Pri prevádzke výtlakovej nádoby je sledovanie jazdného sklonu rovnako dôležité ako na hobľovacej nádobe.
Nie je vždy možné usporiadať plavidlo pri projektovaní a zaťažiť ho pri vyplávaní tak, aby sa zabezpečilo optimálne vyrovnanie a optimálny trim. Ako je známe, nadmerný trim pri behu vedie k strate rýchlosti a zhoršuje ekonomickú výkonnosť.
S týmto problémom som sa stretol, keď som začal testovať svoj výtlakový čln „Duckling“, prerobený z malého (č. 1) záchranný čln(dĺžka - 4,5 m; šírka - 1,85 m). Akonáhle som dal plný plyn motoru SM-557L, kormové obloženie sa okamžite zvýšilo na hodnoty jasne presahujúce povolených 5-6°: tvorba vĺn sa zvýšila, ale rýchlosť sa nezvýšila.
Začal som hľadať spôsob, ako znížiť bežecký trim. Analogicky s vysokorýchlostnými člnmi som sa rozhodol použiť priečne dosky. Z vypálenej preglejky som vyrezal dve priečky rôznych tvarov s premenlivými uhlami sklonu a jednu po druhej som ich otestoval na „Káčiči“. Úplne prvé výstupy ukázali, že pri malých uhloch sklonu sú platničky neúčinné a pri veľkých uhloch sa trim skutočne zmenšuje, no zároveň začínajú fungovať ako brzda. Pri plavbe na nasledujúcej vlne sa vďaka platniam objaví silné vybočenie; naopak doska blokuje prietok vody k vrtuli. Nech je to akokoľvek, ale s výkonom 13,5 k. s., nebolo možné dosiahnuť rýchlosť nad 10 km/h ani s platňami, ani bez nich. Relatívna rýchlosť – Froudeho číslo po dĺžke – kolísala niekde okolo 0,4.
Po neúspešných pokusoch s priečnikmi som sa rozhodol vyskúšať inštaláciu špeciálne profilovaného prstencového nástavca na vrtuľu. Dýza, ktorá odchyľuje prúd smerom nadol od vrtule, mala podľa mojich výpočtov nielen vytvárať dodatočný zdvih na trupe, čím sa zmenšuje vyváženie chodu, ale zároveň zvyšuje účinnosť vrtule, keďže SM- Motor s objemom 557 litrov vyvíja príliš veľa otáčok pre možnú rýchlosť.
Hriadeľ vrtule Utenka má sklon voči zvislej línii asi 8°. Predná časť dýzy - od prednej hrany k rovine vrtuľového kotúča - je vyrobená koaxiálne s vrtuľový hriadeľ. V rovine vrtuľového kotúča má axiálna línia dýzy zalomenie - je sklonená dole o 8° (tu je uhol sklonu k zvislej línii už 16°).
Ako je zrejmé z diagramu, za rovinou skrutkového kotúča v hornej časti dýzy vyzerá jeho vnútorná tvoriaca čiara ako priamka. Výsledná sila Pc sa rozloží na prítlačnú silu a zdvíhaciu silu. Tlaková sila bola meraná dynamometrom a ukázalo sa, že je rovná 200 kgf. Zdvíhacia sila P p, ktorá priamo znižuje bežnú úpravu, je približne rovná 57 kgf.
Teraz o výrobe trysky. Z penového polystyrénu boli vyrezané lichobežníkové lišty, ktoré boli následne zlepené do valca pomocou epoxidového lepidla. Spracovanie sa uskutočňovalo ostrým nožom a rašplou a kontrola profilu pomocou šablón. Vonkajšia strana hotovej trysky bola pokrytá dvoma vrstvami sklenených vlákien s epoxidovým lepidlom. Vnútorný povrch dýzy je pokrytý epoxidovým tmelom, do ktorého je pre zníženie trenia vtieraný vločkový grafit.
Dva hliníkové uholníky sú upevnené hore a dole, dotiahnuté skrutkami M6. Tieto skrutky a kruhové popruhy vyrobené z 0 2 mm oceľového lana bezpečne upevňujú hubicu a štvorce do jedného kusu. Predné konce štvorcov sú pripevnené k kormidlu, zadné konce k kormidlovému stĺpiku (kormidlovému stĺpiku).
Konce listov vrtule sú zrezané na vnútorný priemer trysky s prstencovou medzerou 2-3 mm.
Úspešne som absolvoval už dve navigácie s nástavcom “Káčatko”. Počas tohto obdobia bolo zriadené:
- rýchlosť zvýšená z 10 na 12 km/h (Froudeho číslo cca 0,5);
- bežecká úprava prakticky chýba;
- aj na strmej vlne loď dobre poslúcha kormidlo a vrtuľa nie je takmer odkrytá;
- Čln sa pohybuje spoľahlivo a uspokojivo poslúcha kormidlo pri spätnom chode.
Inštalácia prívesného motora na akúkoľvek výtlakovú loď, či už je to fofan, tuzik alebo štvorveslica, vždy spôsobí silné trimovanie kormy, ktoré sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou. V článku o lodi Pella bolo uvedené, že jej rýchlosť pod motorom Veterok (8 k) je 9,16 km/h, keď vodič sedí na korme, a 11,2 km/h, keď sedí v nose. Tu je jasný ukazovateľ toho, ako bežecký trim ovplyvňuje rýchlosť. Existujú však aj ďalšie nevýhody takéhoto pristátia. Stačí v duchu nakresliť priamku z očí kormidelníka sediaceho na korme cez horný bod predstavca, aby ste sa uistili, že predmety na vode pred ním nie sú viditeľné. Pri takejto zlej viditeľnosti pozdĺž trate je prevádzka akéhokoľvek plavidla zakázaná. Môžu byť navrhnuté dve možnosti; položte záťaž na provu lode alebo nainštalujte nástavec na lodnú skrutku.
Ak továrne vyrábajúce prívesné motory ovládnu výrobu profilovaných trysiek proti orezaniu, ušetrí sa veľa benzínu a čo je najdôležitejšie, zlepšia sa prevádzkové podmienky lodí a zvýši sa bezpečnosť plavby; v každom prípade sa zníži riziko kolízie s plávajúcimi prekážkami.
O stabilite nákladnej lode pri pohybe veľký vplyv načítavanie má. Riadenie člna je oveľa jednoduchšie, keď nie je plne naložené. Plavidlo, ktoré nemá vôbec žiadny náklad, sa ľahšie ovláda pomocou kormidla, ale keďže vrtuľa plavidla je umiestnená blízko hladiny vody, zväčšila sa vybočenie.
Pri prijímaní nákladu, a teda zvyšovaní ponoru, sa plavidlo stáva menej citlivé na interakciu vetra a vĺn a je stabilnejšie udržiavané na kurze. Od zaťaženia závisí aj poloha trupu vzhľadom na hladinu vody. (t. j. loď má zoznam alebo úpravu)
Moment zotrvačnosti hmotnosti lode závisí od rozloženia nákladu po dĺžke plavidla vzhľadom na vertikálnu os. Ak je väčšina nákladu sústredená v zadných nákladných priestoroch, moment zotrvačnosti sa stáva veľkým a loď sa stáva menej citlivou na rušivé vplyvy vonkajších síl, t.j. stabilnejší na kurze, no zároveň náročnejší na sledovanie kurzu.
Zlepšená obratnosť sa dá dosiahnuť sústredením najťažších záťaží do strednej časti tela, ale zároveň zhoršením stability pohybu.
Umiestnenie nákladu, najmä ťažkých závaží, nahor spôsobí, že sa plavidlo prevráti a prevráti, čo negatívne ovplyvňuje stabilitu. Najmä prítomnosť vody pod útorovými lamelami má negatívny vplyv na ovládateľnosť. Táto voda sa bude pohybovať zo strany na stranu aj pri naklonení kormidla.
Trim plavidla zhoršuje prúdenie trupu, znižuje rýchlosť a vedie k posunutiu bodu pôsobenia bočnej hydrodynamickej sily na trup na provu alebo kormu v závislosti od rozdielu ponoru. Účinok tohto posunutia je podobný zmene stredovej roviny v dôsledku zmeny oblasti predného krytu alebo mŕtveho dreva kormy.
Zadné obloženie presúva stred hydrodynamického tlaku na kormu, zvyšuje stabilitu smeru a znižuje obratnosť. Naopak, trim luku, zatiaľ čo zlepšuje obratnosť, zhoršuje stabilitu kurzu.
Pri trimovaní sa môže zhoršiť alebo zlepšiť účinnosť kormidiel. Pri trimovaní na kormu sa ťažisko presúva na kormu (obr. 36, a), rameno momentu riadenia a samotný moment sa zmenšujú, zhoršuje sa obratnosť a zvyšuje sa stabilita pohybu. Naopak, keď je trim na prove, keď sú „riadiace sily“ rovnaké, rameno a moment sa zväčšujú, takže agilita sa zlepšuje, ale stabilita kurzu sa zhoršuje (obr. 36, b).
Pri trimovaní lode na provu sa zlepšuje manévrovateľnosť lode, zvyšuje sa stabilita pohybu na prichádzajúcej vlne a naopak na prechádzajúcej vlne sa objavujú silné dunenie kormy. Okrem toho, keď je loď trimovaná na provu, existuje tendencia ísť do vetra v pohybe dopredu a prova prestane padať do vetra v opačnom smere.
Pri trimovaní vzadu sa loď stáva menej obratnou. Pri pohybe vpred je loď stabilná na kurze, ale v blížiacich sa vlnách sa ľahko vychýli z kurzu.
So silným trimom na korme má loď tendenciu padať provou do vetra. Pri jazde vzad je loď ťažko ovládateľná, neustále sa snaží priviesť kormu k vetru, najmä ak je nasmerovaná nabok.
S miernym trimovaním kormy sa zvyšuje účinnosť pohonov a zvyšuje sa rýchlosť väčšiny plavidiel. Ďalšie zvýšenie trimu však vedie k zníženiu rýchlosti. Trim luku v dôsledku zvýšeného odporu vody voči pohybu zvyčajne vedie k strate rýchlosti vpred.
V navigačnej praxi je trim na korme niekedy špeciálne vytvorený pri ťahaní, pri plavbe v ľade, aby sa znížila možnosť poškodenia vrtúľ a kormidiel, zvýšila sa stabilita pri pohybe v smere vĺn a vetra a v iných prípadoch.
Niekedy sa loď vydá na cestu s nejakým zoznamom na jednej strane. Zoznam môže byť spôsobený nasledujúcimi dôvodmi: nesprávne umiestnenie nákladu, nerovnomerná spotreba paliva a vody, konštrukčné chyby, bočný tlak vetra, nahromadenie cestujúcich na jednej strane atď.
Obr.36 Účinok trimu Obr. 37 Vplyv rolovania
Roll má rozdielny vplyv na stabilitu jednozávitovkovej a dvojzávitovkovej nádoby. Pri náklone jednorotorová loď nejde priamo, ale má tendenciu vychýliť sa z kurzu v smere opačnom k päte. To sa vysvetľuje zvláštnosťami rozloženia síl odporu vody voči pohybu plavidla.
Keď sa jednozávitovková nádoba pohybuje bez náklonu, dve sily a , ktoré sú si navzájom rovnaké vo veľkosti a smere, budú vyvíjať odpor na lícne kosti na oboch stranách (obr. 37, a). Ak tieto sily rozložíme na ich zložky, tak sily budú smerovať kolmo na strany lícnych kostí a budú sa navzájom rovnať. V dôsledku toho bude loď plávať presne podľa kurzu.
Keď sa loď prevalí o oblasť „l“ ponoreného povrchu brady na pätovej strane viac plochy„p“ lícne kosti na vyvýšenej strane. V dôsledku toho bude brada na podpätku klásť väčší odpor proti prichádzajúcej vode a menší odpor bude cítiť lícna kosť vyvýšenej strany (obr. 37, b)
V druhom prípade sú sily odporu vody a aplikované na jednu a druhú lícnu kosť navzájom paralelné, ale líšia sa veľkosťou (obr. 37, b). Pri rozklade týchto síl podľa pravidla rovnobežníka na zložky (aby jedna z nich bola rovnobežná a druhá kolmá na stranu) dbáme na to, aby zložka kolmá na stranu bola väčšia ako zodpovedajúca zložka protiľahlej strany.
V dôsledku toho môžeme usudzovať, že prova jednorotorového plavidla sa pri náklone nakláňa smerom k vyvýšenej strane (oproti päte), t.j. v smere najmenšej odolnosti voči vode. Preto, aby sa udržalo jednorotorové plavidlo v kurze, kormidlo musí byť posunuté v smere náklonu. Ak je na jednorotorovom plavidle s náklonom kormidlo v polohe „rovno“, plavidlo bude obiehať v smere opačnom k päte. V dôsledku toho sa pri vykonávaní otáčok priemer obehu v smere valca zväčšuje, v opačnom smere zmenšuje.
Na dvojzávitovkových lodiach je vybočenie spôsobené kombinovaným účinkom nerovnakého čelného odporu vody voči pohybu trupu zo strán lode, ako aj rôznou veľkosťou vplyvu otáčavých síl ľavého resp. pravé motory pri rovnakom počte otáčok.
Pre plavidlo bez päty je miesto pôsobenia síl odporu vody na pohyb v stredovej rovine, takže odpor na oboch stranách má rovnaký účinok na plavidlo (pozri obr. 37, a). Okrem toho pre plavidlo, ktoré nemá nakláňanie, sú otočné momenty vzhľadom na ťažisko plavidla, vytvorené ťahom skrutiek a , prakticky rovnaké, pretože ramená ťahov sú rovnaké a preto .
Ak má napríklad loď stály zoznam ľavoboku, potom sa vybranie pravoboku zmenší a vybranie vrtúľ na pravoboku sa zväčší. Stred odporu vody voči pohybu sa posunie smerom k pätovej strane a zaujme polohu (pozri obr. 37, b) vo zvislej rovine, voči ktorej budú pôsobiť trysky s nerovnakými aplikačnými ramenami. tie. Potom< .
Napriek tomu, že pravá vrtuľa bude vďaka svojej menšej hĺbke pracovať menej efektívne v porovnaní s ľavou, s zväčšením ramena sa však celkový točivý moment z pravého stroja výrazne zväčší ako z ľavého. , t.j. Potom< .
Pod vplyvom väčšieho momentu z pravého auta bude mať loď tendenciu vyhýbať sa smerom k ľavému, t.j. naklonená strana. Na druhej strane, zvýšenie odporu vody pri pohybe plavidla zo strany bradl predurčí túžbu nakloniť plavidlo smerom vyššie, t.j. pravobok.
Tieto momenty sú svojou veľkosťou navzájom porovnateľné. Prax ukazuje, že každý typ plavidla sa v závislosti od rôznych faktorov pri náklone nakláňa v určitom smere. Okrem toho sa zistilo, že veľkosti únikových momentov sú veľmi malé a dajú sa ľahko kompenzovať posunutím kormidla o 2-3° smerom na opačnú stranu, ako je strana úniku.
Koeficient úplnosti posunu. Jeho zvýšenie vedie k zníženiu sily a zníženiu tlmiaceho momentu, a teda k zlepšeniu stability kurzu.
Prísny tvar. Tvar kormy je charakterizovaný oblasťou vôle (podrezania) kormy (t.j. oblasťou, ktorá dopĺňa kormu do obdĺžnika)
Obr.38. Na určenie oblasti rezu krmiva:
a) korma so zaveseným alebo poloodpruženým kormidlom;
b) kormou s kormidlom umiestneným za stĺpikom kormidla
Oblasť je ohraničená kolmicou kormy, kýlovou líniou (základná čiara) a obrysom kormy (na obr. 38 tieňovaná). Ako kritérium pre rezanie kormy môžete použiť koeficient:
Kde - priemerný ťah, m.
Parametrom je koeficient úplnosti plochy DP.
Konštruktívne zväčšenie oblasti podrezania zadného konca o 2,5 krát môže znížiť priemer obehu o 2 krát. To však prudko zhorší stabilitu kurzu.
Oblasť riadidiel. Nárast zvyšuje bočnú silu volantu, no zároveň sa zvyšuje aj tlmiaci účinok volantu. V praxi sa ukazuje, že zväčšenie plochy volantu vedie k zlepšeniu schopnosti otáčania len pri veľkých uhloch natočenia volantu.
Relatívne predĺženie volantu. Zväčšenie, pričom jeho plocha zostáva nezmenená, vedie k zvýšeniu bočnej sily volantu, čo vedie k miernemu zlepšeniu agility.
Umiestnenie volantu. Ak je kormidlo umiestnené v prúde skrutky, potom sa rýchlosť vody prúdiacej na kormidlo zvyšuje v dôsledku dodatočnej rýchlosti prúdenia spôsobenej skrutkou, čo poskytuje výrazné zlepšenie obratnosti. Tento efekt je obzvlášť viditeľný na jednorotorových plavidlách v režime zrýchlenia a klesá, keď sa rýchlosť blíži k hodnote ustáleného stavu.
Na dvojzávitovkových lodiach má kormidlo umiestnené v DP relatívne nízku účinnosť. Ak sú na takýchto plavidlách nainštalované dve kormidlové listy za každou z vrtúľ, agilita sa prudko zvýši.
Vplyv rýchlosti lode na jej ovládateľnosť sa zdá byť nejednoznačný. Hydrodynamické sily a momenty na kormidle a trupe plavidla sú úmerné druhej mocnine rýchlosti prichádzajúceho prúdenia, preto, keď sa plavidlo pohybuje stabilnou rýchlosťou, bez ohľadu na jej absolútnu hodnotu, pomery medzi týmito silami a momentmi zostávajú konštantné. Následne si pri rôznych ustálených rýchlostiach trajektórie (pri rovnakých uhloch kormidiel) zachovávajú svoj tvar a rozmery. Táto okolnosť bola opakovane potvrdená testami v teréne. Pozdĺžna veľkosť obehu (predĺženia) výrazne závisí od počiatočnej rýchlosti pohybu (pri manévrovaní nízkou rýchlosťou je nábeh o 30% menší ako výbeh v plnej rýchlosti). Preto, aby ste vykonali zákrutu na obmedzenej vodnej ploche bez vetra a prúdu, je vhodné pred začatím manévru spomaliť a vykonať zákrutu zníženou rýchlosťou. Čím menšia je vodná plocha, v ktorej plavidlo cirkuluje, tým nižšia by mala byť jeho počiatočná rýchlosť. Ak však počas manévru zmeníte rýchlosť otáčania vrtule, zmení sa rýchlosť prúdu prúdiaceho na kormidlo umiestnené za vrtuľou. V tomto prípade moment vytvorený volantom. sa okamžite zmení a hydrodynamický moment na trupe lode sa bude meniť pomaly so zmenou rýchlosti samotnej lode, takže predchádzajúci vzťah medzi týmito momentmi sa dočasne naruší, čo povedie k zmene zakrivenia trajektórie. So zvyšujúcou sa rýchlosťou otáčania vrtule sa zakrivenie trajektórie zväčšuje (polomer zakrivenia sa zmenšuje) a naopak. Keď sa rýchlosť lode dostane do súladu s rýchlosťou provy vrtule, zakrivenie trajektórie sa opäť rovná pôvodnej hodnote.
Pre tento prípad platí všetko vyššie uvedené pokojné počasie. Ak je plavidlo vystavené vetru určitej sily, potom v tomto prípade ovládateľnosť výrazne závisí od rýchlosti plavidla: čím nižšia je rýchlosť, tým väčší je vplyv vetra na ovládateľnosť.
Keď z nejakého dôvodu nie je možné povoliť zvýšenie rýchlosti, ale je potrebné znížiť uhlovú rýchlosť otáčania, je lepšie rýchlo znížiť rýchlosť pohonov. Je to efektívnejšie ako presunutie kormidlového zariadenia na opačnú stranu.
breh A orezať môžu vzniknúť v dôsledku pohybu osôb, nákladu, pitching, otočí. Vzhľad bežeckého strihu malé plavidlá prova alebo korma vzniká ako dôsledok nesprávnej polohy (uhlu) závesného motora na priečke lode. Uhly päty a trimovania môžu dosiahnuť nebezpečne kritické uhly, najmä ak je v trupe lode a jej pretečení voda. Nalievanie vody smerom k najmenšiemu sklonu nádoby prispieva k vytvoreniu ešte väčšieho zoznamu alebo lemu a môže spôsobiť prevrátenie nádoby. V kryte by nemala byť voda.
Pri náklone je odpor na strane náklonu väčší a loď má tendenciu vyhýbať sa opačným smerom, teda menší odpor. Preto, aby ste udržali loď v kurze, musíte posunúť kormidlo smerom k náklonnej strane, čím sa zvýši odporová sila a tým sa zníži rýchlosť.
Pri ostrých otáčkach výtlačných nádob je valec obzvlášť veľký a smeruje von. Ľudia na palube sa počas náhleho manévru môžu posunúť smerom k zoznamu a tým ešte viac zhoršiť pozíciu lode. Môže hroziť reálne nebezpečenstvo prevrhnutia. Navigátor potrebuje poznať vzťah medzi rýchlosťou svojho plavidla a maximálnym možným, z bezpečnostného hľadiska, uhlom kormidla. Pred manévrovaním sa musíte uistiť, že ľudia sú na svojich miestach a neexistujú žiadne predpoklady na ich presun a náklad.
Hobľovacie lode sa vďaka tvaru obrysov trupu nakláňajú na vnútornú stranu zákruty. Je to bezpečnejšie, pretože zotrvačná sila je nasmerovaná v opačnom smere otáčania a má tendenciu zmenšovať nakláňanie. Malo by sa pamätať na to, že ľudia v kokpite, najmä keď stoja, môžu spadnúť alebo spadnúť cez palubu. Je potrebné vyhnúť sa ostrým zákrutám a v prípade potreby upozorniť ľudí na palube.
Pre malú výtlačnú nádobu sa za normálne považuje kormové orezanie nie väčšie ako 5 cm alebo poloha „rovnomerného kýlu“. Keď je korma väčšia ako 5 cm, rýchlosť klesá, pretože výrazné ponorenie kormy zvyšuje unášanú masu vody a odpor plavidla. Trim na kormu spôsobuje zvýšenú stabilitu plavidla na kurze. Ak je potrebné zmeniť smer pohybu, zle reaguje na radenie volantom a má tendenciu padať do vetra.
Pri trimovaní do luku sa zvyšuje aj vodeodolnosť a klesá rýchlosť. Trimovanie luku zhoršuje stabilitu lode na kurze a spôsobuje zvýšenú citlivosť na posuny kormidla. Pri najmenšom posune sa loď začne odchyľovať od priameho kurzu a na rovných úsekoch trasy sa stáva ťažko ovládateľnou. Tieto javy sa vysvetľujú skutočnosťou, že v prítomnosti obloženia sa hydrodynamický účinok na trup lode pozdĺž jeho dĺžky výrazne líši od bežných prevádzkových podmienok.
Pri trimovaní na provu sa stáva zadná časť lode, ktorá má menší odpor od okolitej vody, pohyblivejšia a prehnane citlivá na posun kormidiel a pri trimovaní na kormu - naopak.
Na hobľovacích plavidlách obloženie kormy sťažuje nástup do lietadla. Nádoba sa nesmie dostať cez odporový hrb. Pri hobľovaní je možný fenomén „delfínu“, periodické vertikálne pohyby luku.
Tento jav sa dá jednoducho zastaviť presunutím časti váhy na nos. Ak je ťažké plánovať plavidlo s preťaženou kormou, postačí aj dočasné presunutie časti nákladu na provu. Pri orezávaní na prove hobľovacej nádoby stonka takmer nestúpa nad vodu. Tým sa zväčšuje navlhčený povrch nádoby, a preto sa rýchlosť znižuje. Okrem toho na kurze pod uhlom k vlne je možné ostré vybočenie plavidla. K tomu dochádza v dôsledku skutočnosti, že ak je pri vstupe do vlny veľká časť vlny na ľavoboku, loď sa vychýli doprava a naopak.
Malo by sa pamätať na to, že pri ťahaní vlečného plavidla nie je povolené lemovanie provy. V tomto prípade bude loď neustále vybočovať a keď sa vráti do pôvodného kurzu, môže sa prevrátiť. Orezanie kormy zároveň umožňuje plavidlu ísť striktne za ťažným vozidlom.
Obloženie plavidla (z latinčiny differentens, genitív case differentis - rozdiel)
sklon lode v pozdĺžnej rovine. D. s. charakterizuje pristátie plavidla a meria sa rozdielom medzi ponorom (prehĺbením) kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď „sedí na rovnom kýle“; ak je rozdiel kladný, loď sa upraví po kormu; ak je záporný, loď sa upraví na provu. D. s. ovplyvňuje manévrovateľnosť plavidla, prevádzkové podmienky lodnej skrutky, manévrovateľnosť v ľade atď. D.s. Existuje statický a beh, ktorý sa vyskytuje pri vysokých rýchlostiach. D. s. zvyčajne regulované príjmom alebo odstránením vodného balastu.
Veľký Sovietska encyklopédia. - M.: Sovietska encyklopédia. 1969-1978 .
Pozrite sa, čo je „loď trim“ v iných slovníkoch:
TRIM plavidla- Pôvod: z lat. sa líši, rozdiel je rozdiel v sklone plavidla v pozdĺžnej rovine (okolo priečnej osi prechádzajúcej ťažiskom plochy vodorysky) ... Námorná encyklopedická príručka
- (Rozdiel trimu) uhol pozdĺžneho sklonu plavidla, spôsobujúci rozdiel v ponore provy a kormy. Ak je hĺbka provy a kormy rovnaká, potom loď sedí na rovnomernom kýle. Ak je priehlbina kormy (prova) väčšia ako prova (korma), potom má loď... ... Námorný slovník
- (latinsky, od líšiť sa rozlišovať). Rozdiel v hĺbke ponorenia do vody medzi kormou a prednou časťou lode. Slovník cudzích slov zahrnutých v ruskom jazyku. Chudinov A.N., 1910. RÔZNY lat., od differentre, rozlišovať. Rozdiel v ponorení kormy do vody... ... Slovník cudzích slov ruského jazyka
- (loď) sklon lode v pozdĺžnej vertikálnej rovine vzhľadom na hladinu mora. Meria sa trimmetrami v stupňoch pre ponorku alebo rozdielom medzi vybraniami kormy a provy pri hladinových lodiach. Ovplyvňuje obratnosť... ...Námorný slovník
- (z latinčiny differens different) rozdiel v ponore (prehĺbení) provy a kormy plavidla... Veľký encyklopedický slovník
Morský člen, uhol odklonu trupu lode od vodorovnej polohy v pozdĺžnom smere, rozdiel v ponore kormy a provy lode. V letectve na označenie rovnakého uhla, ktorý definuje orientáciu lietadla, používa sa výraz ... ... Wikipedia
A; m. [lat. sa líši] 1. Špeciálne. Rozdiel v ponore provy a kormy lode. 2. Financie. Rozdiel v cene produktu pri objednávke a prijatí počas obchodných operácií. * * * trim (z latinského differentens different), rozdiel v ponore (prehĺbení) plavidla... ... encyklopedický slovník
Orezať- DIFFERENT, rozdiel v hĺbke (pristátie) provy a kormy plavidla; ak je napríklad korma prehĺbená o 1 stopu. viac ako prova, potom hovoria: loď má hĺbku 1 ft na korme. D. mal zvláštny význam v plachte. flotila, kde je dobrá plachetnica d.b. mať D. na ... ... Vojenská encyklopédia
- [z lat. differens (differentia) rozdiel] nádoby, sklon nádoby v pozdĺžnej rovine. D. určuje pristátie lode a meria sa rozdielom medzi ponorom kormy a provy. Ak je rozdiel nula, hovorí sa, že loď sedí na rovnom kýle; ak je rozdiel... Veľký encyklopedický polytechnický slovník
Obloženie lode (plavidla)- sklon lode (plavidla) v pozdĺžnej rovine. Meria sa pomocou trimmetra ako rozdiel medzi ponorom lode a kormou v metroch (pre ponorky v stupňoch). Vyskytuje sa, keď sú miestnosti alebo oddelenia na koncoch lode zaplavené nerovnomerne... ... Slovník vojenských pojmov
ÚVOD 2
1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY PLAVIDLA.. 3
2. OBRÁBANIE CIEVNY A UHOL OBLOŽENIA... 6
ZÁVER. 9
REFERENCIE.. 10
ÚVOD
Stabilita je schopnosť plávajúceho plavidla odolávať vonkajším silám, ktoré spôsobia jeho nakláňanie alebo trimovanie a návrat do rovnovážneho stavu po skončení vplyvu vonkajších síl (Vonkajší vplyv môže byť spôsobený nárazom vĺn, poryvom vetra , zmena kurzu atď.). Toto je jedna z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla.
Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.
V závislosti od roviny sklonu sa rozlišuje bočná stabilita pri nakláňaní a pozdĺžna stabilita pri trimovaní. Vo vzťahu k hladinovým plavidlám je vzhľadom na pretiahnutý tvar trupu lode jeho pozdĺžna stabilita výrazne vyšší ako priečny, preto je pre bezpečnú plavbu najdôležitejšie zabezpečiť správnu bočnú stabilitu.
V závislosti od veľkosti sklonu sa rozlišuje stabilita pri malých uhloch sklonu ( počiatočná stabilita) a stabilitu pri veľkých uhloch sklonu.
Podľa charakteru pôsobiacich síl sa rozlišuje statická a dynamická stabilita.
Statická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení statických síl, to znamená, že veľkosť použitej sily sa nemení.
Dynamická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení meniacich sa (t.j. dynamických) síl, napríklad vetra, morských vĺn, pohybu nákladu atď.
Najdôležitejšími faktormi ovplyvňujúcimi stabilitu sú umiestnenie ťažiska a ťažisko plavidla (CV).
1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY NÁDOBY
Stabilita, ktorá sa prejavuje pri pozdĺžnych náklonoch lode, t.j. pri trimovaní, sa nazýva pozdĺžne.
Napriek tomu, že uhly orezania plavidla zriedka dosahujú 10 stupňov a zvyčajne sú 2 až 3 stupne, pozdĺžny sklon vedie k výrazným lineárnym lemom s veľkou dĺžkou plavidla. Takže loď dlhá 150 m má uhol sklonu 1 stupeň. zodpovedá lineárnemu sklonu rovnajúcemu sa 2,67 m. V tomto ohľade sú v praxi prevádzky lodí dôležitejšie otázky súvisiace s vyvážením ako otázky pozdĺžnej stability, pretože v prepravných plavidlách s normálnymi pomermi hlavných rozmerov je pozdĺžna stabilita vždy pozitívne.
Keď sa loď pozdĺžne nakloní pod uhlom ψ okolo priečnej osi ťažiska, voda sa bude pohybovať z bodu C do bodu C1 a podporná sila, ktorej smer je kolmý na existujúcu vodorysku, bude pôsobiť uhol ψ k pôvodnému smeru. Čiary pôsobenia pôvodného a nového smeru podporných síl sa pretínajú v bode.
Priesečník priamky pôsobenia nosných síl v nekonečne malom sklone v pozdĺžnej rovine sa nazýva tzv. pozdĺžne metacentrum M.
Polomer zakrivenia krivky pohybu centrálneho kolesa v pozdĺžnej rovine sa nazýva pozdĺžny metacentrický polomer R, ktorá je určená vzdialenosťou od pozdĺžneho metacentra k C.V.
Vzorec na výpočet pozdĺžneho metacentrického polomeru R je podobný ako pri priečnom metacentrickom polomere;
kde IF je moment zotrvačnosti oblasti vodorysky vzhľadom na priečnu os prechádzajúcu cez jej ťažisko (bod F); V je objemový výtlak nádoby.
Pozdĺžny moment zotrvačnosti oblasti vodorysky IF je výrazne väčší ako priečny moment zotrvačnosti IX. Pozdĺžny metacentrický polomer R je preto vždy výrazne väčší ako priečny polomer r. Predbežne sa predpokladá, že pozdĺžny metacentrický polomer R je približne rovnaký ako dĺžka cievy.
Základným princípom stability je, že vzpriamovací moment je moment dvojice tvorenej silou hmotnosti plavidla a nosnou silou. Ako vidno z obrázku, v dôsledku pôsobenia vonkajšieho momentu pôsobiaceho v DP, tzv trim moment Mdif, loď sa naklonila pod malým uhlom sklonu ψ. Súčasne s objavením sa uhla trimovania nastáva vratný moment Mψ, pôsobiaci v smere opačnom k pôsobeniu trimovacieho momentu.
Pozdĺžny sklon lode bude pokračovať, kým sa algebraický súčet oboch momentov nerovná nule. Keďže oba momenty pôsobia v opačných smeroch, podmienku rovnováhy možno zapísať ako rovnosť:
Mdif = Mψ.
Moment obnovy v tomto prípade bude:
Мψ = D" × GK1 (1)
kde GK1 je rameno tohto momentu, tzv rameno pozdĺžnej stability.
Z pravouhlého trojuholníka G M K1 dostaneme:
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
Hodnota MG = H zahrnutá v poslednom výraze určuje prevýšenie pozdĺžneho metacentra nad ťažiskom cievy a je tzv. pozdĺžna metacentrická výška.
Dosadením výrazu (2) do vzorca (1) dostaneme:
Мψ = D" × H × sinψ (3)
kde súčin D" × H je koeficient pozdĺžnej stability. Vzhľadom na to, že pozdĺžna metacentrická výška H = R - a, vzorec (3) možno zapísať ako:
Мψ = D" × (R - a) × sinψ (4)
kde a je nadmorská výška ťažiska lode nad jej stredom nadmorskej výšky.
Vzorce (3), (4) sú metacentrické vzorce pre pozdĺžnu stabilitu.
Vzhľadom na malý uhol trimovania v uvedených vzorcoch namiesto sin ψ môžete nahradiť uhol ψ (v radiánoch) a potom:
Мψ = D" × H × ψ alebo Мψ = D" × (R - a) × ψ.
Pretože pozdĺžny metacentrický polomer R je mnohonásobne väčší ako priečny r, pozdĺžna metacentrická výška H akejkoľvek cievy je mnohonásobne väčšia ako priečna h. teda ak má plavidlo bočnú stabilitu, tak pozdĺžna stabilita je určite zabezpečená.
2. OBMEDZENIE CIEVNY A UHOL OBMEDZENIA
V praxi výpočtu sklonu plavidla v pozdĺžnej rovine spojenej s určovaním sklonu sa namiesto uhlového sklonu zvyčajne používa lineárny sklon, ktorého hodnota je definovaná ako rozdiel medzi ponorom prova a korma plavidla, t.j. d = TN - TC.
Vyvažovanie sa považuje za kladné, ak je ponor plavidla na prove väčší ako na korme; trim vzadu sa považuje za negatívny. Vo väčšine prípadov sa lode plavia s trimom k korme.
Predpokladajme, že loď plávajúca na rovnom kýle pozdĺž vodorysky VL pod vplyvom určitého momentu dostala trim a jej nová efektívna vodoryska zaujala pozíciu V1L1. Zo vzorca pre moment obnovy máme:
ψ = Мψ / (D" × H).
Nakreslíme bodkovanú čiaru AB, rovnobežnú s VL, cez priesečník kormy kolmice s V1L1. Trim d je určený ramenom BE trojuholníka ABE. Odtiaľ:
tg ψ ≈ ψ = d / L
Porovnaním posledných dvoch výrazov dostaneme:
d/L = Mψ / (D" × H), teda Mψ = (d / L) × D" × H.
Uvažujme metódy na určenie ponoru plavidla pod vplyvom diferenciálneho momentu vyplývajúceho z pohybu nákladu v pozdĺžnom-horizontálnom smere.
Predpokladajme, že náklad p sa presunie pozdĺž lode na vzdialenosť lx. Pohyb nákladu, ako už bolo naznačené, môže byť nahradený pôsobením niekoľkých síl na plavidlo. V našom prípade bude tento moment diferenciačný a rovný: Mdiff = P × lx × cos ψ rovnovážna rovnica pre pozdĺžny pohyb bremena (rovnosť vyrovnávacích a vratných momentov) má tvar:
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
odkiaľ tanψ = (P × lx) / (D" × H)
Keďže malé sklony lode sa vyskytujú okolo osi prechádzajúcej cez C. T. F oblasti vodorysky, pre zmenu ponoru provy a kormy možno získať nasledujúce výrazy:
V dôsledku toho budú ponory prova a korma pri pohybe nákladu pozdĺž lode:
Ak vezmeme do úvahy, že tanψ = d/L a že D" × H × sinψ = Mψ, môžeme napísať:
kde T je ponor plavidla, keď je umiestnené na rovnom kýle;
M1cm je moment, ktorý skráti loď o 1 cm.
Hodnota úsečky XF sa zistí z „kriviek prvkov teoretického výkresu“ a je potrebné prísne brať do úvahy znamienko pred XF: keď sa bod F nachádza pred stredom, hodnota XF sa považuje za pozitívny, a keď je bod F umiestnený za stredovou časťou - negatívny.
Pákový efekt lx sa tiež považuje za pozitívny, ak sa zaťaženie prenáša smerom k prednej časti plavidla; pri prenášaní nákladu na kormu sa rameno lx považuje za negatívne.
ZÁVER
Stabilita je jednou z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla. Vo vzťahu k lodiam sa používa objasňujúca charakteristika stability plavidla. Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.
Vonkajší vplyv môže byť spôsobený nárazom vlny, nárazom vetra, zmenou kurzu atď.
V praxi výpočtu sklonu lode v pozdĺžnej rovine spojenej s určovaním trimovania je zvyčajné používať namiesto uhlového obloženia lineárne.
BIBLIOGRAFIA
1. I., A., S. Riadenie pristátia, stabilita a namáhanie trupu lode: Učebnica. manuál - Vladivostok, Moskovská štátna univerzita. adm. G.I. Nevelskoy, 2003. - 136 s.
2. N. Prevádzkové výpočty spôsobilosti plavidla na plavbu - M.: Doprava, 1990, 142 s.
3. K., S. Všeobecné zariadenie lode. - Leningrad: "Stavba lodí". - 1987. - 160 s.
4. G. Teória a štruktúra nádoby. - Učebnica pre riečne školy a technické školy. M.: Doprava, 1992. - 248 s.
5. G. Stavba nádoby: Učebnica. - 5. vyd., stereotyp: - L.: Stavba lodí, 1989. - 344 s.
