Katram jahtistam pirms došanās jūrā patstāvīgi jāapgūst kuģniecības zinātnes pamati. Viena no obligātajām prasmēm, kas jāpiemīt jebkuram kapteinim, ir pareiza . Pilnīgi skaidrs, ka pietauvošanās prasmi var noslīpēt tikai tālāk Personīgā pieredze pamatojoties uz individuālo praksi. Kā jūs zināt, prakse bez teorijas ir akla. Tāpēc, lai nekļūtu līdzīgi cilvēkiem, kuri izprot kuģniecības zinātni ar izmēģinājumiem un kļūdām, teorētiskās zināšanas nevajadzētu atstāt novārtā. Kļūdas šajā gadījumā var būt ļoti dārgas tiešā nozīmē, ņemot vērā ievērojamās jahtu un laivu izmaksas.

Pietauvošanās aprīkojums un piederumi

Sāciet mācīties pietauvošanās noteikumi kuģim jāiepazīstas ar materiālo bāzi - ierīcēm un piederumiem, ko izmanto šim manevram. Piederumos ietilpst:

• Nepieciešamā svara enkurs. Mazām laivām, kas sver apmēram 1 tonnu, tās minimālajam svaram jābūt 10-15 kg. Izvēloties enkuru, jāņem vērā tā modifikācija, jo dažāda veida enkuriem ir dažādi turēšanas spēki.
• Enkura gals - drektovs vai ķēde. Gala garums ir izvēlēts tā, lai tas būtu vismaz 5 jūsu jahtas garumi.
• Pietauvošanās krāsotāju pāris (mazām jahtām). Pietauvošanās līniju skaits ir atkarīgs no kuģa izmēra. Katrai no tām jābūt vismaz 1,5-2 cm diametrā vienai un tai pašai laivai, kuras pašmasa ir viena tonna. Izvēloties virvi, nevajadzētu taupīt uz biezuma, jo lielāka drošības rezerve, jo ilgāk tā kalpos, kā arī būs mazāka iespēja aizsteigties spēcīgā vētrā. Sintētiskās pietauvošanās auklas ir 2-3 reizes izturīgākas un stiprākas nekā dabiskās (augu) auklas, un tām nepieciešama mazāka apkope.
• Spārni ir koka vai mīksti "amortizatori", kas piekārti gar kuģa malām un pasargā tos no trieciena pie piestātnes vai blakus esošajām jahtām, kad tās ir pietauvotas stāvvietā. Mazajām laivām jāizmanto mīksti spārni, jo koka spārni var sabojāt bortus, kad tie tiek sasisti.

Pietauvošanās ierīces sauc par ierīcēm, kas paredzētas pietauvošanās auklu nostiprināšanai. Tās ir tā sauktās pīles jeb bolardi, kas tiek uzstādīti uz aprīkotas mola un uz jahtas klāja. Mūsdienās jēdzieni "pīle" un "polārs" bieži tiek sajaukti, lielās pīles, kas uzstādītas uz kuģa, saucot par bolardu. Sākotnēji speciālos pietauvošanās pollarus sauca par bolardiem, bet stiprinājuma stabus – par pīlēm. saprātīga lieta(no Angļu vārds"deel", nevis krievu "darbs") visplašākajā nozīmē. Faktiski pīle var kalpot ne tikai pietauvošanās auklas nostiprināšanai, bet arī jebkuras skriešanas takelāžas nostiprināšanai.

Pietauvošanās pīles (pollari) atrodas laivas priekšgalā un pakaļgalā. Uz mazām jahtām pietiek ar vienu priekšgala pīli. Pakaļgalā tie ir jāsavieno pārī, jānostiprina korpusa pretējās pusēs. Pietauvojoties, nepieciešamais šļūteņu (cilpu) skaits tiek uzlikts uz bolardiem tā, lai vajadzības gadījumā tos varētu ātri noņemt, lai atgaisotu pietauvošanās auklas, vai arī uzmest papildu šļūtenes, ja nepieciešams izvēlēties krāsotāju.

Pietauvošanās vietas izvēle

Vēl viens svarīgs aspekts ir pareizi izvēlēta vieta, kur pietauvot kuģi. Pietauvošanās pie mola ir relatīvi vienkārša lieta. Iebraucot jahtu piestātnē, par stāvvietu iepriekš jājautā ostas kapteiņa birojam. Ja jahtu piestātnei nav ostas pārvaldnieka vai ostas kapteiņa (speciāls darbinieks, kurš piestātnē kārto jahtas), tad izvēlieties jebkuru brīvu vietu. Vēlams pietauvoties prom no citiem kuģiem. Ja pie mola nav brīvas vietas, tad vienīgā izeja ir pietauvoties ar baļķi pie citas laivas.

Jūras etiķete šajā situācijā nosaka pirms tuvošanās – pajautā pietauvotā kuģa kapteinim atļauju pietauvoties viņam blakus. Kad komanda neatrodas uz klāja, tad “atļauja” pietauvošanās pie dēļa ir uz tā no jūras puses izliktie spārni. Pāreja no sava kuģa uz krastu caur kāda cita laivu jāveic tikai, lūdzot komandas atļauju, vēlams caur priekšgalu. Saskaņā ar to pašu jūras etiķeti, ielūkošanās kāda cita kabīnē bez uzaicinājuma tiek uzskatīta par rupju, sliktu izturēšanos.

Sarežģītāks uzdevums ir pietauvošanās ar neaprīkotu piekrasti. Pietauvošanās noteikumi paredz tuvoties nepazīstamam krastam ar maksimālu piesardzību, ar mazāko ātrumu, nepārtraukti ar baļķi mērot dziļumu. Nolaidība šāda manevra laikā var pārvērsties par lielu apgrūtinājumu: no uzskriešanas uz sēkļa līdz bedres iegūšanai uz slazdiem. Drošības tīklam jums vajadzētu izveidot nelielu apdari uz deguna, pārvietojot brīvos komandas locekļus vai kādu masīvu kravu. Ja šajā situācijā notiek zemējums, to varēs noņemt, pārvietojot kravas svaru uz pakaļgalu.

Nav nepieciešams pietauvoties zem stāviem krastiem bez veģetācijas no augšas, jo pastāv zemes nogruvuma vai sabrukšanas iespēja, īpaši lietainā laikā. Labāk ir atrast kādu no vēja un viļņiem aizsargātu līci, ideālā gadījumā ar smilšainu dibenu. tas pats labākais variants nolaisties nepazīstamā neaprīkotā krastā nozīmē apstāties kādā attālumā no tā, noenkuroties. Tādā veidā jūs izvairīsities no daudzām neparedzētām nepatikšanām, īpaši piekrastes tuvumā ar plūdmaiņām. Tiesa, šai iespējai ir arī savi trūkumi, lai izkāptu krastā, būs nepieciešama laiva vai piepūšamā laiva.

Lai nodrošinātu uzticamību, pietauvojiet kuģi ar divām pietauvošanās auklām, kas piestiprinātas pie piekrastes kokiem vai bolardiem (zemē iedurtām tapām) vismaz 30 grādu leņķī viens pret otru. Noenkurojot laivu, arī labāk ir izmantot divus enkurus, kas novietoti vienā leņķī.

Sagatavošanās pietauvošanai

Pirms manevra veikšanas tas ir jāveic nepieciešamā apmācība. Piekariet spārnus sānos un, ja plānojat pieturēties pie piestātnes pakaļgala, tad no pakaļgala, lai aizsargātu šķērssli no triecieniem. Ieteicamais attālums starp spārniem ir ne vairāk kā 2 metri. Sagatavojiet pietauvošanās galus, novietojot tos glītos līčos un āķi. Saīsiniet komandu, sadalot uzdevumus starp viņiem. Principā pieredzējis kapteinis var tikt galā ar nelielas jahtas pietauvošanos viens, taču papildu rokas šajā gadījumā nebūs liekas.

Strādājot, ievērojiet drošības pasākumus . Valkājiet slēgtus apavus un darba cimdus. Stingri nav ieteicams strādāt ar kailām rokām un atvērtās "čībās". Aizliegt visām uz kuģa esošajām personām pietauvošanās laikā iebāzt savas ekstremitātes starp laivas bortiem/pakaļgalu un piestātni vai blakus esošajām jahtām, pat ja ir uzstādīti spārni, ja vien tas nav absolūti nepieciešams.

Ja piestātnē nav uztvērēja, nevajadzētu mēģināt lēkt no laivas uz krastu, mest pietauvošanās vietas uz krasta staba, pēc tam pievilkt galu atpakaļ ar atsitiena āķa palīdzību. Jūrnieks, kurš lecot paslīd un iekrīt ūdenī starp jahtu un molu, var ievērojami sarežģīt manevru, pat ja viņš negūst nekādas traumas.

Iepriekš jāņem vērā kuģa dzenskrūves rotācija. No tā ir atkarīga kuģa pakaļgala izmešana, kad jahta ir pietauvota pie pietauvošanās sienas. Pagriežot skrūvi pa labi (pulksteņrādītāja virzienā), padeve tiek izmesta pa kreisi un ar kreiso skrūvi attiecīgi pa labi. Šo jahtas īpašību var izmantot, tuvojoties piestātnei šauros apstākļos, kad nepieciešams veikt strauju pagriezienu.

Pietauvošanās shēma

Ir trīs pietauvošanās veidi:

• Priekšgala piestātnei (krastam).
• Lagom (dēlis).
• pakaļgals.

Jahtu ostās un ostās izvēloties pietauvošanās shēmas jāseko ostas kapteiņa - ostas "stāvvietas dežuranta", ostas priekšnieka vai viņa palīgu norādījumiem. Šo personu prombūtnes gadījumā pietauvošanās metodes būs jāizvēlas atbilstoši apstākļiem. Darbības secība ir atkarīga no vairākiem faktoriem: kuģa izmēra un veiklības, vēja un straumes virziena un ātruma, ja tādi ir. Apsvērsim visas šīs iespējas sīkāk.

Kuģa pietauvošanās ir visizplatītākā iespēja, pietauvojot jahtu jahtu piestātnēs un ostās. Starp šādas pietauvošanās shēmas priekšrocībām ir kompaktums un viegla pārvietošanās no krasta. Jahtu piestātnēs ar šaurām ejām starp piestātnēm jāsāk kustēties atpakaļ, vēl atrodoties tīrā ūdenī. Manevru vēlams aprēķināt tā, lai pagrieziens tiktu veikts pakaļgala mešanas virzienā. Šādā situācijā varat veikt 90 grādu pagriezienu, pagriežot stūri un īsi strauji pievienojot gāzi. Pēc tam pārvietojiet rokturi neitrālā pozīcijā, ļaujot pašam kuģim vienmērīgi “piebraukt” pie piestātnes sienas.

Laivas novietošana ar nobīdi (sānu piestātnē) ir retāk sastopama, lai gan šis manevrs ir vieglāks nekā pietauvošanās atpakaļ. Izmanto situācijās, kad piestātnē ir pietiekami daudz brīvas vietas. Izvēloties tādus pietauvošanās shēmas jāņem vērā citu laivotāju intereses, lai jūsu laiva, izstiepusies gar molu, netraucētu tiem, kad viņi cenšas tuvoties krastam. Ja krasta tuvumā ir straume, tad pret to jādodas uz molu. Pat virzoties lejup pa straumi, vajadzētu pabraukt garām molam, tad apgriezties un pietuvoties tai. Tādā veidā varēsiet labāk kontrolēt tuvošanās ātrumu krastam, novēršot kuģa dreifēšanu.

Pūšot pretvēju, krastam jātuvojas aptuveni 15-20 grādu leņķī. Braucot sānis, jāieiet no aizvēja puses. Spēcīga vēja gadījumā manevrs rūpīgi jāaprēķina, ņemot vērā kuģa masu un vēju. Pūšot stipram vējam, viegla laiva ar priekšlaicīgi izslēgtu dzinēju tiks vienkārši aiznesta prom no krasta. Un, pūšot pa vējam, pastāv spēcīga trieciena draudi piestātnei vai blakus esošajiem kuģiem. Tāpēc kapteinim ir prasmīgi jākompensē vēja slodze uz jahtas, izmantojot dzenskrūves.

Priekšgala pieeja tiek veikta aptuveni pēc tās pašas shēmas, kā pietauvojot pakaļgalu. Vienīgā atšķirība ir tā, ka pieeja no deguna līdz krastam ir daudz vienkāršāka. Taču, nokrītot no pietauvošanās sienas, jahtu piestātņu šaurajos apstākļos var rasties problēmas. Tas viss attiecas uz kuģa dizainu, laivas stūres atrodas aiz dzenskrūves. Tāpēc, virzoties uz priekšu, tiek radīts papildu spiediens uz stūri, kas uzlabo manevrētspēju. Braucot atpakaļgaitā, ūdens plūsma tiek virzīta uz priekšgala pusi, kā rezultātā pasliktinās jahtas vadāmība. Tas ir viens no iemesliem, kādēļ šaurās jahtu piestātnēs tiek izmantota pakaļgala pietauvošanās shēma.

Arī vietās, kas nav aprīkotas stāvēšanai, ar degunu jātuvojas krastam. Tātad jahtas stūre un dzenskrūves būs pasargāti no iespējamiem bojājumiem uz zemes. Pietauvošanās manevrs tiek uzskatīts par pabeigtu, kad krāsotāji ir droši piestiprināti pie krasta bolardiem un laivu skavām. Nostiprināšanai izmantojamo pietauvošanās mezglu izvēle ir atkarīga no stabu un pīļu formas. Vienkāršākais un uzticamākais stiprināšanas veids pie acs ir bajonete ar divām šļūtenēm, un labāk ir piestiprināt krāsotāju pie āķa (āķa) ar īpašu āķa mezglu.

Manevrēšana pietauvošanās laikā ir sadalīta trīs posmos: manevrēšana ostā (uz ceļiem), lai ieņemtu sākumpunktu, pārejot uz piestātni; tuvošanās piestātnei un inerces slāpēšana; pietauvošanās auklu piegāde un kuģa nostiprināšana piestātnē. Manevrēšanas raksturs ostā ir atkarīgs no brīvas akvatorijas pieejamības, lai nodrošinātu kuģošanas drošību un sākuma punkta ieņemšanu attiecībā pret piestātni.

Pirms ieiešanas ostā sardzes virsnieks pēc kuģa komandiera pavēles dod kuģim signālu "Avral" un komandu "Nostājieties savās vietās, uzkāpiet uz pietauvošanās līnijām (enkura un pietauvošanās auklām)" nodod sardzi. vecākajam komandiera palīgam un ieņem viņa vietu saskaņā ar grafiku. Pēc pavēles saņemšanas par pietauvošanās vietu un pietauvošanās puses noteikšanas vecākais palīgs pavēl: “Pa labi (pa kreisi) sataisīt galus un spārnus”. Šajā laikā BC-1 komandierim ir pienākums ziņot kuģa komandierim šādus datus: vēja un straumes virziens un stiprums piestātnē, ūdens līmenis (... stundas pēc zemā ūdens, augsts ūdens, ... stundas pēc liela ūdens, zems ūdens) pietauvošanās manevra aprēķināšanai.

Pietauvošanās uz priekšu pie atvērtas pietauvošanās sienas (vispārējs gadījums). Sākumpunkts ieiešanai pietauvošanās kursā ir uz līnijas, kas atrodas 15-20 ° leņķī pret pietauvošanās plakni lieliem kuģiem un 25-30 ° leņķī maziem kuģiem 3-4 kuģa garumu attālumā no pietauvošanās vietas. (6.2. att.). Kursa līnija ir orientēta uz pakaļgala vietu pēc pietauvošanās.

Pēc kursa ievadīšanas tiek noteikts faktiskais kuģa dreifs un koriģēts pieejas kurss. Līdz pietauvošanās vietai jātuvojas mazākajam ātrumam. Pietuvojušies 1,5-2 korpusa garumu attālumam, tie aptur automašīnas un nelielā leņķī novirza stūri prom no piestātnes, pakāpeniski pagriežot kuģi paralēli molam, lai starp sāniem būtu 5-8 m attālums. un siena.. Tajā pašā brīdī, kā likums, tiek dota komanda "Spārni pār bortu". Tiklīdz kuģis pagriežas paralēli molam, atkarībā no kuģa inerces, mašīnas dod mazu ātrumu atpakaļ, lai to apturētu.

Ilgstoši strādājot iekšējās puses mašīnai, skrūvju rakšanas plūsma no piestātnes atgrūž pakaļgalu, tāpēc iekšējās puses mašīna ir jāaptur agrāk nekā ārējās puses mašīna.

Rīsi. 6.2. Shēma pietauvošanās no sāniem pret brīvo sienu

Kad attālums līdz piestātnei samazinās līdz 15-20 m, pēc pietauvošanās grupu komandieru pavēles no priekšgala un kakām tiek padotas trīs vai četras mešanas auklas. Tuvojoties, attālumam starp sāniem un sienu jābūt aptuveni 5-8 m lieli kuģi un 3-5 m mazajiem. Mazāks attālums, pietauvojoties uz sāniem, nav ieteicams, jo kļūdas gadījumā, aprēķinot pagriezienu kursā paralēli piestātnei, kuģis ar priekšgalu var atspiesties uz sienu. Ja, tuvojoties pietauvošanās vietai, kuģim nebija laika apgriezties paralēli piestātnei, inerci dzēš ārējā sānu mašīna, un, ja pakaļgala pāļi uz sienas, tad pakaļgalu pārņem iekšējais borts. mašīna. Pēc komandas no komandtiltiņa (GKP) “Set bow” vienmēr vispirms tiek apkalpots priekšgala aizmugurējais pietauvojums no tanka, kas ar vienu vai divām šļūtenēm tiek pievests pie bolardiem un brīvi saindēts, līdz kuģis atrodas savā vietā, vai aizkavējas, ja kuģim ir palielinājusies inerce un tas var izlaist jūsu vietu. Tiklīdz tiek uzsākta pirmā pietauvošanās piestātnē, atkarībā no diennakts laika, komanda “Izkustini karogu, pacel guisu” vai “Izslēdz gaitas gaismas, ieslēdz enkura gaismas”, vai “Uz karogu”. . Nolaidiet karogu." Pakaļgala pietauvošanās līnijas tiek apkalpotas pēc mašīnu apstāšanās un tikai pēc komandas no navigācijas tilta "Iesniegt pakaļgalu". Šī ieteikuma pārkāpums var izraisīt pietauvošanās troses aptinšanos ap dzenskrūvi. Ja nepieciešams kuģi pievilkt pie sienas ar kabistaņu palīdzību, tiek dotas komandas “Tādas un tādas pietauvošanās uz stūres” un “Tādas un tādas pietauvošanās izvēlēties (pievilkt, kodināt)”, pa kurām kuģis tiek. izlīdzinātas attiecībā pret sienu, pievilktas un droši nostiprinātas pietauvošanās auklas. Pēc kuģa pietauvošanās un ejas došanas komanda “Nolikt klausuli. Pārvietojieties prom no vietām. Skatīties un dežurantēt dienestus, lai aizlūgtu enkuru. Pēc pietauvošanās un sakopšanas piederumu nolikšanas savās vietās darba vietās, pēc pietauvošanās grupu komandieru pavēles, pietauvošanās grupu personālsastāvs izklīst.

Pietauvojoties stiprā pretvējā, automašīnas tiek apturētas 0,5-1 kuģa garuma attālumā, bet ar lēnu vēju - 2-3 kuģa garumu attālumā no pietauvošanās vietas.

Pietauvojoties pa vējam, viņi apguļas uz kursa paralēli piestātnei un ar palielinātu ātrumu (lai samazinātu dreifu piebraucot) dodas uz pietauvošanās vietu 10-15 m attālumā no piestātnes lielai. kuģiem un 5-10 m - mazajiem. Ar ārējās puses mašīnu (ar stūri novirzot malā no piestātnes) inerce tiek dzēsta un 5-10 ° leņķī pret piestātnes līniju tie virzās uz to.

Spēcīga vēja gadījumā piestātnei tuvojieties paralēlā virzienā un pēc iespējas tuvāk tai. Šajā gadījumā ir ieteicams norobežot pakaļgala pietauvošanās līnijas ārpus sāniem un barot no vidukļa vai priekšgala vienlaikus ar priekšgala pietauvošanos. Ja smailes jauda, ​​lai pievilktu pakaļgalu pie sienas pret spēcīgu spiedošu vēju, nav pietiekama, ieteicams papildus nopelnīt ar mašīnām, kas "kaujas", savukārt pakaļgala pietauvošanās auklas ir nepārtraukti jāpievelk.

Pietauvošanās pie sienas ar ierobežotu brīvu vietu (6.3. att.). Sākumpunkts ieiešanai pietauvošanās trasē tiek ņemts uz nākamā kursa līnijas un drošā attālumā (2-3 kuģu platumi) no stāvošiem kuģiem vai objektiem. Kustība tiek veikta ar vāju virziena uz priekšu inerci. 15-20 m attālumā no piestātnes tas tiek nodzēsts, mašīnām darbojoties atpakaļgaitā.

Priekšgala aizmugures pietauvojumi ir piestiprināti pie bolardiem un pakaļgals tiek piedzīts pie sienas ar mašīnu palīdzību. Ar lejupvēju kuģis tiek izvests pretī pietauvošanās vietai attālumā atkarībā no sienas noslogojuma, pagriežas 20-30 ° leņķī un vēja ietekmē dreifē pret sienu. Šajos pietauvošanās apstākļos ir svarīgi kuģi turēt starp citiem objektiem, kas stāv piestātnē. Spēcīgā vējā bufetes pietauvošanās pie sienas ar ierobežotu brīvo vietu praktiski nav iespējama.

Rīsi. 6.3. Shēma sānu pietauvošanai pie sienas ar ierobežotu brīvu vietu

Pietauvošanās pie piestātnes ar piestātnes sienu, kas ir mazāka par kuģa garumu (6.4. att.). Sākumpunkts iebraukšanai pietauvošanās trasē tiek ņemts tāpat kā pietauvojoties pie vaļējas piestātnes sienas, bet trase orientēta uz punktu, kas atrodas 0,5-1 kuģa garuma attālumā no piestātnes tālākā stūra. Pietauvošanās notiek pēc vispārīgiem noteikumiem, bet tā, lai kuģa korpusa vidusdaļa tiktu nogādāta piestātnē. Ar spēcīgu spiedošu vēju pietauvošanās pie mola ir gandrīz neiespējama.

Pietauvošanās ar otro (trešo) korpusu kuģim, kas stāv uz pietauvošanās vietām, tiek veikta tāpat kā pie atvērtas pietauvošanās sienas. Enkuram no pietauvošanās puses jābūt iegravētam ūdenī, enkuram no pretējās puses jābūt gatavam tūlītējai atgriešanai. Pietuvoties kuģa bortam var tikai pēc atļaujas no kuģa, pie kura esat pietauvots. Pieprasījums tiek izteikts ar kādu no vizuālās komunikācijas līdzekļiem, un viņa atļauja tiek dota un karoga “Labs” izkāršana no sāniem atļauta pietauvošanās. Neskatoties uz saņemto atļauju, ir jātuvojas piesardzīgi, uzmanīgi novērojot, vai pie pietauvošanās malas nav peldlīdzekļi vai gali, kas nāk no pietauvošanās puses stāvošs kuģis. Pietauvošanās laikā vienmēr vispirms tiek pabarots priekšgala pakaļgals un pēc tam visi pārējie.

Rīsi. 6.4. Shēma bufetes pietauvošanai pie piestātnes, kuras garums ir mazāks par kuģa garumu

Zemūdenes pietauvo tikai uz sāniem. Pietauvojoties jāņem vērā, ka zemūdenes ir mazāk pakļautas vēja dreifam, ka to piedziņas elektromotoru jauda ir mazāka par dīzeļdzinēju jaudu, ka zemūdenēm ir horizontālas stūres un stabilizatori, kas izvirzīti ārpus korpusa līnijas. Tāpēc zemūdenes stāv viena pret otru dzega, lai horizontālās stūres un stabilizatori nepieskartos blakus esošās laivas korpusam.

Viena rotoru kuģu sānu pietauvošanai (ar labās puses dzenskrūvi) ir savas īpašības. Pietauvošanās kreisajā pusē ir vēlama, nevis labajā pusē, jo, braucot atpakaļgaitā, pakaļgals iet uz piestātni, tāpēc pietauvošanās vietai jāpieiet aptuveni 30 ° leņķī, pietauvojoties labajā pusē - pie piestātnes. akūts leņķis (10-15 °), jo šajā Šajā gadījumā barība virzīsies prom no sienas. Kuģa pietauvošanās uz kuģa ar enkura atlaišanu tiek veikta, lai nodrošinātu enkurvietas drošību pie moliem spēcīgas straumes, lejupvēja vai viļņu slīdēšanas klātbūtnē, kā arī, ja nepieciešams veikt darbus vai izmantot peldlīdzekļus no pietauvošanās vietas. dēlis. Pietauvojoties uz sāniem pie sienas, enkuru parasti veic 30-45° virziena leņķī (6-8 dziļumi tiek ņemti pretvējā vai straumē), lai nodrošinātu stāvēšanas drošību pretvējā vai straumē vai virziena leņķī. 60-120° (kuģa garums plus 4 tiek ņemts par āķi). -6 dziļumi), lai nodrošinātu stāvēšanas drošību pa vējam vai veiktu darbus no pietauvošanās sāniem.

Strādājot ar enkura ierīci, pietauvojoties ar enkura atbrīvošanu, jāievēro piesardzības pasākumi: kuģa ātrumam, kodinot enkura ķēdi, jābūt minimālam; pirms virziena uz priekšu izstrādes ir jāpievelk enkura ķēde, izvairoties no asas slodzes uz to, palielinot kustības ātrumu; gadījumā, ja kuģis griežas pie pietauvošanās līnijas ar enkura palīdzību, nepieciešams dot lielāku daudzumu enkura ķēdes (līdz LK plus 6-8 dziļumi); ņem vērā kuģa novirzīšanās iespējamību dotā enkura un zemē guļošās enkura ķēdes ietekmē.

Uzstādīšana pietauvošanās pusē ar enkura atgriešanos virzienā uz priekšu (6.5. att.). Šo metodi var ieteikt tikai tad, ja ir pietiekami daudz manevrēšanas iespējas. Piebrauciens mūrim tiek veikts no jebkura distances garumā izvēlētā virziena, ar nosacījumu, ka pieejas kurss iet caur paredzēto enkura atbrīvošanas punktu piekrastes kritienā, uz kura tiks uzsākta priekšējā pietauvošanās līnija.

Pietuvojušies aprēķinātajam kursam līdz enkura atlaišanas punktam, ar nelielu priekšējā kursa inerci tie atlaiž ārējās malas enkuru un, neaizkavējot enkura ķēdi, iet pa to pašu kursu līdz sienai. Tuvojoties tai metiena galu attālumā (15-25 m), enkura ķēde tiek aizkavēta, priekšējo inerci dzēš ārējā sānu mašīna un stūre tiek nobīdīta uz ārējo pusi. Pēc priekšgala pietauvošanās auklas piebarošanas un nostiprināšanas ar mašīnu darbu tie pievelk pakaļgalu pie sienas, uztin visas pārējās pietauvošanās auklas un pievelk enkura ķēdi.

Rīsi. 6.5. Sānu pietauvošanās shēma ar enkura atbrīvošanu braukšanas ātrumā

Rīsi. 6.6. Shēma bufetes pietauvošanai pie pietauvošanās līnijas ar enkura atbrīvošanu reversā

Uzlikšana pietauvošanās pusē līdz pietauvošanās līnijai ar enkura atgriešanos reversā(6.6. att.) Kuģis tiek nogādāts enkurpunktā un nosūtīts uz pakaļgalu, strādājot ar “cīņas” mašīnām un stūri, uz molu, uz vietu, kur pēc pietauvošanās būs kuģa priekšgals. Uz apgrieztā kursa inerces viņi atsakās no enkura un indes, neaizkavējot, no enkura ķēdes. Pirms sasniedzot sienu par 2-3 kuģa korpusa platumu, tie novirza stūri uz ārējo pusi un dod iekšējās puses mašīnai mazāko iespējamo kustību atpakaļ. Apgrieztā kursa inerce nodziest, kad mašīnas tiek "apkarotas", un ārējās puses mašīnai, kā likums, ir jāstrādā par vienu gājiena soli vairāk nekā iekšējam. Kuģis tiek noregulēts paralēli sienai, tiek padotas mešanas auklas, iedarbinātas pietauvošanās auklas, kuģis tiek pievilkts uz smailēm pie sienas un novilkta enkura ķēde.

Kuģa šaušana no pietauvošanās vietām

Komandiera darbības pēc kuģa galīgās sagatavošanas kaujai un kampaņai ir tādas pašas kā pirms noenkurošanas (§ 5.3). Manevra pamatā, veicot uzmērīšanu no pietauvošanās vietām, ir pakaļgala izņemšana no piestātnes. Vienkāršos apstākļos, kad ir gatavs šaušanai, tiek noņemtas visas pietauvošanās auklas, izņemot priekšgala aizmuguri. Strādājot ar mašīnām, notiek “cīņa” ar stūri, kas nobīdīta uz kuģa uz piestātnes pusi, padeve tiek izmesta 20-50° leņķī (atkarībā no laika apstākļiem), pēc tam mašīnas tiek apturētas un mašīna no ārpuses. (attiecībā pret piestātni) puse dod lēnu kustību atpakaļ. Kuģis atgriezīsies un tajā pašā laikā tā priekšgals attālināsies no mola. Ja ar iekšējās puses mašīnu nav iespējams strādāt pie sienas (dzenskrūves bojājuma risks), stūre tiek nobīdīta uz sānu pret sienu un ārējās puses mašīna dod nelielu lēnu ātrumu uz priekšu. Kuģis, ar priekšgalu atspiedies pret sienu, attālināsies no tās uz priekšu, apgriežoties pa priekšgala aizmugures pietauvošanās līniju. Pēc tam abām automašīnām devušās pārvietoties atpakaļ, tās izbrauc no piestātnes.

Ar pa vēju, ja tā spēks ir tāds, ka ar to mašīnu palīdzību nav iespējams novirzīt pakaļgalu no sienas, tiek izmantots velkonis. Pakaļgalu ar velkoni novirza vējā pie īsas vilkšanas līnijas (20-30 m), pēc tam, kad velkoni atlaiž abas mašīnas, tās nekavējoties dod ievērojamu kustību atpakaļ. Papildu enkura enkurošanas ierīci no pakaļgala pret vēju, ja ir iespējams iepriekš iestatīt enkuru, ieteicams izmantot tikai tad, ja enkurs tiek izvēlēts, kad pakaļgals šķērso vēja līniju. Ar spiedošu vēju tiek atdotas visas pietauvošanās auklas, izņemot priekšējo aizmugurējo, un pakaļgals vēja ietekmē attālinās no sienas. Pēc pakaļgala atstāšanas vēlamajā leņķī abas mašīnas pārvietojas atpakaļ, un kuģis attālinās no sienas.

Ja kuģis stāvēja pie sienas ar atlaistu sānu enkuru, tad pēc visu pietauvojumu atgriešanas ar iekšējās malas mašīnu tie dod mazāko kustību atpakaļ un tajā pašā laikā izvēlas enkuru. Kuģis attālināsies no sienas, visu laiku paliekot tai paralēli. Pēc enkura izņemšanas kuģis nostājas uz aprēķināto kursu.

Visām pietauvošanās ierīces detaļām un detaļām (pollari, dzelkšņi, pīles utt.) jābūt droši nostiprinātām pie korpusa komplekta. Montāžas vaļība (šūpošanās) nav pieļaujama.

Balstmalās, pie bolardiem, tiek izveidoti caurumi - pietauvošanās āķi. Ja nav vaļņa, tad ķīpu vietā tiek uzstādīti ķīpu dēļi, retāk skavas vai pīles. Stieples, ķīpu siksnas, skavas tiek izmantotas, lai virzītu pietauvošanās auklas pareizajos virzienos.

Visiem stabiem, kronšteiniem, ķīpām utt. ir jāatbilst kabeļu diametram.

Pietauvošanās troses var būt augu, sintētiskas un tērauda.Uz mazām laivām labāk izmantot augu un sintētiskos pietauvošanās troses. Darbs ar pietauvošanās kabeļiem jāveic bez liekas satraukuma, bet ātri un pareizi. Jāraugās, lai rokas vai kājas neietilpst kabeļa cilpās (tagos).

Jums jāzina terminu "inde" un "izvēlēties" nozīme. Pietauvošanās kabeļa atslābināšanu sauc par tā kodināšanu, savukārt kabeļa vilkšanu vai pildīšanu sauc par tā pacelšanu.

Pietauvojoties, kabelis jāuzliek uz bolardiem, pīles un citas ierīces ar pietiekamu skaitu šļūteņu, lai kabeļa ievilkšanas vietā izturētu spēkus, kas tam var tikt pielikti no ārpuses.

Tajā pašā laikā personai, kas strādā ar kabeli, jābūt pietiekami daudz spēka, lai turētu vai pārvietotu kabeli ar rokām. Neatkarīgi no tā, vai kabelis tiek iegravēts vai izvilkts, vai arī tas jau ir nostiprināts pietauvošanās beigās, jums vienmēr jābūt gatavam nekavējoties atbrīvot vai atbrīvot pietauvošanās kabeli, noņemt pēdējo no uzliktajām šļūtenēm vai, gluži pretēji, izmest šļūteni. lai novērstu kabeļa noplūdi. Tas viss tiek panākts praksē.

Laivas pietauvošanās laikā borti ir jāaizsargā no triecieniem pret molu vai cita kuģa korpusu, kam no laivas sāniem tiek mesti spārni.

Spārni var būt mīksti un koka. Mīkstie ir austi no trosēm vai izgatavoti no riepu lūžņiem.Koka spārns ir izgatavots no īsa apaļa baļķa un ir vertikāli piekārts uz troses no kuģa sāna vai virsbūves.

Koka spārnus nevajadzētu izmantot mazām laivām. Ja gar bortu nav spārnu, nevar izmantot koka spārnus, jo var tikt izspiests borts vai sabojāta apkakle laivām.

Kustības laikā spārni ir jānoņem kuģa iekšienē: nekādā gadījumā nedrīkst karāties no sāniem Spārni vai gali, kas nevajadzīgi karājas pāri bortam, liecina par navigatora zemo jūrniecības kultūru.

Triecienu mazināšanu un korpusa aizsardzību pret bojājumiem var panākt, sānu - no kāta līdz pakaļgalam - pievelkot ar biezu augu kabeli.

Pietiekams skaits pietauvošanās auklu ir jāpiešķir krastam vai citam kuģim, lai nodrošinātu enkurvietas drošību. Tas ir atkarīgs no kuģa izmēra, enkurvietas, hidrometeoroloģiskajiem apstākļiem utt.

Pietauvošanās kabeļi var tikt nodiluši un salauzti no kuģa šūpolēm viļņu, ūdens kāpuma un krituma, plūdmaiņu, viļņu veidošanās laikā no garāmbraucošiem kuģiem.

Neatlaists kabelis ūdens zuduma laikā var izraisīt kuģa karāšanos vai ripošanu, un, ja tas tiek nolaists no liela ūdens zuduma (slūžās), kuģis var apgāzties. Kabelis, kas netiek laicīgi atbrīvots ūdens pienākšanas laikā, liek laivai pieskarties mola dzegām un sabojāt korpusu no ripošanas un apdares.

Uzreiz, pieņemot lēmumu par pietauvošanos, jāizklāsta, kur laivu pietauvot, kam pietauvoties (vai krastā ir polāri, pietauvošanās ierīces, palmas, cilpiņas utt.). Ja netālu no ierosinātās enkurvietas atrodas citi kuģi, jums jāpārliecinās, ka tie neplāno atsākt kustību. Pirms pietauvošanās ir jāpārbauda pietauvošanās auklas un jānoņem visi svešķermeņi, kas traucē pietauvošanos.

Ja pietauvošanās vieta nav zināma un nav aprīkota, tad pietauvošanās jāveic uzmanīgi, piebremzēt laivu, tuvojoties krastam, izmērīt dziļumus.

Noder tuvojoties nezināma vieta priekšgala pietauvošana, lai nedaudz apgrieztu priekšgalu (piemēram, cilvēku pārvietošana uz iesmu). Jāizvairās no pietauvošanās un stāvēšanas stāvu, stāvu krastu tuvumā, īpaši mālainu, smilšainu smilšmāla un bez veģetācijas, jo tie viegli deformējas un var pēkšņi sabrukt ūdenī.

Īpaši bīstami ir krastu nogruvumi, kurus var atpazīt pēc plaisām upes malā un nelielām, bieži izvietotām terasēm vai pakāpieniem, kas nolaižas līdz ūdenim.

Tuvojoties pietauvošanās vietai, propellera darbības pārtraukšanas brīdis jāizvēlas atkarībā no kuģa inerces, lai kuģis pietauvošanās vietai tuvotos ar inerci.

Tuvojoties piestātnei ar labo bortu ar parasto labās puses rotācijas dzenskrūvi, jums jāgaida, līdz ierodaties vietā, un pēc tam jāatkāpjas, lai ar sūkšanas palīdzību vilktu pakaļgalu uz piestātni. Šajā gadījumā loks nedaudz attālināsies no mola (118. att.).

Atpakaļgaita slāpē kustību uz priekšu, stūre ir noregulēta taisni, gali tiek baroti, un pietauvošanās ir beigusies. Šis manevrs ļauj pieiet piestātnes bufeti līdz 25° leņķī (kreisā soļa dzenskrūve rada pretēju efektu).

Tuvojoties piestātnei labajā pusē ar labās puses dzenskrūvi, uz pietauvošanās vietu jādodas ar nelielu ātrumu paralēli piestātnei un, nesasniedzot vietu vismaz par vienu vai diviem kuģa korpusa garumiem, jāapstājas. mašīna.

Ja kuģis pārstāj kustēties uz priekšu pēc inerces un pārstāj paklausīt stūrei, uz brīdi jāatsāk dzinēja darbība uz priekšu. Ja kuģis sāk braukt garām pietauvošanās vietai vai tuvojas tai, jums jāpārvietojas atpakaļ un jānovieto stūre labajā pusē.

Ja tas tiek darīts vēlu vai ir skaidrs, ka šī darbība nedos pozitīvus rezultātus, tad jāvirzās uz priekšu, jāpagriežas un atkal jātuvojas pietauvošanās vietai.

Mainot labā soļa dzenskrūves darbības režīmu no priekšpuses uz atpakaļgaitu un stūri kuģa vidusplaknē, pakaļgals strauji novirzās pa kreisi (pa labi ar dzenskrūves kreiso soli). Zinot šo īpašību kuģis ir nepieciešams negaidītas apstāšanās vai atkāpšanās gadījumā, lai izvairītos no sadursmēm.

Ja pietauvošanās vieta atrodas apvidū ar spēcīgu straumi, pietauvošanās, ja iespējams, jāveic ar pieeju pietauvošanās vietai pret straumi.

Piemēram, virzoties lejup pa upi, laivai spēcīgā straumē jānolaižas ieliektā krastā (gravā). Laivai jābrauc garām pietauvošanās vietai, jāveic pagrieziens atpakaļ un jāpiestāj, sekojot pret straumi. Pagrieziens uz pretēju kursu, kā likums, ir jāveic no ieliektas uz izliektu krastu.

Rīsi. 120 Motorlaivas priekšgala pieeja krastam

Pūšot pretvēju, piestātnei jātuvojas 10–20 ° leņķī. Īpaši nepieciešams manevrēt ar laivu īpaši uzmanīgi un pareizi aprēķināt tās inerci moldboard un vēja vēja gadījumā (119. att.).

Ja laiva turpina kustēties uz priekšu, tad, kā likums, pat ar ļoti stipru moldboard vēju tai ir pilna iespēja nekavējoties pietuvoties molam un pietauvoties. Lai to izdarītu, piestātnei jāpieiet akūtā leņķī, līdz kuģis pieskaras tā priekšgalam. Nepieciešams tikai nodrošināt ātru pietauvošanās auklu padevi un nostiprināšanu. Spēcīga veidņu vēja gadījumā priekšlaicīga dzenskrūves darbības pārtraukšana izraisīs kuģa aiznesšanu ar vēju no pietauvošanās vietas.

Ar pa vēju zema ātruma laivai ar nelielu iegrimi un augstu brīvsānu ir daudz grūtāk pietauvoties, it īpaši viļņos, nekā ar izgāztu vēju. Pietauvošanās uz šādas laivas ar ievērojamiem viļņiem un pa vējam tiek veikta, izmantojot no laivas priekšgala vai pakaļgala dotu enkuru, kas iepriekš novietots pret vēju un viļņiem (skat. § 56).

Enkura izlaišanas vietai jāatbilst kuģa pietauvošanās vietai, un noplūdes drektas garumam ir jāļauj tuvoties piestātnei. Pēc piestātnes piestātnē laiva tiks pietauvota, ja to neskars vilnis pie sienas. Īpaši grūti ir pietauvot laivu ar virsbūvi, kurai ir liels vējš.

Ja uz šādas laivas ir viens cilvēks, kurš apvieno darbu pie stūres un dzinēja, tad viņam ir grūti un dažreiz neiespējami vienlaikus veikt pietauvošanās un laivas vadīšanas darbus. Pat uz īsu brīdi stūrmanis pamet kontrolposteni, lai pietauvotos stiprā izgāztuvē, beidzas ar neveiksmi, jo laivu vējš izmet no mola.

Labāk ir tuvoties kuģiem noenkuroties no aizvēja puses, iepriekš norādot enkura un enkura virves atrašanās vietu.

Motorlaivas un laivas tuvojas krastam ar savu priekšgalu vai, kā saka, ar priekšgalu uz krastu (120. att.). Izmantojot šo pieeju, iepriekš jāizslēdz dzinējs, ņemot vērā kuģa inerci, lai kuģis viegli ietriektos smilšaina augsne piekraste. Ja laiva vienlaikus tuvojas krastam zināmā vietā, tad var izveidot apgriešanu pakaļgalam, tad kuģa priekšgals vairāk iznāks no ūdens krastā.

Tuvojoties nezināmai piekrastes daļai, ir jāpārbauda dziļums ar mērstieni, kas ļauj uzzināt gan dziļumu, gan augsnes raksturu. To ir grūti izdarīt no mazas laivas, bet tas ir jādara, kad tuvojas laiva.

Dziļuma mērītājam ir jāapzinās, ka, ja kuģis pēkšņi apstājas no saskares ar zemūdens šķērsli, tas var nokrist.

Tuvojoties nezināmai vietai, degunā ir jābūt apdarei. Pēc tuvošanās krastam ir jānostiprina pietauvošanās aukla krastā, un, ja tas nav iespējams pietauvošanās ierīču - bollaru, cilpiņu vai citu piemērotu priekšmetu trūkuma dēļ, tad enkuru nepieciešams iznest krastā.

Rīsi. 121. Kuģu stāvvietas

Pieeju ar loku krastam var praktizēt vājā straumē; spēcīgās straumēs kuģis pagriezīsies paralēli krastam tā, ka pakaļgals atrodas lejup pa straumi. Piebraukšana krastam skarbos apstākļos tiek veikta, ievērojot īpašus noteikumus (sk. 56.§).

Pietauvošanās darbības var būt ļoti dažādas un atkarīgas no daudziem faktoriem. Spēja pareizi un ātri veikt pietauvošanos ir atkarīga no amatiera pieredzes un raksturo viņa kuģniecības prasmes.

Tomēr, pietauvojoties, nevajadzētu tuvoties piestātnei lielā ātrumā, lai izvairītos no kuģa bojājumiem (dzinēja atteices vai neparedzētas manevra pabeigšanai nepieciešamā darbības režīma maiņas aizkavēšanās gadījumā). Nevajadzīga vieglprātība bieži noved ne tikai pie paša kuģa bojājumiem, bet arī pie mola, citu kuģu bojājumiem, ievainojumiem un dzīvības zaudēšanas.

No navigatora pietauvojoties ir nepieciešama liela uzmanība, atjautība un pieredze. Pietauvošanās pēc modeļa ir nepieņemama, it īpaši laivai ar lielu manevrēšanas spēju. Ārējie apstākļi, kādos kuģis jāpietauvo, ir ļoti dažādi, un tos visus iepriekš paredzēt nav iespējams.

Pietauvošanās uzskatāma par pabeigtu, kad laivas vadītājs pārbauda pietauvošanās vietu stiprinājumu uz kuģa un krastā, dziļumu zem dibena, pārliecinās, ka pietauvošanās atbilst ūdens līmeņa izmaiņām un vai garām braucošie un pietauvojošie kuģi nesabojā laiva.

labākā pozīcija kuģim ilgstošas ​​uzturēšanās laikā - vispārpieņemta mazo kuģošanas līdzekļu novietošana kastēs. Ja nav kastu un krasts ir līdzens, tad kuģi var noenkurot ar priekšgalu pret krastu, kas dots no kuģa pakaļgala, un ar priekšgala krāsotāju, kas noformēts krastā, tiltiem vai moliem.

Ar šādu stāvvietu dziļi sēdošās kuģa daļas un skrūve atrodas vistālāk no krasta, un ir izslēgta laivas kustība ar vēju un straumi. Kuģis labākais veids spēlē uz viļņa.

Rīsi. 122. Kuģu noenkurošana krasta tuvumā

Lai novietotu stāvvietu dziļā krastā vai pie piestātnes, kuģi var novietot ar pakaļgalu pret krastu. Tad var iekārtot pastāvīgu autostāvvietu, kā parādīts attēlā (120. att., b).

Attālumā, kas pārsniedz kuģa korpusa garumu no piestātnes vai piemērota krasta, tiek iedzīta kaudze, kurai piestiprina cilpu, kluci vai uz kaudzes izveido rievu. Kabelis no kuģa priekšgala tiek padots krastā, iepriekš izvadīts caur aci vai pa rievu uz kaudzes.

Kuģis ar šo priekšgala pārvietošanas trosi ir jāatvelk no krasta pietiekami lielā attālumā, lai tā korpuss vai kāda daļa nerīvētos pret piestātni.

Pietiekamam jābūt arī tādam dziļumam, kas garantē drošību, kad ūdens horizonts svārstās no izžūšanas un trieciena pret zemi ar zemūdens daļu un jo īpaši stūri. No kuģa pakaļgala līdz piestātnei jāiesniedz un jānostiprina pietauvošanās auklas pēc priekšgala pietauvošanās auklas nostiprināšanas, kas arī iet caur kaudzi uz piestātni.

Ilglaicīgai stāvēšanai laivu var novietot piestātnes stūrī aiz priekšgala un pakaļgala pietauvošanās līnijām, vīlēt uz mola (121. att., d).

Mazo laivu novietošana ar nobīdi tiek izmantota kā pagaidu vai pat īslaicīga iekāpšana, cilvēku izkāpšana uz piestātnes, uz cita kuģa. Ja nepieciešams kļūt par nobīdi pie piestātnes, piestātnē tiek nostiprinātas attiecīgi priekšgala un pakaļgala pietauvošanās līnijas leņķī uz priekšu un atpakaļ.

Ar spēcīgu vēja vai viļņu iedarbību no sāniem motorjahtas tiek piegādāts viens vai divi papildu kabeļi. Kabeļa nostiprināšanas veidi uz piestātnes (piestātnes), iestatot nobīdi, ir parādīti att. 121 a. Jāizvairās no kavēšanās, it īpaši jūras nelīdzenuma laikā.

Novietojot automašīnu ar nobīdi pie piestātnes, pastāvīgi jāuzrauga laiva, mainot tās iegrimi, ūdens horizonta svārstības un attiecīgi jāindē vai jāizvēlas pietauvošanās auklas.

Autostāvvietu var organizēt arī gadījumā, ja nav speciāli aprīkotas piestātnes vai piestātnes akvatorijā nepieciešams novietot lielāku kuģu skaitu. Šādas tiesu izvietojuma shēmas ir parādītas att. 122. Nolikums A nodrošina kuģa atveseļošanos uz viļņa un neļauj tam ietriekties krastā.

Metāla balasts uz enkura līnijas (pozīcija b) tas ir amortizators kuģa spēlēšanai uz viļņa un papildus nogādā virvi vertikālā stāvoklī, kas nepieciešams intensīvas satiksmes un kuģu sastrēgumu vietās. pozīcijā V kuģis tiek vadīts līdzīgi kā parādīts attēlā. 122,6, tie. kustīgs kabelis, piestiprināts nevis pie kaudzes, bet gan pie enkura.

Uz att. 123. attēlā parādītas pietauvošanās auklu piegādes un nostiprināšanas metodes no kuģa līdz polāram un gredzenam. Visos gadījumos, piestiprinot pietauvošanās auklas pie piekrastes bolardiem un cilpskrūvēm, obligāti jāparedz to ātra atgriešana avārijas gadījumā.

Nelielas koka, metāla un plastmasas laivas ilgstošai un dažkārt īslaicīgai stāvēšanai jānes pietiekami tālu krastā, lai sērfots nevarētu tās apgāzt un salauzt. Laivas un motorlaivas ieteicams pārsegt ar brezentu, lai ūdens no brezenta plūst pāri bortam, nevis kuģī.

Rīsi. 123. Pietauvošanās kabeļu noenkurošana krastā

Laivas izbraukšana no piestātnes, kā likums, nav īpaši sarežģīta. Jebkurā gadījumā attālināties no mola ir vieglāk, nekā tuvoties tai. Izejot no piestātnes, kad tas ir gatavs vai brīdī, kad ir ieslēgts dzinējs, pietauvošanās auklas tiek atbrīvotas un tās virzās uz priekšu.

Galvenais nosacījums netraucētai pietauvošanai ir pareizi aprēķināts kuģa ātrums, tuvojoties piestātnes līnijai. Pārmērīgs ātrums parasti tiek pamanīts tikai tad, kad kuģis atrodas tuvu piestātnei. Tāpēc, pārvietojoties uz pietauvošanās vietu, ieteicams palēnināt vai apturēt mašīnu. Ar mašīnas un stūres palīdzību jācenšas novest kuģi tādā kursā, lai tā diametrālā plakne veidotu 10? -35? ar piestātnes līniju, un kuģa priekšgals tika novirzīts uz pietauvošanās vietu (1. att.)

Atkarībā no kuģa izmēra, tā iekraušanas stāvokļa, kā arī dzinēju sistēmas mašīna tiek apturēta noteiktā attālumā no piestātnes, un turpmāk kuģim jāpārvietojas pēc inerces, saglabājot vadāmību.

Rīsi. 1. Kuģa pietauvošanās pie piestātnes

Ja mašīnas apstāšanās laika aprēķins veikts novēloti un inerces kustība joprojām ir ātra, tās samazināšanai jāizmanto atpakaļgaitas pārnesums. Ja mašīnas tiek priekšlaicīgi apstādinātas un kuģis pārstāj paklausīt stūrei, ir jāspiež ar mazāko ātrumu uz priekšu.

Piestātnes tiešā tuvumā pagrieziet automašīnu atpakaļ (III noteikums). Atpakaļgaitas un kustības inerces uz priekšu dzenskrūves ietekmē kuģis veiks sarežģītu kustību: lēnām virzīsies uz priekšu, priekšgals nobīdīsies prom no mola, un pakaļgals tam tuvosies. Šis noteikums ir spēkā tikai tad, ja kuģis tuvojas piestātnei kreisajā pusē ar dzenskrūves labo soli un labā borta pusē ar dzenskrūves kreisās puses soli.

Kuģim ieņemot pozīciju paralēli piestātnei un atrodoties nelielā attālumā no tās, pietauvošanās troses tiek pievadītas piestātnē ar metamo galu palīdzību. (IV noteikums).

Parasti tās mēdz barot vispirms pietauvošanās auklas no priekšgala – atsperes un garenvirziena. Atspere neļauj kuģim virzīties uz priekšu un ļauj to nostumt līdz piestātnei ar automašīnas palīdzību; garenvirziena neļauj kuģim pārvietoties atpakaļ. Ļoti ātri jānosūta vismaz viens pietauvošanās kabelis no pakaļgala, lai to uzvilktu. Piegādājot piestātnei pakaļgala kabeļus, jāņem vērā iespēja nokļūt pietauvošanās auklā zem dzenskrūves. Pēc tam visi pārējie nepieciešamie pietauvošanās kabeļi tiek pievadīti no priekšgala un pakaļgala.

Ostās ar paisuma straumēm, lai izvairītos no margu bojājumiem, nolaižot kuģi zem piestātnes, visi pietauvošanās kabeļi ir jāizlaiž caur speciālām cilpām (pie ķīpu dēļa).

Pietauvošanās troses piegādes, izvēles un nostiprināšanas process tiek veikts šādi. Pēc komandas no tilta, lai piebarotu vienu vai otru trosi, jūrnieks nogādā mešanas auklu uz mola.

Piekrastes pietauvotāji izvēlas pietauvošanās kabeli, kura gaisma ir piestiprināta pie pjedestāla (pistole, gredzeni). Atkarībā no kuģa kustības, attāluma līdz piestātnei un troses mērķa (tipa) (atspere, garenvirziena), tas tiek vai nu aizvests uz vēja trumuļa, vai arī novietots tieši uz polāra (parasti priekšgala atspere tiek uzlikta bolards, kas tiek iegravēts, kuģim virzoties uz priekšu).

Vairumā gadījumu krastā izvestais pietauvošanās kabelis tiek aizvests uz vējstieņa vai pietauvošanās vinčas cilindru. Kad kuģis tiek pievilkts tuvu piestātnei un nokrīt vietā, vējstiklis uztver troses atslābumu un tad uz troses tiek uzlikts ķēdes aizbāznis, lai tas atrastos uz troses spriegojuma līnijas vai izveidotu nelielu leņķi ar to.

Pēc aizbāzņa uzlikšanas un pievilkšanas tie to pakāpeniski atvieglo, un pēc tam no pietauvošanās mehānismu trumuļiem noņem kabeļu šļūtenes un piestiprina tās pie staba ar piecām vai sešām šļūtenēm (pēdējām divām šļūtenēm ieteicams pievilkt stienīti) . Pēc tam noņemiet ķēdes aizbāzni.

Līdzīgi visi pārējie kabeļi tiek novietoti uz bolardiem. korpusu uz piestātnes nepieciešams nolaist mīkstos spārnus pār bortu korpusa un piestātnes saskares vietās, un spārnu galus nevajag nostiprināt, bet gan turēt rokās, lai nesalūstu.

Ja kuģis ir pietauvots ar labās puses dzenskrūves soli, piestātnei jāpieiet akūtā leņķī vai paralēli tai ar minimālu ātrumu, turoties pēc iespējas tuvāk piestātnei. Ar stūres palīdzību kuģa pakaļgalu cenšas piespiest tuvāk molam tā, lai turpmāk, mašīnai darbojoties atpakaļgaitā, pakaļgals dzenskrūves darbības ietekmē nekustētos. ļoti tālu no mola.

Kad kuģis pietuvojās molam, ūdens strūkla no dzenskrūves atpakaļgaitā spiež pakaļgalu. Šis apstāklis ​​bieži ir iemesls kuģa priekšgala masai uz piekrastes konstrukcijām, kas ir īpaši bīstami, ja kuģim ir sīpolveida kāts. Pietauvojoties pie piestātnes stāvošā kuģa sāniem, tie pietuvojas asākā leņķī nekā pietauvojoties pie piestātnes. Atsevišķos gadījumos (kad stāvošais kuģis ir mazāks par piemērotu izmēru) ieteicams tuvoties gandrīz paralēli diametrālajai plaknei, obligāti izmantojot enkuru.

Piekrautam kuģim pietauvošanās metode pie piestātnes pat svaigos laikapstākļos neatšķiras no pietauvošanās metodes ar nobīdi labvēlīgos apstākļos, jo vējš maz ietekmē kuģi ar nelielu vēju un ievērojamu iegrimi. . Blakus pietauvošanās manevrs kļūst daudz grūtāks, ja ir svaigs lejupvējs vai forss vējš un ja kuģis atrodas balastā un ar sīpola kātu. Pietauvošanās šādos apstākļos jāveic ar enkura(-u) atlaišanu un izmantojot velkoņus (laivu neesamības gadījumā pietauvošanās jāatliek līdz labvēlīgākiem laikapstākļiem).

Divskrūves kuģa pietauvošanās darbības ir vienkāršotas, jo tā manevrētspēja ir labāka salīdzinājumā ar vienu skrūvi.

Lieltonnāžas kuģa vadīšana tā pietauvošanās un iziešanas no tā laikā prasa augstu prasmi un pārdomātas manevrēšanas tehnikas. Pietauvošanās manevrs ierobežotās zonās (lielākajā daļā ostu) brīvas manevrēšanas un lielu inerces spēku apstākļos lielas ietilpības kuģiem ir sarežģīts navigācijas uzdevums, kas saistīts ar avārijas risku un līdz ar to lielu materiālo zaudējumu risku. Pēc veikto manevru rakstura pietauvošanās procesu var iedalīt divos posmos: tuvošanās piestātnei un tuvošanās piestātnei.

Tuvojoties piestātnei, navigatoram, kas apkalpo lielas ietilpības kuģi, ir jāzina ātruma samazināšanas shēma un ļoti labi jāapzinās kustības uz priekšu maiņas iespējas, ņemot vērā dažādus faktorus, kas iedarbojas uz kuģi. Lai nodrošinātu lielas ietilpības kuģu drošu pietauvošanos, nepieciešama informācijas izmantošana un pieejamība par ātrumu garenvirziena un šķērssastāvdaļām.

Lieltonnāžas tankkuģu un naftas un rūdas pārvadātāju pietauvošanās pieredzes izpēte mūsu valstī un ārvalstīs parādīja, ka no pietauvošanās manevru drošības nodrošināšanas viedokļa vispiemērotākā ir četru velkoņu izmantošana, kas aprīkoti ar lāpstiņu dzenskrūvēm vai divi vadāma soļa dzenskrūves un vilkšanas vinčas, kas uzstādītas kuģa priekšgalā ar tālvadības pulti no velkošā transportlīdzekļa kabīnes. Šādu velkoņu izmantošana ļauj atteikties no bīstamākas lielas ietilpības kuģa vilkšanas pa trosi gan uz piestātnes vietu, gan tuvojoties piestātnei un pāriet uz stumšanu (strādājot “uz vilces” un “ zem borta”), kurā velkoņiem ir tiešs kontakts ar kuģa korpusu un tie spēj ātri mainīt vilces spēka virzienu un lielumu gan uz priekšu, gan atpakaļ. Kā zināms, velkošajām automašīnām ar lāpstiņu dzenskrūvēm vai diviem dzinējiem ar maināma soļa dzenskrūvēm ir visaugstākā manevrēšanas spēja, un atpakaļgaitā tiem ir tāds pats vilces spēks kā uz priekšu.

Konteineru kuģis Cape Charles

Lai nodrošinātu pietauvošanos Japānas, Kanādas, Brazīlijas, Itālijas un citu valstu ostās, plaši tiek izmantoti velkošie transportlīdzekļi ar šādām īpašībām:

• bruto tonnāža 200 tonnas, galvenie izmēri;
• G x B x G=27 x 8,6 x 2,6 m;
• galvenie dzinēji 883 kW x 2 ar kopējo vilci uz priekšu 36 tonnas;
• reversā 33 t;
• propelleri - regulējama soļa dzenskrūves.

Mūsu valstī lieltonnāžas tankkuģu pietauvošanās nodrošināšanai tiek izmantoti velkoņi ar jaudu 1693 kW un 3680 kW.

Daudzās ostās modernās, īpaši lielas ietilpības kuģu apstrādei paredzētajās piestātnēs pie tām ir taisni kuģu ceļa posmi, kas atvieglo un paātrina lieljaudas kuģu pietauvošanās procesu.

Kuģa ātruma samazināšanas shēma, tuvojoties piestātnei. Manevrējot kuģi pie ostas ieejas un tuvojoties piestātnei, navigators, kā likums, vadās pēc uzkrātās pieredzes un intuīcijas, taču, manevrējot lielas ietilpības kuģus, nav iespējams nodrošināt drošu kuģu vadību. kuģi šādā veidā, pirms manevrēšanas veikšanas nepieciešams veikt aprēķinus.

Ja kuģu ceļš pie piestātnes ir taisns, tad manevrēšanas aprēķinu pamatā ir jābūt kuģa ātruma samazināšanas shēmas noteikšanai. Piestātnes tuvošanās procesā ātrums parasti samazinās no 9-10 mezgliem līdz nullei. Ātruma samazināšanas laikā kuģis nedrīkst zaudēt kontroli un apturēt ātrumu stāvoklī, kurā kuģa viduslīnija (kursa līnija) ir paralēla pietauvošanās līnijai (sienai vai molam). Apstāšanās tiek veikta uz piestātnes sijas apmēram viena kuģa garuma attālumā (200-300 m). Lietojot kuģa dzinējus, to manevrēšanas režīmi ir šādi: vidēji uz priekšu (10 mezgli), lēni uz priekšu, lēnākais uz priekšu, apstāšanās un pēc tam tuvojoties (1 -1,5) L attālumā līdz apstāšanās punktam. dzinēja atpakaļgaita ir dota, lai kompensētu kuģa inerci.

Konteineru kuģis Celia
Avots: www.shipspotting.com

Kuģa kustības laikā ar mazāko ātrumu vai pēc dzinēja apstāšanās kuģim parasti pietuvojas velkoņi (virpotāji), kas apstāšanās beigu posmā palīdz gan amortizēt inerci, gan nodrošināt vadāmību, kā arī nodrošināt. liela tonnāžas kuģa droša tuvošanās piestātnei.

Apstākļos, kad nav straumes un vēja, kuģa kustības vienādojumu virzienā uz priekšu izsaka ar formulu (), un ātruma un nobrauktā attāluma izmaiņu lielumu pēc piedziņas ātruma samazināšanās var noteikt formulas () un (). Pārvietojoties ostā, ņemsim vērā ātrumu pilnā ātrumā, kas vienāds ar 10 mezgliem, vidējā ātrumā 8 mezgli, lēnā ātrumā 6 mezgli, lēnākajā ātrumā 5 mezgli.

Uz att. 1 parādīti grafiki shēmas aprēķināšanai kuģu ar 125 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu ātruma samazināšanai no 11 mezglu ātruma līdz 5 mezgliem, samazinot dzinēja apgriezienu skaitu līdz lēnam priekšgaitas ātrumam. Samazinot ātrumu šajā gadījumā, pēc iepriekšējās komandas iestatītā ātruma palielināšanas par 0,5 mezgliem jādod komanda “lēnākais uz priekšu” un “stop”:

• citiem vārdiem sakot, sasniedzot ātrumu 8,5 mezgli, tiek dota komanda "mazais uz priekšu", ātrums 6,5 mezgli ir "mazākais gājiens uz priekšu";
• ātrums 5,5 mezgli - "stop".

Grafikā redzamas izliektas līnijas, kas aprēķinātas, izmantojot formulas () un (), kas parāda ātruma un nobrauktā attāluma izmaiņas kuģim ar ūdensizspaidu 125 tūkstoši tonnu pēc apstāšanās komandas.

Rīsi. 1 Ātruma un nobrauktā attāluma izmaiņu atkarības kuģim ar tilpumu 125 tūkstoši tonnu no dzinēja vārpstas ātruma samazināšanās: 1, 2 - ātruma samazināšanās, samazinoties apgriezienu skaitam no pilna un vidējā manevrēšanas ātruma uz mazāko, 1′, 2 - attiecīgi nobrauktā attāluma izmaiņas , 3′, 4′, 5′ — apgriezienu skaita samazināšanās, kad dzinējs ir apstādināts 3, 4, 5 — attiecīgi nobrauktā attāluma izmaiņas, 6 — samazinājums ātrumā, bremzējot zemā atpakaļgaitā, 6′ — attiecīgi nobrauktā attāluma izmaiņas

Kuģim apstājoties pirms tuvošanās piestātnes staram, kustinātājs tiek apgriezts, savukārt kuģa šķērsoto ceļu, kas izteikts kuģa garumos L, var noteikt pēc formulas

s t = 0, 40 pret 1. 6, (1)

• kur v 0 ir ātrums, ar kādu sākas bremzēšana, m/s.

Bremzēšanas laiku var noteikt, braucot ar mazu ātrumu, izmantojot aptuveno formulu

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• kur t T ir bremzēšanas laiks, s;
• S T
• v 0 - kuģa ātrums, no kura sākas bremzēšana ar piedziņas bloka darbību zemā atpakaļgaitā, m / s.

Lai izpētītu reālo ātrumu samazināšanas shēmu, tuvojoties dažādu kuģu piestātnei, ko apkalpo dažādi navigatori, dažādās K. Haras ostās tika veikti in-situ mērījumi, kuros kuģu pozīcijas tika noteiktas, izmantojot Piekrastes radaru staciju (BRLS). ) pēc 1 min un ar videomagnetofonu palīdzību pēc 15 s. Integrējot iegūtā ātruma izteiksmi, mēs varam noteikt attālumu līdz piestātnei D.

1982. gadā pētījām kuģu ar 125 000 tonnu ūdensizspaidu ātrumu, kas tuvojās Sheskharis piestātnei Novorosijskas ostā.Mērījumi tika veikti, izmantojot kuģa radaru. Zināms, ka ātruma samazināšanu ietekmē ostas reljefa apstākļi, kuģa klase, tā tilpums, ārējo spēku ietekme. Salīdzināšanas kritēriji bija bezizmēra ātrums (v/v e) — piestātnes ātruma attiecība pret ekspluatācijas ātrumu v e un attāluma līdz piestātnei D attiecība pret kuģa garumu (D/L).

Rīsi. 2 Ātruma samazināšanas grafiki kuģiem, kas tuvojas Kobes un Novorosijskas ostu piestātnēm (1 — v/ve izmaiņu diapazons novērojumu laikā)

Uz att. 2 grafiski parādīta ātruma samazināšanas shēma, tuvojoties piestātnēm Kobes un Novorosijskas ostās. Kuģu bruto tonnāža Kobes ostā svārstījās no 3000 līdz 12000: reg. tonnu, Novorosijskas ostā - 125 tūkst.t.Vidēji ātruma samazināšanas shēmas ir tuvu viena otrai.

K. Hara piedāvāja šādu matemātisko modeli ātruma samazināšanai, tuvojoties piestātnei:

v / v E \u003d 0, 109 ln (D / L) + 0, 15. (3)

Trases posmā, kur D/L = 20, piedāvātās formulas vērtības un faktiskie mērījumi labi saskan ar kuģiem ar ūdensizspaidu līdz 12 tūkstošiem tonnu. Kā redzams no att. 2, kuģiem ar ūdensizspaidu 125 000 tonnu K. Hara formula dod ievērojami pārvērtētus ātrumus, kas attālumā no piestātnes 10L ir aptuveni 25%. Tāpēc ātruma samazināšanas logaritmiskais likums kļūst nepieņemams.

Uz att. 3. attēlā redzamas ātruma samazināšanas diagrammas kuģim ar ūdensizspaidu 125 tūkstoši tonnu, mierīgā laikā tuvojoties Sheskharis piestātnei Novorosijskas ostā, neizmantojot velkoņus. Motora darba režīma maiņas momenti atbilst faktiskajiem, un apgriezienu izmaiņas nosaka pēc formulas (), () un (), t.i., laika gaitā pilna mēroga process precīzi atbilst faktiskajam. Sakrīt arī ātrumu lielums vietās, kur dzinējs tika apgriezts.

Kuģis pārvietojās pa ostas akvatoriju ar ātrumu 9 mezgli. 39 kb attālumā no piestātnes (D/L= 30) dzinēja apgriezienu skaits tika samazināts līdz zemam uz 5 minūtēm un pēc tam uz 4 minūtēm līdz mazākajam ātrumam (40 min -1), un kuģis veica attālumu. vienāds ar 14 kb. Tad dzinējs tika apturēts, kad kuģa ātrums bija 6,3 mezgli un kuģis atradās 21 kb attālumā no piestātnes (D/L=15,8). 25 minūtes kuģis kustējās ar apstādinātu dzinēju un šajā laikā veica 22 kb attālumu, samazinot ātrumu līdz 3 mezgliem. Pēc tam 3 kb attālumā no piestātnes dzinējs periodiski vairākas reizes ieslēdzās vislēnākajā un lēnākajā ātrumā, un pēc 9 minūtēm kuģis apstājās uz piestātnes stara 100 m attālumā no tā.

Rīsi. 3 Ātruma samazināšanas (1) un attāluma izmaiņu (2) grafiki, tuvojoties kuģa ar 125 tūkst.t ūdensizspaidu piestātnēm

Doto ātruma samazināšanas shēmu var izmantot, lai kontrolētu šāda veida kuģu piestātnes tuvošanās manevra gaitu, jo tā ļauj, pamatojoties uz radara izmērīto attālumu līdz piestātnei (pieturas punktam), noteikt plānoto. ātrumu un, salīdzinot to ar faktisko, noteikt neatbilstības pakāpi un veikt pasākumus tās novēršanai. Turklāt shēma ļauj iestatīt attālumu līdz piestātnei, kurā jāsāk samazināt dzinēja apgriezienu skaitu, apturēt to vai apgriezt to atpakaļgaitā. Piemēram, pēc radara tika noteikts, ka attālums līdz piestātnei (pieturas vietai) ir 28 kb. No attēla 28 kb, kas atrodas grafika kreisajā pusē, atjaunojam perpendikulu un, novelkot paralēlu līniju no punkta A līdz krustojumam ar y asi, nosakām, ka plānotajam ātrumam jābūt vienādam ar 7,1 mezglu. Salīdzinot to ar nobīdes rādītājiem, esam pārliecināti, ka, ja dzinējs darbojas ar paša gājiena ātrumu, tad tuvošanās process ir normāls un pēc 3 minūtēm jums ir jāaptur dzinējs. Jāņem vērā, ka reālajā situācijā mainās hidrometeoroloģiskie apstākļi un kuģu noslogojums u.c., tāpēc ātruma samazināšanas grafiki uzskatāmi par orientējošiem. Vienlaikus jāņem vērā, ka piedāvātajā ātruma samazināšanas shēmā jebkurā laikā navigatora rīcībā ir ievērojama dzinēja jaudas rezerve, ar kuru var regulēt ātrumu, tuvojoties apstāšanās vietai.

Lai izstrādātu ātruma samazināšanas shēmu, varat izmantot grafikus, kas ir līdzīgi tiem, kas parādīti attēlā. 3. Kā redzams no iepriekš minētās ātruma samazināšanas shēmas, aptuveni 50% gadījumu, tuvojoties piestātnei, lieltonnāžas tankkuģis ir spiests kustēties ar apstādinātiem dzinējiem. Tajā pašā laikā tam ir vai nu ļoti vāja veiklība perioda sākumā, vai nulle veiklība. Tāpēc ar 4–5 vai vairāk punktu vēju vai straumēm, kas vērstas leņķī pret pieejas kuģu ceļa asi, vai ja pieejas kuģu ceļam, kas atrodas mazāk nekā 1,5 jūdzes attālumā no piestātnes, ir izliektas kontūras kas prasa kuģa kursa maiņu, tāda kuģa tuvošanās piestātnē bez palīdzības kļūst gandrīz neiespējama. Tāpēc, kā likums, tuvošanos piestātnei veic ar velkošo transportlīdzekļu palīdzību.

1,5–2 jūdžu attālumā no piestātnes, kad kuģa ātrums tiek samazināts līdz mazākajam ātrumam (5–6 mezgli), kuģim no labās un kreisās malas pietuvojas četri līdzīgi velkoņi 1, 2, 8, 4 kuģu ceļa (4. att. c), kas pievada vilkšanas trosi no priekšgala vilkšanas vinčas uz lieltonnāžas kuģa priekšgala un pakaļgala bolardiem, kura dzinējs ir apturēts. Padeve tiek veikta ar metamā gala palīdzību, kas piestiprināts pie vilkšanas virves. Tādējādi pievilkšanas troses barošanai un nostiprināšanai tiek veltīts maz laika. Tad velkoņi, ieņēmuši pozīciju gar sānu un izvēloties stingru vilkšanas trose, pēc komandas no tilta, lielas ietilpības kuģa inerce tiek dzēsta ar dzinēju darbu atpakaļgaitā.

Rīsi. 4 Lieltonnāžas kuģa pietauvošanās shēma

Tajā pašā laikā nepieciešamajām nelielām kursa izmaiņām tiek radīti dažādi vilces spēki velkošajām mašīnām no vienas un otras puses. Pie asākiem pagriezieniem velkošo transportlīdzekļu dzenskrūves tajā pusē, uz kuru tiek veikts pagrieziens, apstājas. Veicot strauju kreiso pagriezienu, labā borta velkoņu dzinējspēkiem tiek dots pilns ātrums uz priekšu, un kreisās puses velkoņi darbojas pilnā ātrumā atpakaļ. Turklāt jebkurā laikā gatavības stāvoklī ir arī lieltonnāžas kuģa dzinējs. Ja nepieciešams, velkošais transportlīdzeklis var apgriezties perpendikulāri kuģa bortam. Tādējādi līdz pilnīgai kuģa apstādināšanai lielas ietilpības kuģa veiklību nodrošina velkošie transportlīdzekļi.

Ieteicamā literatūra: