – vtáky predsa lietajú každý deň...

Vtáky lietajú každý deň, ale len veľmi zriedka sa dostanú do leteckých motorov. Na našom letisku, tak ako na iných, funguje ornitologická služba, ktorá zabraňuje hromadeniu vtákov v blízkosti letiska. Táto služba je vyzbrojená akustickými, laserovými a pyrotechnickými inštaláciami, ktoré vyvolávajú paniku u vtákov.

Počas vzletu a pristátia je dôležité držať vtáky mimo lietadla, pretože počas letu sa vtáky a ja nachádzame v rôznych výškach. Mimochodom, ak zasiahne jedna hus, lietadlu s najväčšou pravdepodobnosťou neublíži, ale kŕdeľ, ako to bolo v USA, môže lietadlo znefunkčniť. Nie je možné čímkoľvek zavrieť motory - lietadlo jednoducho nevzlietne.

- Niektorí hovoria, že najnebezpečnejším momentom je vzlet, iní - pristátie. ako je to naozaj?

Hrozba núdzovej situácie existuje ako pri vzlete - motory pracujú pri vysokej, takmer maximálnej rýchlosti, podvozok a trup znášajú veľké zaťaženie, tak aj pri pristávaní. Najmä v zlých poveternostných podmienkach. No záťaž na pilota je pri pristávaní väčšia.

Špeciálny tím pre prezidenta

Odpovedá šéf leteckého bezpečnostného komplexu Denis Muravyov.

Naši krajania milujú piť počas letu a potom začať bojovať na palube. Prečo letecké spoločnosti s týmto problémom nič nerobia? Prečo nezakážu predaj alkoholu v kabíne a na letisku?

Máme pravidlá správania sa pre cestujúcich na palube, ktoré platia aj pre pitie alkoholických nápojov.

Po prvé, otvorene opitá osoba nebude vpustená do lietadla. Po druhé, otváranie balíčkov alkoholu zakúpených v colné sklady zadarmo, v salóne zakázané. Letušky tiež nebudú ponúkať alkoholické nápoje zadarmo opitému cestujúcemu. Niektorí však stále dokážu poriadne piť, začať škandál, bojovať atď. V tomto prípade má veliteľ právo pristáť v ktorejkoľvek krajine na svete a odovzdať výtržníkov do rúk orgánov činných v trestnom konaní. V novembri 2008 sme odovzdali zahraničným orgánom 12 porušovateľov. Náhradu škody môžeme žiadať aj súdnou cestou. Aj keď je to 100 rubľov!

Teraz žalujeme pasažierov, pre ktorých opilecké vyčíňanie bola posádka nútená otočiť lietadlo z polovice cesty späť do Petrohradu. Mimochodom, v Európe sú takíto cestujúci zapísaní do databázy EÚ a následne im môže byť zamietnuté vízum. Čo sa týka zákazu predaja alkoholu na letiskách, som za. Toto však neuvidíte v žiadnej krajine na svete. Pokiaľ v Saudská Arábia. Chcel by som poznamenať, že to nie je len ruský problém. Američania, Francúzi, Nemci tomu čelia...

Odpovedá vedúca tlačovej služby Marina Peshekhonova.

- Ktoré lietadlá preferujú premiér Putin a prezident Medvedev - domáce alebo zahraničné?

Za prepravu vyšších úradníkov je zodpovedná špeciálna letecká čata. Jej lietadlový park historicky tvoria len ruské lietadlá. Toto je paluba číslo 1 Il-96, rovnako ako lietadlo

Il-62, Jak-40, Tu-154 a Tu-134. Takže prezident aj premiér lietajú domácimi lietadlami. A bezpečnosť a pohodlie sú zaručené na akomkoľvek type lietadla.