Na palube parníka bolo 160 pasažierov, z toho 45 maloletých detí – všetky sa vracali domov po dovolenke na mori. Pre chybu posádky a zlé počasie sa však lietadlo stratilo pod kontrolou – následkom toho sa zrútilo na zem a začalo horieť. Nikomu sa nepodarilo prežiť.

Pred 13 rokmi, 22. augusta 2006 ráno, sa posádka lietadla Tu-154 pripravovala na pravidelný let z letiska Viťazevo v Anape do Pulkova v Petrohrade. Na palubu nastúpilo 160 pasažierov: 115 dospelých a 45 detí, z toho šesť dojčiat a zvyšok mal sotva 12 rokov.

August bol veľmi horúci, no pár dní pred odletom dorazil na juh studený vzduch, ktorý vyvolal prudké búrky s lejakmi. Podľa predpovede čakali lietadlo pozdĺž jeho trasy dve centrá búrok, v ktorých boli pozorované silné lejaky a dokonca aj krupobitie. Veliteľ lietadla, 49-ročný Ivan Korogodin, však varovaniam meteorológov neprikladal veľký význam a rozhodol sa letieť.

O 11:04 lietadlo vzlietlo z Viťazeva a nabralo pridelenú letovú hladinu 5,7 tisíc metrov. Osem minút po začiatku letu kontaktoval let riadiaci dispečer z Rostova na Done a varoval pred silnými búrkami so silnými krupobitie. Zároveň zabudol uviesť výšku búrkového frontu, ktorý dosahoval nezvyčajne vysoké hodnoty - 12-13 km.

V tom čase už samotná posádka videla blížiacu sa hrozbu, ako vyplynulo zo záznamu rozhovoru v kabíne medzi navigátorom a veliteľom. Je na ňom počuť slová PIC: „Ach, ideme priamo do oblaku. Aké škaredé."

Napriek tomu sa lietadlu podarilo bezpečne obísť desivý mrak - posádka pokojne vydýchla, netušiac, že ​​to najhoršie ich čaká.

Na oblohe nad Doneckou oblasťou na lietadlo číhala druhá búrka. V tom čase už bolo lietadlo odovzdané dispečerom regionálneho centra Charkov, ktorí letu neposkytli informácie o katastrofe. Výsledkom bolo, že posádka Petrohradu zamierila priamo k búrke bez toho, aby mala akékoľvek informácie o jej veľkosti.

O 15:30 Tu-154 vstúpil do pásma oblačnosti, cez ktorú sa predierali krúpy. S cieľom obísť nebezpečný terén sa veliteľ letu 612, Korogodin, rozhodol zdvihnúť dopravné lietadlo vyššie: doslova za 5-6 sekúnd vyletel 85-tonový stroj takmer 400 metrov. Lietadlo, ktoré pokračovalo v stúpaní zvislou rýchlosťou približne 68,6 m/s, zdvihlo nos do uhla stúpania 45,7°, potom spadlo doprava a začalo sa dostávať do plochej vývrtky. Posádka stratila kontrolu nad lietadlom, ktoré sa dostalo do nekontrolovaného pádu.

Veliteľ sa ešte nejaký čas snažil stabilizovať rýchlo padajúce vozidlo, vychýlil volant buď „k sebe“, alebo „od seba“, čím zdvihol a znížil nos.

Núdzový signál SOS bol vyslaný smerom na Korogodin vo výške 7,2 tisíc metrov. Asi o dve a pol minúty sa lietadlo zrazilo so zemou 35 km od Donecka.

Prvá rana zasiahla pravé krídlo a pravý motor lietadla, o zlomok sekundy neskôr zasiahla zem. ľavé krídlo a chvost sa odtrhol. Pri náraze vybuchli palivové nádrže lietadla, po čom sa trup lietadla roztrhal na kusy.

Jedným zo svedkov pádu Tu-154 bol Gennadij Urasov - v čase tragédie sa nachádzal vo svojom včelíne pri dedine Sukhaya Balka. Dopravné lietadlo sa zrútilo len 300 metrov od nej.

„Zrazu som začul strašný rev. Zdvihol som hlavu a zostal som ako obarený: padalo na mňa lietadlo. Vo vzduchu sa to točilo ako mlynské kamene v mlyne, ale nevidel som, že by horieť. Potom som počul puknutie a dopadol som na zem. Už som hluchý. Naši ľudia, ktorí videli padať lietadlo, sa rozbehli na miesto tragédie, aby sa pokúsili niekoho zachrániť. Ale nemohli ste sa k tomu ani priblížiť, tak to horelo,“ povedal muž pre noviny KP.

Podľa očitých svedkov špecialista letisko Doneck dorazil na miesto havárie do 20 minút a okamžite informoval záchranárov o presných súradniciach pádu Tu-154. Prichádzajúci hasiči sa však k lietadlu nemohli ani priblížiť, keďže sa spustil silný dážď. Prúdy vody strhli stráň, a tak požiar museli hasiť cez hadicu, ktorá sa tiahla z neďalekého jazera. Na tento účel bolo nasadených 10 hasičských áut.

Do večera nasledujúceho dňa sa z trosiek podarilo vytiahnuť úlomky tiel 150 obetí, ktoré boli doručené do Donecka v čiernych plastových vreciach.

"Na ministerstve pre mimoriadne situácie pracujem osem rokov, ale nikdy som nič také nevidel," spomínal jeden zo záchranárov v rozhovore s KP. - Deti a ich matky sú doslova prepletené do jedného celku. Telá boli strašne spálené. Na ich tvárach je hrôza."

Medzi pasažiermi havarovaného parníka bol v ten deň aj Andrei Frolov. Pôvodne muž v tomto lietadle nemal letieť – dokonca mal zakúpený lístok Na vlaku. Posledný deň sa však rozhodol zostať v Anape ešte jeden deň a naplánoval let letom 612. Jeho matka a jej vnuk odišli vlakom, netušiac, že ​​o pár dní neskôr budú musieť ísť na identifikačnú procedúru.

Tragédia pri Donecku bola jednou z troch najväčšie letecké katastrofy za účasti Tu-154. Konečné výsledky vyšetrovania katastrofy boli zverejnené 17. februára 2007. Predložila ich vládna komisia, ktorej predsedal šéf Ministerstva dopravy Ruskej federácie Igor Levitin.

„Príčinou havárie lietadla Pulkovo Airlines Tu-154M RA-85185 bolo stiahnutie lietadla počas letu v režime riadenia do nadkritických uhlov nábehu a režimu zastavenia, po ktorom nasledoval prechod do plochej rotácie a kolízia s zem pri vysokej vertikálnej rýchlosti,“ uvádza sa v dokumente.

Po havárii lietadla pri Donecku Levitin tiež sľúbil, že Tu-154 a Tu-134 budú do 5 rokov nahradené inými loďami. Príbuzní zabitých pri havárii lietadla a leteckí experti sa vtedy vyslovili za zákaz letov na týchto lietadlách.

„V našom prípade vyšetrovanie uznalo veliteľa za vinného. Odvolávali sa na neadekvátnosť jeho konania, strhli volant do strany a to viedlo k zastaveniu lietadla, zjednodušene povedané. Plus zlé poveternostné podmienky. Ale to všetko sú dôsledky, nie príčiny katastrofy,“ povedal novinárom Vitalij Jusko, spoluzakladateľ verejnej regionálnej organizácie na pomoc obetiam leteckých nešťastí „Prerušený let“.

Rok po tragédii postavili obetiam pamätník na mieste pádu trupu lietadla, jeden a pol kilometra od obce Sukhaya Balka. Je vyrobený z bieleho betónu a predstavuje časť krídla lietadla. Okolo neho sú mramorové dosky, na ktorých sú vyryté pohľady na Petrohrad a mená pasažierov letu PLK-612.

V skladbe pamätníka mal byť pôvodne aj motor havarovaného lietadla. Na tento účel dala vyšetrovacia komisia dokonca povolenie na použitie fragmentu Tu-154. Neskôr však autori pamätníka od tejto myšlienky upustili, keďže nestrážený pamätník by mohol byť napadnutý lovcami pre farebné kovy.

č.10. Havária A300 nad Perzským zálivom – 290 mŕtvych

K havárii A300 nad Perzským zálivom došlo 3. júla 1988. Iran Air Airbus A300B2-203 letel komerčným osobným letom IR655 na trase Teherán-Bandár Abbás-Dubaj, ale niekoľko minút po štarte z Bandar Abbás, letiaceho nad Perzským zálivom, bol zostrelený z povrchu-k- letecká raketa odpálená z riadeného raketového krížnika amerického námorníctva Vincennes. Zahynulo všetkých 290 ľudí na palube lietadla: 16 členov posádky a 274 cestujúcich vrátane 65 detí. V čase odpálenia rakety bol krížnik Vincennes v iránskych výsostných vodách.

Americká vláda uviedla, že iránske dopravné lietadlo bolo omylom identifikované ako iránske letectvo F-14. Iránska vláda však tvrdí, že Vincenneovci úmyselne zaútočili na civilné lietadlo.

Číslo 9. Havária Boeingu 777 v Doneckej oblasti - 298 mŕtvych

K havárii došlo 17. júla 2014 na východe Doneckej oblasti na Ukrajine, keď lietadlo Boeing 777 Malaysia Airlines bol na pravidelnom lete z Amsterdamu do Kuala Lumpur.


Na palube lietadla bolo 283 pasažierov a 15 členov posádky, všetci zahynuli.


č.8. Havária L-1011 v Rijáde – 301 mŕtvych

K havárii lietadla Rijád L-1011 došlo v utorok 19. augusta 1980 na letisku v Rijáde.
Niekoľko minút po štarte z Karáčí vypukol požiar na palube Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Saudi Arabian Airlines, prevádzkujúcej osobný let SVA163 na trase Karáčí - Rijád - Jeddah. Posádke sa to podarilo nútené pristátie v Rijáde však letiskové pohotovostné služby otvorili dvere do kabíny pre cestujúcich až 23 minút po pristátí lietadla. V dôsledku oneskorenej evakuácie parník úplne zhorel, pričom zahynulo všetkých 287 pasažierov a 14 členov posádky na palube (spolu 301 ľudí).
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Saudi Arabian Airlines, identický s tým, ktorý zhorel:


Číslo 7. Havária Boeingu 747 pri Corku – 329 mŕtvych

K havárii Boeingu 747 neďaleko Corku došlo v nedeľu 23. júna 1985 v dôsledku teroristického útoku. Dopravné lietadlo Boeing 747-237B letecké spoločnosti Air India letela let AI182 na trase Montreal-Londýn-Dillí-Bombaj, ale keď sa blížili k Londýnu, došlo na palube k výbuchu, ktorý zničil lietadlo. Zahynulo všetkých 329 ľudí na palube – 307 pasažierov a 22 členov posádky.


Keď došlo k výbuchu, chvost lietadla sa odtrhol, posádka lode ani nestihla vyslať núdzový signál, na oblohe nad Atlantikom boli „rozptýlené“ stovky pasažierov, potom v priebehu niekoľkých dní 131 telá a trosky lietadla boli vyzdvihnuté z vody.

č.6. Havária DC-10 pri Paríži – 346 mŕtvych

K havárii parížskeho DC-10, známej aj ako havária Ermenonville, došlo v nedeľu 3. marca 1974 neďaleko Paríža.

Lietadlo McDonnell Douglas DC-10-10 turecké aerolinky prevádzkovaný osobný let TK 981 na trase Istanbul – Paríž – Londýn. 6 minút po štarte z Paríža, vo výške 3500 metrov, sa náhle otvorili jedny z dverí nákladného priestoru, čím došlo k explozívnej dekompresii, ktorá zničila riadiace systémy. Dopravné lietadlo sa ponorilo a po 1,5 minúte sa zrútilo vysokou rýchlosťou do lesa Ermenonville severovýchodne od Paríža.

Zahynulo všetkých 346 ľudí vrátane 12 členov posádky a 334 cestujúcich. Havária DC-10 neďaleko Paríža zostáva najväčšou leteckou katastrofou, pri ktorej neprežili nikto.


č.5. Zrážka nad Charkhi Dadri – 349 mŕtvych

12. novembra 1996, 5 kilometrov od indického mesta Charkhi Dadri, v nadmorskej výške 4109 metrov, lietadlá Boeing 747-168B Saudi Arabian Airlines (let SVA763 Dillí-Jeddah) a Il-76TD Kazakhstan Airlines (let KZA1907). Shymkent-Dillí) sa zrazili. Zahynulo všetkých 349 ľudí v oboch lietadlách: 312 ľudí na lete 763 a 37 ľudí na lete 1907.

Toto letecké nešťastie je najväčšie z hľadiska počtu obetí pri zrážkach lietadiel vo vzduchu.


Číslo 4. Havária Boeingu 747 pri Tokiu – 520 mŕtvych

K havárii Boeingu 747 neďaleko Tokia došlo 12. augusta 1985. Dopravné lietadlo Boeing 747SR-46 japonských aerolínií letelo JAL 123 na trase Tokio-Osaka, ale 12 minút po štarte stratilo vertikálny chvostový stabilizátor.

Počítačová rekonštrukcia katastrofy:


Posádka držala neovládateľné dopravné lietadlo vo vzduchu 32 minút, ale lietadlo stratilo kontrolu a zrútilo sa do hory Otsutaka, 112 kilometrov od Tokia. Zahynulo 520 ľudí, z toho 15 členov posádky a 505 pasažierov, prežili 4 ľudia.

Toto najväčšia katastrofa jedno lietadlo.


č.3. Zrážka na letisku Los Rodeos – 583 mŕtvych

Zrážka na letisku Los Rodeos (známa aj ako kolízia na Tenerife) sa stala 27. marca 1977 na ostrove Tenerife ( Kanarske ostrovy). Na dráhe sa zrazili Boeing 747-206B spoločnosti KLM Airlines (let KL4805 Amsterdam-Las Palmas) a Boeing 747-121 spoločnosti Pan American Airlines (let PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas).


Zahynulo 583 ľudí: 248 ľudí na palube Boeingu KLM, z toho 234 cestujúcich a 14 členov posádky a 335 ľudí na palube Boeingu Pan American, z toho 326 pasažierov a 9 členov posádky. Katastrofu prežilo 61 ľudí na Pan American Boeing: 54 pasažierov a 7 členov posádky.

#2 Let United Airlines 175 – 65 ľudí na palube a viac ako 900 mŕtvych v budove a okolo nej

Let United Airlines 175 bol unesený počas teroristických útokov z 11. septembra 2001. Stalo sa tak druhým lietadlom zapojeným do teroristického útoku.

Lietadlo Boeing 767-222 zaútočilo na južnú vežu sveta nákupné centrum v NYC. Narážanie do Južnej veže letom 175 bolo jedinou haváriou lietadla, ktorú bolo možné vidieť naživo po celom svete. Náraz a následný požiar, ktorý zachvátil Južná veža, viedlo k zrúteniu mrakodrapu 56 minút po nehode.

Na palube lietadla bolo 65 ľudí: 51 cestujúcich, 5 teroristov a 9 členov posádky, všetci zahynuli. Celkový počet obetí je viac ako 900 ľudí, ktorí boli vo veži a blízko nej, a záchranári, ktorí sa podieľali na evakuácii.


1. 11. let American Airlines – 92 ľudí na palube a viac ako 1600 mŕtvych v budove a jej okolí

11. septembra 2001 americký Boeing 767-223ER Let aerolínií 11, unesená teroristami, narazila do severnej veže Svetového obchodného centra v New Yorku. Stalo sa prvým lietadlom zapojeným do teroristického útoku.

Katastrofu videli tisíce ľudí, ktorí boli v tej chvíli v uliciach neďaleko Svetového obchodného centra. Zásah boeingu zaznamenalo niekoľko kamier. Po náraze lietadla začala veža horieť a o 102 minút neskôr spadla na susedné oblasti.


Na palube lietadla bolo 92 ľudí: 76 cestujúcich, 5 teroristov a 11 členov posádky, všetci zahynuli. Celkový počet obetí je viac ako 1600 ľudí, ktorí boli vo veži a v jej blízkosti, a záchranári, ktorí sa podieľali na evakuácii.

V ten nešťastný deň o 18:00 sa Boeing 747SR-46 Japan Airlines pripravoval na let z Tokia do Osaky. Let bol krátky a mal trvať 54 minút. Vďaka špeciálnej úprave modelu lietadla sa na palubu zmestilo 550 pasažierov.

V čase vzletu mal let JAL 123 12 na palube 509 ľudí a 15 členov posádky. Veliteľom lietadla bol skúsený pilot, 49-ročný Masami Takahama, ktorý v leteckej spoločnosti pracoval 19 rokov. Druhým pilotom bol 39-ročný Yutaka Sasaki s 10-ročnými skúsenosťami.

O 18:12 lietadlo odštartovalo z tokijského letiska Haneda. O 18:24 vo výške 7200 metrov sa jedna z letušiek spýtala veliteľa, či je možné začať obsluhovať cestujúcich. Po prijatí kladnej odpovede sa v kabíne ozval hlasný zvuk ako po výbuchu. Kabínu zaplnil biely dym.

Spustil sa alarm pilotov a varoval ich pred náhlym poklesom tlaku v trupe. Nevedeli pochopiť, čo sa stalo, a predpokladali, že dvere podvozku boli odtrhnuté. Palubný inžinier hlásil poruchu hydraulického systému.

Veliteľ lode sa rozhodol otočiť lietadlo a vrátiť sa do Tokia, no keď sa druhý pilot pokúsil otočiť volantom, ukázalo sa, že Boeing je neovládateľný.

Pozemný dispečer dostal správu s číslom „7700“, čo znamená, že lietadlo je v núdzi. Posádka a pasažieri si nasadia kyslíkové masky, ktoré sa aktivujú v prípade odtlakovania lietadla.

Piloti sa snažili zo všetkých síl obrátiť kurz, ale situácia sa každú minútu zhoršovala - lietadlo sa začalo kývať pozdĺž všetkých troch osí so zvyšujúcou sa amplitúdou a vstúpilo do hrozného režimu „holandského kroku“.

V kabíne začala panika, cestujúcim začalo byť zle. Modlili sa, plakali, vytrhávali strany zo zošitov a písali listy na rozlúčku blízkym.

V tomto čase sa piloti v kokpite pokúšali získať kontrolu nad lietadlom iba pomocou ťahu motora. Rozlíšením ťahu ľavej a pravej turbíny sa posádke ešte podarilo natočiť vložku smerom na Tokio.

Ovládače na zemi ponúkali rôzne možnosti pre núdzové pristátie lietadlá, ale piloti si nemuseli vyberať - každú chvíľu mohli stratiť kontrolu.

Pokusy začať zostup v oblasti hory Fuji zlyhali. O 18:41 sa lietadlo opäť stalo neovládateľným a urobilo kruh s polomerom 4 km nad mestom Otsuki. Pilotom sa podarilo opäť získať kontrolu.

O 18:47 veliteľ lode oznámil dispečerom, že lietadlo sa vymklo kontrole a chystá sa zrútiť do hory. Posádke sa ale opäť podarilo zrážke zabrániť. Hneď potom však lietadlo začalo rýchlo strácať výšku. Boeing sa po prelete nad polostrovom Izu a zálivom Suruga ocitol v horskej oblasti, vďaka čomu boli šance na šťastné dokončenie letu minimálne.

Ale aj v tejto situácii sa posádka naďalej snažila kontrolovať ťah motora, hoci v jednom momente lietadlo takmer spadlo do vývrtky. Použitím maximálneho ťahu motora a uvoľnenia klapiek z núdzového elektrického systému sa posádke podarilo Boeing vyrovnať. Parník však spustil nos a ponáhľal sa k ďalšiemu vrcholu.

Veliteľ lietadla auto zrovnal so zemou, no nezostal čas, aby sa zabránilo ďalšej zrážke s horou. Krídlo narazilo do vrcholkov stromov – lietadlo sa prevrátilo a o 18:56 vo vysokej rýchlosti narazilo do zalesneného svahu hory Otsutaka vo výške 1457 metrov, 112 kilometrov severozápadne od Tokia. Na mieste nešťastia vypukol požiar.

Americké letectvo C-130 objavilo miesto havárie 30 minút po havárii. Súradnice boli odoslané Japoncom, no prilietajúci záchranársky vrtuľník zistil, že trosky ležia na strmom svahu, čo sťažuje pristátie v tejto oblasti.

Navyše tam došlo k požiaru - veliteľ vrtuľníka sa rozhodol vrátiť na základňu a oznámil, že sa nenašli žiadne stopy preživších.

Záchranári dorazili o 14 hodín neskôr, neočakávali, že by našli niekoho živého, no nažive boli štyria: 26-ročná Yumi Ochiai, 34-ročná Hiroko Yoshizaki s 8-ročnou dcérou Mikiko a 12-ročná. Keiko Kawakami.

Yumi Ochiai pracovala ako letuška pre Japan Airlines, no v tom čase bola na súkromnej ceste. Práve ona poskytovala najviac informácií o dianí na palube.

Záchranári našli 12-ročnú Keiko na strome - dievča vymrštilo pri leteckom nešťastí. Aj jej otec bol nejaký čas nažive, no 14-hodinové čakanie nevydržal.

Preživších bolo veľa, no okrem zranení utrpeli po noci strávenej v hore bez pomoci aj silné podchladenie.

Na mieste nešťastia sa našli čierne skrinky a množstvo listov od obetí ich príbuzným.

Japonsko zažilo poriadny šok – príbuzní obetí zničili kancelárie Japan Airlines a jej zamestnanci sa vyhýbali objavovaniu sa na preplnených miestach. Prezident aerolinky odstúpil bez čakania na výsledky vyšetrovania a šéf technickej služby na letisku spáchal hara-kiri.

Prečo však lietadlo havarovalo? 13. augusta 1985 japonský torpédoborec sebaobrany zachytil úlomky vertikálnych a horizontálnych chvostov Boeingu plávajúcich v zálive Sagami. To znamenalo, že lietadlo počas letu stratilo plutvu a výškovky.

S takýmito poruchami je lietadlo odsúdené na zánik. Navyše sa mal takmer okamžite zrútiť, no pilotom sa ho podarilo udržať vo vzduchu ešte polhodinu. Ich zručnosť zachránila štyri životy – mohlo byť zachránených oveľa viac ľudí, nebyť 14-hodinového čakania.

A hlavná otázka: Prečo lietadlo stratilo chvost počas letu?

Ukázalo sa, že 2. júna 1978 v dôsledku chyby pilota zasiahol chvost JA8119 dráha Letisko Osaka, v dôsledku čoho bol poškodený chvostový tlakový rám - prepážka oddeľujúca zadnú kabínu pasažierov dopravného lietadla, v ktorej je udržiavaný približne konštantný tlak vzduchu, od nepretlakovej chvostovej časti lietadla.

Opravy boli realizované v Japonsku - bolo potrebné spevniť poškodené polovice prítlačného rámu pomocou pevnej výstužnej dosky zaistenej tromi radmi nitov. Ale namiesto inštalácie jednej výstuže s tromi radmi nitov technici použili dva samostatné výstužné prvky, z ktorých jeden bol zaistený dvojitým radom nitov a druhý len jedným radom.

Opravárenský tím sa rozhodol, že „to bude v poriadku“ - a lietadlo skutočne úspešne pokračovalo v lete. Ale počas vzletov a pristátí náklad postupne zničil kov na miestach vŕtania. Katastrofa sa stala neodvratnou – jedinou otázkou bolo, kedy k nej dôjde.

12. augusta 1985 tlakový rám nevydržal tlak z ďalšieho vzletu a napokon sa zrútil, čím sa prerušili potrubia hydraulických systémov. Vzduch z kabíny pod vysokým tlakom narazil do dutiny vertikálneho stabilizátora chvosta a vyrazil ho ako korok z fľaše šampanského. Lietadlo stratilo kontrolu.

Japonským aerolíniám po katastrofe trvalo veľmi dlho, kým si obnovili reputáciu, a Boeing Corporation sprísnila pravidlá pre opravy lietadiel a vykonala urgentné kontroly svojich lietadiel po celom svete. Ale životy ľudí sa vrátiť nedali.

20. októbra 1986 o 15:58 moskovského času sa na letisku Kujbyšev (dnes Samara, letisko Kurumoch) zrútilo lietadlo TU-134 leteckej čaty Grozného riaditeľstva Severného Kaukazu. civilné letectvo, po trase "Sverdlovsk-Grozny". Z tejto katastrofy sa zachovali fotografie, ktoré urobil vedúci požiarnej skúšobne V.V. Frygin. Musíte pochopiť, že v sovietskych časoch boli všetky letecké havárie klasifikované. Na mieste nešťastia sa okamžite objavili dôstojníci KGB, ktorí dohliadali na to, aby nikto nefotografoval. V.V. Fryginovi sa ešte podarilo ukryť jeden z dvoch filmov.

01. Telá mŕtvych vynášajú z lietadla


"Zvláštne posolstvo. Predsedovi Rady ministrov ZSSR súdruhovi N.I. Ryžkovovi. Prísne tajné.

20. októbra 1986 o 15:58 moskovského času sa na letisku Kujbyšev zrútilo lietadlo TU-134 leteckej čaty Grozného Severokaukazského úradu civilného letectva, letiace po trase Sverdlovsk-Groznyj. V čase incidentu bolo na palube lietadla 85 pasažierov vrátane 14 detí a 8 členov posádky.

Hneď po núdzovom pristátí vypukol na palube lietadla požiar. Záchranná služba letiska a hasiči mesta Kuibyshev požiar uhasili, 16 ľudí z radov cestujúcich a posádky sa podarilo zachrániť, zvyšok preživších opustil horiace lietadlo po vlastných alebo ich vyniesla posádka. Bezprostredne v čase nešťastia zomrelo 53 pasažierov a 5 členov posádky, 28 ľudí bolo hospitalizovaných. Následne v nemocniciach zomrelo ďalších 11 ľudí. Na letisko Kuibyshev dorazila vládna komisia, aby vyšetrila príčiny katastrofy.

Predseda regionálneho výkonného výboru Kuibyshev V.A. Pogodin."

02.

20. októbra 1986 bolo v Samare výborné počasie, vietor fúkal 2-3 metre za sekundu. Lietadlo TU-134 pristáva. Ale niečo nie je v poriadku... Lietadlo pristáva príliš rýchlo a v príliš ostrom uhle. Lietadlo doslova narazí bruchom na betónovú dráhu, zlomí sa podvozok, vlečie sa po dráhe, potom šmykne doprava, pristane na zemi a lietadlo sa prevráti. Pravé krídlo sa odtrhlo a ľavé sa zložilo na polovicu. Trup sa rozlomil na dve časti a z palivových nádrží sa na horúce turbíny motorov vylial petrolej. Začal požiar. Tri letušky zhoreli. Vedľa ich kabíny bola uložená kyslíková fľaša, armatúra bola vyrazená a horúci prúd kyslíka ich zasiahol priamo. Z letušiek zostali len úlomky lebiek a holenných kostí.

03.

Spomína si Sergeja Churilova, v roku 1986, politického dôstojníka spoločnosti pluku hliadkovej služby riaditeľstva pre vnútorné záležitosti mesta Samara: „Večer 20. októbra som mal službu v dedine Bereza. zo smeru letiska sa ozvala silná rana a o pol minúty začalo praskať rádio: všetky voľné vozidlá by mali okamžite doraziť na pristávaciu dráhu. Keď sme vošli na letisko, videli sme lietadlo rozlomené na dve časti s roztrhnutým krídlom vypnuté a horiace. Tiež si pamätám, že žena naťahovala dieťa zo zlomeniny tela a pilot vystúpil z kokpitu, trochu sa nadýchol - a znova vyliezol do lietadla. Vytiahol niekoho do vzduch - a späť dovnútra, za pasažierov.Celkovo zachránil niekoľko ľudí.Hasiči medzitým uhasili všetko,čo horelo.A nás policajtov,ktorí prišli v pohotovosti sme rozprášili asi stopäťdesiat metrov od havarované lietadlo a "Boli sme varovaní, aby sme nikoho nepúšťali mimo kordón okrem členov vládnej komisie."

04. Nakladanie mŕtvol

Z lietadla vybehol muž v putách a pri úteku z lietadla sa zastavil. Ukázalo sa, že z Grozného prevážali recidivistu. A hoci podmienky na útek boli ideálne, neušiel, ale počkal, kým si ho všimne polícia.

Päť alebo šesť ľudí uniklo poklopom v chvostovom priestore, ktorý otvoril jeden z cestujúcich. Ale tento prielez, ako komisia neskôr zistila, sa stal príčinou smrti niekoľkých ďalších cestujúcich, pretože vpredu bola trhlina, cez ktorú prúdil vzduch. Bol vytvorený efekt „pecného ťahu“. Plamene a dym prechádzali celou kabínou, a keďže z vnútorného obloženia sa pri horení uvoľňujú najrôznejšie odpadky, cestujúci to vdýchli a otrávili sa

05. Prevrátená kabína lietadla

O 16.59 dostal riadiaci panel SVPCh-8 Krasnoglinsky okres Kuibyshev správu od dispečera hasičského zboru na letisku Kurumoch: „Potrebujeme vašu pomoc, lietadlo horí na letisku. Prišli o 20 minút neskôr, ale nedošlo k požiaru. Z Kujbyševa dorazilo 18 jednotiek záchrannej techniky. Faktom je, že plamene uhasili požiarne a záchranné zložky letiska. Dorazili k nemu doslova minútu a pol po prijatí signálu, keď sa zhromaždili a jazdili kilometrová vzdialenosť, čo je lepšie ako štandardy. Potom vládna komisia vyhlásila poplach 18-krát za sebou, čím ich prinútila ponáhľať sa až k požiaru, pričom výsledok bol vždy jeden a pol minúty. Komisia zistila, že 69 mŕtvych nezavinili hasiči. Konali rýchlo a profesionálne, celé lietadlo začalo horieť príliš rýchlo.

Požiar bol zlikvidovaný o 17.44 h. Na miesto požiaru sa dostavil veliteľ hasičského zboru plukovník A.K. Karpov a hasičské veliteľstvo UPO, ktorého súčasťou bol inžinier tohto laboratória a teraz vedúci laboratória požiarnej skúšky V.V. Frygin, ktorého fotografie vidíme. Spomína si na to: "Nie každý dokázal uvažovať o tak strašnom obraze bez toho, aby sa otriasol. Mnohým okamžite prišlo zle z pohľadu na mŕtvoly a odporný zápach spáleného mäsa. V kabíne bol zároveň taký dusivý zápach z prepálená podšívka, že sa dalo pracovať len v plynovej maske.Keď som sa ponoril do zadymenej trhliny v trupe, hneď som videl visieť nad hlavou mŕtvych ľudí pripútaných bezpečnostnými pásmi.Veď lietadlo sa pri páde prevrátilo Výsledkom bolo, že všetky sedadlá s cestujúcimi skončili prevrátené a akoby na strope. Mnohé mŕtvoly boli úplne prázdne šaty a iné - iba bez topánok. To všetko z nich buď strhol potok vzduchu alebo spálené v plameni.

06.

Vidím dievča visiace na opaskoch a zdá sa, že sa hýbe - čo znamená, že môže byť stále nažive. Vzal som ju do náručia a začal som sa vracať k východu. Potom som videl ďalšie dieťa v modrom overale ležať na podlahe – teda na strope, z ktorého sa v tej chvíli stala podlaha. Stále tam bol vzduch a to znamenalo, že stále existuje šanca, že dieťa prežije. Už som sa skláňal k dieťaťu, keď zhora začali padať mŕtvi ľudia, priamo na mňa. Dvaja z nich skolabovali priamo na bábätku – takí zdraví muži. Pásy, ktoré ich držali, sa zrejme roztavili a telá jedno po druhom padali na záchranárov. Stále som vytiahol deti, ale nemohol som ich zachrániť.

07.

Nielenže som z lietadla nosil mŕtvoly, ale v rámci povinnosti som sa snažil aj odfotografovať miesto incidentu čo najviac. Pochopil som, že potom budú veľmi užitočné pri vyšetrovaní príčin tragédie. Tento unikátny fotografický film bol však takmer zničený. Faktom je, že takmer súčasne s nami dorazili na miesto nešťastia aj dôstojníci KGB. A v tme vyzerali uniformy hasičov a dôstojníkov KGB dosť podobne, a zrejme preto sa mi bez zvláštnych prekážok zo strany príslušníkov štátnej bezpečnosti podarilo odstrihnúť takmer celý film za 15-20 minút. Natočil som obhorené lietadlo, telá pasažierov visiace na pásoch a nakladanie mŕtvol do áut.

Čoskoro si to však dôstojníci KGB uvedomili. Pri fotení som za sebou začul rozhovor: "Aký fotograf tu chodí? Nevyzerá ako náš. Musíme to zistiť." Okamžite som si uvedomil: film musel byť odstránený. Bez minúty zaváhania som utekal za auto, rýchlo pretočil takmer kompletne natočenú pásku na začiatok a vybral som ju z prístroja. Práve vtedy okolo prechádzal jeden z hasičov, ktorých som poznal. Dal som mu pásku a povedal som mu, aby si ju schoval hlboko do vnútorného vrecka, a požiadal som ho, aby ju vrátil iba mne osobne a až po príchode do Kujbyševa.

08.

Len čo som vložil do fotoaparátu nový film a urobil pár záberov, pristúpili ku mne dôstojníci KGB. Skontrolovali mi doklady, vypočuli si moje slová, že fotografie budú potrebné na vyšetrovanie, no potom ma aj tak prinútili otvoriť fotoaparát a exponovať film. Vysvetlili mi, že povolenie na fotografovanie dostali len zamestnanec ich oddelenia, a preto ma upozornili, aby som sa už s fotoaparátom neflákal po lietadle. Preto, ak by som si to včas neuvedomil a film schoval, sotva by niekto videl fotky dopravného lietadla, ktoré sa zrútilo v roku 1986.“

09.

Cestujúci a účastníci prestrelky si spomínajú, že druhý pilot TU-134 Evgeny Zhirnov vytiahol z lietadla niekoľko ľudí. A keď ženu vytiahol cez pilotnú kabínu, klesol na zem, povedal, že sa mu ťažko dýcha a stratil vedomie. O tri dni neskôr zomrel v lekárskej jednotke Berezovskij.

10. Valery Frygin

Čo teda spôsobilo katastrofu? „Čierna skrinka“ zaznamenala všetky rozhovory a neuveriteľné bolo odhalené. Veliteľ posádky, pilot prvej triedy Alexander Klyuev, sa stavil s ostatnými členmi posádky, že s lietadlom pristane naslepo a použije len údaje z prístrojov. Zavrel všetky okná kovovými závesmi a odišiel na pristátie. Išiel však v príliš strmom uhle a nadmernou rýchlosťou. Výpočty ukázali, že podvozok narazil do betónového pásu zaťažením jedenapolkrát väčším ako je pevnosť v ťahu. Najprv sa počas výsluchu vyšetrovateľom Klyuev plne priznal k sporu, ale potom na súde zmenil svoje svedectvo a povedal, že pred pristátím došlo k úniku paliva a zlyhal jeden z motorov. Ale jeho svedectvo nebolo potvrdené materiálmi prípadu a technickými expertízami. Súd mu dal 15 rokov väzenia. Ale po Klyuevovej petícii bol jeho trest zmenený na 6 rokov väzenia.