Čína sa rozvíja tempom, ktoré nemá v histórii obdobu. Štatistiky ukazujú, že za posledné dva roky sa v Číne vyrobilo viac betónu ako v Spojených štátoch za celé dvadsiate storočie. A dnes budeme hovoriť o 7 vecí, ktorý Čína môže učiť Rusko, Amerike a zvyšku sveta.

aktívna konštrukcia

Samozrejme, obrovské množstvo betónu vyrobeného v Číne hovorí o neuveriteľnom objeme výstavby v tejto krajine. Buduje sa všetko – bloky vysokých mrakodrapov, plochy výškových a nízkopodlažných obytných budov pokrývajúcich horizont, vláda, kultúrne, vzdelávacie inštitúcie, priemyselné objekty.

Čína je jednou z mála krajín moderného sveta, ktorá stavia celé mestá. V celej Čínskej ľudovej republike sa budujú nové osady. Často sa však stavajú v súlade so štátnym plánom v blízkosti nedávno objavených ložísk nerastných surovín alebo v perspektívnych priemyselných oblastiach.

Teraz je v Číne už viac ako 220 miliónov miest a 23 osád, kde žije viac ako 5 miliónov ľudí. A Peking a Šanghaj sa môžu pochváliť viac ako 10 miliónmi obyvateľov.

V Číne si zároveň stále viac obyčajných ľudí môže dovoliť vlastný byt. Predpokladá sa, že každá rodina so stabilným príjmom si ho môže kúpiť na úver, pretože ceny nehnuteľností sú nízke a získať úver je pomerne jednoduché. To je do značnej miery zodpovedné za bezprecedentné tempo výstavby v Číne.

Rozvoj infraštruktúry pozemnej dopravy

Samostatnou položkou od stavebníctva vo všeobecnosti treba spomenúť rozvoj dopravnej infraštruktúry. Čínska diaľničná sieť sa buduje rekordným tempom. Napríklad v roku 2013 bola celková dĺžka cestnej siete v Číne 4,1 milióna kilometrov, z toho 104,5 tisíc kilometrov tvorili rýchlostné diaľnice. O rok neskôr bol posledný ukazovateľ už 111,9 tisíc kilometrov, čo je dramatický nárast. A proces sa nikdy nezastaví!

Plán výstavby predpokladá, že sieť rýchlostných diaľnic v najbližších rokoch prepojí všetky mestá s počtom obyvateľov nad 200 tisíc ľudí vo všetkých regiónoch štátu.

Treba pripomenúť, že rozvoj cestnej siete nie je len pokladanie asfaltu na rovnom teréne, ale aj výstavba mostov, nadjazdov, viacúrovňových križovatiek, ako aj tunelov cez hory a vodné prekážky. Napríklad v Číne je teraz viac ako 300 000 mostov, z ktorých najmenej tisíc má dĺžku jeden kilometer alebo viac.

ČĽR sa tiež snaží stavať . Za posledných dvadsaťpäť rokov úrady investovali obrovské prostriedky do výstavby železničných tratí, z ktorých značnú časť tvoria vysokorýchlostné.

Železnice sú krvné tepny v tele každého veľkého štátu. Cez ne dochádza k toku tovarov a zdrojov, s ich pomocou sa väčšina obyvateľov pohybuje v rámci krajiny.

V roku 2014 bola celková dĺžka všetkých železničných tratí v Číne 120 000 kilometrov, z toho viac ako 16 000 vysokorýchlostných. Štatistiky hovoria, že v Číne sa otvorí každý týždeň v priemere 40 nových vlakových trás.

Čína navyše v roku 2011 spustila program, podľa ktorého plánuje prepojiť celú juhovýchodnú Áziu vlastnou železničnou sieťou.

Rozvoj infraštruktúry leteckej dopravy

Nemenej pozornosť Čína venuje rozvoju leteckej dopravy a infraštruktúry pre leteckú dopravu. Je to celkom logické, vzhľadom na veľkú rozlohu krajiny a obrovský počet obyvateľov v nej. Napríklad to pochopili v Sovietskom zväze, kde civilné letectvo dostávalo obrovské štátne dotácie, no zároveň spájalo také odlišné a vzdialené regióny krajiny.

Čínsky úrad civilného letectva pred časom prijal plán rozvoja na obdobie do roku 2030. Za tento čas by mal počet letísk v štáte narásť na 2000 (teraz je ich asi 400). To znamená, že za desať a pol roka sa v Číne otvorí približne 100 nových leteckých terminálov ročne, jeden každé tri až štyri dni!

Diverzifikácia zdrojov zdrojov

Len pred tromi alebo štyrmi rokmi vedci a ekonómovia predpovedali v Číne bezprostredný kolaps. Takáto obrovská ekonomika, ak bude pokračovať súčasné tempo rastu, môže podľa nich o pár rokov začať postrádať zdroje. A to povedie k stagnácii a ďalšej degradácii.

Číňania však svojimi činmi ukázali, že by nemali byť pochovaní vopred. Problém nedostatku zdrojov v budúcnosti v ČĽR riešia ... investície. Podnikatelia z Nebeskej ríše aktívne skupujú ornú pôdu a ložiská nerastov po celom svete.

Afrika je pre nich v tomto smere obzvlášť perspektívnym regiónom. Obrovské množstvo zdrojov čierneho kontinentu čaká na šikovného majiteľa a slabé a skorumpované úrady afrických štátov s radosťou odovzdajú vklady Číňanom takmer za nič.

Čínske malé a veľké podniky vstupujú do Afriky, smerujú tam státisíce či dokonca milióny čínskych pracovníkov. A nepracujú v prospech afrických krajín, ale v záujme vlastnej prosperity a ekonomickej sily Číny.

Čínsky biznis tiež sleduje niektoré európske, juhoamerické a ruské zdroje. Najmä na riedko obývanú, ale na prírodné zdroje bohatú Sibír.

Vzdelávanie

V Číne chápu, že rozvoj krajiny nie je možný bez prítomnosti obrovského množstva vysoko vzdelaných odborníkov. Zaujímavé je, že pred dvoma desaťročiami sa deti z dobrých čínskych rodín snažili dostať na zahraničné univerzity, vrátane ruských. Teraz sa všetko otočilo o 180 stupňov. Čoraz viac čínskej „zlatej mládeže“ zostáva po škole „obhrýzať žulu vedy“ v ČĽR, zatiaľ čo zástupcovia menej majetných vrstiev obyvateľstva odchádzajú do Ruska.

Faktom je, že v posledných desaťročiach Čína urobila obrovský skok vpred, pokiaľ ide o vzdelávanie. Medzi obyvateľmi ČĽR sa už od útleho veku vnucuje kult učenia. Dieťa nenavštevovať školu je nemysliteľné, pretože práve vzdelanie mu dáva šancu na lepšiu budúcnosť.

A štátna politika výrazne podporuje vzdelávací systém. Ak v roku 2003 bol jeho rozpočet približne 50 miliárd dolárov, do roku 2011 táto suma vzrástla päť (!) krát. Zároveň je v krajine viac ako dvetisíc univerzít. A teraz študenti z celého sveta chodia študovať do Číny. To isté platí pre najlepších učiteľov zo západných krajín, ktorých sa čínske univerzity snažia prilákať do práce.

Schopnosť využívať úspechy iných ľudí a zlepšovať ich

Číňania sa snažia všetkými možnými spôsobmi zobrať zo sveta to najlepšie bez toho, aby stratili svoje vlastné úspechy. Vidno to nielen na príklade zahraničných učiteľov na univerzitách ČĽR, ale aj v ekonomike a priemysle Ríše stredu.

Pred desiatimi, ba dokonca piatimi rokmi sa svet čínskym kópiám iPhonu a iných produktov vysmieval. Keď sa však remeselníci z nebeskej ríše naučili kopírovať úspechy iných ľudí, začali na tomto základe vytvárať svoje vlastné úspechy.

Príkladom toho je silný rast predaja čínskych mobilných značiek. O existencii firmy, ktorá vyrába mobilné telefóny, vedelo ešte pred dvomi či tromi rokmi na Západe len pár fanúšikov. Teraz sa Xiaomi stalo najúspešnejším start-upom na planéte, tretím najväčším svetovým výrobcom smartfónov po Apple a Samsung.

Zároveň samotné Xiaomi nemuselo nič vymýšľať. Spoločnosť využíva technológie vyvinuté pre významných hráčov na trhu. Ale robí z týchto komponentov oveľa zaujímavejšie, kvalitnejšie a lacnejšie zariadenia.

Schopnosť čakať

Číňania udivujú celý svet svojou schopnosťou čakať. Nepretržitá história tohto štátu je asi päťtisíc rokov. A preto sa Číňania vo väčšine svojich činov nesnažia dosiahnuť maximálny výsledok, maximálny úžitok v čo najkratšom čase. Ich investície, ich činnosť je určená do budúcnosti, niekedy veľmi vzdialenej.

Napríklad africké pozemky a ložiská spomenuté vyššie, ktoré získavajú čínski podnikatelia, momentálne naozaj nepotrebujú. Ale o desať či dvadsať rokov budú určite potrebné. A v tom čase to už budú úspešne obrábané polia, ako aj plne funkčné bane, lomy a továrne.

To platí nielen pre ekonomiku, ale aj pre politiku. Číňania z pevniny sa nezmierili so stratou Taiwanu, ale netúžia po tom, aby ostrov vojensky dobyli späť tak rýchlo, ako by mohli. Naopak, ČĽR robí voči Taiwanu maximálne mäkkú politiku, sľubuje mu čo najviac výhod, ak sa obe Číny spoja.

V najbližších rokoch sa tak nestane. Proces môže trvať viac ako desať rokov. Číňania však vedia počkať.

V súčasnosti môžu obyvatelia mnohých krajín sveta Číňanom závidieť: ich vytrvalosť, tvrdú prácu, ich úspech. Ak je ale vzhľad populárnych ruských smartfónov záležitosťou budúcnosti, tak tieto.

Expresné doručovacie služby v Číne

Naše projekty

Čínske diaľnice

Výstavba cestnej infraštruktúry pred začatím reformnej politiky

V starej Číne boli diaľnice a doprava na nich v extrémne zaostalom stave, v roku 1949 bola celková dĺžka diaľnic vhodných na premávku v celej krajine len 80,7 tisíc km, hustota ciest len 0,8 km／100 km 2 . V počiatočnej fáze vytvorenia ČĽR, ktorá prežila fázu obnovy, sa motorové cesty výrazne rozvinuli, v roku 1952 bola dĺžka ciest 126,7 tisíc km. V polovici a na konci 50-tych rokov minulého storočia začala Čína na základe potrieb ekonomického rozvoja a rozvoja pohraničných oblastí vo veľkom meradle budovať cesty do pohraničných a horských oblastí krajiny, budovali sa trasy Sichuan-Tibet, Qinghai-Tibet. , ako aj v juhovýchodných, pobrežných, severovýchodných a juhozápadných oblastiach krajiny boli vybudované cesty na obranné účely, dĺžka ciest sa prudko zvýšila a v roku 1959 dosiahla viac ako 500 tisíc kilometrov.

V 60. rokoch 20. storočia sa popri prebiehajúcej rozsiahlej výstavbe ciest zintenzívnila technická rekonštrukcia, čo viedlo k výraznému zvýšeniu dĺžky ciest s vozovkou, ako aj percenta ciest s vozovkou vyššej a vyššej triedy. . V polovici 70. rokov sa v Číne začalo s technickým vybavovaním diaľnice Qinghai-Tibet, ktoré bolo plne dokončené v 80. rokoch, čím sa vybudovala asfaltová cesta s najvyššou nadmorskou výškou na svete. Spolu s rozvojom cestného staviteľstva sa rozvíjala aj výstavba automobilových mostov, bola postavená celá skupina mostov s čínskymi charakteristikami: kamenné oblúkové mosty, dvojité oblúkové mosty, železobetónové oblúkové mosty, rôzne predpäté betónové a trámové mosty. V tridsaťročnom období od roku 1949 do roku 1978, napriek peripetiám ekonomického rozvoja, dĺžka ciest krajiny naďalej rástla celkovo stabilným tempom a na konci roku 1978 dosahovala 890 tisíc km, čo znamená priemerný ročný nárast 30 tisíc km; hustota ciest dosiahla 9,3 km／100 km 2 .

Výstavba cestnej infraštruktúry po začatí politiky reformy otvorenosti

Po začatí reformnej politiky v Číne sa ekonomika krajiny naďalej rozvíjala vysokou rýchlosťou, sprevádzaná bezprecedentným nárastom potreby cestnej dopravy; vo výstavbe cestnej infraštruktúry nastal historický zlom, ktorý sa prejavil nasledovne: výstavbu ciest začala aktívne podporovať ústredná vláda aj samospráva na všetkých jej úrovniach, ako sa vtedy hovorilo „ ak chceme zbohatnúť, musíme najprv postaviť cesty“; Postupne sa dôležitosť výstavby ciest stala celospoločensky uznávaným faktom. Na základe jednotného plánovania sa začalo s plánovanou výstavbou cestnej infraštruktúry v celej krajine. Začiatkom a koncom 80. rokov bol prijatý a realizovaný plán celoštátnej diaľničnej siete a celoštátneho systému rýchlostných ciest, ktorý stanovil jasný celkový cieľ a ciele pre každú etapu výstavby ciest; spolu s pokračujúcim rozširovaním výstavby ciest sa prioritou stalo zvyšovanie úrovne kvality. Rýchly rozvoj diaľnic a iných špičkových diaľnic spôsobil revolúciu v kedysi zaostalom odvetví výstavby ciest; Kanály financovania výstavby ciest sa diverzifikovali, postupne sa riešil problém nedostatku finančných prostriedkov pri výstavbe ciest, najmä rozhodnutím Štátnej rady z roku 1984 zvýšiť výšku poplatkov za údržbu ciest, začať vyberať dodatočné poplatky pri kúpe auta, umožniť zavedenie mýta na diaľniciach vyššej triedy splácať úver; od roku 1985 nasledovala príslušná legislatíva, ktorá poskytuje stabilný zdroj financovania výstavby ciest. Podľa štatistík bola v roku 1999 celková dĺžka diaľnic v krajine 1 milión 350 tisíc km, hustota ciest dosiahla 14,1 km／100 km2, čo je 1,5-krát viac ako v roku 1978. Percento ciest druhej triedy medzi všetkými cestami v krajine sa zvýšilo z 1,3 % v roku 1979 na 12,5 % v roku 1999. Zvlášť sa prejavilo zlepšenie stavu ciest spájajúcich hlavné mestá, vyriešila sa otázka intenzity dopravy. Zároveň rapídne narástla dĺžka okresných a vidieckych ciest, zlepšila sa aj ich kvalita, v niektorých provinciách je na cestách zrealizovaná stopercentná asfaltová vozovka s technikou až na úrovni druhej triedy; v krajine boli cesty položené medzi 100 % okresov, 98 % dedín a 89 % administratívnych dedín. Vo všeobecnosti možno povedať, že sa rozvinula celoštátna sieť diaľnic, ktorá pozostáva z racionálne umiestnených prepojených hlavných a pomocných ciest.

Osobitnú pozornosť si zasluhuje výstavba diaľnic. Rýchlostné cesty predstavujú významný úspech v čínskej výstavbe ciest od začiatku otváracích reforiem. V roku 1988 bola uvedená do prevádzky prvá čínska rýchlodráha Šanghaj – Ťia-ding (dĺžka 18,5 km). Potom sa postupne postavili rýchlostná cesta Shenyang-Dalian s celkovou dĺžkou 375 km a rýchlostná cesta Peking-Tianjin-Tanggu s celkovou dĺžkou 143 km. Od začiatku 90. rokov v rámci generelu výstavby národných rýchlostných ciest začala výstavba rýchlostných ciest v Číne naberať na obrátkach, dĺžka ročnej výstavby rýchlostných ciest sa zvýšila z niekoľkých desiatok kilometrov na viac ako tis. kilometrov. Ku koncu roka 1999 už celková dĺžka čínskych rýchlostných ciest v prevádzke dosiahla 11 605 km. Len za 10 rokov Čína dosiahla výsledky vo výstavbe vysokorýchlostných diaľnic, ktoré vyspelým krajinám trvalo celkovo 40 rokov. Výstavba rýchlostných ciest a iných špičkových diaľnic zlepšila technický stupeň výstavby ciest v Číne, umožnila dostať sa zo zaostalého stavu cestného staviteľstva a zároveň výrazne zmenšila priepasť medzi Čínou a rozvinutými krajinami. .

Rýchly rozvoj diaľnic vyššej triedy kládol pomerne vysoké požiadavky na výstavbu diaľničných mostov a tunelov a prispel k zvýšeniu počtu a technickej úrovne diaľničných mostov a tunelov. V Číne sa cez veľké rieky a niektoré prielivy postavilo množstvo veľmi zložitých mostov s hlbokými vodnými základmi a dlhými rozpätiami, ako napríklad most Huangshi na rieke Jang-c'-ťiang (prvý veľký most cez rieku Jang-c'-ťiang, ktorý nezávisle navrhli a postavili Ministerstvo dopravy Číny), most Wanxian na rieke Yangtze, most Tongling na rieke Yangtze, most Jiangyin na rieke Yangtze (prvý v Číne a štvrtý najdlhší oceľový visutý most na svete), druhý most Yangtze v meste Nanjing, Fenglindu Most na Žltej rieke, Druhý most Jinan na Žltej rieke, Humenský veľký most v Guangdongu, morský most Nyugushan v Shandongu, most Haicang v Xiamene a ďalšie. Tieto projekty sa stali dôkazom toho, že Čína sa už stala jednou z vedúcich krajín na svete vo výstavbe mostov s hlbokomorskými základmi a dlhými rozpätiami. Ku koncu roku 1999 už počet automobilových mostov v krajine predstavoval 230 tisíc kusov, celková dĺžka bola 8006 km; celkový počet tunelov bol 1257 kusov s celkovou dĺžkou 407 km. Rozvoj výstavby automobilových tunelov u nás začal takmer od nuly. V roku 1986 bol na diaľnici prvej triedy Fuzhou-Mawei vybudovaný prvý veľký moderný moderný cestný tunel v Číne: Gushanský dvojprúdový tunel. Následne bolo vybudovaných niekoľko veľkých moderných cestných tunelov, ako napríklad Zhongliangshan, Jiyunshan, Lupanshan, Badaling atď.

Oblasť pokrytia vidieckych ciest sa výrazne zvýšila, po vzniku Novej Číny krajina neustále posilňuje výstavbu diaľničnej siete, rýchlo sa rozvíja výstavba cestnej infraštruktúry spolu s výstavbou národných diaľnic a provinčných diaľnic, tempo výstavby rýchlostných ciest a vidieckych diaľnic sa zrýchlilo, dopravné funkcie cestnej siete ako celku sa neustále zlepšovali, celková efektivita neustále rastie. Ku koncu roka 2008 dosiahla celková dĺžka diaľnic v Číne 3 730 000 km, z toho 60 300 km rýchlostných ciest, 54 200 km diaľnic prvej triedy, 285 200 km diaľnic druhej triedy a ciest 2. triedy a vyššie. zaberajú 10,72 % z celkovej dĺžky všetkých ciest. Technická trieda vozovky a hĺbka pokrytia sa výrazne zvýšili, ku koncu roka 2008 dosiahla dĺžka ciest s vysokou a strednou triedou vozovky 1 995,6 tis. km. Hustota ciest sa zvýšila z 0,84 km ／ 100 km2 v roku 1949 na 38,86 km ／ 100 km2 ，, čo znamená 46,26-násobný nárast v porovnaní s rokom 1949. Uvedenie rýchlostnej cesty Shanghai-Jiading do prevádzky v roku 1988 znamenalo prelom na nulovej úrovni vo výstavbe rýchlostnej cesty v pevninskej Číne. Potom začala výstavba diaľnic neúprosným tempom napredovať a vytvorila nové rekordné úrovne: v roku 1999 dĺžka diaľnic presiahla 10 000 km, v roku 2002 presiahla 20 000 km, v roku 2004 presiahla 30 000 km, v roku 2005 presiahla 40 000 km. km, v roku 2007 prekročila 50 000 km, v roku 2008 presiahla 60 000 km, čím sa stabilne dostáva na druhé miesto na svete; Rýchlosť rozvoja diaľnic v Číne pritiahla pozornosť celého sveta. Ku koncu roka 2008 bola celková dĺžka vidieckych ciest v krajine 3 125 tis. km, čo je 4-krát viac ako v roku 1978; podiel sídiel, obcí a správnych obcí so spevnenými cestami sa zvýšil z 90,5 % a 65,8 % na 99,24 % a 92,86 %.

Cestná doprava z Číny

Rekordy, ktoré urobili Číňania pri stavbe mostov a ciest, sú pôsobivé. Onedlho vyasfaltovali križovatku pre novú železničnú stanicu za 9 hodín.

1,5 hodiny - a most je pripravený

1500 robotníkov a 23 bagrov cez noc spojilo 3 hlavné železničné trate s Nanlong New Line v južnej Číne. Cestu zároveň nielen vyasfaltovali, ale namontovali pozdĺž nej aj semafory a ďalšie prostriedky kontroly. Ako bolo vysvetlené Zhang Daosong, zástupca vedúceho skupiny stavebného inžinierstva Tiesiju – hlavný staviteľ železníc v Číne, bol projekt dokončený v rekordnom čase vďaka tomu, že pracovníci boli organizovaní do 7 tímov, ktoré súčasne plnili rôzne úlohy. Je však zrejmé, že tajomstvo čínskeho úspechu nie je len v inteligentnom riadení.

Je to aj o technike. Takže v roku 2016 Číňania rozmiestnili dva mosty dlhé 100 metrov o 90 stupňov za 1,5 hodiny. Obrovské konštrukcie boli zostavené pozdĺž železničnej trate a potom inštalované kolmo na pripravené podpery. Frekventovaná diaľnica pod železničnými traťami sa zároveň neprekrývala – všetko sa dialo priamo nad autami.

A v roku 2015 Číňania demontovali starý a zmontovali nový 6-prúdový cestný most v Pekingu za 43 hodín. Za tento čas stihli aj aplikovať značenie. Na nový povrch mosta bola potrebná 1300-tonová konštrukcia, ktorá bola prevezená už hotová. Ako vysvetlil zástupca zhotoviteľa, bola použitá nová technológia „integračnej náhrady“. Rekonštrukcia bežným spôsobom by trvala minimálne 2 mesiace, no kľúčovú dopravnú križovatku na severovýchode Pekingu, spájajúcu 3. okruh, letiskovú rýchlostnú cestu a cestu 101, sa nepodarilo tak dlho zablokovať.

Postavia za týždeň to, čo my za rok

750 m za hodinu – s takou rýchlosťou sa dnes v Nebeskej ríši stavajú nové cesty. Všetky rýchlostné cesty boli postavené za posledných 20 rokov! Ako sa stal „čínsky cestný zázrak“ a prečo sa z tejto skúsenosti nemôžeme poučiť?

„Čo sa týka výstavby, Čína už dávno predbehla nielen nás, ale aj celý svet,“ vysvetlil AiF. Prezident Únie odhadcov Pavel Goryachkin. - Z hľadiska výroby stavebných materiálov je jednoducho mimo konkurencie, dokonca aj Američania sú ďaleko pozadu. Jednoduchý príklad: my vyrábame 79-80 miliónov ton cementu ročne, kým Číňania viac ako 1 miliardu ton! To je vážny ukazovateľ, najmä preto, že nevyvážajú cement. Za týždeň postavia toľko ciest ako my za rok. Smiali sme sa na čínskych falzifikátoch a tie ako špongia absorbujú všetky nové technológie. Teraz sa nebavíme o ručnej práci, keď sa zhromaždilo milión Číňanov a vykopali lopatami nejakú jamu. Nie! Hovoríme o high-tech konštrukcii. Číňania dnes vyrábajú na svojom území takmer celý sortiment potrebných stavebných strojov a zariadení. Čínski inžinieri študujú na najlepších univerzitách na svete, trénujú na najlepších stavbách a štát to všemožne podporuje. Chápu, že stavebníctvo je jednou z lokomotív ekonomiky, preto investujú. Číňania sú veľmi pracovití a talentovaní ľudia. Technologické riešenia ukazujú, ako napredujú.

A aj s množstvom peňazí, ktoré pumpujeme do našich stavebných projektov, z nejakého dôvodu nemôžeme takto fungovať. Samozrejme, môžeme niečo urobiť: máme moderné vybavenie, trh so stavebnými materiálmi je rozvinutý a máme inžinierov, ale... V Číne je stavebníctvo prioritou štátu, zatiaľ čo u nás za posledné dve rokov sme my, stavbári, počuli od úradníkov len vyhrážky a urážky: vraj nepotrebujeme spoločnú výstavbu, všetci developeri sú zlodeji a podvodníci. Rosstat zaznamenáva pokles objemu vyrobených stavebných materiálov o 10 %. Podľa Najvyššieho arbitrážneho súdu sú v počte konkurzov na popredných miestach stavbári. Ako sa tu môže rozvíjať priemysel?!"

Dodávame, že v Číne vládni a regionálni predstavitelia plánujú, ako by mala dopravná sieť rásť – s prihliadnutím na vývoj ekonomiky, smerovanie nákladnej a osobnej dopravy a rast počtu áut. Je na to vyčlenených veľa peňazí. No hoci sú náklady na 1 km diaľnice v našich krajinách približne porovnateľné, v Nebeskej ríši sa stavia mnohonásobne rýchlejšie a lepšie - tam je dohodnutá životnosť diaľnice 25 rokov.

Jedinou dobrou správou je, že naši stavbári už majú spoločné projekty s Číňanmi. Najväčšie cestné spoločnosti Nebeskej ríše chcú investovať v Rusku, čo znamená, že sa musíme naučiť a osvojiť si ich skúsenosti. A to nielen inžinierom a stavbárom, ale aj manažérom.

Cestná infraštruktúra zohráva dôležitú úlohu v rozvoji a hospodárskom raste každej krajiny. Nízka technická úroveň ciest sa stáva dôvodom vysokej úrovne dopravnej zložky vo výrobných nákladoch. Číne sa podarilo tento problém prekonať vo veľmi krátkom čase. Ako sa stavajú cesty v Číne, sa dozviete z článku.

Je ťažké si predstaviť, že ešte pred 50 rokmi patrila Čína medzi zaostalé krajiny z hľadiska počtu spevnených ciest. V 80. rokoch 20. storočia si čínske vedenie uvedomilo, že bez dobre rozvinutej cestnej siete je prosperita krajiny nemožná.

V tomto smere je situácia viac než tristná. Hlavná časť všetkých ciest nebola dobrej kvality:

Len 25 % malo tvrdý povrch – asfalt alebo betón;
60 % celej siete si vyžiadalo zásadnú opravu.

V tomto čase bol prijatý program výstavby rýchlostných ciest a vypracované normy kvality pre pokládku vozovky.

Prvá rýchlostná cesta Šanghaj-Jiading, dlhá 18,5 km, bola otvorená v roku 1988. Táto udalosť bola začiatkom čínskeho „cestného zázraku“. Ale bez finančných prostriedkov a pracovnej sily je realizácia nápadov len ťažko možná. V Číne nie sú žiadne problémy s pracovnou silou a práca bola financovaná z rôznych zdrojov:

súkromné a zahraničné pôžičky;
verejné zdroje na všetkých úrovniach: štátny rozpočet, z rozpočtu krajov a obcí;
verejno-súkromné partnerstvo vo forme koncesie;
vydávanie infraštruktúrnych dlhopisov.

Hlavnými zdrojmi návratnosti investícií na splácanie úverov sú mýta a príjmy z využívania pozemkov pri cestách.

Odkaz. Náklady na cestu rýchlostnými cestami sú jedny z najvyšších na svete – v priemere okolo 0,5 juanu na kilometer.

Na začiatku 21. storočia bola Čína na štvrtom mieste na svete z hľadiska celkovej dĺžky diaľnic. Po tomto zlomovom bode bola čínska výstavba ciest nezastaviteľná a od roku 2017 je Čína na treťom mieste s celkovou dĺžkou diaľnic vyše 4,8 milióna kilometrov.

Odkaz. Na druhom mieste je India s 5,6 miliónmi kilometrov a na prvom mieste sú Spojené štáty americké so 64,2 miliónmi kilometrov. Rusko je len na piatej línii – 1,5 milióna kilometrov.

Do roku 2020 budú všetky mestá s počtom obyvateľov viac ako 200 000 prepojené cestnou sieťou rýchlostných diaľnic. Plánuje sa, že všetci obyvatelia východných provincií sa budú môcť dostať na rýchlostné cesty do pol hodiny, do centrálnych provincií do jednej hodiny a do západných provincií do dvoch hodín. Tým sa uskutoční hospodárska integrácia provincií.

Pozitívny efekt vytvorenia siete viacpruhových rýchlostných ciest:

zníženie nákladov na dopravu vo všetkých odvetviach hospodárstva;
zvýšenie rýchlosti obratu tovaru a vozidiel;
zníženie stavu poistných zásob v skladoch;
vstup podnikov na predtým nedostupné trhy;
zvýšenie mobility a zlepšenie kvality života obyvateľstva.

Číňania nevymysleli nič nové. Len pozorne sledujú technológiu bez toho, aby od nej ustúpili. To je kľúčom k vysokej kvalite ciest, ktoré slúžia dlhé roky.

Technológia výstavby diaľnic v Číne je nasledovná:

vytvára sa vysoký vankúš piesku a štrku;
kovové armatúry sú položené na vrchu;
zaliate betónom;
na betón sa položí hrubá vrstva asfaltu.

Záruka na prevádzku dlažby je 25 rokov.

Oprava výtlkov je prítomná aj na čínskych cestách, no tiež prebieha v súlade so všetkými pravidlami. Vyfukujú sa najmenšie omrvinky asfaltu, čo môže narúšať priľnavosť k položenému materiálu. Miesto záplaty sa zahreje tak, aby sa starý asfalt spojil s novým.

Ale rýchlosť výstavby je úžasná - až 750 metrov za hodinu - pri nízkej cene.

Odkaz. Náklady na 1 kilometer štvorprúdovej diaľnice (v miliónoch dolárov): Čína - 2,9; Brazília - 3,6; Rusko - 13.

Nízku cenu tvorí lacná pracovná sila, kvalitné materiály a premyslená organizácia. Je lepšie to urobiť raz správne ako tisíckrát. A to v prvom rade zaujíma dodávateľov, pretože platba za prácu sa vykonáva až po jej dokončení. A kvalita musí spĺňať tie najprísnejšie normy.

Opravy počas záručnej doby, ktorá sa pohybuje od 15 do 25 rokov, sú realizované na náklady zhotoviteľa. To je tajomstvo vysokej rýchlosti a dobrej kvality čínskych ciest. Zhotoviteľ chce investované prostriedky čo najskôr vrátiť.

Ako je hnutie organizované

Viackilometrové zápchy sú skutočným problémom všetkých väčších miest. Čo môžeme povedať o Číne, kde počet obyvateľov presahuje 1,5 miliardy ľudí. Preto čínska vláda musela prijať nepopulárne opatrenia na odľahčenie cestnej siete veľkých miest.

V Číne sa ročne vydá len 240 000 nových ŠPZ, ktoré sa žrebujú v lotériách alebo sa predávajú na aukciách. Náklady na miestnosť na aukciách môžu prekročiť náklady na samotné auto a dosiahnuť 1 milión rubľov. Ale mať auto je veľmi prestížne a tieto ťažkosti Číňanov nezastavia.

Osobitné pravidlá pre vstup do veľkých miest

Vstup majiteľov áut bez trvalého pobytu do Pekingu si vyžaduje špeciálne povolenie. Miestni obyvatelia však môžu vstúpiť do centra Pekingu iba 4-krát týždenne. To je určené poslednou číslicou ŠPZ: tí s párnym číslom môžu používať auto v párne dni a v nepárne dni môžu používať auto majitelia s nepárnou poslednou číslicou čísla.

Zákaz kamiónovej dopravy

Dodávky a kamióny môžu byť na cestách veľkých miest len v noci od 23:00 do 6:00.

Vo veľkých mestách nie je parkovanie zadarmo a ceny za ne sú vysoké.

Dôležité! Cudzinci, ktorí nemajú čínsky preukaz, nemôžu v Číne jazdiť.

Implementáciu pravidiel nepretržite monitorujú početné nestranné kamery, ktoré možno nájsť doslova všade.

Čína má systém trestných bodov. Každý vodič môže v priebehu jedného roka získať najviac 12 bodov. Ak ich počet prekročí túto hodnotu, práva sa odoberú a vodič je poslaný na preškolenie. Body sa neudeľujú za neopodstatnené porušenia, prichádza iba peňažná pokuta.

Napríklad parkovanie na nesprávnom mieste alebo vjazd do väčšieho mesta bez povolenia. A za vážne priestupky – prechod na červenú, jazdu v protismere alebo cúvanie na diaľnici – sa účtuje pokuta a udeľujú sa body.

Pre opitých vodičov sú zákony v Číne tvrdé. Ak krv obsahuje viac ako 0,5 ppm, vodičovi bude hroziť pokuta od 520 do 2 100 juanov, zadržanie na 15 dní a zbavenie práv až na šesť mesiacov. A ak došlo k smrteľnej nehode vinou opitého vodiča, potom je možný trest vo forme trestu smrti.

A ak nahromadíte pokuty a nezaplatíte ich, vodičský preukaz vám zabavia a auto odvezú do autobazárne.

Typy ciest v Číne

Všetky cesty v Číne možno klasifikovať podľa technických alebo administratívnych kritérií.

Podľa technických noriem:

Na administratívnom základe:

Národný- spájajú hlavné mesto ČĽR s provinciami, veľkými priemyselnými centrami, prebiehajú zo severu na roh a z východu na západ.
provinčný- spája hlavné mestá provincií s hlavnými centrami provincií
kraj- spájať kraje navzájom
Urban– sieť je vo veľkých mestách drahá
špeciálny účel- na špeciálne účely

V Číne sú dva typy ciest:

Štát- sú postavené na úkor úverov poskytnutých vláde ČĽR bankami. Takéto cesty sa používajú ako spoplatnené cesty po dobu 15 rokov a po tomto období sa stanú bezplatnými.
Komerčný- sú postavené na úkor vlastných alebo vypožičaných prostriedkov firiem. Oslobodiť sa môžu po 25 rokoch.

Rozhodne by sa Rusko malo bližšie pozrieť na skúsenosti z Číny. Vo väčšom rozsahu sa to týka úhrady za práce vykonané zhotoviteľom po ich priamom vykonaní.

A nie ako sa to deje teraz: finančné prostriedky sa prideľujú a to, čo sa nakoniec dostane, sa prijíma.

Ďalší bod, ktorý ovplyvňuje cenu práce.Čína študuje skúsenosti iných krajín v oblasti výstavby ciest a znižuje náklady 2-2,5-krát a zadáva objednávky dodávateľom. V Rusku sa finančné prostriedky prideľujú na základe skúseností z predchádzajúcich období.

Cesta sa opravuje v Číne na náklady zhotoviteľa a nie z rozpočtových prostriedkov, ako sa to praktizuje v Rusku.

Účelové investície a prilákanie financií do výstavby rýchlostných ciest, a nie z rozpočtu na zostatkovej báze. Spoplatnené diaľnice sa už objavili aj v Rusku, no rýchlosť ich výstavby je zatiaľ veľmi nízka. Ale napriek nespokojnosti motoristov s cestovným, budúcnosť spočíva v takýchto cestách. Zostáva dúfať, že rozvoj výstavby rýchlostných diaľnic v Rusku naberie na obrátkach.

Číne sa v krátkom čase podarilo dosiahnuť významné výsledky v rozvoji svojej cestnej siete. Podarilo sa to vďaka vyváženej politike vlády ČĽR vrátane zavedenia príslušných zákonov a premysleného financovania priemyslu. Ich príklad ukazuje, že zdanlivo nemožné sa stáva možným.

Užitočné video

Toto video ukazuje, ako Číňania stavajú cesty:

Keď letíte nad Čínou, rozsah výstavby ciest je ohromujúci. Všade sa budujú obrovské estakády, mimoúrovňové križovatky, tunely a mosty. Letíte, ako keby ste lietali nad mapou počítačovej hry.

Chcem vám pripomenúť, že v Rusku neexistujú dve veľké mestá, ktoré by boli spojené normálnou rýchlostnou diaľnicou bez dedín, semaforov, stanovíšť dopravnej polície, zúžení atď. Diaľnica Moskva – Petrohrad sa buduje už 5 rokov a prezentuje sa ako niečo supermoderné. 2013 je na dvore, keby niečo ...

Teraz 1 km štvorprúdovej diaľnice stojí v Číne 2,9 milióna dolárov., v Brazílii - 3,6 milióna dolárov, v USA - 4 milióny dolárov. V Rusku sa na 1 km cesty minie viac ako 17 miliónov dolárov. Náklady na 1 km trasy na úseku diaľnice Moskva-Petrohrad od km 15 do 58 boli 134 miliónov USD, 1 km cesty Západného vysokorýchlostného diametra St. ..

Stavbu ciest v Číne má na starosti štát a väčšina z nich je zadarmo. Bol tu pokus vyberať cestovné, ale rýchlo sa od nich vo veľkom upustilo.

V Číne sa cesty považujú za dôležitý nástroj posilňovania štátnosti, preto sa tomuto problému venuje veľká pozornosť. Tempo výstavby dosahuje 30 000 kilometrov viacprúdových diaľnic ročne a jej technológie (položenie podkladu plátna z betónových platní a pokrytie asfaltom) zabezpečujú prevádzku na 20-25 rokov.

Číňania nerobia nič nadprirodzené – berú do úvahy rast blahobytu občanov, nárast počtu áut a nárast nákladnej dopravy.

Pokiaľ ide o nízke náklady na ich cesty, je to spôsobené lacnosťou práce a materiálov a dobrou organizáciou výstavby.

V Číne sa riadia nákladmi, ktoré existujú v iných krajinách, znížia ich 2 až 2,5-krát a tieto sumy predložia dodávateľom. V Rusku sa peniaze prideľujú na základe toho, koľko sa minulo v minulých obdobiach.

V Číne je platba z veľkej časti založená na výsledku práce. U nás sú dodávateľovi okamžite pridelené peniaze a kvalitu akceptuje takmer každý.

V Číne dodávateľ poisťuje cestu z prijatej sumy a opravy sa nevykonávajú z rozpočtových prostriedkov, ale z poistných fondov. A „daň z korupcie“ v Číne je oveľa nižšia ako v Rusku.

Na 10 dní v Číne sa stavia toľko ciest, koľko sa postavilo v Rusku za celý rok 2008.

Od roku 2003 do roku 2008 položila Čína 480 tisíc kilometrov ciest.

Celková dĺžka - 1,9 milióna kilometrov.

Do roku 2020 by to malo dosiahnuť 3 milióny kilometrov.

V Číne je 300 tisíc cestných mostov, 700 z nich je dlhších ako kilometer.