25. októbra 2013

Najväčšie ťažké plavidlo na svete, Dockwise Vanguard, sa vydalo na svoju prvú plavbu 12. februára 2013 smerom do Mexického zálivu v štáte Texas, USA, kam dorazí v polovici apríla. Informovala o tom tlačová služba spoločnosti Dockwise Ltd.

Na palube lode je trup „Jack/St. Poloponorná pobrežná ropná plošina Malo s hmotnosťou 56 000 ton pre lodenicu Kiewit v Ingleside, ktorú postavila spoločnosť Samsung Heavy Industries, mesto Geoje, Južná Kórea. Dockwise Vanguard však dokáže prepraviť náklad až do 110 000 ton.

Pripomeňme, že plavidlo na prepravu ťažkého tovaru „Dockwise Vanguard“ IMO: 9618783, vlajka Holandska bola uvedená do prevádzky 1. februára 2013. Staviteľ lode: Hyundai Heavy Industries, Ulsan City, Južná Kórea (číslo budovy 2511). Plavidlo bolo položené v decembri 2011. 7.10.2012 bola spustená, 30.11.2012 prebehol slávnostný krst. Vlastník a prevádzkovateľ: Dockwise Shipping, Breda, Holandsko.

Hlavné charakteristiky: Výtlak 91238 ton, vlastná hmotnosť 117000 ton. Dĺžka 275 metrov, šírka 79 metrov, ponor 9,5 metra. Maximálna rýchlosť 14,4 uzla, priemerná 12,9 uzla.

Ale v roku 2012 bola najväčšou prevádzkovou loďou - dokom loď Blue Marlin.

modrý marlin- je loď s obrovskou plochou na palube na prepravu objemného nákladu vrátane iných lodí. Charakteristickým znakom tejto prístavnej lode je spôsob nakladania plávajúceho nákladu.

Ak je potrebné naložiť inú loď na palubu alebo plávajúcu palubnú plošinu, Blue Marlin sa ponorí do vody tak, že paluba, na ktorej sa bude nachádzať náklad, je pod čiarou ponoru, potom táto loď - prístavisko v polo- ponorená poloha sa dostane pod celkový plávajúci náklad a začne stúpať. Nakoniec je plávajúci náklad na palube tohto plávajúceho doku a môže byť prepravený na akékoľvek miesto na vode.

Lodný prístav je vybavený 60 kajutami pre posádku a osoby, ktoré sprevádzajú náklad, posilňovňou, saunou a bazénom.

Nie je jediný svojho druhu, jeho predchodca Black Marlin, postavený na podobnom projekte.

Blue Marlin bola vyrobená v roku 1999 a do služby vstúpila 25. apríla 2000, no v roku 2004 prešla výraznou modernizáciou, najmä boli pridané nové motory kvôli manévrovateľnosti, zvýšila sa schopnosť ponoriť sa do väčších hĺbok a výrazne sa zväčšila využiteľná plocha paluby. . Paluba bola rozšírená pre veľké vrtné plošiny.Rekordom celej histórie bol pohyb plošiny Thunder Horse PDQ s celkovou hmotnosťou 60 000 ton.

Špecifikácie dokovacej lode Blue Marlin:
(loď získala tieto vlastnosti po rekonštrukcii v roku 2004) Hrubá nosnosť je 76 000 ton
Plocha paluby 11 227 m2 (63 m x 178,2 m)
Rýchlosť na záťaži 13,3 uzla
Celková dĺžka 224,8 metra
Hĺbka ponoru paluby 13,3 metra
Posádka 24 ľudí
Výkon dieselového motora: 17 000 koní

V novembri 2005 loď Blue Marlin opustila prístav Corpus Christi v Texase do Adaku na Aljaške cez južný cíp Južná Amerika a Pearl Harbor na Havaji. Loď dorazila do Pearl Harbor 9. januára 2006 po prejdení 15 000 míľ. V januári 2007 bol Blue Marlin najatý na prepravu dvoch zdvihákov, Rowan Gorilla VI a GlobalSantaFe Galaxy II, z Halifaxu do Severného mora.

Za zmienku stojí, že MV Blue Marlin má dvojča, MV Black Marlin a obe tieto plavidlá vlastní nórska spoločnosť Offshore Heavy Transport, ktorá sa špecializuje na veľkokapacitnú lodnú dopravu. Prirodzene, oba ťažké nosiče, dlhé 217 metrov, široké 42 metrov a schopné prepraviť ťažký a objemný náklad s hmotnosťou až 56-tisíc ton, postavil ten istý výrobca, čínska lodiarska spoločnosť China Shipbuilding Corporation.

Päťposchodová „hromada“ riečnych plavidiel a pontónov bola naložená na loď v šanghajskom prístave Nantong, po čom MV Blue Marlin vyrazil a o 58 dní neskôr, 22. marca, dorazil do Holandska, do prístavu destinácia.

Samozrejme, „hromada“ riečnych plavidiel je najneobvyklejším nákladom, ktorý bol privezený na MV Blue Marlin. Ale tento náklad nie je najťažší náklad, tu ukazujeme obrázky, ktoré ukazujú, ako loď MV Blue Marlin nesie celú pobrežnú vrtnú plošinu, obrovskú pobrežnú radarovú stanicu a americkú vojenskú raketovú loď USS Cole (DDG-67), ktorá bola poškodená v dôsledku teroristického útoku v jednom z jemenských prístavov.

Americké námorníctvo použilo Blue Marlin na prepravu torpédoborca ​​USS Cole späť do Spojených štátov po tom, čo bola loď poškodená pri samovražednom útoku al-Káidy v Adene, jednom z prístavov. V druhej polovici roku 2003 prešla Blue Marlin faceliftom, ktorý zvýšil jej kapacitu a pridal dve výsuvné pohonné jednotky na zlepšenie manévrovateľnosti.

Toto leto, aby som bol presný, 25. júla, Dockwise, líder v oblasti námornej prepravy a montáže ťažkých nadrozmerných konštrukcií, oznámil svoju voľbu! Odteraz bude Emerson Process Management dodávať unikátne riadiace systémy pre vysokovýkonné poloponorné plavidlo Dockwise. Tieto systémy sú navrhnuté tak, aby zabezpečili úplnú stabilitu a tesnosť tohto „mega“ plavidla.

Prečo spoločnosť Dockwise postavila toto obrovské plavidlo? Je určený na prepravu objemného nákladu po mori. Navyše, Dockwise Vanguard, ako ťažký nákladný automobil nesie svoje meno, sa teraz bude používať ako suchý dok pre návrh a výstavbu ešte väčších a ťažších offshore konštrukcií.

Jedinečný dizajn plavidla bez provy a nosnosť 110 000 ton umožnili stavbu gigantických stavieb, ako aj ich nakladanie a maximálne bezpečnú prepravu do vzdialených pobrežných vrtov. Tento aspekt umožňuje výrazne znížiť všetky druhy nákladov v oblasti výroby a rafinácie ropy. Navyše, čo je dôležité, znížil sa počet možných rizík.

Balastový systém, ktorý pomáha Dockwise Vanguard potápať sa a stúpať s plnou stabilitou, bude teraz riadený systémom Emerson. Táto kontrola je založená na systéme merania hladiny. Takéto merania poskytujú vysokú presnosť merania pre výpočet zaťaženia. Systém poskytuje alarm pre vysokú hladinu kvapaliny a pretečenie.

Dockwise Vanguard využíva technológie Emerson Smart Wireless na meranie hladiny v nádrži a prenos údajov do kormidlovne.

Eugene van Dodewerde, riaditeľ Fleet Management v Dockwise, poznamenal, že jedinečná kapacita lode a schopnosť suchého doku pre opravy a nové technológie na mori boli dosiahnuté vďaka najspoľahlivejším a jedinečným technológiám spoločnosti Emerson. Ekonomické a presné systémy spoločnosti sa osvedčili v podmienkach na mori na mnohých lodiach Dockwise.

Steve Sonnenberg, prezident spoločnosti Emerson Process Management, zase poznamenal, že je spokojný s výsledkom spoločnej práce a je si istý, že budúcnosť tohto odvetvia patrí plavidlám, ako je Dockwise Vanguard.

Minulý rok, 2012, Dockwise Vanguard získal ocenenie Spotlighton New Technology Innovation Award za to, že posunul priemysel vpred. Toto ocenenie bolo odovzdané na medzinárodnej konferencii Offshore Technology Conference.

Výletná loď Costa Concordia bude rozrezaná na kovový šrot. Toto rozhodnutie urobil majiteľ lode - spoločnosť Costa Cruises.

Najprv však musí byť do doku doručená vložka, ktorá bola vážne poškodená pri havárii v januári 2012 pri pobreží ostrova Giglia (Toskánsko) a zdvihnutá z útesov v septembri tohto roku. Spoločnosť Costa Cruises vyhlásila tender, ktorý vo štvrtok vyhrala holandská spoločnosť Royal Boskalis. Cena kontraktu je 30 miliónov dolárov, uvádza agentúra Reuters.

Holanďania majú v úmysle použiť svoje unikátne plavidlo Dockwise Vanguard. Je vybavený balastnými nádržami, ktoré umožňujú plavidlu klesnúť a plávať ako ponorka. Dockwise Vanguard sa spustí pod plávajúcim objektom určeným na prepravu a potom pod ním pláva. Holandskí špecialisti už podobné operácie s ropnými plošinami vykonali viac ako raz. Nedávno takto previezli plávajúci hotel.

Španielsko a Holandsko boli pred niekoľkými storočiami vedúcimi námornými veľmocami, neskôr však svoju moc stratili. Nestratili však chuť rozvíjať svoje námorné sily. Koncom osemdesiatych rokov sa obe krajiny dohodli na spoločnom vývoji nových lodí pre námorníctvo. V rámci spoločného projektu mal vytvoriť perspektívny pristávací lodný dok, ktorý spĺňa požiadavky námorníctva oboch krajín.

Spoločný projekt

Pri vývoji výsadkových lodí pre námorníctvo Holandska a Španielska sa brali do úvahy požiadavky oboch strán. Lode mali mať zároveň určité rozdiely kvôli zvláštnostiam ich budúcej služby a želaniam velenia námorníctva. V dôsledku toho sa napriek spoločným „korenom“ obojživelné prístavné lode námorníctva Holandska a Španielska navzájom výrazne líšia. Podľa mien vedúcich lodí bol holandský projekt označený ako trieda Rotterdam, španielska trieda Galicia.

HNLMS Rotterdam (L800)

S.P.S. Galicia (L51)

Stavba hlavných lodí dvoch projektov – HNLMS Rotterdam (L800) pre Holandsko a SPS Galicia (L51) pre Španielsko – sa začala v lodeniciach týchto dvoch krajín v roku 1996. Stavebné práce pokračovali pomerne vysokým tempom a v polovici roku 1997 boli lode spustené na vodu. Asi o rok neskôr boli testy ukončené a vedúce lode boli prijaté do námorníctva oboch krajín.

Hlavnou úlohou lodí typu Rotterdam a Galicia je preprava vojsk a zabezpečenie vylodenia obojživelných útočných síl, ktoré sú hlavnými znakmi ich vzhľadu. Všetky lode postavené v rámci spoločného projektu majú podobné usporiadanie. Stredná a zadná časť trupu sú určené na umiestnenie veľkej prístavnej komory určenej na prepravu obojživelných obrnených vozidiel a pristávacích lodí. Na provu lode je posunutá veľká nadstavba v tvare krabice. Stredná a zadná časť paluby sú odovzdané plošine na vzlietanie a pristávanie vrtuľníkov.

Rozmery prístavnej komory, nákladných palúb a kabín umožňujú prepravovať a zabezpečovať pristátie námorného práporu s vojenským a pomocným vybavením nad horizont. Pri plnom naložení je HNLMS Rotterdam (L800) schopný niesť až 33 hlavných tankov alebo 170 obrnených transportérov. Pri preprave práporu námornej pechoty vystačia zásoby jedla na 10 dní cesty.

HNLMS Rotterdam (L800)

Vedúci vyloďovací dok pre holandské kráľovské námorníctvo HNLMS Rotterdam (L800) bol postavený podľa pôvodného projektu, a preto má menšie rozmery a výtlak v porovnaní s ďalším HNLMS Johan de Witt (L801). Loď "Rotterdam" má dĺžku 166 metrov a maximálnu šírku 25 metrov. Ponor je 5,8 metra. Normálny výtlak lode je 12750 ton.

Loď HNLMS Rotterdam (L800) je vybavená kombinovaným diesel-elektrickým pohonným systémom. Základom elektrárne sú štyri dieselové generátory Stork Wärtsilä 12SW28 s celkovým výkonom 14,6 MW. Generátory dodávajú elektrinu štyrom elektromotorom s celkovým výkonom 12 MW. Elektromotory sú pripojené na dve vrtule, dve pre každú vrtuľu. V prednej časti lode je náporový motor. Takáto elektráreň umožňuje pristávacej lodi dosiahnuť rýchlosť až 19 uzlov. Dojazd pri ekonomickej rýchlosti 12 uzlov - až 6000 míľ.

Posádku lode tvorí 128 ľudí. Okrem toho sa vo vyloďovacích priestoroch môže ubytovať viac ako 600 námorníkov.

Preprava námorníkov a ich vybavenie určovali usporiadanie lode. Zadná paluba sa používa na vzlietanie a pristávanie vrtuľníkov. Pristávacia plocha má rozmery 56x25 metrov. K dispozícii je hangár s rozlohou 510 m2. m, určený na prepravu vrtuľníkov. Rotterdamská loď môže niesť a prevádzkovať šesť vrtuľníkov NH90 alebo štyri EH-101.

Dokovacia komora v zadnej časti trupu má celkovú plochu 921 m2. To vám umožňuje niesť až šesť výsadkových lodí LCU Mk.II alebo až štyri LCVP. Na prepravu obrnených vozidiel a iného vybavenia má loď HNLMS Rotterdam (L800) samostatnú palubu s rozlohou 903 m2. V prípade potreby môže táto výsadková loď prepraviť viac ako 30 tankov alebo až 170 obrnených transportérov.

Pristávacia loď-dock "Rotterdam" nesie len obranné. Ide o dve protilietadlové delá Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper 30mm a štyri 20mm automatické kanóny Oerlikon.

Pokládka lode HNLMS Rotterdam (L800) sa uskutočnila koncom januára 1996 v lodenici KMS vo Vlissingene. Loď bola spustená na vodu koncom februára 1997 a v apríli 1998 sa stala súčasťou Kráľovského holandského námorníctva. Odvtedy sa loď opakovane zúčastnila rôznych cvičení a operácií. Napríklad na jar 2004 sa holandskí námorníci zúčastnili na humanitárnej operácii v Libérii.

HNLMS Johan de Witt (L801)

Počas prvých rokov služby bola vedúca loď projektu Rotterdam využívaná nielen na plnenie úloh bojového výcviku, ale aj na získavanie skúseností s prevádzkou nových výsadkových lodí. Na základe výsledkov prvých rokov prevádzky velenie flotily upravilo zoznam požiadaviek na perspektívne lode tejto triedy. V júni 2003 sa uskutočnilo slávnostné položenie druhého lodného doku, ktorý sa mal postaviť podľa aktualizovaného projektu.

Najvýraznejšou zmenou v projekte bolo zvýšenie veľkosti a výtlaku lode. HNLMS Johan de Witt (L801) má dĺžku 176 metrov a maximálnu šírku 29,2 metra. Zároveň sa ponor znížil na 5,55 m. Celkový výtlak vzrástol na 16 680 ton. V súvislosti s použitím nového vybavenia sa posádka lode zvýšila zo 128 na 146 osôb.

Základom elektrárne v aktualizovanom projekte zostali štyri dieselové generátory. Namiesto elektromotorov otáčajúcich dve vrtule bolo rozhodnuté použiť dva azimutálne tlačné motory s 5,5 MW elektromotormi. Pohon v prove lode zostal rovnaký. Nárast rozmerov a výtlaku bol kompenzovaný charakteristikami aktualizovanej elektrárne. Loď "Johan de Witt" je schopná dosiahnuť rýchlosť až 19,5 uzla. Dosah plavby zostal na úrovni vedúcej lode projektu.

Paluby určené na prepravu užitočného zaťaženia prešli výraznými zmenami. Napriek zväčšeniu rozmerov lode sa kajuty pre námorníkov zmenšili. HNLMS Johan de Witt (L801) je schopný niesť nie viac ako 550 bojovníkov so zbraňami. Rozmery letovej paluby novej lode sa zväčšili na 58x25 metrov. Zároveň sa zväčšila veľkosť hangáru, ktorého plocha dosiahla 600 metrov štvorcových. Treba poznamenať, že rovnako ako vedúca loď projektu, Johan de Witt môže niesť iba šesť stredných vrtuľníkov alebo štyri ťažké.

Plocha prístavnej komory sa zmenšila na 575 metrov štvorcových. Uvoľnený priestor dostal dve paluby na prepravu vojenskej a pomocnej techniky s rozlohou 960 a 1140 metrov štvorcových. Okrem toho sa na lodi objavilo veľké oddelenie na prepravu munície s celkovou plochou 770 štvorcových m) Kardinálne spracovanie vnútorného usporiadania výsadkových lodí viedlo k zmenšeniu priestoru pre výsadkové lode. HNLMS Johan de Witt (L801) môže prepravovať maximálne 2-4 člny v závislosti od ich typu. Zároveň sa výrazne zvýšilo množstvo prepravovanej techniky, keďže plocha na jej umiestnenie sa v porovnaní s rotterdamskou loďou viac ako zdvojnásobila.

Na sebaobranu môže výsadková loď Johan de Witt použiť dva protilietadlové delá Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper 30 mm a štyri ťažké guľomety M2HB.

Loď HNLMS Johan de Witt (L801) má veliteľské centrum s vybavením, ktoré umožňuje riadiť formáciu lodí Kráľovského holandského námorníctva alebo spoločnú skupinu lodí NATO.

Loď „Johan de Witt“ bola položená v júni 2003 v lodenici KMS a spustená v marci 2005. Dokončenie a testovanie pokračovalo až do roku 2007, po ktorom sa loď stala súčasťou námorných síl.

SPS Galicia (L51) a SPS Castilla (L52)

V roku 1996 sa v španielskej lodenici Empresa Nacional Bazán (dnes Navantina) začala výstavba prvého pristávacieho doku nového projektu. Lode triedy Galicia (podľa názvu hlavnej lode) sú do značnej miery podobné holandskému Rotterdamu. Španielske námorníctvo sa okamžite rozhodlo pre svoje potreby a preto obe lode typu Galicia (SPS Galicia (L51) a SPS Castilla (L52)) postavili podľa rovnakého projektu bez väčších zmien.

Španielske obojživelné prístavné lode typu Galicia majú výtlak 13 000 ton. Dĺžka lodí je 160 metrov, šírka 25 m. Ponor dosahuje 6,2 m Dizajn Galície a Kastílie je podobný ako pri Rotterdame. Lode majú veľkú nadstavbu posunutú na prove a letovú palubu pre vrtuľníky na korme. V zadnej časti trupu sa nachádza objemová dokovacia komora na prepravu niekoľkých typov vyloďovacích plavidiel. K dispozícii sú kokpity pre umiestnenie výsadkárov a paluby pre prepravovanú techniku.

Lode typu Galicia na žiadosť zákazníka nedostali kombinovanú elektráreň využívajúcu dieselové a elektrické motory. Na presun španielskych lodí slúžia štyri dieselové motory Caterpillar 3612 s celkovým výkonom 16,2 MW. Krútiaci moment motorov sa prenáša na dva hriadele s vrtuľami. Takáto elektráreň umožňuje lodiam dosiahnuť rýchlosť až 20 uzlov. Pri rýchlosti 12 uzlov dosahuje cestovný dosah 6 000 míľ.

Posádku lodí SPS Galicia (L51) a SPS Castilla (L52) tvorí 115, respektíve 178 ľudí. Tento rozdiel je spôsobený tým, že kastílska loď je na rozdiel od Galície vybavená dvoma veliteľskými centrami. Jeden z nich vám umožňuje riadiť operáciu pristátia a druhý je určený na riadenie spojenia s loďou. Lode majú zdravotnícky blok s dvoma operačnými sálami, zubnou ambulanciou a 10 lôžkami pre pacientov.

Pre sebaobranu nesú lode typu Galicia jedno 12-hlavňové protilietadlové delo Meroka 2B kalibru 20 mm. Okrem toho sú tu dva 20 mm automatické kanóny Oerlikon.

V kokpitoch výsadkovej lode „Galicia“ sa okrem posádky zmestí až 540 výsadkárov a 70 ľudí z leteckej skupiny. Kvôli väčšiemu počtu vlastnej posádky môže Kastília vziať na palubu len 400 námorníkov. Na skladovanie zbraní a streliva sú k dispozícii priestory s celkovou rozlohou 205 metrov štvorcových. Pod letovou palubou sa nachádza hangár s rozlohou 510 metrov štvorcových. Hangár je určený na prepravu 2-4 vrtuľníkov 5H-3D, NH-90 alebo AB-212.

V zadnej časti trupu je prístavná komora s rozlohou 885 m2. S takýmito rozmermi pojme až osem výsadkových lodí rôzne druhy. Súčasné použitie rôznych typov vyloďovacích plavidiel je možné. Na prepravu bojových vozidiel a pomocnej techniky je k dispozícii paluba s celkovou rozlohou 1010 metrov štvorcových. m.Schopnosti lodí umožňujú prepraviť až 950 ton techniky, t.j. asi 30 tankov alebo 130 ľahkých obrnených vozidiel.

Stavba lode SPS Galicia (L51) začala v máji 1996. Loď bola spustená na vodu v júli 1997 a koncom apríla 1998 bola prijatá do španielskeho námorníctva. SPS Castilla (L52) bola založená v máji 1997. V júni 99. sa uskutočnilo spustenie a o rok neskôr začala loď slúžiť ako súčasť námorných síl.

Obe lode triedy Galicia slúžia na námornej základni Rota v južnom Španielsku. Za roky služby sa opakovane zúčastňovali rôznych cvičení. V roku 2010 sa loď SPS Castilla (L52), vybavená veliteľskými centrami, stala hlavným účastníkom operácie „Hispaniola“. 12. januára zasiahlo ostrov Haiti zemetrasenie. O niekoľko dní neskôr sa velenie ozbrojených síl Španielska rozhodlo pomôcť obetiam. V čo najkratšom čase boli na Kastíliu naložené 4 vrtuľníky, niekoľko člnov, mobilná poľná nemocnica, ženijné vybavenie, čistiarne vody a ďalšie vybavenie potrebné na poskytnutie pomoci obetiam. Okrem toho na Haiti odišlo vyše 450 vojakov a spravodajských dôstojníkov, ako aj 80 lekárov. Počas nasledujúcich troch mesiacov plnila výsadková loď, jej posádka, člny a vrtuľníky rôzne úlohy súvisiace s evakuáciou obyvateľstva a poskytovaním zdravotnej starostlivosti.

Podľa webových stránok:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/

Alexej Zakvasin

United Shipbuilding Corporation (USC) má v úmysle implementovať niekoľko sľubné projekty. V najbližších rokoch sa v Rusku začne výstavba univerzálnych a pristávacích lodí civilné súdy na skvapalnený zemný plyn (LNG). Podľa odborníkov bude mať vytvorenie nových pobrežných platforiem pozitívny vplyv na stav obchodnej a vojenskej flotily Ruskej federácie. Najmä vďaka vzhľadu univerzálnych a pristávacích lodí bude námorníctvo schopné efektívnejšie plniť úlohy v oceánoch.

• Veľká pristávacia loď "Ivan Gren"
• mil.ru

Alexej Rachmanov, prezident United Shipbuilding Corporation (USC), povedal novinárom o plánoch na posilnenie ruských námorných a civilných flotíl. Podľa neho sa v najbližších rokoch rozbehne výroba lodí poháňaných skvapalneným zemným plynom (LNG).

„Určite zvýšime výrobu plavidiel poháňaných LNG. Hovoríme o „detských“ lodiach, ktoré budú premávať v mestách ako Moskva či Petrohrad a dokonca aj o silné ľadoborce. Tri alebo štyri roky sú podľa nás obdobie, počas ktorého bude pripravený prvý pilotný projekt plavidla na LNG,“ povedal Rachmanov.

Vysvetlil, že USC získala skúsenosti so stavbou takýchto plavidiel vo fínskej lodenici Arctech Helsinki Shipyard. Túto spoločnosť vlastní United Shipbuilding Corporation, ale musí byť predaná do februára 2019 kvôli skorším sankciám.

„Rozumieme tomu, s ktorými partnermi, ktorí majú skúsenosti s vytváraním technológií na tankovanie, prepravu a skladovanie paliva, pracovať, ako aj rozumieme tomu, ako používať lode LNG na účely lodnej dopravy. V tejto veci potrebujú stavitelia lodí štátnu podporu,“ dodal Rakhmanov.

O prechode na LNG hovoril šéf USC v máji 2018 na okraj petrohradského medzinárodného ekonomického fóra (SPIEF-2018). Pripomenul, že lodenice Arctech Helsinki už postavili ľadoborec poháňaný skvapalneným zemným plynom. Rachmanov zdôraznil, že pre Rusko „je to jedinečné riešenie“. Pre využitie LNG je však potrebné vybudovať infraštruktúrne zariadenia (predovšetkým zásobníky tohto paliva).

Dmitrij Drozdenko, publicista časopisu Arsenal of the Fatherland, v rozhovore pre RT označil používanie paliva LNG za „veľmi sľubný nápad“. Podľa jeho názoru je skvapalnený zemný plyn jedným z najefektívnejších typov nosičov energie. Jeho výhodou je nízka cena, bezpečnosť proti korózii elektrárne zníženie emisií znečisťujúcich látok do životného prostredia.

„Len si začíname uvedomovať obrovský potenciál, ktorý v sebe LNG nesie. Dynamicky sa rozvíjame a potvrdzujeme, že skvapalnený plyn možno použiť na tankeroch prepravujúcich tento nosič energie. Pre Rusko to bude lacné a efektívne riešenie,“ vysvetlil Drozdenko.

Posilnenie námornej pechoty

Jednou z najdôležitejších oblastí práce USC môže byť vývoj projektu univerzálnych lodí s modulárnym dizajnom pre potreby námorníctva. Podľa Alexeja Rakhmanova "to bude identický parník na prove a pod čiarou ponoru, ale so špecializovanými doplnkami, ktoré sú určené na vykonávanie rôznych bojových úloh."

„Hovoríme o lodiach, ktoré v závislosti od inštalácie palubných konštrukcií môžu slúžiť ako nosiče vrtuľníkov a univerzálne pristávacie lode a prípadne aj lietadlové lode. Podľa môjho názoru je to však kontroverzný návrh, pretože modulárne konštrukcie sa v námorníctve iných štátov veľmi nepoužívajú kvôli ťažkostiam pri ich nahradení. Okrem toho konečné rozhodnutie o tomto projekte, pokiaľ viem, ešte nepadlo, “povedal Vasily Dandykin, kapitán prvej hodnosti rezervy, v rozhovore pre RT.

Podľa experta Rusko súrne potrebuje univerzálne pristávacie lode (UDC). Na medzinárodnom vojensko-technickom fóre „Armáda-2018“ prezentovalo Krylov štátne výskumné centrum (KGNTs, Petrohrad) výtlak 23 tisíc ton. Podľa predstaviteľov je stavba dvoch takýchto lodí zahrnutá do Štátneho programu vyzbrojovania (SAP) na roky 2018-2027.

Podľa materiálov KGNT je dĺžka budúceho MDT 200 m, šírka 34 m, rýchlosť 14 – 20 uzlov (26 – 37 km/h), dojazd je 6 000 míľ (9,6 tis. km), autonómia je 30 dní. "Priboy" môže dostať systém protivzdušnej obrany a 76 mm delostrelecký držiak, avšak počas kampane by mala byť UDC pokrytá skupinou útočných lodí.

„Výkonové charakteristiky našej lode sú takmer rovnaké ako Mistral. Surf má zároveň oveľa lepšie ukazovatele bojovej stability. Loď je dokonca vybavená rampou (plošina na pristátie na brehu), ktorú možno použiť v prípade núdze, “povedal Alexey Litsis, vedúci konštrukčného oddelenia KGNTs pre RT na okraj fóra Army-2018. .

• Rozloženie UDC "Surf"

Vasily Dandykin zdôraznil, že vzhľad Surfov umožní námorníctvu vyriešiť veľa problémov súvisiacich s dopravou. vojenskej techniky a strelivo. UDC tiež zvýši protiponorkové schopnosti námorníctva a. Na loď sa zmestí až 500 pešiakov, 50 obrnených vozidiel, 10 tankov, až 12 helikoptér, šesť výsadkových lodí a šesť útočných člnov (na davitoch).

„Potreba námorníctva po lodiach tejto triedy je mimoriadne vysoká. Minimálne musíme postaviť dvoch Priboyov: jeden pre Severnú flotilu a druhý pre Pacifik. Ak to finančné prostriedky dovolia, potom má zmysel postaviť tretiu loď pre Čiernomorskú flotilu, aby sa vyriešil problém „Sýrskeho expresu“, teda dodávky tovaru do SAR z čiernomorských prístavov do Tartusu, “ Dandykin vysvetlil.

Na ceste k novej generácii

V rámci kurzu na posilnenie prítomnosti námorníctva v oblasti ďalekého mora, USC postaví dve alebo tri veľké pristávacie lode (BDK) podľa aktualizovaného projektu 11711. Podľa Alexeja Rakhmanova je návrh trupu nového plavidlá sa budú trochu líšiť od vedúcej lode „Ivan Gren“.

V júni 2018 sa v lodenici Yantar (Kaliningrad) uskutočnila vedúca loď projektu 11711. Potom prešla na miesto Severnej flotily. Vo februári až marci 2019 sa začnú testy Pyotra Morgunova, druhej veľkej pristávacej lode tejto série.

Loď projektu 11711 je schopná pojať prápor pešiakov (do 400 osôb) alebo posilnenú rotu námornej pechoty so štandardným vybavením (do 100 osôb). Okrem toho je možné do vnútorných priestorov BDK umiestniť až 13 tankov alebo viac ako 30 obrnených vozidiel. Paluby "Gren" a "Morgunov" sú určené na parkovanie jedného dopravného vrtuľníka a dvoch viacúčelových Ka-27.

• BDK "Pyotr Morgunov"
• Lodenica "Yantar"

Vasilij Dandykin poznamenal, že výstavba niekoľkých lodí projektu 11711 je logickým krokom k modernizácii flotily BDK. Námorníctvo, s výnimkou Ivan Gren, zahŕňa lode vyrobené v 70. a 80. rokoch 20. storočia v poľských lodeniciach Stocznia Połnocna (Gdansk). Vek najmladších veľkých pristávacích lodí ruskej flotily (Peresvet a Korolev) presahuje 25 rokov.

„V ideálnom prípade Rusko potrebuje v najbližších rokoch postaviť 6-8 lodí projektu 11711. Lode triedy Ivan Gren sú hlbokou modernizáciou sovietskeho projektu, ale sú vybavené novými motormi, palubným vybavením a majú väčšiu kapacitu. . Uvedenie týchto BDK do prevádzky poskytne potrebné dočasné základy pre vývoj pristávacej lode novej generácie, “zhrnul Dandykin.

Lode a doky

Obchodná loď Cap San Diego, teraz plávajúce múzeum.

V Športovom prístave v meste

Zo susednej priehrady Sandtorhöft na severnej strane prístavu Sandtorhafen odchádza každých 15 minút počas dňa prístavná trajektová linka 62, z ktorej si môžete vychutnať nádhernú panorámu mesta a prístavu. Pláva okolo City-Sportboothafen (24), v ktorej stoja lode hosťujúcich hostí, od malých motorových člnov až po šik plachetnicové jachty. Tam je tiež zakotvené zastarané požiarna loď s reštauráciou a dokonca aj niekoľkými hotelové izby na palube.

Za preplnenou pobrežnou promenádou prechádza viadukt najlepšou líniou hamburského metra na panoramatický výhľad, úsekom linky U3 medzi Rödings Markt (R?dingsmarkt) a Landungsbrücken (Landungsbr?cken). Na tomto segmente cesta za pár minút môžete urobiť akoby malý prehliadka prístavom. Ulice pod linkou metra, ktoré vedú rovnobežne s pobrežím, si zaslúžia názov „zóna vybavenia“: každý „morský vlk“ tu nájde všetko, čo pre loď potrebuje. Predajcovia vybavenia majú tiež všetky druhy morských suvenírov.

Most Überseebrücke a * "Cap San Diego"

Blízko krytého mosta Uberseebrücke (?berseebr?cke) (25) kotvia a plávajú člny, remorkéry a mnohé iné veľké a nie veľmi veľké plavidlá rôzneho účelu. Keď bola letecká doprava ešte novinkou, pri moste kotvili aj osobné lode. Často tu pri reprezentačných návštevách kotvia cvičné plachetnice či zahraničné fregaty, ktoré privážajú čestných hostí.

Ohromujúca zmes obrovských žeriavov, dokov a kontajnerových lodí na južnom brehu Severného Labe.

Teraz snehovo biela nákladná loď muzeálna loď, má teraz na moste Uberseebrücke svoj vlastný trvalý dodatok: toto je * Cap San Diego. „Biela labuť južného Atlantiku“ – takto o nej s nadšením hovoria starí moreplavci. Táto elegantná loď na prepravu všeobecného (t.j. akéhokoľvek baleného) nákladu má vlastné usporiadanie nákladu, veľké chladiarne a 12 kabín pre cestujúcich. Vložka s dĺžkou takmer 160 m bola postavená v roku 1962. Je to čistý klenot, či už zvonku alebo zvnútra: hamburský architekt César Pinno vytvoril skutočne majstrovské dielo dizajnu.

Ak sledujete, ako sa popri plavebnej dráhe Labe plaví moderná suchá nákladná loď triedy RoRo, akýsi široký, asymetrický gigant vysoký ako dom, musíte uznať: Cap San Diego jednoznačne vyhráva súťaž krásy. . No pri súčasnom obrate nákladu bol jednoznačne na okraji obchodu a od roku 1986 sa z neho stalo múzeum.

Keď sa ešte len stavalo, začala sa už éra kontajnerovej dopravy. Urobili revolúciu v lodnej doprave a zároveň v podobe samotných lodí. Dnes je elegantná „labuť“ pre majiteľa lode zbytočná: pre štandardné kontajnery na veľké zaťaženie musí byť loď široká a hranatá. A hoci má štíhly, pôvabný Cap San Diego stále dobrú námornú spôsobilosť, nie je vhodný pre modernú technológiu nákladnej dopravy.

A pár desaťročí pred vybudovaním Cap San Diego stáli plachetnice a parníky z celého sveta v revíri na jeho súčasnom móle. Teraz tu našla útočisko táto nákladná loď s dokonalými obrysmi a slúži len ako ilustrácia na jednej zo stránok histórie navigácie. Stále má niečo z tej námornej romantiky, ktorá sa v modernej obchodnej lodnej doprave úplne vytratila. Hostia majú k dispozícii elegantný lodná reštaurácia a útulný kabíny na palube.

prístavné divadlo

Vo veľkom žltom stane Divadlo v prístave (Theater im Hafen) (26) Od roku 2003 sa na opačnom brehu hrá extravagantný muzikál Leví kráľ. Táto nezvyčajná budova bola postavená v 90. rokoch 20. storočia špeciálne pre muzikál Buddy Holly. Pútavý stan, rozšírený presklenou rovinou fasády o reštauráciu a prístavbu vzadu, vôbec nepripomína dočasnú stavbu. Trajekty premávajú z mól na druhú stranu prístavu. Foyer divadla ponúka nádhernú panorámu mesta.

* "Rickmer Rickmers"

Pár metrov po prúde pri severnom brehu stojí ďalší muzeálna loď. Toto je šikovný veterán staršej generácie, trojsťažňový bark * Rickmer Rickmers (27). Pred prvou svetovou vojnou sa nákladne plavil po moriach celého sveta. 80 metrové plavidlo so zeleným lakovaným oceľovým trupom a hrubým lícom figúrka pod čeleňom bol postavený v roku 1896. Počas prvej svetovej vojny putovalo do Portugalska ako trofej a pod názvom „ Sagres» v rokoch 1924–1962. slúžila ako cvičná plachetnica pre portugalské námorníctvo.

Na narodeniny prístavu v roku 1983 boli Rickmer Rickmerovci vyvedení hore Labe za hlasného potlesku. Spoločnosť s nie príliš úctivým názvom „Galosh for Hamburg“ kúpila túto loď, ktorá bola dlho ležiaca. Trvalo však ďalšie štyri roky neúnavnej práce dobrovoľníkov, kým sa z nej stala perla, ktorá dnes zdobí mesto. Teraz je to múzeum plachetníc s reštaurácia. Je pravda, že ani spočiatku sa nemohol pochváliť dobrou plavebnou spôsobilosťou. Múzeum tiež rozpráva o histórii plachetnice, o námorných nástrojoch a dielach. Okrem toho sú tu zaujímavé tematické výstavy.

Suché a plávajúce doky

Dok Labe 17 (Dok Labe 17) (28), jediný suchý dok v Hamburgu s dĺžkou 351 m a šírkou 60 m a zároveň najväčší suchý dok prístav hamburg, vo vlastníctve lodenice "Blohm + Voss". Jeho zariadenia, stanovené v roku 1877, sa nachádzajú na ostrove Steinwerder at Južné pobrežie Severná Elba dodnes. Tento dok často priťahuje davy morských fanúšikov: zakaždým, keď celebrita ako 345-metrový superliner „Queen Mary 2“ vstúpi do doku na opravu, zmení sa na fascinujúce a vzrušujúce predstavenie.

Trajektová linka 62 sa môže dostať veľmi blízko k lodiam ťahaným po rieke do plávajúcich dokov "Elba 10" (29) A Elba 11 (30). Loď vstupuje do suchého doku rovnakým spôsobom, ako vstupuje do prístavného vedra. Potom je dok hermeticky uzavretý a voda je z neho úplne odčerpaná. Plávajúci dok je krabica v tvare písmena U s bokmi a dnom postaveným z dutých prvkov. Ak sú naplnené vodou, krabica sa potopí a loď bude môcť ísť dovnútra. A keď sa voda odčerpáva z dutín, dok pláva spolu s plavidlom v ňom.

Z knihy Veľký Sovietska encyklopédia(DE) autor TSB

Z knihy Veľká sovietska encyklopédia (PR) autora TSB

Z knihy Encyklopedický slovník okrídlených slov a výrazov autora Serov Vadim Vasilievič

Spáliť lode Primárnym zdrojom je kniha „O cnostiach žien“ od starovekého gréckeho historika Plutarcha (asi 45 – asi 127). V kapitole „Trojanka“ podáva správu o tom, ako trójske ženy spálili lode svojich manželov, obrancov mesta, a tak zastavili ich útek z bojiska: ustupujú

Z knihy Lode námorníctva ZSSR. Zväzok 3. Protiponorkové lode. Časť 1. Protiponorkové krížniky, veľké protiponorkové a hliadkové lode autora Apalkov Jurij Valentinovič

HLIADKOVÉ LODE V sovietskom námorníctve boli hliadkové lode analogické s fregatami cudzích krajín. Na rozdiel od nich však boli určené na operácie nie v oceáne, ale v morskej zóne. V praxi však boli hliadkové lode široko používané

Z knihy 100 veľkých leteckých a astronautických rekordov autora Žigunenko Stanislav Nikolajevič

Lode NASA The Americans sa po dvoch katastrofách, ktoré stáli životy 15 astronautov, dočkali aj po početných úpravách. Bolo rozhodnuté uviesť tri raketoplány do prevádzky v blízkej budúcnosti a namiesto toho niečo vyvinúť

Z knihy Yak mi sa hovorí autora Antonenko-Davidovič Boris Dmitrovič

Z knihy Zázraky: Populárna encyklopédia. 1. zväzok autora Mezentsev Vladimir Andreevič

Lode duchov Atmosférické zrkadlo môže vzniknúť nielen priamo na zemskom povrchu. Nie je vylúčený jeho výskyt vo vyšších vrstvách atmosféry. Vtedy môžeme vidieť odraz objektov za horizontom.Skoro ráno, keď sa spodné vrstvy ovzdušia

Z knihy Príručka námornej praxe autora autor neznámy

Kapitola 15. Doky a konštrukcie na zdvíhanie lodí 15.1. Spôsoby dokovania lodí Dokovanie je odvodnenie podvodnej časti trupu lode za účelom jej kontroly, čistenia a náteru vonkajšieho plášťa, kontroly a opravy kormidiel, vrtúľ, spodných armatúr a iných podvodných zariadení.

Z knihy 100 veľkých tajomstiev astronautiky autora Slavín Stanislav Nikolajevič

15.2. Suché doky Suchý dok je vodotesná jama (komora) vykopaná v zemi, priliehajúca k vodnej ploche, od ktorej je oddelená uzáverom s uzáverom (obr. 15.2). Rozmery suchého doku sú určené rozmermi najväčšej z lodí, pre ktoré je tento dok určený. Dĺžka

Z knihy Autorova encyklopédia filmov. zväzok I autorka Lurcelle Jacques

15.3. Nakladacie doky Nakladacie doky sa skladajú z rovnakých základných častí ako suché doky, ale líšia sa od nich usporiadaním komory, čo umožňuje súčasnú inštaláciu minimálne dvoch lodí po celej šírke. Lode nie sú inštalované na dne komory, ale na sklzoch,

Z knihy Veľká encyklopédia techniky autora Kolektív autorov

15.4. Plávajúce doky Plávajúce doky sú plávajúce zariadenie na zdvíhanie lodí so schopnosťou vertikálneho manévrovania. Na prijatie lode je dok ponorený, takže je inštalovaný vo vhodnej hĺbke, v jamách chránených pred vlnami a vetrom. dĺžka doku môže

Z knihy Vojnové lode japonského námorníctva. Bojové lode a lietadlové lode 10.1918 - 8.1945 Adresár autora Apalkov Jurij Valentinovič

Nové americké lode Američania si to po dvoch katastrofách, ktoré stáli životy 15 astronautov, po početných úpravách tiež uvedomili. Bolo rozhodnuté skoncovať s troma raketoplánmi, ktoré sú stále v prevádzke, a namiesto toho vyvinúť niečo lepšie

Z knihy autora

The Docks of New York New York Docks 1928 – USA (8 častí)? Prod. Slávni hráči, Lasky, Paramount Dir. JOSEF VON STERNBERG Scéna. Jules Firthman podľa poviedky „The Dock Walloper“ od Johna Monka Soyders Oper. Herold Rosson Hrajú: George Bancroft (Bill Roberts), Betty Compson (Sadie), Olga

Z knihy autora

Pristávacie lode Pristávacie lode námorné plavidlá, slúžiace na prepravu námornej pechoty. O vytvorení lodí schopných prepravovať veľké skupiny dobre vycvičených bojovníkov každá vláda hovorila o boji proti štátu,

Z knihy autora

Sledovacie lode Sledovacie lode sú lode, ktoré môžu poskytovať komunikačné kanály s nosnými raketami a kozmickými loďami.V Rusku možno rozlíšiť dve skupiny sledovacích lodí.Prvá zahŕňa lode, ktoré vykonávajú stacionárne merania, t.j.

K téme otázok v téme o nórskej fregate https://colonelcassad.livejour... "A čo ten potopený plávajúci dok?"
Zatiaľ je s plávajúcim dokom všetko zlé, včera bol vo "Vzglyade" zverejnený podrobný materiál na túto tému.

Admirál Kuznecov. O situácii so sabotážou na plávajúcom doku PD-50

Noviny VZGLYAD sa dozvedeli o nových okolnostiach nehody, ktorá poslala ku dnu jednu z najdôležitejších a najdrahších pobrežných stavieb v Rusku, plávajúci dok PD-50. Práve v ňom boli obsluhované najvýkonnejšie lode námorníctva vrátane lietadlovej lode Admirál Kuznecov. Teraz môžeme predpokladať, kto je zodpovedný za nehodu a či je možné vrátiť dok do prevádzky. Príčiny nešťastia, ku ktorému došlo v posledných októbrových dňoch v Murmanskej oblasti, budú ešte dlho predmetom búrlivých diskusií medzi odborníkmi. určite, posledné slovo vyšetrovanie povie. Ale aj dnes sa dá predpokladať, že hlavnými príčinami smrti najväčšieho doku v Arktíde neboli „výpadky elektriny“, ale symbióza nekompetentnosti a nedbalosti úradníkov zodpovedných za prevádzku tejto inžinierskej stavby.

Ochrana bláznov

V zásade nie je zaplavenie doku, ak nepočítame apokalyptické scenáre vyhodenia do vzduchu sabotérmi alebo vrazenia prechádzajúcou suchou nákladnou loďou, len zložitou záležitosťou, ale mimoriadne náročnou záležitosťou. Jednoducho povedané, akýkoľvek plávajúci dok (PD) je komplex pontónov spútaných jediným trupom. Medzi sebou sú pontóny spojené prepojkami, ktoré sa okrem rôznych druhov hydraulických zariadení dajú jednoducho ručne uzavrieť.

Zárukou bezpečnosti každého PD je spoľahlivý a ľahko použiteľný sklonomer. Zariadenie, ktoré pozná každý školák, je banálna olovnica umiestnená nad cieľom. Ak je olovnica presne v strede, potom dok nemá rolovanie a lemovanie. Ak dôjde k odchýlke, potom sa nežiaduce trendy vyrovnávajú čerpaním alebo odvodňovaním diagonálne protiľahlých kompartmentov balastu.

Výpadky elektriny (jedna z verzií nehody) samozrejme môžu do týchto udalostí vniesť zmätok. Avšak takmer všetky dokovacie koferdamy (ak sú funkčné) sa dajú otvárať a zatvárať manuálne. Na takúto nápravu má senior na palube času viac než dosť. Koniec koncov, k plneniu balastných nádrží dochádza prirodzene morská voda do zapečatených priehradiek. Proces ponorenia doku do prevádzkovej hĺbky trvá viac ako 5 hodín.

Je úplne nepochopiteľné, ako sa pri náhlom odpojení od napájania otvorili ventily jednotlivých tankov PD-50, kým iných nie. A prečo bola operácia dokovania vykonaná na takzvanej pobrežnej energii? Spoločné pravidlá stanovujú, že pristavovanie a vystupovanie lodí z doku, aby nebolo závislé od žiadnych okolností zvonku, sa musí uskutočniť na palube jedla. To znamená, že elektrinu si musia zabezpečiť vlastné dieselové generátory a kábel z najbližšej pobrežnej rozvodne sa považuje len za záložný zdroj.

To znamená, že v skutočnosti mal dokmajster alebo osoba, ktorá ho nahradila, dostatok času a peňazí na vyrovnanie doku. Aj keď na to bolo potrebné ponechať plávajúci opravárenský komplex v polozatopenom (ale nie zaplavenom) stave.
Vynára sa rozumná otázka: prečo sa taký spoľahlivý bezpečnostný systém a celkom jasné pokyny nestali spoľahlivými? Kto a prečo nakoniec utopil najdôležitejšiu budovu za cenu miliárd rubľov?

Bez riedenia zodpovednosti

Prevádzka doku je komplexný súbor činností. Skúste postaviť loď dlhú sto alebo viac metrov na dokovacie klietky s odchýlkou ​​niekoľkých centimetrov. Veľké odchýlky ohrozujú smrteľný výsledok. Ak opravovaná jednotka nepristane na špeciálne vybudovaných (a vypočítaných) podperách, sú možné nepríjemné incidenty: od poškodenia bočného plášťa, rôzneho vonkajšieho vybavenia - od aerodynamických krytov po skupinu riadenia vrtule a až po rozbitie trupu.

Preto je každá operácia dokovania pripravená vopred. Vypracuje sa plán, ktorý je koordinovaný s vedením závodu, veliteľ pristavenej lode a kapitáni remorkérov sú inštruovaní veliteľom prístavu. Zohľadňujú sa všetky nuansy – od počasia, ľadových podmienok a viditeľnosti až po zabezpečenie všetkého potrebného pre dok pred jeho spustením. Pri najmenšom odklone od plánu je veliteľ lodenice povinný zastaviť výstup a ponoriť sa a všetko oznámiť pobrežným orgánom.

Preto ďalší predpoklad o príčinách nehody - že bola spôsobená nejakým nezávislým konaním posádky prístavu - je jednoducho pokusom nájsť výhybkára v službe.

Tým, ktorí sa sťažujú na „starobu a opotrebovanie“ plávajúcej konštrukcie, chýba jedna dôležitá okolnosť. Každoročne v máji – júni sa v ktoromkoľvek doku testuje bezpečná prevádzka, počas ktorej sa kontrolujú takmer všetky mechanizmy a preverujú sa aj všetky zodpovedné osoby. Po takomto audite sa vypracuje odhad opravy a rieši sa aj otázka potvrdenia personálu na prijatie do manažmentu.

Za takýto audit sú zodpovedné orgány závodu.

Improvizovaná prevádzka

Z toho vyplýva najdôležitejšia otázka – bola v ten deň plánovaná operácia prístaviska? To znamená, bol vypracovaný plán, pripravené všetky akcie tímu? Ak áno, činy velenia prístaviska aj vedenia na brehu nezodpovedajú žiadnej rozumnej logike. Špecialisti mali v každom prípade dostatok času zabrániť katastrofe a lokalizovať stupeň poškodenia.

Podľa novín VZGLYAD však v ten deň nebola plánovaná žiadna operácia. A nehoda sa stala spontánne. Tesne po ukotvení krížnika (stalo sa to už pomerne dávno) sa nedalo zavrieť množstvo vonkajších ventilov pre ľad upchatý v hrdloch. Voda vstúpila do oddelení v malých objemoch. A bolo prijaté „múdre rozhodnutie“ - udržiavať nulový náklon a trim doku pomocou balastových čerpadiel, ktoré pracovali na pobrežnej energii.

Potrava na brehu však zrazu zmizla. Niečo sa stalo - možno nehoda v rozvodni, možno niečo iné. Posádka v doku tak mala jasno: nebolo žiadne palivo na prevádzku palubných dieselových generátorov (ak boli vôbec funkčné). Namiesto pripomenutia si pokynov, keď nastala núdzová situácia, tím začal konať na základe predtuchy, ktorá odporovala teórii stability.

Ako presne tím konal - ukáže vyšetrovanie. Už teraz je však nespochybniteľným faktom, že prvotné opatrenia, ktoré by takýmto následkom zabránili, neboli realizované. Predovšetkým záťaž prístaviska nie je organizovaná pomocou prirodzeného prúdenia vody cez preklady do oddelení diagonálne oproti tým, ktoré sú už naplnené, čo by vyrovnalo zoznam prístaviska. Nie je tiež jasné, prečo počas kritického hodu zostali členovia horného (bosunovho) tímu na vežiach dokov, čo takmer viedlo k smrti personálu. So všetkou túžbou nedokázali udržať žeriavy v páde a Kuznecov už bol navinutý na vlečných linkách.

V prospech verzie o neplánovanej operácii hovorí fakt, že admirál Kuznecov nebol pripravený na odchod. Ak áno, zostáva len poďakovať osudu, že Severná flotila cez noc nestratila svoju vlajkovú loď. Musíme vzdať hold posádke lode, ktorá nielenže zabezpečila životaschopnosť krížnika, ale za týchto okolností aj zachránila životy niekoľkým členom posádky doku.

Dok sa však nepodarilo zachrániť.

Čo robiť?

K dnešnému dňu je prístavisko v zatopenom stave. Podľa niektorých zdrojov, ktoré sa považujú za kompetentných, plávajúci komplex od skĺznutia do diery hlbokej asi 100 metrov zadržiava vzduch zostávajúci v oddeleniach veží.

Dovoľujeme si tvrdiť, že toto tvrdenie nie je dostatočne pravdivé. V skutočnosti je PD-50 upevnený v takejto polovičnej polohe nie vďaka vzduchovému vankúšu, ale vďaka kotviacim kotvám, ktorých má táto konštrukcia viac ako tucet. A to aj vďaka prirodzeným reliéfnym otvorom dna, získaným kontaktom masívneho komplexu so skalnatým dnom.

Ak, ako tvrdia potápači, boli počas inšpekcie objavené početné praskliny v pokovovaní, netreba si robiť ilúzie, že jedného dňa PD-50 opäť otvorí svoje batoporty pre vstup lodí. Samotné zdvíhanie prasknutej opravnej konštrukcie sa zdá nielen neúmerne drahé, ale aj nezmyselné.

Operácia zdvíhania lodí takéhoto rozsahu si bude vyžadovať mnoho mesiacov príprav, výrobu špeciálneho vybavenia a náklady budú možno porovnateľné s cenou nového podobného doku. Ale aj po vystúpení na hladinu vyvstáva otázka: ako spoľahlivo nahradiť značnú časť podvodného spodného oplechovania? Na utesnenie dier pod čiarou ponoru bude dok... potrebovať ďalší dok! Ale opravárenské zariadenie tejto veľkosti, do ktorého bude možné umiestniť PD-50, je na svete tento moment proste neexistuje.

Kúpa podobného doku v krátkodobom horizonte tiež vyzerá nereálne. Na svete ešte stále neexistujú žiadne obchody, kde by ste mohli jednoducho vstúpiť a kúpiť si dok požadovaných parametrov. Rovnaký PD-50 sa vyrábal vo Švédsku štyri roky na špeciálnu objednávku ZSSR.

Následky incidentu v Rosľakove preto priamo ohrozili bojaschopnosť jednej z najvýznamnejších ruských flotíl a vlastne celého námorníctva ako celku. A nejde len o miliardové straty.

Faktom je, že v najbližších rokoch dve popredné vojnové lode ruského námorníctva - "Admirál Kuznecov" a "Peter Veľký" - stratili svoju opravárenskú základňu. No nevozte silné krížniky zakaždým na Ďaleký východ, kde je prístavisko podobnej kapacity. A je takmer nemožné predpovedať, kedy budú potrebné neplánované opravy.

Dokovanie je potrebné pre všetky lode a lode, nielen pri modernizácii a generálnej oprave. Údržba akejkoľvek jednotky v prevádzkovom stave závisí od pravidelných kontrol v dokoch medzi plavbami. Existujú aj havarijné situácie (loď navíja rybársku vlečnú sieť na lodnú skrutku a pod.), kedy je umiestnenie PD na sklzovú palubu najlepšou možnosťou riešenia problému.

A bez opravy nie je loď pripravená na boj. Záver sa teda naznačuje: nehoda PD-50 v skutočnosti vyradila z prevádzky dve najsilnejšie lode ruského námorníctva a za to môžu tí, ktorí boli zodpovední za údržbu doku a jeho technickú pripravenosť.

https://vz.ru/society/2018/11/... - zinok

Zdá sa, že existujú tri možnosti.

1. Ak je poškodenie doku predmetom opravy, potom je možné zvýšiť a obnoviť jeho prevádzkyschopnosť. Ak nie je možné kúpiť v zahraničí, postaviť novú alebo predbehnúť lode tichomorskej flotily, bude to musieť urobiť napriek nákladom na prácu. Najbezcennejšia možnosť, keď dok úplne zmizol a nebudete si ho môcť kúpiť v zahraničí.

čínsky lodenica COSCO v Daliane.

2. Ak sa poškodenie nedá opraviť, tak musíte buď postaviť nový (čo je krajne nepravdepodobné), alebo ho kúpiť v zahraničí. V Európe to asi nepredajú (pretože sankcie a Spojené štáty si nenechajú ujsť príležitosť zablokovať takúto dohodu, ak budú rokovania vážne), takže reálnou možnosťou je Čína (možno Japonsko), ale v tomto prípade v čase výstavby nového doku bude Severná flotila o niečo roky bez potrebnej opravárenskej kapacity. Čína má bohaté skúsenosti s výstavbou plávajúcich dokov rôznych veľkostí, vrátane obrovského doku v Daliane (tam majú Číňania v skutočnosti 2 doky – jeden na 300 000 ton, druhý na 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr /.. .), do ktorých sa zmestia lietadlové lode a supertankery. Otázkou je tu skôr cena takéhoto projektu a načasovanie jeho realizácie, pretože prístavisko je potrebné už teraz, ale nie je tam a plánované termíny modernizácie Admirála Kuznecova sú už evidentne narušené.

3. Odoslať veľké lode na Tichomorskej flotile, kde sa nachádza plávajúci dok PD-41 http://russianships.info/vspom... (postavený v Japonsku), ktorý dokáže prijímať lode s výtlakom 80 000 ton, čo stačí na obsluhu oboch admirálov. Kuznecov a Peter Veľký“.
Alternatívou je plávajúci dok PD-190 v Novrossijsku, ktorý pojme lode s výtlakom 60 000 ton. Destilácia týchto dokov pre Severnú flotilu znamená ponechanie buď Tichomorskej flotily alebo Čiernomorskej flotily bez veľkých dokov. Čiernomorská flotila, samozrejme, môže byť prerušená, ale z lodí prvej kategórie tu zostala iba „Moskva“.

PD-41.

PD-190.

Vo všeobecnosti problém, samozrejme, nevyzerá ako neriešiteľný, no zároveň tu máme vážne poškodenie obranyschopnosti krajiny, značné náklady, ktoré bude musieť štát tak či onak znášať, a oslabenie kapacít tzv. severnej flotily v najbližších rokoch.
Vinný navždy by mal byť uväznený na dlhé obdobia, ale to, samozrejme, nenapraví spôsobenú škodu.

PS. Na titulnej fotke je fotografia zo 4. novembra, kde na palube admirála Kuznecova leží žeriav z potopeného plávajúceho doku PD-50.