U današnje vrijeme gotovo da nema osobe koja ne zna za mlazne avione i nije letjela na njima. Ali malo ljudi zna kroz koji su težak put morali proći inženjeri iz cijelog svijeta da bi postigli takve rezultate. Još je manje onih koji tačno znaju šta su moderni mlaznjaci. aviona kako rade. Mlazni avioni su napredni, vrlo moćni putnički ili vojni brodovi koje pokreće motor koji diše vazduh. Glavna karakteristika mlaznog aviona je njegova nevjerovatna brzina, po čemu se pogonski mehanizam izdvaja od zastarjelog elisnog.

On engleski jezik riječ "reaktivan" zvuči kao "mlaznjak". Čuvši to, odmah se pojavljuju misli povezane s nekom vrstom reakcije, a to uopće nije oksidacija goriva, jer je takav sistem kretanja prihvatljiv za automobile s karburatorima. Što se tiče aviona i vojnih aviona, princip njihovog rada pomalo podsjeća na poletanje rakete: fizičko tijelo reagira na snažan mlaz plina koji se emitira, uslijed čega se kreće u suprotnom smjeru. Ovo je osnovni princip rada mlaznih aviona. Takođe, važnu ulogu u performansama mehanizma koji pokreće tako veliku mašinu imaju aerodinamička svojstva, profil krila, tip motora (pulsirajući, protočni, tečni itd.) i dizajn.

Prvi pokušaji stvaranja mlaznog aviona

Potraga za snažnijim i brzim motorom za vojsku i za budućnost civil avioni su počeli davne 1910. Osnova je uzeta iz raketnih istraživanja prošlih stoljeća, koja su detaljno opisala upotrebu akceleratora baruta koji mogu značajno smanjiti dužinu naknadnog sagorijevanja i poletanja. Glavni konstruktor bio je rumunski inženjer Henri Coanda, koji je stvorio avion sa klipnim motorom.

Po čemu se prvi mlazni avion iz 1910. godine razlikovao od standardnih modela tog vremena? Glavna razlika je prisustvo kompresora sa lopaticama, koji je odgovoran za pokretanje aviona. Avion Coanda bio je prvi, ali vrlo neuspješan pokušaj stvaranja aviona s mlaznim motorom. Tokom daljih ispitivanja, uređaj je izgorio, što je potvrdilo nefunkcionalnost dizajna.

Kasnije studije su otkrile mogući razlozi neuspjesi:

1. Loš položaj motora. Zbog činjenice da se nalazio u prednjem dijelu konstrukcije, opasnost po život pilota bila je vrlo velika, jer izduvni plinovi jednostavno ne bi dopuštali osobi da normalno diše i izazivali bi gušenje;
2. Emitirani plamen pao je direktno na rep aviona, što bi moglo dovesti do požara na ovom području, požara i pada aviona.

Uprkos potpunom fijasku, Henri Coanda je tvrdio da je upravo on imao prve uspešne ideje o mlaznom motoru za avione. Naime, prvi uspješni modeli nastali su neposredno prije početka Drugog svjetskog rata, 30-40-ih godina 20. stoljeća. Radeći na greškama, inženjeri iz Njemačke, SAD-a, Engleske i SSSR-a stvorili su avion koji nije ugrozio život pilota, a sama konstrukcija je napravljena od čelika otpornog na toplinu, zahvaljujući kojem je tijelo bilo pouzdano zaštićeno od bilo kakve štete.

Dodatno informativne informacije. Inženjer iz Engleske s pravom se može nazvati otkrićem mlaznog motora.–Frank Whittle, koji je predložio prve ideje i na kraju dobio svoj patent za njih XIX veka.

Početak stvaranja aviona u SSSR-u

O razvoju mlaznog motora u Rusiji se prvi put počelo govoriti početkom 20. vijeka. Teorija stvaranja moćnih aviona sposobnih za razvoj supersonic speed izneo poznati ruski naučnik K.E. Tsiolkovsky. Talentovani dizajner A.M. Lyulka je uspio da oživi ovu ideju. On je bio taj koji je dizajnirao prvi sovjetski mlazni avion sa turbomlaznim motorom.

Inženjer je rekao da bi ovaj dizajn mogao postići brzinu bez presedana za ta vremena, do 900 km/h. Unatoč fantastičnoj prirodi prijedloga i neiskustvu mladog dizajnera, SSSR inženjeri su preuzeli projekat. Prvi avion je bio skoro spreman, ali neprijateljstva su počela 1941. godine, cijeli tim dizajnera, uključujući Arkhipa Mihajloviča, bio je prisiljen započeti rad na tenkovskim motorima. Sam biro, sa svim svojim razvojem u avijaciji, odveden je duboko u SSSR.

Na sreću, A.M.Ljulka nije bio jedini inženjer koji je sanjao da stvori avion sa mlaznim avionskim motorom. Nove ideje o stvaranju lovca-presretača, čiji bi let bio osiguran tečnim motorom, predložili su dizajneri A.Ya Bereznyak i A.M. Projekat je odobren, pa su programeri ubrzo počeli raditi na stvaranju lovca BI-1, koji je, uprkos ratu, napravljen. Prva testiranja raketnog lovca počela su 15. maja 1942. godine, sa hrabrim i hrabrim test pilotom E.Ya Bakhchivandzhijem. Testovi su bili uspješni, ali su nastavljeni tokom naredne godine. Nakon što je pokazao maksimalnu brzinu od 800 km/h, avion je postao nekontrolisan i srušio se. To se dogodilo krajem 1943. Pilot nije preživio, a testovi su prekinuti. U to vrijeme zemlje Trećeg Rajha su se aktivno uključile u razvoj događaja i lansirale su u zrak više od jednog aviona koji diše zrak, tako da je SSSR gubio velike gubitke na zračnom frontu i bio potpuno nespreman.

Njemačka – zemlja prvih mlaznih vozila

Prvo mlazni avioni razvili su njemački inženjeri. Kreiranje dizajna i proizvodnja vršili su se tajno u prikrivenim fabrikama koje su se nalazile duboko u šumi, pa je ovo otkriće donelo iznenađenje za svet. Hitler je sanjao da postane svjetski vladar, pa je angažovao najbolje dizajnere u Njemačkoj za stvaranje moćnog oružja, uključujući i brze mlazne avione. Bilo je, naravno, i neuspjeha i uspješnih projekata.

Najuspješniji od njih bio je prvi njemački mlazni avion Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262), koji se zvao i Sturmvogel.

Ovaj avion je postao prvi u svijetu koji je uspješno prošao sve testove, slobodno poletio i potom započeo masovnu proizvodnju. Veliki "razarač neprijatelja Trećeg Rajha" "imao je sljedeće karakteristike:

• Uređaj je imao dva turbomlazna motora;
• U nosu aviona nalazio se radar;
• Maksimalna brzina aviona dostigla je 900 km/h, dok je u uputstvu bilo istaknuto da je krajnje nepoželjno dovoditi brodove na takve brzine, jer je izgubljena kontrola nad kontrolama i letjelica je počela strmo zaroniti u zrak.

Zahvaljujući svim ovim pokazateljima i karakteristikama dizajna, prvi mlazni avion, Meseršmit-262, bio je efikasno sredstvo za borbu protiv savezničkih aviona, B-17 na velikim visinama, nazvanih „leteće tvrđave“. Sturmofogelovi su bili brži, pa su vodili "besplatan lov" na avione SSSR-a koji su bili opremljeni klipnim motorima.

Zanimljiva činjenica. Adolf Hitler je bio toliko fanatičan u svojoj želji za svjetskom dominacijom da je svojim rukama smanjio efikasnost aviona Messer-schmitt Me-262. Činjenica je da je dizajn prvobitno dizajniran kao lovac, ali po uputama vladara Njemačke, pretvoren je u bombarder, zbog čega snaga motora nije u potpunosti iskorištena.

Ovakav način djelovanja nikako nije odgovarao sovjetskim vlastima, pa su počeli raditi na stvaranju novih modela aviona koji bi mogli konkurirati njemačkim avionima. Najtalentovaniji inženjeri A.I.Mikoyan i P.O. Glavna ideja je bila dodavanje dodatnog klipnog motora K.V. Kholshchevnikova, koji bi borcu dao ubrzanje u pravo vrijeme. Motor nije bio previše snažan, pa je radio ne više od 5 minuta, zbog toga mu je funkcija bila ubrzanje, a ne konstantan rad tokom cijelog leta.

Nove kreacije ruske proizvodnje aviona nisu mogle pomoći u rješavanju rata. Uprkos tome, super-moćan nemačkih aviona Me-262 nije pomogao Hitleru da okrene tok vojnih događaja u svoju korist. Sovjetski piloti su demonstrirali svoju vještinu i pobjedu nad neprijateljem čak i sa konvencionalnim klipnim brodovima. U poslijeratnom periodu ruski dizajneri stvorili su sljedeće sovjetske mlazne avione , koji su kasnije postali prototipovi modernih aviona:

• I-250, poznatiji kao legendarni MiG-13, je borbeni avion na kojem je radio A.I. Prvi let obavljen je u martu 1945. godine, tada je automobil pokazao rekordnu brzinu od 820 km/h;

• Nešto kasnije, naime u aprilu 1945. godine, prvi put se u nebo uzdigao mlazni avion koji je uzdigao i održavao let zahvaljujući zračnom motor-kompresoru i klipnom motoru, koji se nalazio u zadnjem dijelu konstrukcije, P.O. Suhoj "Su-5". Pokazatelji brzine nisu bili niži od onih kod prethodnika i premašili su 800 km/h;
• Inovacija u inženjerstvu i konstrukciji aviona 1945. godine bio je RD-1 tečno-mlazni motor. Prvi put je korišten u modelu aviona Su-7 koji je dizajnirao P.O. Sukhoi, koji je također bio opremljen klipnim motorom koji je obavljao glavnu funkciju guranja i vožnje. G. Komarov je postao tester novog aviona. Prilikom prvog testa uočeno je da je dodatni motor povećao prosječnu brzinu za 115 km/h - ovo je bilo veliko postignuće. Uprkos dobar rezultat, motor RD-1 postao je pravi problem za sovjetske proizvođače aviona. Slični avioni opremljeni ovim modelom tečnog mlaznog motora - "Yak-3" i "La-7R", na kojima su radili inženjeri S.A. Lavochkin i A.S. Yakovlev, pali su tokom testiranja zbog stalnog kvara motora.
• Nakon završetka rata i poraza nacističke Njemačke, Sovjetski Savez je kao trofeje dobio njemačke avione sa mlaznim motorima “JUMO-004” i “BMW-003”. Tada su dizajneri shvatili da su zaista nekoliko koraka iza. Među inženjerima, motori su se zvali "RD-10" i "RD-20" na kojima su radili A.M.Ljulka, V.A. U isto vrijeme, P.O. Sukhoi je razvijao moćni dvomotorni avion, opremljen sa dva motora tipa RD-10 koji su se nalazili direktno ispod krila aviona. Mlazni lovac-presretač nazvan je "SU-9". Nedostatak ovakvog rasporeda motora može se smatrati jakim otporom tokom leta. Prednosti su odličan pristup motorima, zahvaljujući kojima se lako može doći do mehanizma i popraviti kvar. Dizajnerska karakteristika ovog modela aviona bila je prisutnost startnih barutnih akceleratora za polijetanje, kočionih padobrana za slijetanje, vođenih projektila zrak-zrak i pojačavača, što olakšava proces upravljanja i povećava manevarsku sposobnost uređaja. Prvi let Su-9 izveden je u novembru 1946. godine, ali stvar nikada nije stigla u serijsku proizvodnju;

• Aprila 1946. održana je vazdušna parada u gradu Tušino. Predstavljen je novi avion iz vazduhoplovnih dizajnerskih biroa Mikojan i Jakovljev. Mlazni avioni MiG-9 i Jak-15 su odmah pušteni u proizvodnju.

Zapravo, Suhoj je "izgubio" od svojih konkurenata. Mada, teško je to nazvati gubitkom, jer je njegov borbeni model bio prepoznat, a za to vrijeme uspio je praktično završiti rad na novom, više moderan projekat– „SU-11“, koji je postao prava legenda u istoriji avionogradnje i prototip moćnih aviona našeg vremena.

Zanimljivo f Act. U stvari, mlazni avion SU-9 je bio težak nazovite ga jednostavnim borcem. TO Dizajneri su ga među sobom nazvali "teškim", jer je topovsko i bombno naoružanje aviona bilo prilično visoki nivo. Općenito je prihvaćeno da je SU-9 bio prototip modernih lovaca-bombardera. U cijelom periodu proizvedeno je oko 1.100 jedinica opreme, ali nisu izvezene. Više puta je legendarni Sukhoi Ninth korišćen za presretanje izviđačkih aviona u vazduhu ny aircraft. IN To se prvi put dogodilo 1960. godine, kada vazdušni prostor SSSR je napadnut od strane aviona" LockheedU -2".

Prvi svjetski prototipovi

Nisu samo Nijemci i sovjetski dizajneri bili uključeni u razvoj, testiranje novih aviona i njihovu proizvodnju. Inženjeri iz SAD-a, Italije, Japana i Velike Britanije kreirali su i mnoge uspješne projekte koji se ne mogu zanemariti. Među prvim razvojem sa razne vrste motori uključuju:

• „He-178“ je nemački avion sa turbomlaznom elektranom, koji je poleteo avgusta 1939. godine;
• „GlosterE. 28/39" - avion porijeklom iz Velike Britanije sa turbomlaznim motorom, koji se prvi put podigao u nebo 1941. godine;
• "He-176" - lovac stvoren u Njemačkoj pomoću raketnog motora, izveo je prvi let u julu 1939. godine;
• "BI-2" je prvi sovjetski avion koji je pokretan raketnom elektranom;
• “CampiniN.1” je mlazni avion stvoren u Italiji, koji je postao prvi pokušaj talijanskih dizajnera da se odmaknu od klipnog analoga. Ali nešto je pošlo po zlu u mehanizmu, pa se avion nije mogao pohvaliti velikom brzinom (samo 375 km/h). Lansiranje je obavljeno u avgustu 1940;
• „Oka“ sa motorom Tsu-11 je japanska lovačka bomba, takozvani avion za jednokratnu upotrebu sa pilotom kamikaze na njemu;
• BellP-59 je američki avion sa dva mlazna motora raketnog tipa. Proizvodnja je krenula u serijsku proizvodnju nakon prvog leta 1942. i opsežnog testiranja;

• GlosterMeteor je zračni mlazni lovac proizveden u Velikoj Britaniji 1943. godine; odigrao je značajnu ulogu tokom Drugog svjetskog rata, a nakon njegovog završetka služio je kao presretač njemačkih krstarećih projektila V-1;
• "LockheedF-80" je mlazni avion proizveden u SAD sa motorom AllisonJ. Ovi avioni su više puta učestvovali u japansko-korejskom ratu.
• "B-45 Tornado" - prototip modernih američkih bombardera B-52, stvorenog 1947. godine;
• "MiG-15" - nasljednik priznatog mlaznog lovca "MiG-9", koji je aktivno učestvovao u vojnom sukobu u Koreji, proizveden je u decembru 1947. godine;
• Tu-144 je prvi sovjetski supersonični zračni putnički avion koji je postao poznat po nizu nesreća i ukinut. Proizvedeno je ukupno 16 primjeraka.

Ova lista se može nastaviti u nedogled, avio-lajnovi se poboljšavaju svake godine, jer dizajneri iz cijelog svijeta rade na stvaranju nove generacije aviona sposobnih da lete brzinom zvuka.

Neke zanimljive činjenice

Sada postoje košuljice na koje se može smjestiti veliki broj putnika i tereta, ogromne veličine i nezamislive brzine od preko 3000 km/h, opremljen savremenom borbenom opremom. Ali postoje neki zaista neverovatni dizajni; Rekordni mlazni avioni uključuju:

1. Airbus A380 je najprostraniji avion, sposoban da primi 853 putnika, što je osigurano dvospratnim dizajnom. Takođe je jedan od najluksuznijih i najskupljih aviona našeg vremena. Emirates Airline svojim klijentima nudi brojne pogodnosti, uključujući tursko kupatilo, VIP apartmane i kabine, spavaće sobe, barove i lift. Ali nemaju svi uređaji takve opcije, sve zavisi od avio kompanije.

1. "Boeing 747" - više od 35 godina smatran je dvospratnim avionom sa najvećim kapacitetom putnika i mogao je da primi 524 putnika;
2. AN-225 Mriya je teretni avion nosivosti od 250 tona;
3. "LockheedSR-71" je mlazni avion koji tokom leta postiže brzinu od 3529 km/h.

Video

Zahvaljujući modernim inovativni razvoj putnici mogu stići s jedne tačke svijeta na drugu za samo nekoliko sati, krhki teret koji zahtijeva brz transport se brzo isporučuje, pouzdan vojna baza. Istraživanja u avijaciji ne miruju, jer su mlazni avioni osnova brzog razvoja savremeno vazduhoplovstvo. Trenutno se projektuje nekoliko zapadnih i ruskih pilotskih, putničkih i bespilotnih aviona sa mlaznim motorima, čije je puštanje u prodaju planirano u narednih nekoliko godina. Ruski inovativni razvoj budućnosti uključuje lovac 5. generacije PAK FA “T-50”, čiji će prvi primjerci ući u upotrebu krajem 2017. ili početkom 2018. nakon testiranja novog mlaznog motora.

U našem vremenu teško da je moguće nekoga iznenaditi tehnološkim inovacijama. Štaviše, sada kada je razvoj tehnologije dobio zamah brzinom o kojoj se u prošlim vremenima jednostavno nije sanjalo. Isto važi i za avione. Sada je sa turbomlaznim motorima to uobičajena stvar. A nekada davno ljudi nisu mogli ni sanjati tako nešto.

Prvi putnički mlazni avion na svijetu pojavio se tek sredinom prošlog stoljeća, kada se aktivno nastavio razvoj avijacije. Naravno, u vezi sa Drugim svjetskim ratom posebna pažnja je bila posvećena prvenstveno vojsci, pa su nakon njegovog završetka inženjeri i pronalazači svoju pažnju usmjerili na putničke avione.

Prvo, hajde da definišemo o kakvoj se letelici radi? Ovo je avion čiji je motor mlazni.

Princip njegovog rada je korištenje mješavine zraka uzetog iz atmosfere i produkata oksidacije goriva kisikom koji se nalaze u zraku. Zahvaljujući reakciji oksidacije, radni fluid se zagrijava i, šireći se, vrlo brzo se izbacuje iz motora, stvarajući mlazni potisak.

Prvi modeli

Zrakoplov koji je kasnije postao prototip za putnički avioni, tada su razvijeni u Njemačkoj, odnosno u Trećem Rajhu, iu Velikoj Britaniji. Pioniri u ovoj oblasti su Nemci.

Heinkel He 178- Smatra se prvim avionom na mlazni pogon. Prvi put je testiran 27. avgusta 1939. godine. Avion je pokazao prilično ohrabrujuće rezultate, ali su viši, koje je predstavljalo Ministarstvo vazduhoplovstva Rajha, smatrali da ova tehnologija nije interesantna. A glavni pravac tada je bila upravo oprema vojne avijacije.

Britanci su takođe držali korak sa Nemcima. A 1941. svijet je vidio Gloster E.28/39. Dizajner motora bio je Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Upravo su ovi prototipovi svima pokazali kojim će putem avijacija ići u budućnosti.

Prvi mlazni putnički avion

Prvi mlazni avion za putnike kreirali su Britanci. “Kometa-1”. Bio je testiran 27. jula 1949. Imao je 4 turbomlazna motora, a enterijer je osmišljen za 32 putnika. Osim toga, instaliran je 2 akceleratora vodikovog peroksida. Korišćen je na putevima ka Evropi i Africi. Na primjer, Johannesburg sa usputnim zaustavljanjima. Cijelo vrijeme leta je bilo 23,5 sati.

Kasnije su razvijene “Kometa-2” i “Kometa-3”., ali nisu opravdali očekivanja i obustavljeni su zbog zamora metala i nedovoljne čvrstoće trupa. Ipak, neke modifikacije se i dalje koriste za dizajniranje borbenih aviona RAF-a.

Šest godina kasnije, SSSR je predstavio TU-104. Prvi sovjetski mlazni putnički avion. Po prvi put se digao u zrak 15. juna 1955. A.N. Tupolev je uzeo kao osnovu za svoj projekat bombarder sa mlaznim motorima TU-16. Jednostavno je povećao trup, spustio krilo ispod njega i smjestio ga u kabinu 100 sedišta za putnike. Od 1956 pušten je u masovnu proizvodnju.

Sljedeće dvije godine bio je jedini mlazni avion na svijetu, koji je služio za prevoz civila. Imao je 2 turbomlazna motora. Njegov maksimum brzina je dostizala 950 km/h, a mogla je letjeti i do 2700 km.

Također je predstavio sljedeće nove proizvode za SSSR: poput obroka na brodu, lijepo obučenih stjuardesa i pametnih pilota.

ipak, Tokom 4 godine njegovog rada, dogodilo se 37 nesreća sa ovim avionom. Ovo je najveći broj nesreća od svih ruski avion. Nije iznenađujuće što je N.S. Hruščov je odbio da mu priđe. Unatoč činjenici da je ukinut, još uvijek se koristio do 1979. godine za letove.

Godine 1958 on putničke linije izašao . Mogao je da primi od 90 do 180 putnika. Različiti modeli su bili opremljeni motorima različite snage. Avion je bio namenjen za srednje i velike rute. Međutim, s njim je bilo mnogo više nesreća nego s TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Proboj u svjetskoj avijaciji bilo je stvaranje francuskog SE.210 Caravelle 1. Počeo je da leti 1959. godine, uglavnom u kolonijama Francuske, u Africi. On je takođe imao 2 turbomlazna motora, ali iz Rolls-Roycea, u repu aviona. To je pomoglo u postizanju poboljšane aerodinamike, smanjenju buke u kabini i povećanju pouzdanosti usisnika zraka.

A i rampa je dizajnirana na drugačiji način od ostalih aviona tog vremena - u obliku spuštajućeg dijela trupa. U salonu je bilo i novina: Prozori su postali veći, a prolaz je proširen. Korišćen je samo na rutama srednjeg dometa.

Proizvedeno je ukupno 12 aviona ovog tipa, ali ipak nije izdržao konkurenciju Boeingu, pa je dalja proizvodnja obustavljena.

U svakom poslu postoje pioniri: ono što je danas potpuno poznato, nekada je bilo novo. Vjerovatno će se malo ljudi moći sjetiti letenja avionom iz kojih su mogli vidjeti prozore vazdušni propeler(Međutim, u Evropi regionalne aviokompanije često koriste turboelisne avione). Turbomlazni motori danas vladaju svijetom - ništa bolje, očigledno, nije ovog trenutka nisu to izmislili, a vodonik i nuklearni avioni još ne lete. Prošlo je skoro 80 godina od pojave prvog efikasnog motora ovog tipa.

Iza realizacije ideje stoji njemački inženjer Ernst Heinkel, ali je drugo pitanje ko je vlasnik. Kao što se često dešava, ideju je osmislila druga osoba (koja je na kraju ostala u sjeni), a zatim je, zahvaljujući novcu i resursima velikih preduzeća, oživjela.

Inženjer Ernst Heinkel

Heinkel je rođen u Njemačkoj januara 1888. U mladosti nije imao nikakve veze sa avijacijom, koja je tada činila tek prve ozbiljne korake. Nijemac je sa entuzijazmom studirao mašinstvo u Štutgartu, radio kao strugarski šegrt u livnici i pratio razvoj cepelina. Nesreća s jednim od ovih aviona 1908. godine imala je poseban utjecaj na Ernstovu profesionalnu budućnost. Tada je eksperimentalni LZ 4, koji je već učestvovao u nizu probnih letova, uništen u požaru prilikom sletanja radi popravke pokvarenog motora. "Budućnost je u avionima"- odlučio je za sebe Heinkel.

Do 1911. godine, Ernst, koji je tada imao 23 godine, napravio je svoj prvi avion. Kako je pokazao probni let, inženjerske vještine zahtijevale su daljnje usavršavanje - mladić je zadobio ozljede i trebalo mu je mnogo vremena da se oporavi od njih. Neki bi odustali, ali to doba pamtili su strastveni ljudi. Ili bolje rečeno, istorija pamti samo takve ljude. Od 1914. Nijemac je radio u velikim kompanijama za proizvodnju aviona i bavio se projektovanjem aviona. Ponekad mu se pripisuje razvoj popularnog dvokrilnog aviona Albatros B.II, ali mnogi istoričari osporavaju ovu informaciju.

Ubrzo nakon završetka Prvog svjetskog rata, 1921. godine, Heinkel preuzima mjesto glavnog projektanta kompanije Caspar-Werke, reorganizirane nakon duže pauze. Međutim, vrlo brzo je inženjer napušta zbog sporova sa osnivačem kompanije Karlom Kasparom oko prava na dizajn proizvedenih aviona. Sigurno je Ernst visoko cijenio vlastito iskustvo i profesionalnost, zbog čega se 1922. godine pojavila kompanija Heinkel-Flugzeugwerke.

Kompanija je tražila načine da zaobiđe Versajski sporazum, koji je nametnuo ozbiljna ograničenja Njemačkoj u pogledu proizvodnje opreme. U određenom trenutku, japanska vlada je pružila ozbiljnu podršku Heinkelu. Činjenica je da je Japan u isto vrijeme bio i glavni kupac Heinkel-Flugzeugwerke-a i da je bio dio posebne komisije koja je provjeravala da li kompanija poštuje ugovore sadržane u Versajskom ugovoru. Navodno je to omogućilo Ernstu da se unaprijed pripremi za predstojeće inspekcije, a zatim nastavi da radi kao da se ništa nije dogodilo (Japanci su unaprijed upozorili na događaje).

U 30-im godinama, Heinkelova kompanija više nije bila “jedna od”, već je bila rangirana među liderima u industriji. Kompanija je prirodno privukla pažnju kancelara Rajha, koji je ubrzo uzurpirao vlast. “Pridružio sam se partiji 1933. godine, ali nikada nisam bio nacista”- to je Ernst napisao mnogo kasnije. Inače, 1948. godine je uhapšen zbog saradnje sa nacističkim režimom, ali je potom oslobođen zbog povezanosti sa zaverenicima koji su planirali da svrgnu Hitlera.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke je aktivno ulagao u razvoj i istraživanje novih tipova motora. Stoga, kada je mladi inženjer Hans von Ohain došao u Heinkel, šef kompanije je rado iskoristio tehnologiju koju je ovaj čovjek patentirao (fon Ohain je 1935. registrovao mlazni motor). Vrijedi napomenuti da je nedugo prije toga, nezavisno od Hansa, Sir Frank Whittle dobio patent za turbomlazni motor, ali je britanski avion poletio kasnije - dobio je podršku vlade nakon što su uspješna testiranja He 178 postala poznata.

Von Ohain je posjetio Heinkel s prijedlogom da se napravi izvodljiv avion koristeći njegov motor. Projekat je trajao nekoliko godina, jer je odlučeno da se dizajn poboljša, čineći sistem snažnijim i efikasnijim.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler i Siegfried Günther su učestvovali u stvaranju prvog operativnog turbomlaznog aviona na svijetu. Potonji je učestvovao u razvoju nakon Drugog svjetskog rata Sovjetski borac MiG-15. Radovi na He 178 izvedeni su bez podrške vlastite kompanije za kreiranje koncepta i prototipa.

Prvi let

He 178 je napravio prvi pokušaj poletanja 24. avgusta 1939. godine. Tačnije, bio je to probni "skok" preko piste. A nekoliko dana kasnije, 27. avgusta, kapetan Erich Warsitz je izvršio puni let (par mjeseci prije toga poletio je mlaznim avionom He 176).

Prema dostupnim podacima maksimalna brzina Zrakoplov s metalnim trupom i drvenim krilima, na kojem je bio jedan pilot, imao je nešto ispod 500 km/h (prema drugim informacijama - oko 600 km/h), domet leta dostigao je 200 km.

Prvi samostalni let završio je bez nepotrebne patetike i oštrih zaokreta. Sve je pokvarila ptica koja je ušla u motor: došlo je do požara, ali je Varsits uspeo da bezbedno sleti. Letelica je demonstrirana i predstavnicima Ministarstva vazduhoplovstva. Let je trajao samo 10 minuta, i bilo je besmisleno uzimati He 178 u službu u tom stanju. Tako je mislila specijalna komisija.

Na odluku da se ne podrži Heinkelov projekat vjerovatno je uticao razvoj motora BMW 003 i Junkers Jumo 004 uz državnu podršku. Dodatni teret se smatrao nepotrebnim, a započeti rat bi uskoro trebao završiti (postojalo je takvo mišljenje). Inženjer je ipak odlučio da nastavi svoj posao, što je dovelo do pojave prvog borca ​​na svijetu s turbomlaznim motorom - He 280.

Kompanija Heinkel-Flugzeugwerke nastavila je sa razvojem motora, koji su, generalno, sadržavali obećanje o avionima ovog tipa. Dana 30. marta 1941. godine, He 280 je izvršio svoj debitantski let, ali opet nije udovoljio zahtjevima komisije. Nije pomoglo ni to što je koristio kerozin umjesto da sagorijeva visokooktansko gorivo kao "klasični" avioni. Heinkel je svaki put pokušavao da dokaže superiornost svojih dizajna nad avionima konkurenata. U brzinskim trkama, He 280 je nadmašio Focke-Wulf Fw 190, ali uzalud. Tek 1942. godine, nakon pokazne borbe između ova dva aviona, Ministarstvo vazduhoplovstva prepoznalo je obećanje He 280 - pokazao se manevarskijim i bržim.

Kao rezultat toga, Heinkel-Flugzeugwerke je dobio narudžbu za 20 probnih primjeraka i 300 proizvodnih uzoraka He 280. Međutim, Ernst je morao riješiti probleme sa HeS 8 motorima, koji su zamijenjeni naprednijim, ali složenijim HeS 011. negativan uticaj na izvršenje naloga, a inženjer je bio primoran da koristi Junkers Jumo 004 koji su mu nametnuli teški i ogromni motori pozitivne strane On 280. Kao rezultat toga, pobjednik na ovom takmičenju bio je mlazni avion Messerschmitt Me 262, dok je proizvedeno samo devet primjeraka Heinkelovih aviona. On gubi. I otprilike u isto vrijeme, njegova imovina je nacionalizirana. U stvarnosti, to znači da je inženjer priveden i zatraženo je da kontrolu nad preduzećem prenese na Hermanna Geringa, koji je kasnije prepoznat kao ratni zločinac. Nakon toga, Ernst odlazi u Beč, gdje je osnovao nova kompanija.

Nakon nekog vremena, učestvujući na takmičenju Jägernotprogramm nacističke Njemačke, Heinkel je predstavio svog “borca ​​iz snova” - He 162 Salamander. Danas bi se takav program zvao „takmičenje prototipa“ - malo učesnika je bilo u stanju da pređe fazu dizajna. Predstavljeni avioni su čisti retro-futurizam po današnjim standardima. Ernstova zamisao izgledala je kao njihova, ali jedan od prototipova mogao je ubrzati do nevjerovatnih 900 km/h. Ovo bi ga moglo učiniti najviše brzim avionom Drugi svjetski rat...

Početkom 50-ih godina prošlog stoljeća Ernst Heinkel je osnovao novu kompaniju koja je počela proizvoditi bicikle, mopede i motorna kolica - proizvodnja aviona u Njemačkoj je neko vrijeme bila zabranjena. Godine 1955. ograničenja su ublažena i kompanija je počela da sklapa avione na osnovu narudžbi iz inostranstva (uključujući jednu od modifikacija Lockheed F-104 Starfightera za Sjedinjene Države). Tvorac prvog turbomlaznog aviona na svetu umro je 1958. godine.

Kratka lista izvora: Baza podataka Drugog svjetskog rata, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,

Istorija je odgovornost za očuvanje Rusije u jednom od najtežih vremena u poslednjih hiljadu godina pripisala Josifu Visarionoviču Staljinu.

I časno se nosio sa tom odgovornošću, čuvajući zemlju i sve narode koji žive na njenoj teritoriji, čineći Rusiju zemljom napredne nauke i velike kulture. Učinio je to uz najmanji mogući gubitak života i imovine.

Najutjecajnije svjetske snage nisu bile u stanju slomiti sovjetsku državu i istrebiti narode SSSR-a u vrijeme Lenjina i Staljina. U Rusiji su svoj grob našli mnogi intervencionisti zapadnih zemalja, njihovi plaćenici, uključujući i bijele armije, neprijatelje Rusije unutar zemlje i horde evropskih trupa koje je ujedinio Hitler.

To je ono što Zapad ne može oprostiti ni Staljinu, ni ruskom narodu, ni sebi.

Doba 1930-ih, ratno i poslijeratno doba, privlači nas veličinom svojih dostignuća, herojstvom miliona ljudi i veličinom sile zvane Sovjetski Savez.

U poslijeratnom periodu životi naroda SSSR-a sačuvani su zahvaljujući ogromnim dostignućima u oblasti oružja. U svom dosadašnjem postojanju Rusija nikada nije imala tako moćnu, pobjedničku Oružane snage, koji je od kraja 1942. nadmašio oružane snage bilo koje zemlje na svijetu i ostao najmoćniji na svijetu do posljednjeg dana postojanja Sovjetskog Saveza.

Naša vojska i naša vojna industrija, uništena od 1985. godine od strane izdajnika M.S. Gorbačova, imala je toliku marginu sigurnosti da je 1991. godine, prije razaranja SSSR-a, ostala najjača. A danas smo živi zahvaljujući činjenici da pod Gorbačovim i Jeljcinom nismo uspjeli uništiti svo nuklearno oružje, sve rakete, avione, topove i tenkove, sve fabrike oružja.

Nažalost, malo ljudi razumije da sigurnost naroda Rusije u potpunosti odgovara stanju njenih Oružanih snaga. Ali lideri Sovjetskog Saveza su to dobro razumjeli.

SSSR nije ni trenutka sumnjao da je samo zahvaljujući dobro naoružanoj, jakoj vojsci naša zemlja slobodna, nezavisna i mirna za život i budućnost svoje djece.

Malo ljudi može zamisliti moć naše poslijeratne vojske. Bila je to višemilionska vojska, koja je radila kao dobro podmazana mašina, koja je bila sposobna da porazi svakog neprijatelja. Ali vojska ne može uspješno braniti svoju zemlju ako nije opremljena oružjem čiji su borbeni kvaliteti jednaki ili superiorniji od neprijateljskih.

Sovjetsko rukovodstvo je to razumjelo, razmišljalo o budućnosti zemlje i, unatoč kolosalnim troškovima povezanim s uvođenjem neprijateljstava s neprijateljem koji nas je napao, dodijelilo je sredstva za stvaranje nove generacije oružja. I to ne zahvaljujući našoj inteligenciji, već zahvaljujući radu sovjetskih naučnika i inženjera prije rata, tokom i nakon rata, u SSSR-u su stvorene nove vrste oružja.

Našu inteligenciju, po mom mišljenju, karakterisale su nedovoljne mogućnosti da pružimo pouzdane informacije. Prije rata je “hvatala njemačke patke” i imenovala jedan za drugim netačne datume napada na SSSR i toliko se zaglavila u dezinformacijama da je izgubila povjerenje sovjetske vlasti.

Obavještajni podaci nisu ukazivali na pravac glavnih napada njemačkih trupa 1941., ali su tvrdili da je polovina njemačkih trupa namjeravala da napadne Englesku, pogledali su prebacivanje Mansteinove vojske iz Sevastopolja u Lenjingrad, utrostručili broj opkoljenih njemačkih trupa kod Staljingrada, i nije mogao odrediti kojem će frontu kod Kurska 1943. neprijatelj zadati glavni udarac.

Čak i 1945. godine, kada su naše trupe, boreći se za svaku kuću, napredovale prema Rajhstagu, obaveštajci nisu znali da se bunker Hitlerovog štaba nalazi u blizini u Carskoj kancelariji i stoga naše trupe nisu bile poslate posebno da zauzmu Carsku kancelariju i Hitler je bio ni ziv ni mrtav nisu uzeli.

I nije slučajno da je prisustvo tajnih predstavnika SSSR-a u najvišim ešalonima vlasti u Hitlerovoj Njemačkoj, na primjer, Stirlitza, napisala osoba više privučena Zapadu nego Rusiji.

Mit o svemoći sovjetske obavještajne službe Zapad je napuhao s ciljem da optuži Sovjetski Savez da nije dizajnirao novu vojnu opremu, atomsko oružje, već da krade razvoj zapadnih zemalja, a posebno razvoj Njemačke i SAD-a.

Ovi mitovi su bili i izmišljaju se da diskredituju sovjetsku nauku, naše naučnike, dizajnere, inženjere, radnike, lidere zemalja, istraživačke timove i proizvodna preduzeća. Bez ovih mitova, Sjedinjene Države bi morale priznati da su Rusi u nauci i proizvodnji mnogo sposobniji od bogatih zapadnih zemalja, a da je socijalistički sistem efikasniji od kapitalističkog.

U stvari, sovjetski dizajneri i naučnici su već tokom rata radili na stvaranju fundamentalno novog vojne opreme. Jedna vrsta takve opreme bili su avioni sa turbomlaznim motorima, ili, kako su ih zvali, mlazni avioni.

Dizajnerski biro Yakovlev uzeo je kao osnovu dizajn poznatog, najlakšeg i najmanevarnijeg lovca iz Drugog svjetskog rata - Yak-3. 24. aprila 1946. godine izvršen je prvi let prvog mlaznog lovca naše zemlje, Jak-15, koji je dizajnirao Konstruktorski biro A. S. Yakovlev. Istog dana, 24. aprila 1946. godine, sovjetski mlazni lovac koji je dizajnirao Konstruktorski biro A. I. Mikoyana i M. I. Gureviča MiG-9 izveo je svoj prvi let. Oba leta su bila uspješna.

24. april postao je rođendan sovjetske mlazne avijacije. Ali gotovo niko u zemlji ne zna za ovaj značajan dan, jer naši mediji od potomaka kriju dostignuća naših predaka. 18. avgusta 1946. godine, na Dan Vazdušne flote SSSR-a, oba aviona su demonstrirana na paradi u Tušinu.

Do 7. novembra 1946. za vazdušnu paradu nad Crvenim trgom pripremljeno je oko 30 aviona, ali je zbog vremenskih neprilika vazdušna parada otkazana i tek 1. maja 1947. prvi mlazni avion u zemlji preleteo je Crveni trg za prvi vrijeme. Šuštavi zvižduk formiranja letećih aviona sa oduševljenjem su dočekale hiljade Moskovljana i gostiju glavnog grada.

SSSR nije zaostajao u stvaranju mlaznih bombardera. U februaru-travnju 1949. prošao je državna ispitivanja i frontalni bombarder Il-28, koji je dizajnirao Konstruktorski biro S.V., pušten je u masovnu proizvodnju.

Mlazni lovac MiG-15, podignut u vazduh krajem 1947. godine, postao je simbol posleratne sovjetske avijacije. Već 1948. godine počela je masovna proizvodnja ovog izuzetnog aviona, superiornog u odnosu na sve tipove američkih lovaca.

Kao odgovor na američku pretnju da će upotrebiti atomske bombe protiv SSSR-a, Staljin, koji je imao odlične sisteme protivvazdušne odbrane i lovac Mig-15, imao je razloga da kaže da Američki avioni neće stići do gradova Sovjetskog Saveza. Sposobnost našeg ratnog vazduhoplovstva da zaštiti mirni rad sovjetskog naroda pokazao je rat u Koreji koji su pokrenule Sjedinjene Države 25. juna 1950. godine.

Sovjetski lovac Mig-17 je javno demonstriran na vazdušnoj paradi u Tušinu 20. juna 1953. godine, ali je takođe stvoren pod Staljinom. Postao je prvi avion u SSSR-u koji je postigao brzinu zvuka u horizontalnom letu.

Prilikom kreiranja aviona, testeri su se ponovo susreli sa zastrašujućim fenomenom lepršanja bez presedana i obrnutog dejstva elerona pri brzinama blizu zvuka. Samo najviša letačka vještina probnog pilota Sedova spasila je avion, budući da je za sekundu avion zalepršao, nije ostalo više od trećine kormila. Naši talentovani inženjeri su identifikovali uzroke i otklonili sve probleme.

Zahvaljujući visokim performansama, pouzdanosti i jednostavnosti rada, MiG-17 je prepoznat kao jedan od najboljih lovaca svog vremena, posebno nakon sudjelovanja u bitkama u Egiptu 1956. godine.

Testiranje izuzetnog lovca MiG-19 počelo je 1952. pod Staljinom. U letu je avion dostigao skoro jednu i po brzinu zvuka i fantastičnu brzinu penjanja - za 1,1 minut poleteo je na 10 kilometara visine. U to vrijeme nijedan avion na svijetu nije imao toliku brzinu penjanja.

Imajući takvu mašinu, opremljenu puškama, projektilima i bombama, naša deca su mogla mirno da spavaju, jer je avion bio u stanju da trenutno presretne i uništi svako neprijateljsko vozilo. MiG-19 je bio uočljivo superiorniji od svojih stranih savremenika: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Posebno bih želeo da istaknem još jedan avion - dvosedi presretač koji se kreće Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev Yak-25, takođe testiran za života I. V. Staljina 19. jula 1952. godine i demonstriran javnosti u julu 1955. godine na festival avijacije u Tušinu i 1. maja 1956. na Crvenom trgu iu Tušinu.

Ovaj avion, sa dva motora AM-5A od po 2600 kgf, koji je dizajnirao A. A. Mikulin, bio je namenjen dugotrajnim patrolama udaljenim od baze. Opremljen je odličnim sistemima za navigaciju leta i radara koji su mu omogućavali da presreće neprijateljske ciljeve u svim vremenskim uslovima i na širokom rasponu visina.

Ova letjelica je, zajedno sa kopnenim sistemima protivvazdušne odbrane, blokirala mogućnost da nas SAD napadnu sa sjevera preko Sjevernog pola. Bio je neophodan za radnike na krajnjem sjeveru s malim brojem aerodroma. Proizvedeno je ukupno 480 aviona Jak-25, uglavnom sa moćnim radarom Sokol. I unatoč činjenici da za njega nije bilo zamjene, N.S. Hruščov, organizirajući pogrom sovjetske avijacije, nije poštedio nezamjenjivi Yak-25 i 1963. godine uklonio ga je iz službe.

Nemoguće je ne prisjetiti se još jedne jedinstvene mašine - jurišnika Konstruktorskog biroa S.V. Ilyushin Il-40, koji je poletio u zrak 1953. godine. Ali N.S. Hruščov je 1956. odlučio da ukine jurišnu avijaciju, a zemlja je ostala bez divne letelice, posebno potrebne pešadiji.

Sredinom 1950-ih, Konstruktorski biro Suhoj je nastavio sa radom. U septembru 1955. godine izvršen je prvi let aviona SU-7, a 1956. godine, prvi put u SSSR-u, avion SU-7 dostigao je brzinu dvostruko veću od brzine zvuka. Suhojevi avioni su bili teži od Jakovljevih i zauzimali su srednji položaj između frontalnog bombardera i lovca. A upravo je ova vrsta vozila bila potrebna zračnim snagama zemlje.

U aprilu 1959. poleteo je avion SU-7B (modifikovani SU-7), sposoban da nosi taktičko nuklearno oružje i da bombarduje sa malih visina. Krajem 1980-ih, M. S. Gorbačov je uklonio SU-7B svih modifikacija iz upotrebe.

Takva odluka se može nazvati sabotažom, jer avioni mogu da lete i već decenijama lete širom sveta. Čak i avioni iz 1950-ih imaju normalne karakteristike leta i, uz periodične popravke, ažuriranje opreme i naoružanja, mogu dugo služiti u zaštiti zemlje. Uništavanje aviona, kao što je Hruščov uništavao iz vlastite gluposti, a Gorbačov i Jeljcin radili da udovolje Sjedinjenim Državama, je zločin.

N. S. Hruščov nije dozvolio proizvodnju bombardera - letećih čamaca koje je 1952. i narednih godina dizajnirao R. L. Bartini.

Možda je u ovom slučaju Hruščov u pravu, ali potrebno je govoriti o barem jednom projektu.

Jedinstveni hidroavion A-57 koji je dizajnirao Bartini je ravan, poput trougla isečenog od daske, koji ima deo trupa pod vodom, a na vrhu je ravan i blago se uzdiže iznad vode. Stoga ga je teško primijetiti na površini okeana. Brzina mu je 2500 km/h, domet leta 12-14 hiljada kilometara, poletna težina 320.000 kg, naoružanje je jedna termonuklearna bomba "244 N" težine 3000 kg.

Mogao bi stići do Sjedinjenih Država i vratiti se, posebno s nuklearnom elektranom predloženom 1961. godine. Odaje utisak projekta budućnosti.

A mlazni hidroavioni koje je dizajnirao G. M. Beriev Design Bureau stvarnost su oličena u metalu. Prvi put je mlazni žiroplan R-1 težak 20.000 kg poleteo iz vode krajem maja 1952. godine, dakle, takođe za života I.V.

Čak su i Sjedinjene Države priznale P-1 kao prvi mlazni leteći čamac na svijetu. Na njegovoj osnovi Konstruktorski biro Beriev je 1953. godine započeo razvoj naprednijeg hidroaviona, a 20. juna 1956. godine s površine vode je poletio mlazni hidroavion BE-10, težak 48.500 kg. Postavio je 12 svjetskih rekorda, uključujući brzinu - 912 km/h i visinu od 14.962 metara bez tereta i 11.997 metara sa teretom. Ovo je zaista leteći brod.

Ali najskuplji i najteži za dizajn i proizvodnju bili su, naravno, bombarderi. Sovjetska vazduhoplovna industrija proizvodila je veoma lepe avione. Po mom mišljenju, najlepši avioni na svetu. Ali svaki tip aviona proizveden 1950-ih ima svoju ljepotu. Ljepota bombardera je posebna, zauvijek nezaboravna, jer se iza ove ljepote vidi nevjerovatna snaga. A najljepši su avioni dizajnirani u prvoj polovini 1950-ih.

Po mom mišljenju, najmoćniji avion 1950-ih bio je strateški bombarder 3M OKB koji je dizajnirao glavni konstruktor V. M. Myasishchev. Ovaj avion je veoma dobro prikazan na početku dugometražnog filma „Nebo sa mnom“ iz 1974. 20. januara 1953. godine, za vrijeme Staljinovog života, avion M-4 (prototip aviona 3M) poletio je u zrak. Nakon toga, svi avioni M-4 su pretvoreni u avione tankere za punjenje aviona gorivom u vazduhu.

26. marta 1956. počela su letna testiranja bombardera 3M. Maksimalna poletna težina aviona 3M iznosila je 193 tone bez spoljnih rezervoara i 202 tone sa ispustnim rezervoarom. Domet leta sa jednim punjenjem goriva bio je preko 15.000 km uz trajanje leta od 20 sati. Bio je to zaista interkontinentalni avion, sposoban da poleti sa aerodroma na teritoriji SSSR-a i da napada ciljeve u Sjedinjenim Državama.

Avion 3M i njegove modifikacije postavile su 19 svjetskih rekorda u visini i brzini leta s teretom. 3M su bili u službi dalekometne avijacije do 1985. godine, a zatim su uništeni u skladu sa sovjetsko-američkim sporazumom o smanjenju strateškog ofanzivnog naoružanja.

A ovog zgodnog muškarca ubio je M. S. Gorbačov. Avion 3M bio je veliki strateški bombarder velike kontinentalne sile. Ogroman je, čučanj, sa ogromnim krilima koja se spuštaju do samog tla, spojen u jedan monolit, usmjeren na let, zadivljujući svojom veličinom i snagom. Današnja posječena Rusija, za razliku od SSSR-a i SAD-a, ne proizvodi strateške bombardere, niti dizajnira nove.

Treba napomenuti da kada se, u vezi sa stvaranjem sistema Energia-Buran, postavilo pitanje o transportu sistemskih jedinica zračnim putem do mjesta montaže na Bajkonuru, sjetili su se 3M. Vladimir Mihajlovič Myasishchev je redizajnirao avion i nazvao ga VM-T.

Za samo dvije godine, Projektni biro Myasishchev stvorio je avion sličan Boeingu B-52, koji je bio američki nacionalni program. Avion VM-T Atlant, 3M pretvoren u teretni avion 1980. godine, obavio je više od 150 letova za transport tereta sistema Energia-Buran.

Drugi veliki avion velike sovjetske sile 1950-ih je strateški bombarder Tu-95. Bombarder, označen kao "95", bio je namijenjen da krstarećim projektilima i bombaškim oružjem uništava važne stacionarne ciljeve danonoćno, u svim vremenskim uslovima i bilo gdje u svijetu.

Prvi primjerak strateškog bombardera Tu-95, koji je dizajnirao Konstruktorski biro Tupoljev, također je poletio pod vodstvom zemlje I. V. Staljina 12. novembra 1952. godine. Avion je bio opremljen turboelisnim motorima, koji se odlikuju manjom potrošnjom goriva, ali zbog propelera i manjom brzinom.

Ovaj avion je ispunjavao sve uslove za strateške raketne bombardere. Domet mu je bio 15.400 km, maksimalna brzina leta - 882 km/h, maksimalna težina pri poletanju - 172 tone.

I da zaključimo temu o bombarderima iz 1950-ih, treba da govorimo o još jednom poznatom dalekometnom bombarderu, TU-16. Avion Tu-16, koji je dizajnirao Konstruktorski biro A. N. Tupoljev, podignut je u vazduh 27. aprila 1952. godine, odnosno pod Staljinom.

Već 1953. godine počela je masovna proizvodnja ove složene mašine, a prvi bombarderi počeli su da pristižu u borbene jedinice ratnog vazduhoplovstva zemlje. 1. maja 1953. godine devet TU-16 je prošlo preko Crvenog trga.

Tu-16 je zauzimao srednju poziciju između strateškog i frontalnog bombardera i veoma je korišćen kao nosač bombi, nuklearnog oružja, protivbrodskih raketa, kao i kao izviđački avion, patrolni avion, protivpodmornički avion i za mnoge druge vojne svrhe.

Zbog veličine državnog teritorija, SSSR-u je zaista bio potreban takav avion s dometom od 5.800 km i maksimalnom poletnom težinom od 79 tona. 1993. godine, pod Jeljcinovom vlašću, avion TU-16 je uklonjen iz upotrebe ruskog ratnog vazduhoplovstva i mornarice. Postali smo još bespomoćniji od prijetnji sa Zapada i Istoka. Ali u Kini je avion TU-16, nazvan N-6, i danas u upotrebi. Mora se reći da u proteklih 25 godina Rusija nije proizvela nijedan avion klase 3M, TU-95 i TU-16.

Obratite pažnju na vrijeme testiranja, finog podešavanja i početka serijske proizvodnje najsloženijeg mlaznog aviona u Staljinovo vrijeme. Kvalitet dizajna i vrijeme proizvodnje mašina su zadivljujući. Postigli smo savršenstvo u proizvodnji aviona pod Staljinom. Nijedna država u svijetu nije postigla naše rezultate u projektovanju i proizvodnji aviona ni po jednom pokazatelju.

Imali smo tačno onoliko vrsta avijacione opreme koja je potrebna da obezbedimo bezbednost zemlje. A ako uklonite barem jedan tip navedenog zrakoplova, tada će se pojaviti jaz u protuzračnoj obrani zemlje, što znači da će se smanjiti sigurnost građana SSSR-a.

Osim toga, stvaranjem strateške mlazne avijacije učinili smo teritoriju SAD ranjivom i stavili tačku na američku permisivnost u svijetu, kao i mogućnost implementacije plana za uništenje Sovjetskog Saveza, odnosno poremetili mogućnost izvođenja zapadne zemlje zavere protiv Rusije.

Nemoguće je ne primetiti da je proizvodnja velike većine aviona započeta pod I.V. Staljinom (Staljin je umro 5. marta 1953. godine) i N.S. i pokrenut u masovnu proizvodnju i pod vladavinom Hruščova počeo se isporučivati ​​u velikim količinama Ratnom vazduhoplovstvu, mornarici i snagama protivvazdušne odbrane.

Letačko osoblje, vojnici, mornari i oficiri hvalili su Hruščova za novu odličnu tehnologiju mlaznih aviona, uz pomoć koje možete pobediti svakog neprijatelja, i pravi organizator trijumfa Sovjetskog Saveza. vojnog vazduhoplovstva Pedesete godine, J. V. Staljin, nisu imenovane.

Većina stanovnika zemlje, naravno, nije shvatila da nisu um i volja Hruščova, već um i volja I. V. Staljina i L. P. Berije da su rođeni ovi moćni branioci neba domovine. Dizajneri, inženjeri, radnici, menadžeri lokacija, preduzeća i mnogi drugi sovjetski ljudi čiju je inteligenciju i rad država osigurala svoju sigurnost nisu bili slavljeni. Narod nije poznavao svoje heroje.

Mora se reći da liberalni revizionisti ne samo da skrivaju informacije o sovjetskoj vojnoj avijaciji, već ih i prezentiraju našoj omladini u jasno iskrivljenom obliku. A samo nekoliko ljudi u našoj zemlji zna za tako izvanrednu letjelicu kao što je strateški bombarder 3M OKB V. M. Myasishcheva.

Nakon rata u civilno vazduhoplovstvo Još su postojali predratni avioni: LI-2, R-2, PO-2 i drugi. Ali sredstva su postepeno izdvajana za proizvodnju novih putničkih aviona.

Dizajnirani su i pušteni u masovnu proizvodnju putnički avion An-2, Il-12, Il-14 sa klipnim motorima koji ispunjavaju nove uslove za civilno vazduhoplovstvo.

Avion An-2 nije bio samo putnički avion za lokalne aviokompanije, već i najbolji avion poljoprivrednog vazduhoplovstva na svetu. Da ga nije proizvodio SSSR, nego SAD, onda bi i danas obrađivao poljoprivredno zemljište u većini zemalja svijeta. Više se ne proizvodi u Rusiji, kao drugi domaći avioni civilne avijacije, ali preostale mašine i dalje obrađuju polja u zemlji. Svake godine je sve manje ovih automobila.

Putnički avioni Il-12 i Il-14 razlikovali su se od Li-2 po većoj maksimalnoj uzletnoj masi, udobnosti, nosnom točku i oličenju u svom dizajnu mnogih dostignuća u oblasti avionske konstrukcije klipnih aviona.

Sovjetska avijacijska industrija počela je proizvoditi i klipne helikoptere Mi-1, Mi-4, Ka-15.

Godine 1955. avioni Il-12, Li-2, An-2 i helikopteri Mi-4 čak su korišteni u sovjetskoj antarktičkoj ekspediciji. Ali, naravno, za razvoj civilnog vazduhoplovstva u posleratnom periodu ima dovoljno Novac nije isticana, jer je najvažnije pitanje poslijeratnog perioda bilo pitanje očuvanja države i naroda i njihove zaštite od vanjskog agresora, a za to im je bila potrebna vojna avijacija koja nije bila inferiorna u odnosu na neprijatelja.

Leonid Petrovič Maslovski

Uvijek je teško biti prvi, ali zanimljivo

Ujutro 27. marta 1943. godine, prvi sovjetski mlazni lovac "BI-1" poleteo je sa aerodroma Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva Koltsovo u Sverdlovsk region. U toku je sedmi probni let za postizanje maksimalne brzine. Nakon što je dostigao visinu od dva kilometra i dostigao brzinu od oko 800 km/h, avion je iznenada zaronio na 78 sekundi nakon što je ostao bez goriva i sudario se sa tlom. Poginuo je iskusni probni pilot G. Ya. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju aviona s tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, ovaj smjer razvoja zrakoplovstva pokazao se ćorsokakom. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci, imali su ozbiljan utjecaj na cjelokupnu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske avijacije i rakete.

„Era elisnih aviona trebalo bi da bude praćena erom mlaznih aviona...“ - ove reči osnivača mlazne tehnologije K. E. Tsiolkovskog počele su da dobijaju pravo oličenje već sredinom 1930-ih godina dvadesetog veka. Do tada je postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta aviona zbog povećanja snage klipnih motora i naprednijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Avion je morao biti opremljen motorima čija se snaga nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, za povećanje brzine leta lovca sa 650 na 1000 km/h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) puta.

Bilo je očito da se klipni motor mora zamijeniti mlaznim motorom, koji bi, s manjim poprečnim dimenzijama, omogućio postizanje većih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.

Mlazni motori se dijele u dvije glavne klase: motori koji dišu zrak, koji koriste energiju oksidacije zapaljivog zraka kisikom uzetim iz atmosfere, i raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida na brodu i koji su sposobni za rad. u bilo kom okruženju, uključujući i one bez vazduha. Prvi tip uključuje turbomlazne (TRJ), pulsirajuće vazdušno-mlazne (PvRJ) i ramjet (ramjet) motore, a drugi tip uključuje raketne motore na tečno gorivo (LPRE) i raketne motore na čvrsto gorivo (STRD).

Prvi primjeri mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama gdje postoji tradicija u razvoju nauke i tehnologije i na nivou avioindustrija bile izuzetno visoke. To su, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska i Italija. Godine 1930. dizajn prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora sastavio u Njemačkoj 1935. Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladinu narudžbu za stvaranje ramjet motor.

U SSSR-u se praktični rad na temama „mlaznih“ odvijao uglavnom u pravcu raketnih motora na tečnost. Osnivač raketnog motora u SSSR-u bio je V.P. Godine 1930., tada zaposlenik Laboratorije za plinsku dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koja je u to vrijeme bila jedini konstruktorski biro na svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio je prvi domaći raketni motor na tekuće gorivo ORM-1. . I u Moskvi 1931–1933. naučnik i dizajner grupe za istraživanje mlaznog pogona (GIRP) F.L. Tsander razvio je motore na tečno gorivo OR-1 i OR-2.

Novi snažan poticaj razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanje M. N. Tuhačevskog 1931. godine na mjesto zamjenika narodnog komesara obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on insistirao da se 1932. godine usvoji Rezolucija Vijeća narodnih komesara „O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i aviona na mlazni pogon...“. Radovi koji su nakon toga započeli u Harkovskom vazduhoplovnom institutu omogućili su da se tek 1941. godine stvori radni model prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao A. M. Lyulka i doprineo je lansiranju prve rakete na tečno gorivo 17. avgusta 1933. SSSR GIRD-09, koji je dostigao visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata potaknuo je Tuhačevskog u septembru 1933. da ujedini GDL i GIRD u jedinstveni Institut za istraživanje mlaznih aviona (RNII), na čijem je čelu bio Lenjingrader, vojni inženjer 1. ranga I. T. Kleimenov. Za njegovog zamjenika postavljen je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S.P. Koroljev, koji je dvije godine kasnije 1935. godine postavljen za šefa odjela za raketne avione. I iako je RNII bio podređen odjelu za municiju Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bila je razvoj raketnih granata (buduća Katjuša), Koroljev je zajedno s Glushkom uspio izračunati najpovoljnije šeme dizajna uređaja. , vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine, njegovo odeljenje je razvilo eksperimentalni vođeni raketni sistem, uključujući dizajn krstareće rakete na tečni pogon "212" i balističkih raketa velikog dometa "204" sa žiroskopskom kontrolom, avionske rakete za gađanje vazdušnih i zemaljskih ciljeva. i protivvazdušne rakete na čvrsto gorivo sa navođenjem svetlosnim i radio snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vrha u razvoju visinskog raketnog aviona "218", Koroljov je obrazložio koncept lovca-presretača raketa sposobnog da za nekoliko minuta dosegne velike visine i napadne avione koji su se probili do zaštićeni objekat.

Ali 30. juna 1939. godine, nemački pilot Erich Warsitz podigao je u vazduh prvi mlazni avion na svetu sa motorom na tečno gorivo, koji je dizajnirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, koji je dostigao brzinu od 700 km/h, a dva meseca kasnije prvi mlazni avion na svetu sa turbomlaznim motorom "Heinkel" He-178, opremljen motorom Hans von Ohain, "HeS-3 B" sa potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km/h.

U maju 1941. britanski Gloucester Pioneer E.28/29 izveo je svoj prvi let sa turbomlaznim motorom Whittle W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci, koja je, pored programa avijacije, počela provoditi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna na tajnom poligonu u Peenemündeu.

Godine 1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da se označava kao "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri, inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo, zamenili su motor na tečno gorivo ORM-65 V. P. Glushko motorom sa azotnom kiselinom i kerozinom „RDA-1–150“ koji je dizajnirao L. S. Duškin.

I sada, nakon skoro godinu dana testiranja, u februaru 1940. godine, dogodio se prvi let RP-318-1, vučen iza aviona R 5. Test pilot V. P. Fedorov je na visini od 2800 m otkačio sajlu za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza raketnog aviona pojavio se mali oblak od zapaljivog šiljka, zatim smeđi dim, pa vatreni potok dugačak oko metar. "RP-318-1", dostigavši ​​maksimalnu brzinu od samo 165 km/h, počeo je da leti uz uspon.

Ovo skromno dostignuće je ipak omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom „džet klubu“ vodećih vazduhoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu ostali nezapaženi od strane sovjetskog vodstva. U julu 1940. Komitet za odbranu pri Vijeću narodnih komesara usvojio je rezoluciju kojom je određeno stvaranje prvog domaćeg aviona sa mlaznim motorima. Rezolucija je, posebno, predviđala rješavanje pitanja “upotrebe mlaznih motora velike snage za ultra-brzine stratosferske letove”.

Masovni napadi Luftwaffea na britanske gradove i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu za stvaranjem lovca presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem se projektu počelo raditi u proljeće 1941. mladi inženjeri A. Ya Bereznyak i A. M. Isaev iz Projektantskog biroa V.F. Koncept njihovog raketnog presretača na pogon Duškina ili „borca ​​kratkog dometa“ zasnovan je na Koroljevljevom prijedlogu iznesenom još 1938. godine.

"Bliski borac", kada se pojavio neprijateljski avion, morao je brzo da poleti i, uz veliku brzinu penjanja i brzine, sustigne i uništi neprijatelja u prvom napadu, a zatim, nakon što je ponestalo goriva, koristeći rezervna visina i brzina, plan sletanja.

Projekt se odlikovao izuzetnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela konstrukcija je trebala biti izrađena od punog drveta od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i stajni trap bili su od metala, koji su se uvlačili pod uticajem komprimovanog vazduha.

Početkom rata Bolkhovitinov je privukao cijeli projektni biro da radi na avionu. U julu 1941. Staljinu je poslat idejni projekat sa objašnjenjem, a u avgustu je Državni komitet odbrane odlučio da se hitno izgradi presretač, koji je bio potreban moskovskim jedinicama protivvazdušne odbrane. Prema nalogu Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije, za proizvodnju aviona bilo je određeno 35 dana.

Avion, nazvan „BI“ (lovac kratkog dometa ili, kako su ga novinari kasnije protumačili, „Bereznjak-Isajev“), napravljen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući delove u prirodnoj veličini na šperploči. Koža trupa je zalijepljena na furnir, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je napravljena kao integralni dio trupa, kao i tanko drveno krilo kesonske konstrukcije, i pokrivena je platnom. Čak je i lafet za dva topa ŠVAK kalibra 20 mm sa 90 metaka napravljen od drveta. Raketni motor na tečno gorivo D-1 A-1100 ugrađen je u stražnji dio trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u avionu, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora skoro 2 minute. Procijenjena težina pri polijetanju aviona BI iznosila je 1650 kg uz masu praznog vozila od 805 kg.

Kako bi se smanjilo vrijeme potrebno za izradu presretača, na zahtjev A. S. Yakovlev, zamjenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona, u aerotunelu u TsAGI-u je ispitan okvir aviona "BI". , a na aerodromu je probni pilot B. N. Kudrin počeo trčati i prilaziti u vuči. Razvoj elektrane zahtijevao je dosta popravljanja, jer je dušična kiselina korodirala rezervoare i žice i imala štetan učinak na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti zbog evakuacije konstruktorskog biroa u uralsko selo Belimbaj u oktobru 1941. Tamo je, radi otklanjanja grešaka u radu sistema raketnih motora na tečno gorivo, postavljeno zemaljsko postolje - „BI. ” Trup sa komorom za sagorevanje, rezervoarima i cjevovodima. Do proljeća 1942. godine završen je program terenskog testiranja.

Letna ispitivanja jedinstvenog lovca poverena su kapetanu Bahčivandžiju, koji je na frontu izvršio 65 borbenih zadataka i oborio 5 nemačkih aviona. Prethodno je savladao kontrolu sistema na štandu.

Jutro 15. maja 1942. zauvek je ušlo u istoriju ruske kosmonautike i avijacije, poletanjem sa zemlje prvog sovjetskog aviona sa tečnim mlaznim motorom. Let, koji je trajao 3 minuta i 9 sekundi pri brzini od 400 km/h i brzini penjanja od 23 m/s, ostavio je snažan utisak na sve prisutne. Ovako se toga priseća Bolhovitinov 1962. godine: „Za nas koji smo stajali na zemlji ovo poletanje je bilo neobično. Postižući brzinu neobično brzo, avion je poleteo sa zemlje nakon 10 sekundi i nestao iz vidokruga nakon 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio gdje se nalazi. Ovako je prošlo nekoliko minuta. Neću da lažem, tresla su mi se creva.”

Članovi državne komisije su u službenom aktu naveli da je „poletanje i let aviona BI-1 sa raketnim motorom, koji se prvi put koristi kao glavni motor aviona, dokazao mogućnost praktičnog leta na novom principu , čime se otvara novi pravac razvoja avijacije.” Probni pilot je napomenuo da je let na avionu BI bio izuzetno prijatan u odnosu na konvencionalne tipove aviona, a da je letjelica bila superiorna u odnosu na druge lovce u smislu lakoće upravljanja.

Dan nakon testiranja, u Bilimbayu je organizovan svečani sastanak i miting. Iznad stola predsjedništva visio je poster: "Zdravo kapetanu Bakhčivandžiju, pilotu koji je uleteo u novi!"

Ubrzo je uslijedila odluka Državnog komiteta za odbranu o izgradnji serije od 20 aviona BI-VS, gdje je, pored dva topa, postavljena i kasetna bomba ispred pilotske kabine u kojoj je bilo deset malih protivavionskih bombi težine 2,5 kg svaki.

Ukupno je lovac BI izvršio 7 probnih letova, od kojih je svaki zabilježio najbolje performanse letjelice. Letovi su se odvijali bez incidenata, uz samo manja oštećenja stajnog trapa tokom sletanja.

Ali 27. marta 1943. godine, prilikom ubrzanja do brzine od 800 km/h na visini od 2000 m, treći prototip je spontano zaronio i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija koja je istraživala okolnosti pada i pogibije probnog pilota Bakhčivandžija nije uspela da utvrdi razloge povlačenja aviona u ronjenje, uz napomenu da fenomeni koji se dešavaju pri brzinama leta od oko 800–1000 km/h nisu još proučavano.

Katastrofa je teško pogodila reputaciju Projektnog biroa Bolkhovitinov - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS. I mada kasnije 1943–1944. dizajnirana je modifikacija "BI-7" sa ramjet motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot B.N. Kudrin je završio posljednja dva leta na "BI-1", svi radovi na avionu su zaustavljeni.

Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje se od januara 1939. godine, u posebnom “Odjelu L” kompanije Messerschmitt, gdje je profesor A. Lippisch sa svojim zaposlenima prešao iz njemačkog jedriličarskog instituta, radilo na “ Projekat X” - „objektni” presretač „Me-163” „Komet” sa raketnim motorom na tečno gorivo koji radi na mešavini hidrazina, metanola i vode. Radilo se o avionu nekonvencionalnog dizajna "bez repa", koji je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletio sa specijalnih kolica i sletio na skiju izvučenu iz trupa. Probni pilot Ditmar izveo je prvi let na maksimalnom potisku u avgustu 1941. godine, a već u oktobru je prvi put u istoriji premašio granicu od 1000 km/h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i razvoja prije nego što je Me-163 pušten u proizvodnju. Postao je prvi avion sa raketnim motorom na tečno gorivo koji je učestvovao u borbama od maja 1944. I iako je pre februara 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u upotrebi nije bilo više od 80 borbeno spremnih aviona.

Borbena upotreba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena za precizno ciljanje, a ograničena zaliha goriva (samo za 8 minuta leta) nije pružila priliku za drugi napad. Nakon što su ostali bez goriva tokom klizanja, presretači su postali lak plijen američkih lovaca - Mustanga i Thunderbolta. Prije kraja neprijateljstava u Evropi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih aviona, izgubivši 14 aviona. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 doprinijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffea pokrenulo druge mlazne lovce, Me-262 i He-162, u masovnu proizvodnju.

Messerschmitt Me.262 (njemački: Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “lasta”)

Rukovodstvo sovjetske vazduhoplovne industrije 1941-1943. je bio fokusiran na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih aviona i unapređenje proizvodnih modela i nije bio zainteresovan za razvoj obećavajućih radova na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 stavila tačku na druge projekte sovjetskih presretača raketa: „302“ Andreja Kostikova, „R-114“ Roberta Bartinija i „RP“ Koroljeva.

Ali informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlog da je Državni komitet za odbranu u februaru 1944. godine u svojoj rezoluciji ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnologije u zemlji. Štaviše, sav razvoj u ovom pogledu sada je bio koncentrisan u novoorganizovanom Institutu za istraživanje mlazne avijacije, čiji je Bolkhovitinov imenovan za zamenika šefa. Ovaj institut je okupio grupe dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u različitim preduzećima, na čelu sa M. M. Bondarjukom, V. P. Glushkom, L. S. Duškinom, A. M. Isajevom, A. M. Lyulkom.

U maju 1944. Državni komitet odbrane je usvojio još jednu rezoluciju u kojoj je iznesen široki program izgradnje mlaznih aviona. Ovaj dokument predviđao je stvaranje modifikacija Jak-3, La-7 i Su-6 sa ubrzavajućim motorom na tečno gorivo, izgradnju „čisto raketnih“ aviona u Projektantskim biroima Jakovljev i Polikarpov, eksperimentalnog aviona Lavočkin sa turbomlazni motor, kao i lovci sa motorno-kompresorskim motorima koji dišu vazduh u Projektnom birou Mikojan i Suhoj. U tu svrhu, dizajnerski biro Suhoj stvorio je lovac Su-7, u kojem je tečno gorivo RD-1, koje je razvio Glushko, radio zajedno s klipnim motorom.

Letovi na Su-7 počeli su 1945. Kada je RD-1 uključen, brzina aviona je porasla u proseku za 115 km/h, ali su ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora. Slična situacija nastala je u projektantskim biroima Lavočkina i Jakovljeva. Na jednom od eksperimentalnih aviona La-7 R, akcelerator je eksplodirao u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Prilikom testiranja Jak-3 RD, probni pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km/h, ali je tokom leta avion eksplodirao i pilot je poginuo. Sve veća učestalost nesreća dovela je do toga da je obustavljeno testiranje aviona sa RD-1.

Jedan od mnogih zanimljivih projekata presretači s raketnim motorom bio je projekt nadzvučnog (!) lovca "RM-1" ili "SAM-29", koji je krajem 1944. godine razvio nezasluženo zaboravljeni konstruktor aviona A. S. Moskalev. Avion je projektovan po dizajnu „letećih krila“ trouglastog oblika sa ovalnim prednjim ivicama, a u njegovom razvoju korišćeno je predratno iskustvo u kreiranju aviona Sigma i Strela. Projekat RM-1 je trebao imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, power point- "RD2 MZV" sa potiskom od 1590 kgf, rasponom krila - 8,1 m i njegovom površinom - 28,0 m2, uzletnom težinom - 1600 kg, maksimalnom brzinom - 2200 km/h (a to je bilo 1945.!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letna testiranja RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetske avijacije.

U novembru 1945. godine, naređenje za izgradnju RM-1 potpisao je ministar A.I. Slično Cheranovsky BICH-26 (Che-24) supersonični projekat takođe je otkazan lovac baziran na "letećem krilu" sa kormilom i krilom promenljivog zamaha.

Poslijeratno upoznavanje s njemačkim trofejima otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće industrije mlaznih aviona. Kako bi se premostio jaz, odlučeno je da se koriste njemački motori JUMO-004 i BMW-003, a zatim da se na njima kreiraju naši. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".

1945. godine, istovremeno sa zadatkom izrade lovca MiG-9 sa dva RD-20, Projektni biro Mikoyan je dobio zadatak da razvije eksperimentalni lovac presretač sa raketnim motorom na tečno gorivo RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km/h. Avion pod oznakom I-270 (“Zh”) je ubrzo napravljen, ali njegova dalja ispitivanja nisu pokazala prednost raketnog lovca u odnosu na avion sa turbomlaznim motorom i rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti su se tekući mlazni motori u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na prototipovima i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao pojačivači aviona.

“...Strašno je sjetiti se koliko sam malo znao i razumio tada. Danas kažu: „pronalaziči“, „pioniri“. I hodali smo po mraku i punili ogromne čunjeve. Nema posebne literature, nema metodologije, nema uspostavljenog eksperimenta. Kameno doba mlazne avijacije. Obojica smo bili potpune šalice!..” - tako se Aleksej Isajev prisjetio stvaranja “BI-1”. Da, zaista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, avioni sa raketnim motorima na tečno gorivo nisu se ukorijenili u avijaciji, zauvijek ustupajući mjesto turbomlaznim motorima. Ali nakon što su napravili prve korake u avijaciji, raketni motori na tečno gorivo čvrsto su zauzeli svoje mjesto u raketnoj nauci.

U SSSR-u tokom ratnih godina, iskorak u tom pogledu bilo je stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući na rad takve buduće svjetiljke sovjetske rakete i kosmonautike kao: Vasilij Mišin, prvi zamenik glavnog konstruktora Koroljov, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - glavni konstruktori upravljačkih sistema za mnoge borbene rakete i lansirna vozila, Konstantin Bušujev - šef projekta Sojuz - Apolo, Aleksandar Bereznjak - konstruktor krstarećih raketa, Alexey Isaev - programer motora na tečno gorivo za podmornice i svemirske raketne uređaje, Arkhip Lyulka je autor i prvi programer domaćih turbomlaznih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - Tip 11) je iskusan borbeni avion Mikojanskog konstruktorskog biroa sa raketnim motorom.

Misterija Bakhčivandžijeve smrti je takođe rešena. Godine 1943. u TsAGI je pušten u rad brzi aerotunel T-106. Odmah je počeo da sprovodi opsežna istraživanja modela aviona i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. Model aviona BI je također testiran kako bi se identificirali uzroci katastrofe. Na osnovu rezultata testiranja postalo je jasno da se BI srušio zbog posebnosti strujanja oko pravog krila i repa pri transzvučnim brzinama i rezultirajućeg fenomena povlačenja aviona u zaron, koji pilot nije mogao savladati. Pad BI-1 27. marta 1943. bio je prvi koji je omogućio sovjetskim konstruktorima aviona da riješe problem "talasne krize" ugradnjom zamašenog krila na lovac MiG-15. 30 godina kasnije, 1973. godine, Bakhčivandži je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

„... Bez letova Grigorija Bahčivandžija, 12. aprila 1961. se možda ne bi dogodilo.” Ko je mogao znati da će tačno 25 godina kasnije, 27. marta 1968. godine, poput Bahčivandžija u 34. godini, i Gagarin poginuti u avionskoj nesreći. Zaista ih je ujedinilo ono glavno - bili su prvi.