19. vijek se naziva doba pare. Parna mašina koju je patentirao engleski fizičar i pronalazač James Watt 1784. godine, a zatim se stalno usavršavala, postala je univerzalna mašina u svim industrijama 19. stoljeća. Imao je toliki uticaj na napredak čovječanstva da je malo drugih otkrića u historiji njegovog razvoja imalo. Želja da mu se nađe upotreba u transportu - na kopnu ili na vodi - bila je prirodna, a rezultat nije dugo čekao. Pojavila se parna lokomotiva. Brojni pronalazači su tada pokušali koristiti parnu mašinu za pogon brodova.

Na prijelazu iz 18. u 19. stoljeće rađaju se manje-više uspješni projekti u nekoliko zemalja, ali glavni problemi su i dalje bili to što se tadašnja parna mašina često kvarila, bila neefikasna, teška i zauzimala previše prostora. Samo njeno unapređenje omogućilo bi da se napravi odlučujući korak naprijed i stavi u službu budućih sudova.

Godine 1802., škotski inženjer William Symington izgradio je prvi uslužni brod na parni pogon s kotačem na krmi, nazvan Charlotte Dundas. Neko vrijeme se koristio za vuču barži duž kanala Forth Clyde, ali kako su valovi koje je stvorio točak erodirao obale kanala, morao je biti napušten.

I Amerikanci su rekli svoje. Godine 1809. John Stephens iz New Yorka izgradio je parobrod Phoenix s ukupnim kapacitetom od 176 reg. t. Nakon 13 dana, parobrod je stigao iz New Yorka u Philadelphiju, postavši prvi brod s parnom mašinom koji je plovio na otvorenom moru. Tri godine kasnije, inženjer Robert Fulton iz Pensilvanije izgradio je Claremont, 40 metara dug, 315-brt jedrenjak koji je nekoliko godina uspješno prevozio teret duž rijeke Hudson između New Yorka i Albanyja. Claremont je prvi među brodovima na parni pogon koji se koriste za redovni promet.

Godine 1812. škotski mehaničar Henry Bell izgradio je mali parni brod, Comet, kapaciteta samo 30 bruto tona. Pored jedara koja su tih godina bila obavezna (Bell je prvobitno riješio problem jarbola zamjenivši ga visokom cijevi), brod je imao parnu mašinu od 10 KS koja je pokretala po dva točka na obje strane. Comet je bio prvi putnički parobrod u evropskim vodama koji je prevozio putnike između Glasgowa, Helensborougha i Greenocka na rijeci Clyde uz fiksnu naknadu.

Parobrodi tog vremena imali su mnoge nedostatke, a često su postajali predmeti podsmijeha. Kotlovi su se grijali na drva, iz cijevi je izlazio plamen i snopovi varnica, para koja je izlazila je šištala, a parne mašine su stvarale nevjerovatnu buku. Putnici parobroda, nad kojim su se dizali oblaci dima, postepeno su se navikli na sve te neprijatnosti, i bilo je jasno da ih nikakvo ruglo neće naterati da odbiju da stanu na njenu palubu; samo u Engleskoj i Americi tih godina je nekoliko stotina takvih brodova plovilo uz rijeke i uz obale. Bilo je i očajnih umova, poput Henrija Bela, koji je tvrdio da će doći dan kada će parobrodi redovno saobraćati između Evrope i Amerike.

Događaj koji je postao prva prekretnica u ostvarenju Bellovog sna bilo je putovanje jedrenjaka Savannah, koji je u svibnju 1819. godine krenuo iz Sjedinjenih Država preko sjevernog Atlantika do obala Europe. Iznad palube plovila, koja je imala dužinu od 33 metra i ukupni kapacitet od 320 reg. t, podignuta su tri jarbola sa 18 jedara, ali je u isto vrijeme Savannah bila opremljena pomoćnim jednocilindričnim parnim strojem snage 72 KS, koji je pokretao dva lopatica. Nakon 29 dana, brod se usidrio u engleskoj luci Liverpool; tokom plovidbe parna mašina je radila ukupno 80 sati - više rezervi od 70 tona uglja i 90 kubnih metara drva za ogrev nije bilo dovoljno. Savannah je bio prvi brod u istoriji koji je prešao Atlantski okean koristeći dio broda parna mašina. Ovo je označilo početak slavnog perioda transatlantskog parnog brodarstva koji je trajao skoro 120 godina.

Godine 1827. drveni brod s tri jarbola Curacao, koji je pripadao holandskoj mornarici, prešao je Atlantik. Opremljen je parnom mašinom od 100 KS, koja je pokretala lopatice dva točka. Putovao je od Roterdama do Paramariba na obali holandske Gvajane za 28 dana, dijelom koristeći parnu mašinu. Godinu dana kasnije, brod je ponovio istu rutu, ali je ovaj put put trajao 25 ​​dana, dok je prvih 13 dana trojarbolnog broda bilo zahvaljujući radu parne mašine.

Već bez jedara, kanadski drveni trojarbolni brod Royal William, koji je imao parnu mašinu od 200 KS, prešao je okean. i dva točka prečnika 5,6 metara. Dana 18. augusta 1833. napustio je Novu Škotsku na jugoistočnoj obali Kanade i stigao u Englesku 25 dana kasnije, prešavši cijelu rutu samo uz pomoć parne mašine. Istovremeno je potrošeno 330 tona uglja.

Ovi uspjesi, koji su dokazali ne samo mogućnost prelaska Atlantika uz pomoć parne mašine, već i ogromne prednosti parne mašine, doveli su do toga da je 30-ih godina XIX vijeka izbila prava borba između jedrilice i parobrode na morskim linijama između Evrope i Sjeverne Amerike i, naravno, brodarske kompanije kojima su pripadali.

Tokom ovog rivalstva, Great Western Steamship je naručio Great Western iz Pattersonovih brodogradilišta u Bristolu sredinom 1930-ih. Dizajnirao ga je talentirani inženjer Isambard Kingdom Brunel. To je trebao biti najveći parobrod jedrenjak tog vremena kapaciteta 1320 bruto tona, dužine 72 metra, sa četiri jarbola, dva lopatica i parnom mašinom s dva klipa od 200 tona i 450 KS. Uređenje novog broda bilo je od velikog interesa: na primjer, samo je površina salona u stilu Luja XV bila 175 kvadratnih metara, brod je imao kabine za 140 putnika, od kojih je 120 bilo klase I. kabine i 20 kabina klase II; po potrebi bi se moglo smjestiti dodatnih 100 putnika.

Konkurentska brodarska kompanija British & American Steam Navigation u isto vrijeme naručila je iz brodogradilišta Curling & Young još veći jedrenjak i brod na kotačima British Queen ukupnog kapaciteta 1862 reg. t. Ali bilo je poteškoća s ugradnjom kotlova, a radovi su obustavljeni. Postojala je bojazan da će Great Western biti spreman ranije na more, pa su britanska i američka kompanija Steam Navigation od drugog brodovlasnika unajmile drveno plovilo s dva jarbola Sirius ukupnog kapaciteta samo 703 reg. t i parni stroj od 250 KS. i žurno ga poslao na let. U opkladi za prelazak Atlantika iz Evrope u Ameriku, prednost je imala samo parna vuča.

Sirijus je napustio irski Kvinstaun (sada Kork) 4. aprila 1838. godine, sa posadom od 35 ljudi i 40 putnika na brodu. Teret i maksimalna zaliha uglja (450 tona) bili su preveliki, pa je brod umalo potonuo kada je zapao u jako nevrijeme. Tim je počeo da gunđa i zahteva da se vrati nazad. Ali odlučni i neustrašivi kapetan Roberts je revolverom vratio disciplinu. Brod je nastavio put ka zapadu. Na kraju putovanja, nepovoljno olujno vrijeme dovelo je do nepredviđene potrošnje goriva, a neposredno prije New Yorka bunkeri su bili gotovo prazni. Činilo se da nema drugog izlaza nego podići jedra i uz njihovu pomoć doći do obala Amerike. Ali kapetan Roberts nije namjeravao kapitulirati gotovo na samom mjestu. Naredio je da se iseku jarboli, polome rukohvati i mostovi i da se njima zagreju kotlovi. Vatra u pećima je ponovo planula, a kao rezultat toga, Sirius je 23. aprila ušao u luku Njujorka, gde ga je dočekala oduševljena masa.

Sirius je postao prvi brod koji je isplovio iz Evrope u Ameriku samo na parnu snagu, a ujedno i prvi dobitnik Plave vrpce Atlantika, simbolične nagrade koja se dodjeljuje brodu koji je prešao ocean u najkraćem vremenu. U narednih više od stotinu godina, desetine brodova borilo se za Plavu vrpcu Atlantika. Prema pravilima, dodijeljen je brodu koji je najbrže prešao 2.700 nautičkih milja, odnosno 5.157 kilometara, između Queenstowna i New Yorka. Ipak, "Sirius" se najkraće ponosio pobjedom. Samo četiri sata nakon dolaska u New York, Great Western je ušao u luku i primio nagradu. Njegovo putovanje trajalo je 18 dana i 10 sati.

Odmah nakon izlaska na more Great Western je propao. 31. marta 1838, dva sata kasnije, dok se brod opraštao od Bristola, gorjela je glavna kotlarnica. Situacija je bila toliko kritična da je kapetan naredio da se nasuka. I iako je požar ubrzo ugašen i brod nije bio u opasnosti, nesreća je toliko uplašila putnike da se od 57 ljudi njih 50 vratilo na obalu. Great Western je 8. aprila nastavio prekinutu plovidbu i bez komplikacija stigao do obala Amerike. Na suprotnoj strani okeana, njegova veličina, elegancija, oprema izazvali su zasluženo zanimanje, ali je primat u prelasku Atlantika uz pomoć parne mašine ipak pripao Sirijusu.

Istorijsko putovanje Sirijusom i Velikim vesternom postalo je značajna granica u pomorskom saobraćaju između Starog i Novog svijeta: sada se već moglo govoriti o redovnom brodarstvu između dva kontinenta.

Uvjerljivi rezultat oba broda konačno je razriješio dugotrajni spor oko toga da li su parobrodi sposobni preći Atlantski ocean. Prije toga, sumnje su izražavali ne samo amateri i skeptici, već i mnogi utjecajni ljudi. Na primjer, na sastanku Kraljevskog instituta u Liverpoolu 1835. godine, dr. Dionysius Lardner je izjavio da je himera putovati od Liverpoola do New Yorka parnom snagom, baš kao što bi se moglo govoriti o putovanju na Mjesec. Prošlo je malo vremena, a gospodin profesor je, očigledno, zažalio zbog svojih ishitrenih riječi.

Brodovi koji su plovili vodama Atlantskog okeana u ranim decenijama 19. veka i nastojali da osvoje prvenstvo bili su parobrodi, opremljeni i jedrom i parnom mašinom koja je okretala oštrice točkova koji su se nalazili sa strane. broda. Kotači nikako nisu bili idealna adaptacija za veliko more Vozilo. Ograničavali su manevarsku sposobnost, njihova rotacija je neugodno potresla cijeli brod, a uz male valove i kotrljanje radili su neravnomjerno, što je značajno smanjilo njihovu učinkovitost. Ako su bili oštećeni, bilo je potrebno podići jedra, a onda glomazni kotači, koji su narušili glatku liniju trupa, nisu omogućili pravilno korištenje snage vjetra.

Postojala je potreba da se točkovi zamene drugim sistemom. Problem je riješen propelerom, za čije uvođenje treba reći riječi zahvalnosti češkom izumitelju, rodom iz grada Chrudima, Josefu Resselu. Patent je dobio već 1827. godine, ali pošto dugo nije mogao naći podršku za svoj izum, patent je postao nevažeći. Drugi su iskoristili Resselovu ideju i postali nezasluženo poznati. I izvanredni češki pronalazač umro je od tifusa u mraku i siromaštvu.

Ipak, ideja o propeleru je preživjela, a nezgrapni kotači sa strane postepeno su nestali. U aprilu 1845. Britanci su potvrdili prednosti vijka. Izveli su zanimljiv eksperiment: debelim užetom spojili su dva broda na krmi jedan za drugim, od kojih je svaki imao parni stroj iste snage. Jedan od brodova pokretan je točkovima, a drugi propelerom. Kada su se pokrenuli mehanizmi oba plovila, postalo je očigledno da brod na kotačima nema šanse za uspjeh. Unatoč činjenici da su lopatice veslale snagom i snagom, propeler je vukao svog rivala brzinom od tri čvora prema krmi. Propeler je pobijedio u svim aspektima i pouzdano obavlja svoj posao do danas.

Još jedan brod koji je ostavio značajan trag u istoriji brodarstva bio je Great Britn, u vlasništvu Great Western Steamship Company. Izgradio ga je već spomenuti projektant I. Brunel. Izgradnja je trajala šest godina, a Brunel je projekat ponavljao pet puta. Brod se smatrao pomorskim remek-djelom tog vremena. Bio je to prvi potpuno metalni prekooceanski brod koji je pokretao propeler sa šest lopatica (iako je imao šest jarbola sa dvanaest jedara) prečnika 4,7 metara. Još jedna novost bila je parna mašina od 1014 KS, dizajnirana posebno za ovaj brod. Konačno, po prvi put, brod je imao dvostruko dno i vodonepropusne pregrade. "Great Britn" je u to vrijeme bio najveći svjetski trgovački brod ukupnog kapaciteta 3618 reg. t, dužine 98 metara i širine 15,4 metara. Od samog početka njegovu izgradnju pratile su brojne poteškoće, budući da brodograditelji još nisu imali dovoljno iskustva rad sa metalom kao građevinskim materijalom. Poteškoće je stvarala i veličina novog plovila: nisu mu dozvolili da "izađe" iz Bristolskog doka u kojem je izgrađen, te ga je trebalo prepravljati. Dok nije proširen brodski kanal koji povezuje pristanište s morem, što je trajalo 17 mjeseci, brod nije mogao ići na otvoreno more. Nakon savladavanja svih prepreka u julu 1843., Velika Britanija je konačno pokrenuta. No, brod je krenuo na svoje prvo putovanje za New York tek dvije godine kasnije.

Velika Britanija je imala dug i uzbudljiv život. Preko Atlantika je plovio nešto više od godinu dana, ali je potom, zbog navigacijske greške, zapeo među stijenama irske obale. Prošlo je jedanaest mjeseci prije nego što je mogao biti spašen, a ubrzo nakon toga kupio ga je Gibbs, Bright & Co. Novi vlasnik je brod preuredio u jedrilicu, na njega ugradio parni stroj, koji je, međutim, obavljao samo pomoćnu funkciju i poslao ga na rute Indijskog i Tihog okeana. Brod je prevozio trupe u Indiju, naseljenike u Australiju, a tokom australske zlatne groznice, hiljade rudara je dovedeno na kontinent. 1881. ponovo se mijenja vlasnik. Brod je ponovo izgrađen, ovaj put je uklonjena parna mašina, a Velika Britanija je pretvorena u jedrenjak s tri jarbola. Pet godina kasnije, u blizini rta Horn, upao je u jako nevrijeme i bio toliko oštećen da se bukvalno posljednjim snagama i samo zahvaljujući velikoj sreći dovukao do Port Stanleya na Foklandskim ostrvima. Tamo ga je kupila kompanija Falklandskih ostrva, a do 1937. Velika Britanija se koristila kao plutajuće skladište. Zatim je odvučen u mali zaliv, a kraljevski kamen je otvoren i nasukan. Nekoliko godina kasnije u Engleskoj, grupa entuzijasta prisjetila se čuvenog broda, koji je nekada bio najbolji i najmoderniji od onoga što je engleska brodogradnja imala. Osnovali su spasilački odbor, a 1970. godine dotrajali trup podignut je s dna mora. Nakon izvršenja potrebnih popravki, ukrcana je na ponton i poslata u Englesku. Dana 5. jula 1970. ogromna gomila je pozdravila brod u Bristolu, gdje je izgrađen prije 127 godina u brodogradilištima William Patterson & Sons. Danas, nakon velikog remonta, Velika Britanija se koristi kao pomorski muzej.

Od sredine 19. stoljeća nastaju nove brodarske kompanije, koje vrlo brzo koncentrišu u svojim rukama monopol na transatlantski transport. Plovila opremljena parnim strojevima više ne ovise o vremenskim prilikama i vjetrovima i mogu stići na odredište u unaprijed određeno vrijeme; postaje moguće pridržavati se određenog rasporeda. Ovo je bio veliki iskorak u odnosu na jedrenjake, za koje je putovanje preko okeana trajalo od 30 do 100 dana i bilo je praćeno značajnim neugodnostima, uključujući i obezbjeđivanje hrane putnika. Najpoznatiju brodarsku kompaniju koja i danas postoji osnovao je 1840. Samuel Cunard, kvekerski trgovac iz Halifaxa, Nova Škotska. Dugogodišnjim radom kao predstavnik Britanske istočnoindijske kompanije, uspio je steći potpunu sliku o stanju pomorskog saobraćaja i ubrzo je shvatio da će parobrodi uskoro preuzeti transatlantske linije i omogućiti redovnu komunikaciju između Europe i Amerike. I odlučio je da ne propusti priliku. Cunard je otputovao u Englesku s namjerom da ubijedi bogate Poslovni ljudi Grad u potrebi da blagovremeno organizuje redovne letove preko Atlantika i da dobije potrebnu finansijsku podršku za ovaj projekat. U Londonu nije postigao ništa, ali je njegov prijedlog naišao na pozitivan odgovor kod poznatog škotskog poduzetnika Georgea Burnsa i njegovog trgovinskog partnera Davida MacIvera. A kada im se pridružio talentovani dizajner Robert Napier, formirana je grupa koja se s takvim entuzijazmom prihvatila implementacije Cunardovog plana da su vrlo brzo uspjeli savladati sve prepreke. Sakupljenih 270.000 britanskih funti omogućilo je osnivanje brodarske kompanije Cunard, koja je ostala solidno preduzeće narednih više od 100 godina. Nakon što je kompanija sklopila ugovor sa vladom o redovnom transportu pošte između Liverpula, Halifaksa i Bostona, odmah je pristupila izgradnji potrebnih brodova.

Prvi parobrodi kompanije Cunard, koji su plovili vodama Atlantika, zvali su se Britannia, Acadia, Caledonia i Columbia. To su bili sedamdesetmetarski drveni parobrodi sa tri jarbola, ukupne nosivosti 1150 tona. Pokretali su ih parni strojevi od 700 KS koje je dizajnirao Napier, što im je omogućilo da postignu brzinu od 8,5 čvorova. Prevozili su teret, putnike i poštu, postajući prvi poštanski parobrodi u istoriji.

Na svoje prvo putovanje od Liverpula do Bostona, Britannia je krenula 4. jula 1840. sa 63 putnika na brodu, uključujući i samog Samuela Cunarda. Za 14 dana i 8 sati prešla je Atlantski okean, povratni put je trajao 10 dana. Britannia je osvojila Atlantic Blue Ribbon. Brod je imao dvije palube: na gornjoj palubi bile su oficirske kabine, salon i kuhinja, na donjoj palubi dvije blagovaonice i putničke kabine. Potonje je opsluživalo 27 redara i kuhara. Čak je nekoliko krava držano u pramcu broda kako bi stalno imale svježe mlijeko. Ali uprkos svim naporima, Britanija i dalje nije mogla da ponudi svojim putnicima udobnost koja je odlikovala plutajuće hotele kasnijih decenija.

Početkom 1842. godine, pisac Čarls Dikens je krenuo u Ameriku na Britaniju, a pogodnosti na brodu nisu izazvale njegovo oduševljenje. U svojim američkim bilješkama napisao je da je njegova kabina “izuzetno neugodna, beznadežno dosadna i apsolutno smiješna kutija”, a o svom krevetu je rekao da, "Možda samo u kovčegu da još bliže spavam." Kada je Dickens došao k sebi nakon svih nevolja povezanih s morskom bolešću, njegovo raspoloženje se postepeno popravljalo. Evo kako je opisao mala zadovoljstva koja je pružala kabina putničkog broda 40-ih godina prošlog veka:

„Zvono zvoni u jedan sat i stjuardesa silazi dole noseći jelo prženog krompira na pari i drugo sa pečenim jabukama; ona donosi i žele, šunku i junetinu, ili jelo na pari sa čitavom planinom odlično kuvanog vrućeg mesa. Mi nabacujemo ove dobrote; jedemo što je više moguće (sada imamo odličan apetit), i ostajemo što duže za stolom. Ako se u peći upali vatra (a ponekad se upali), svi dolazimo u najbolje raspoloženje. Ako ne, počinjemo se žaliti jedni drugima na hladnoću, trljati ruke, umotavati se u kapute i pelerine, a prije večere opet idemo na spavanje, pričati ili čitati (opet, ako ima dovoljno svjetla).

Uprkos kritikama velikog pisca, Britanija je bila popularna na američkoj obali Atlantika. Kada ju je početkom 1844. godine u luci Boston stisnula ledenica debljine dva metra, stanovnici su organizovali akciju prikupljanja sredstava i uplatili oslobađanje broda iz ledenog zarobljeništva, za šta je bilo potrebno preseći kanal. 11 metara dužine. Pošto je jedan od najvažnijih zadataka "Britanije" bio dostava pošte, britanska pošta nameravala je da vrati prikupljeni iznos, ali Bostonci nisu prihvatili novac. Ovaj slučaj je pokazao da bostonska zima može poremetiti redovnost plovidbe i izložiti stanovnike značajnim troškovima. Stoga je kompanija Cunard izabrala Njujork koji se nikada ne smrzava kao glavnu luku odredišta na američkom kontinentu.

Američki brodovlasnici sa sve većim nezadovoljstvom pratili su plovidbu parobroda Cunard. Jednom, kada je Britannia napustila Liverpool, iz iste luke je krenuo američki brod Washington kompanije Ocean Steam Navigation, parobrod na kotačima s tri jarbola, kapaciteta 3408 brt. Njegov kapiten nije krio da namerava da ostavi "Britaniju" daleko iza sebe i dobije prednost u konkurenciji sa Engleskom. Međutim, kada se Washington približio New Yorku, Britannia se iskrcavala u luci nekoliko dana.

Neslavni rezultat prvog međunarodnog transatlantskog takmičenja duboko je povrijedio američki ponos. Stoga je ubrzo formirana Collins Line, koja je uz podršku vlade naručila četiri drvena parobroda, koji su trebali vratiti poljuljanu reputaciju američke brodogradnje. Novi brodovi su bili duplo veći od britanskih - oko 2860 BRT, a snaga njihovih parnih mašina pojačana je ugradnjom vodocevnih kotlova. Brodovi su nosili nazive "Arktik", "Atlantik", "Baltik" i "Pacifik". Tako da u Liverpulu i Njujorku nisu morali da čekaju da plima uđe u luku, bili su ravnog dna. Svaki brod je mogao ukrcati 200 putnika, kojima je pružena udobnost kakvu do sada nije nudio nijedan prekooceanski brod: kabine su imale ventilaciju, parno grijanje, kupaonice i sobe za pušače.

27. aprila 1850. Atlantik je prvi izašao na more. Na putu za Evropu pokvarili su se točkovi, a brod je sa značajnim zakašnjenjem stigao u Liverpul. Nakon popravke, povratak mu je trajao 9 dana i 17 sati, zbog čega je Atlantik dobio Plavu vrpcu Atlantika. Nije prošlo mnogo vremena prije nego što su brodovi Collins Line-a zaista ostavili za sobom parobrode britanske kompanije Cunard, a sama prosperitetna kompanija dobila je unosne ugovore za prijevoz pošte od američke vlade. Dopunila je svoju flotilu novim brodovima i vremenom postala najpopularnija kompanija za komunikaciju između dva kontinenta. Amerikanci su bili veoma zadovoljni, ali bahatost prethodi padu. "Kolins lajn" izgubio je dva broda u pomorskim katastrofama, nekoliko stotina ljudi je poginulo, a poverenje putnika - zapamtite svoje ime. Profit je počeo naglo da pada, a nakon odbijanja državne podrške 1858. godine Collinsova linija je prestala postojati nakon osam godina briljantne aktivnosti.

Godine 1850. u Liverpoolu je osnovana još jedna poznata britanska brodarska kompanija, Inman Line. Poslala je nekoliko brodova na prekookeanske linije, koji su privukli pažnju značajnim dizajnerskim inovacijama, što je potvrdilo da razvoj brodogradnje napreduje velikom brzinom. Prije svega, radilo se o korištenju željeza kao građevinskog materijala.

Samo pet godina kasnije, 1856. godine, na more je izašao prvi potpuno metalni brod "Persia" u vlasništvu kompanije Kunard - parobrod s dva jarbola, kapaciteta 3300 bruto tona, za koji se smatralo da je najljepši brod svog vremena. Njegove mašine od 4000 KS. dozvoljeno da postigne brzinu od skoro 14 čvorova. Stoga su se, s tako velikim zanimanjem, s velikim zanimanjem očekivali rezultati takmičenja Perzije (to je bilo njeno prvo putovanje) s parobrodom Pacifik Collins Line. Brodovi su istovremeno napustili Liverpul i krenuli ka Njujorku. Perzija se približila obalama Amerike sa značajnim zakašnjenjem uzrokovanim sudarom sa santom leda, koji, na sreću, nije izazvao ozbiljnu štetu. "Pacifik" se uopšte nije pojavio, nestao je bez traga. Ova katastrofa je dugo vremena ostala obavijena velom misterije i bila je jedan od razloga koji su umnogome doprinijeli propasti kompanije Collins Line. "Perzija" je nakon drugog putovanja preko okeana dobila "Plavu traku Atlantika" i držala je šest godina.

To što je kompanija tako poznata po svom konzervativizmu kao Cunard favorizirala željezo kao građevinski materijal, bio je odlučujući faktor u britanskoj brodogradnji do danas. kontroverzno pitanje: da li brodove graditi od tradicionalnog materijala, koji je drvo ostao vekovima, ili od gvožđa. Ubrzo je postalo jasno da su brodovi s potpuno metalnim trupom ne samo jači, već i lakši za istu tonažu. Njihove dimenzije su se mogle povećavati bez ograničenja, što drvo nije dozvoljavalo, a što je deplasman bio veći, to je proporcionalno manje prostora bilo potrebno za skladištenje goriva i, naravno, više prostora je ostavljano za teret. Osim toga, prelazak na izgradnju potpuno metalnih brodova omogućio je Britancima da riješe problem koji ih je opterećivao - nedostatak vlastitih rezervi odgovarajućih vrsta drveta. Izgradnja brodova tijekom nekoliko stoljeća toliko je iscrpila šume na Britanskim otocima da se pojavila prijetnja: glavni centri brodogradnje će postati zemlje s velikim šumskim bogatstvom, a u Atlantiku Sjedinjene Države bile su najopasniji konkurent Britaniji. S druge strane, ako se novi parobrodi grade od čelika, ogromne rezerve kvalitetne željezne rude i moćna industrija željeza i čelika stvorit će sve uslove za naglo povećanje rada britanskih brodogradilišta.

Eru okeanskih divova otvorio je brod "Great Eastern" engleske kompanije "Eastern Steamship Navigation", čija je izgradnja počela 1. maja 1854. godine prema projektu inženjera Brunela. Trebao je imati neviđeni kapacitet - 18.915 bruto tona, četiri puta više od najvećeg broda koji je do tada izgrađen. Great Eastern je bio dugačak 211 metara i širok 25,15 metara. Brod je imao pet metalnih jarbola i jedan drveni, skoro 6.000 kvadratnih metara jedara; sa strane su bila dva točka prečnika 17 metara, a na krmi - propeler sa četiri lopatice prečnika 7,3 metra; brod je mogao postići brzinu do 15 čvorova. U skladištu su bila smještena dva četverocilindrična glavna parna motora: jedan kapaciteta 2000 KS. za pogon točkova i drugi sa kapacitetom od 1622 KS. da zavrtite zavrtanj. Rad pumpi, vitla, dizalica i drugih mehanizama osiguravali su pomoćni parni strojevi. Devet pregrada podijelilo je trup u deset vodonepropusnih odjeljaka, a od kobilice do vodene linije postavljena je dvostruka obloga od čeličnih limova. U praksi je brod imao dva trupa, što je imalo veliku ulogu u njegovoj sigurnosti. Ako je dobio rupu u vanjskoj koži, voda je prodirala samo u prostor između njega i unutrašnjeg "trupa", nije dospjela u druge pregrade. U bunkere je bilo 18.000 tona uglja, a uz puno opterećenje svih motora dnevna potrošnja goriva iznosila je 380 tona. Posada se sastojala od 418 ljudi, a brod je dizajniran za prevoz 4.000 putnika. Za sobe I klase obezbeđena je luksuzna oprema: udoban stilizovan nameštaj, kristalna ogledala u okvirima od retkog drveta, ventilacija u kabinama, topla voda, klizni zidovi itd. Great Eastern je trebao biti lansiran 3. novembra 1857. godine.

Loša sreća počela je da proganja ovog diva bukvalno od prvih koraka. Inženjer Brunel je napravio ozbiljne pogrešne procene kada je pokušao da spusti džinovski brod na 120 gvozdenih valjaka umesto uobičajenih drvenih klizača. Nakon dva i po mjeseca velikog stresa i troška od 120.000 funti, Brunel je morao prihvatiti da neće moći izvesti ni tradicionalno krmeno porinuće, budući da širina Temze na kojoj se nalazilo brodogradilište nije dopuštala takvo veliko plovilo. I prvi put u istoriji Brunel se odlučio za takozvani bočni spust. Ovdje se dogodila prva nesreća u lancu drugih: masa od 12.000 tona zaglavila se u drvenoj skeli u kojoj je bila zatočena. Kvar jednog od vitla doveo je do smrti dvojice radnika, petorica su povrijeđena. Tek 31. januara 1858. godine, za vrijeme velike plime, brod je konačno porinut. Ogromna odgovornost i niz promašaja toliko su uznemirili slavnog brodograditelja da se sve završilo nervoznim šokom i Brunel je umro ne dočekavši da njegov posljednji i najveći brod krene na svoje prvo putovanje.

Tokom probnog krstarenja eksplodirao je jedan od kotlova i izbio je požar u strojarnici, uzrokujući veliku štetu na brodu i smrt petoro ljudi. Tada je Great Eastern dugo bio usidren u luci Holyhead za zapadna obala Engleskoj, gdje su jednog dana, tokom jake oluje, pukli lanci sidra i brod je za dlaku izbjegao smrt. Dana 17. jula 1860. Great Eastern je krenula na svoje prvo putovanje preko Atlantika. Njegov ogroman kapacitet ostao je praktično neiskorišten - na brodu je bilo samo 35 putnika. I iako je Great Eastern, najveći brod na svijetu, naišao na oduševljeni prijem u New Yorku, s ekonomske tačke gledišta, ovo putovanje i sva naredna putovanja smatrani su bankrotom. Situaciju je dodatno otežavala činjenica da, zbog svoje veličine, Great Eastern uopće nije mogao ući u većinu luka koje su opsluživale većinu trgovačkih brodova.

Nova nevolja nastupila je 10. oktobra 1861. godine. Ubrzo nakon što je napustio Liverpool, Great Eastern je zahvatila silovita oluja. Oštećeni div postao je nekontrolisan, jaki vetrovi i ogromni talasi odvezli su brod pravo do kamenite obale Irske. Neljudskim naporima ekipa je ipak uspjela spriječiti katastrofu, uslijedila je još jedna popravka, ali slava gubitnika nije se povukla. Tada je Great Eastern korišćen kao kablovski brod i postao poznat po postavljanju dva transatlantska telegrafska kabla. Kasnije ga je kupila francuska kompanija, a nakon velikog remonta, Great Eastern je postao prvi brod na svijetu sa kormilarskim vozilom. Nastavio je ploviti preko Atlantika, ali je 1888. njegova karijera prekinuta - brod je prodan u staro gvožđe. Sve do početka 20. stoljeća nosio je titulu najvećeg broda na svijetu.

Redovni letovi transatlantskih parobroda omogućili su transport s kontinenta na kontinent ne samo trgovaca i industrijalaca, već i desetina hiljada imigranata koji su napustili Evropu u potrazi za poslom i boljim životom u zemljama Novog svijeta. U Ameriku su slijedili brojni avanturisti, iskušeni mogućnošću brzog i lakog bogaćenja, posebno u vrijeme zlatne groznice. Ali na većini brodova tog vremena postojao je ograničen broj kabina s relativnim pogodnostima, bile su skupe i bile su dostupne samo bogatim ljudima. Siromasi, koji su krenuli na put u nadi za boljim životom, osudili su se na zamorno putovanje u skučenim prostorima skladišta, u hladnoći, tami i vlazi. I tek mnogo kasnije uslovi za putnike treće klase postali su podnošljiviji.

Prevoz ogromnih masa ljudi donosio je znatne zarade brodarskim kompanijama, a ubrzo je izbila oštra konkurentska borba između engleskih, američkih, njemačkih, francuskih, talijanskih i skandinavskih brodara. Natjerala je brodovlasnike da poboljšaju opremu brodova i povećaju njihovu brzinu. Sve je to u drugoj polovini 19. stoljeća dovelo do neviđenog razvoja brodogradnje, koja je oličavala najbolja dostignuća tehnologije tog vremena.

Godine 1867. brodarska kompanija Wilson & Chambers, opterećena ogromnim dugovima, podnijela je zahtjev za bankrot. Ova kompanija je, međutim, uspela da izgradi flotilu klipera za jedrenje, koja je svojevremeno pripadala najboljim i najbržim brodovima ove klase. Opsluživali su liniju Evropa - Australija, gdje su stekli toliku popularnost da je njihova crvena zastava sa bijelom zvijezdom petokrakom nastavila da se vijori na jarbolima i nakon što je bankrotirano preduzeće kupio poduzetnik Thomas Henry Ismay. Otprilike dvije godine kasnije, uz finansijsku podršku Harland & Wolffa, Ismay je stvorio nova kompanija- "Ocean Steam Navigation", koja je, zadržavši belu zvezdu na zastavi, ušla u istoriju transatlantskog transporta pod nazivom "White Star Line".

Brodogradilište Harland and Wolff, smješteno u Belfastu u Sjevernoj Irskoj, smatralo se tih godina za najboljeg brodograditelja u Evropi, ali i za najskuplje. Brodogradilište je bilo veoma ponosno na svoju reputaciju i gotovo u potpunosti je vlastitim sredstvima obezbjeđivalo proizvodnju brodova, a samo neznatan dio opreme proizvodili su kooperanti. Sa njegovih navoza spuštali su se odlični brodovi. Ismay je odmah naručio četiri jedrilice od Harlanda i Wolffa za novostvorenu brodarsku kompaniju, a 1871. najavio početak redovnog rada linije Liverpool - New York. Jedan od ovih brodova bio je Oceanic, brod s metalnim trupom sa četiri jarbola ukupne tonaže od 3.707 Reg. t i mašine od 1060 KS, koje su pokretale elisu. Brod više nije imao točkove. Odnos između White Star Linea i brodogradilišta Harland & Wolff bio je poseban i vrlo koristan odnos za obje strane. Prema dugoročnim ugovorima, brodogradilište se obavezalo da neće graditi brodove za konkurente White Star Linea, a ona se zauzvrat obavezala da nikada neće naručiti drugo brodogradilište. Sklopljenim sporazumom Harland & Wolff ima pravo da gradi brodove po sopstvenom izboru, bez obzira na troškove, a White Star Line je zaista platio mnogo novca za nova plovila, plus fiksni procenat. Ova suradnja između brodarske kompanije i brodograditelja dovela je do značajnog napretka kako u dizajnu tako i u opremanju novih brodova. Mnogi od novih proizvoda potom su korišteni na brodovima drugih kompanija.

Najnovija dostignuća prvi put su primijenjena na Oceanicu, porinutom u avgustu 1870. Od tada su brodogradilišta napustila tradicionalne oblike trupa trgovačkih brodova i prešla na aerodinamične forme, koje podsjećaju na sportske jahte, s potpuno neobičnim omjerom dužine i širine od 10:1. Za udobnost putnika, posebno onih koji su mogli da plate veliku kartu, kabine prve klase i glavni salon prebačeni su sa krme, gde su se uvek nalazili, u centar. To im je omogućilo da se uklone od buke propelera i postave tamo gdje se nagib najmanje osjećao. Iznad glavne palube izgrađena je nadstrešnica, koja je putnicima omogućavala šetnju i po nepovoljnim vremenskim prilikama. Novi prostori, uključujući salone, sobe za pušače i blagovaonice, zahtijevali su stvaranje druge palube. Lagane i prozračne kabine prve klase, koje su bile mnogo veće nego što je to ranije bilo uobičajeno, imale su vodovod i parno grijanje kroz otvore, električna zvona su omogućavala pozivanje upravitelja. Za hiljade migranata koji su putovali u skladištu organizovana je trgovina raznovrsnom robom.

Unatoč činjenici da je parna mašina sve jasnije učvršćivala svoju poziciju, jedrenjaci, koji su stoljećima dominirali morskim putevima, uključujući i Atlantski ocean, vrlo su polako gubili tlo pod nogama. I premda su u drugoj polovini 19. vijeka na većini brodova koji su služili na dugim linijama ugrađene parne mašine, svi brodovi su imali jedra koja su uz jak vjetar pomagala strojevima, ali prije svega služila kao garancija u slučaju mogućih kvarova. Međutim, zahvaljujući tehničkom poboljšanju parnih motora, postali su pouzdaniji i moćniji, povjerenje u njih se povećalo, broj jedara se smanjio, a para je korak po korak pobijedila vjetar. Težak udarac jedru zadat je 1869. godine u vezi s otvaranjem Sueckog kanala. Jedrenjacima je bio zabranjen ulazak u kanal, jer su složenim i ponekad vrlo dugim manevrisanjem, u zavisnosti od jačine i smjera vjetra, usporavali ritmički rad kanala.

Posljednji veliki brodovi opremljeni i parnim strojevima i jedrima bili su City of Paris i City of New York engleske kompanije Inman Line. Riječ je o brodovima s tri jarbola ukupnog kapaciteta 10.786 reg. t, snaga njihovih mašina bila je 20.000 KS, a imali su po dva šrafa. Bili su to najveći i najbrži brodovi svog vremena, a oba su bili pobjednici Plave vrpce Atlantika. Grad Pariz, porinut u Glazgovu 1888. godine, primio ga je na svom prvom putovanju, kada je u aprilu 1889. prešla Atlantik za 5 dana i 22 sata. Postao je prvi brod u istoriji koji je to učinio za manje od 6 dana.

Jedan broj brodova je i prije porinuća navedenih brodova Inman Line brodarske kompanije bio opremljen sa dva propelera. Međutim, prije nego što se u potpunosti procijene prednosti sistema s više vijaka, trebalo je riješiti niz tehničkih problema. U olujnom moru, savladavajući visoke valove, pramac plovila često je tonuo, a krma se dizala, dok je propeler bio iznad vode. Nedostatak otpora posječene vode doveo je do činjenice da je propeler počeo raditi kao konj koji je slomio uzdu. U takvim situacijama dešavalo se da osovina nije mogla izdržati neočekivano opterećenje i pukla. Za plovilo s jednim propelerom ovo je bila katastrofa: odmah su ga odnijeli valovi, struja i vjetar, po lošem vremenu bi mogao potonuti. U najboljem slučaju, uzeo ga je drugi brod, ali je za vlasnika ova opcija bila povezana s plaćanjem ogromne nagrade za pruženu pomoć. Ako bi se takva smetnja dogodila brodu opremljenom s dva vijka, sve i nije bilo tako loše: uz pomoć drugog vijka mogao bi doći do najbliže luke. Ako se ispostavilo da je kormilarski uređaj oštećen na moru, tada je brod s jednim propelerom od tog trenutka postao nekontroliran. U prisustvu dva propelera, njihovo naizmjenično aktiviranje ili smanjenje brzine jednog ili drugog propelera omogućilo je zadržavanje broda na kursu. Često je čak i složeno manevriranje pri ulasku u luku bilo mnogo lakše izvesti ako je brod imao dva propelera. Iskustvo grada Pariza i Njujorka, uprkos svim sumnjama, dokazalo je efikasnost pogona sa više vijaka. Kasnije su na velikim okeanskim brodovima ugrađena tri i četiri propelera.

Od 70-ih godina XIX vijeka putnički brodovi na atlantskim linijama počeli su se pretvarati u luksuzne plutajuće hotele. Ovaj trend, najizraženiji na velikim engleskim parobrodima, bio je rezultat sve veće konkurencije njemačkih, francuskih i holandskih kompanija. Godine 1870. brodovi Abesinija i Alžir prvi su imali vlastita kupatila, a oprema parobroda Gallia, porinutog 1879. godine, bila je predznaka ekstravagantnog luksuza budućnosti. Njegov salon je urađen u japanskom stilu: zidovi su bili obloženi jaspis-crvenim lakom, na kojem su ptice i cvijeće oslikani zlatnim i pastelnim bojama; čak je bila i fontana u centru prostorije za pušenje. 1880. električne sijalice su prvi put upaljene na parobrodu City of Berlin Inman Line. Brodovi su imali luksuzne apartmane, plesne dvorane u ogledalima, koncertne dvorane sa skupim klavirima, teretane, bazene, kockarnice, kozmetičke salone, biblioteke. Prvi od skupih brodova nove generacije bili su brodovi kompanije Kunard - Campania i Lucania, koji su 1893. godine dobili Plavu vrpcu Atlantika.

Na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće pojavilo se nekoliko značajnih inovacija u brodogradnji. Visokokvalitetni čelik postaje materijal za izradu trupa, dva ili četiri propelera pokreće moćna parna turbina novog dizajna. Na vodonepropusnim pregradama ugrađen je sistem automatskog zatvaranja vrata, koji se daljinski upravlja sa zapovjedničkog mosta. Nakon što je talijanski inženjer Guglielmo Marconi uspio uspostaviti radio komunikaciju između stanica britanskog poluotoka Cornwall i otoka Newfoundland, smještenog na suprotnoj strani Atlantika, na brodovima je korišteno novo epohalno otkriće, radio. Godine 1900. njemački trgovački brod Kaiser Wilhelm der Grosse postao je prvi od brodova opremljenih radiotelegrafijom. Preduzimljivi Markoni brzo je uvjerio vlasnike najvećih engleskih i italijanskih brodara u važnost bežične telegrafije i počeo da postavlja svoje radio stanice na njihove brodove. Prvi britanski parobrod opremljen bežičnim telegrafom, također 1900. godine, bio je Lucania.

Na prijelazu stoljeća, brodovi koji su pripadali Njemačkoj pojavili su se na transatlantskim linijama. Zahvaljujući širokoj vladinoj podršci, njemačke kompanije su tokom godina napravile ogroman napredak. Linija Hamburg-Amerika posjedovala je najveću flotu putničkih parobroda na svijetu (75 plovila ukupnog kapaciteta 412.000 registrovanih tona). Nedaleko iza nje bila je još jedna njemačka kompanija, sjevernonjemački Lloyd (73 broda, 358.000 BRT). Najveća britanska brodarska kompanija British India Steam Navigation imala je 108 plovila ukupnog kapaciteta 370.500 reg. tona, ali većina njih je preorala vode Indijskog i Tihog okeana. White Star Line je posjedovao 24 broda tonaže od 188.000 BRT, dok je Cunard posjedovao 23 broda tonaže od 140.000 BRT.

Njemačke brodarske kompanije ušle su u borbu za svoj dio profita od transatlantskog saobraćaja, koristeći parobrod Kaiser Wilhelm der Grosse na ovim linijama. Radilo se o plovilu dužine 209 metara ukupnog kapaciteta 14.349 reg. t, opremljen sa dva parna motora kapaciteta 27.000 KS. i sposoban za brzinu od 22,5 čvorova. Izgrađen je u brodogradilištu Stettin za sjevernonjemački Lloyd. Britanski brodovlasnici su pomno pratili njeno prvo putovanje, na koje je brod krenuo 26. septembra 1897. godine. Nakon ovog putovanja, Kaiser Wilhelm der Grosse je dobio Plavu vrpcu Atlantika. Godine 1900. prešao je Atlantski ocean rutom New York-Southampton za 5 dana i 16 sati, ali je iste godine izgubio prvenstvo od drugog, još većeg broda kompanije Hamburg-America Line, Deutschland.

Prošlo je malo vremena, a Atlantski okean se za Nijemce pretvorio u svojevrsno "sportsko igralište", na kojem su se na velikim takmičenjima između obala Evrope i Amerike takmičila samo dva rivala: "Kaiser Wilhelm der Grosse" i "Deutschland". Nijedan od britanskih sudova nije mogao da se raspravlja sa njima. Godina 1901. bila je uspješna i za Nijemce, kada su porinuli parobrod Kronprinz Wilhelm, a naredna kada je porinut parobrod Kaiser Wilhelm II. Oba su bila u vlasništvu sjevernonjemačkog Lloyda i oba su nagrađena Plavom vrpcom Atlantika.

Brzina je bila odlična reklama za brodarske kompanije u privlačenju putnika, ali je imala i lošu stranu koja nije doprinijela rastu profita. Britanci su, trezveno procjenjujući situaciju, trpjeli drugo mjesto u rivalstvu, iako im je nastradao prestiž morske sile. Na prijelazu stoljeća, britanski brodovlasnici usmjerili su pažnju na povećanje veličine brodova, zatvarajući oči čak i na njihovu sporu brzinu, budući da je povećanje brzine od samo pola čvora bilo povezano sa značajnim povećanjem cijene izgradnje brodovi. Na primjer, 1900. godine kompanija Cunard je naručila dva broda, Ivernia i Saxony, svaki od 13.800 bruto tona. Pri brzini od 16,5 čvorova imali su zavidnu stabilnost, što je putnicima pružalo maksimalnu zaštitu od neugodne morske bolesti. Svaki od dva broda koštao je 325.000 funti, prevozio je 1.960 putnika i 250 članova posade, imao je nosivost od 11.000 tona i trošio 150 tona uglja dnevno. Izgradnja njemačkog parobroda "Deutschland" koštala je 660.000 funti, dok je njegov ukupni kapacitet bio 16.502 reg. t. Mogao je ukrcati 900 putnika manje od brodova kompanije Kunard, posadu je činilo 550 ljudi, nosivost je bila samo 600 tona, a dnevna potrošnja uglja bila je 570 tona. Troškovi gradnje u odnosu na brodove kompanije Kunard bili su duplo veći, broj posade je bio duplo veći, potrošnja goriva skoro četiri puta veća, znatno manji broj putnika i neznatna nosivost - to su značajni nedostaci koji se nisu mogli izbalansirati bez rekorda brzine. I dok su britanske kompanije redovno zarađivale, namjere Nijemaca u tom pravcu ostale su neispunjene. Njihovi brodovi, ovenčani Plavom vrpcom Atlantika, često su bili neisplativi, a dostignuća u brzini mogla su laskati samo njemačkom nacionalnom ponosu.

Kompanija Cunard je 1905. godine dovela dva nova broda na atlantske linije - Carmania i Caronia. Svaki od njih mogao je ukrcati 2.600 putnika i 10.000 tona tereta. Njihove parne mašine snage 21.000 KS. dozvoljeno da razvije brzinu od 18 čvorova, oba broda su imala hidraulične pogone za zatvaranje vrata na vodonepropusnim pregradama, daljinski upravljane sa zapovjedničkog mosta.

Gradnju ovih brodova obilježio je značajan događaj: ispitivanje novog tipa elektrane - parne turbine. Godine 1884. britanski inženjer Charles A. Parsons dizajnirao je mlaznu turbinu koja je imala niz prednosti u odnosu na klasičnu parnu mašinu. U početku je bio instaliran samo na nekoliko malih brodova, ali nakon što je savladala određene poteškoće, britanska kompanija Allen Line je 1905. godine ugradila turbinu na svoje parobrode Victorian i Virginian, koji su saobraćali duž rute Evropa-Kanada. Rezultati su bili toliko dobri da je kompanija Cunard dodatno isporučila Caroniju parnom mašinom koja je pokretala dva vijka, a na Carmaniji ugradila tri turbine koje su radile na tri vijka. "Carmania" je u potpunosti opravdala nade, a nova elektrana za velike brodove, koja je bila parna turbina, izazvala je interesovanje svih poznatih brodara.

Nemilosrdno rivalstvo između britanskih, njemačkih, američkih, francuskih i skandinavskih brodara za ovladavanje najvećim mogućim obimom putničkog prometa između Europe i Sjeverne Amerike dovelo je do stalnog smanjenja naknada i tarifa. Prihodi kompanija su opadali, a ukoliko im vlade ne bi pružile finansijsku podršku, kao što je to bio slučaj sa njemačkim kompanijama, onda bi sredstva za izgradnju novih brodova po svojim parametrima odgovarala napretku u brodogradnji i zadovoljavala sve veći zahtevi bogatih putnika u luksuzu A oni nisu imali brzinu. Možemo reći da se na prijelazu stoljeća transatlantski brodarstvo neko vrijeme našlo u stanju krize. I u tom trenutku u igru ​​je ušao američki finansijer i preduzetnik J. Pierpont Morgan. Njegov plan je bio jednostavan: stvoriti gigantski međunarodni trust kojim će dominirati američki kapital, koji bi imao pravo da kontroliše sve glavne američke i evropske brodarske kompanije. Tada se konkurenti lako mogu baciti na koljena, a samo će biti potrebno diktirati iznose koji obezbjeđuju potrebnu zaradu.

Za kratko vrijeme, Morgan je zaista uspio preuzeti gotovo sav američki brodarstvo i dvije najveće njemačke kompanije - Hamburg-America Line i sjevernonjemački Lloyd. Što se tiče ostalih kompanija, poput holandske "Holland - America Line", on je postao vlasnik većine akcija. Početkom 1902. godine, Morgan Trust, nazvan International Mercantile Marine K, ili IMM, dao je ponudu britanskoj kompaniji Cunard. Ovaj korak izazvao je ozbiljnu zabrinutost kako u engleskoj javnosti tako i u britanskom Admiralitetu, koji je dugi niz godina raznim subvencijama podržavao velike engleske brodarske kompanije, ali je zadržavao pravo da u slučaju rata privuče odgovarajuće brodove za svoje potrebe kao pomoćne plutajuće objekte. Morganov plan je ugrozio ceo ovaj do tada pouzdan sistem. Američki finansijer bio je potpuno nepoznata ličnost za britanski Admiralitet i ne može se riskirati u principu.

Stoga je Admiralitet odmah preduzeo potrebne korake. Parlament je zabranio prijenos iz britanskog brodarskog registra brodova koje je primio Morgan Trust, a počeli su pregovori za finansijsku pomoć kompaniji Cunard. Pregovori su kulminirali sporazumom kojim je Admiralitet preuzeo finansiranje izgradnje dva nova broda. Uslovi su bili sljedeći: prvo, troškovi izgradnje ne smiju prelaziti 2.600.000 funti i, drugo, brodovi moraju imati brzinu od 24,5 čvorova. Drugi uslov je bio diktiran činjenicom da Admiralitet nije isključio mogući sukob sa kajzerskom Nemačkom. Najbrži njemački putnički brod u to vrijeme bio je parobrod Kaiser Wilhelm II, čije su mašine dozvoljavale brzinu od 23,5 čvorova. Novi britanski brodovi trebali su imati veće brzine.

Sporazum između Admiraliteta i kompanije Cunard doveo je do izgradnje Luzitanije i Mauritanije, dva najveća parobroda tog vremena. Trup Lusitanije postavljen je u septembru 1904. 7. juna 1906. godine brod je porinut, a kada je 7. septembra 1907. krenuo na svoje prvo putovanje od Liverpula do Njujorka, 200.000 ljudi došlo je da ga isprati. Bez pretjerivanja, bila je to ogromna plutajuća palata. Dužina broda je bila 240 metara, a širina 27 metara, snaga mašina dostigla je 68.000 KS, imao je šest paluba, ukupni kapacitet mu je bio 31.500 reg. t. U klasi I mogla su da se smjeste 563 putnika, u klasi II - 464, au klasi III - 1138. Brigu o njima vodio je tim od 900 ljudi.

1. decembra 1930 Ceremonija polaganja kobilice održana je u brodogradilištu John Brown u Clydebanku "kraljica Marija"- jedan od najgrandioznijih putničkih brodova. Za ovaj značajan datum pripremili smo pregled najzanimljivijih brodova koji su ostavili traga u istoriji brodogradnje.

Royal William

Royal William je postao jedan od prvih putničkih brodova koji je prešao Atlantski okean. Porinuta je 27. aprila 1831. u Kvebeku. Brod je nekoliko puta plovio između Kvebeka i atlantskih kolonija sve dok ruta nije zatvorena zbog epidemije kolere 1832. godine. Kasnije je Royal William prodan španskoj mornarici, gdje je služio prilično dugo.

Great Eastern

Great Eastern (Levijatan) lansiran je 1858. Parobrod od 211 metara smatran je najvećim brodom do 1899. godine. Postizao je brzinu od 14 čvorova, imao je deplasman od 32.000 tona, a njeni motori proizvodili su 8.000 KS.Od 1864. godine brod je pretvoren u transatlantski sloj kablova, a 1888. je prodan u staro gvožđe za 16.000 funti.

Servia

Prvi čelični brod Servia na svijetu prvi put je putovao 1881. Zbog neke inovativne tehnologije (kao što je električna rasvjeta), mnogi istoričari ga nazivaju prvim "modernim" brodom. Brod od 10.300 konjskih snaga postigao je brzinu od 17 čvorova. Dizajneri su se posebno fokusirali na prijevoz putnika, smanjujući volumen teretnog odjeljka i nudeći kupcima nevjerovatno ugodne uslove za boravak na brodu. 1902. godine brod je povučen zbog kvara.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Prvi brod sa četiri cijevi, Kaiser Wilhelm der Grosse, porinut je 4. maja 1897. godine. Označio je početak ere novih, modernijih i moćnijih putničkih brodova. Lajner je osvojio prvu nemačku Plavu vrpcu Atlantika za najbrže putovanje od Evrope do Amerike. Za vrijeme Prvog svjetskog rata pretvorena je u ratni brod. Kajzer Vilhelm je potopljen 1914.

Titanic

Legendarni brod Titanic porinut je 10. aprila 1912. godine. Razvio je maksimalnu brzinu od 24 čvora. Deplasman 269-metarskog giganta bio je 52 hiljade tona. Međutim, sudbina broda je tragično prekinuta na prvom putovanju: Titanik je potonuo 14. aprila nakon sudara sa santom leda.

normandie

Transatlantski brod Normandie započeo je svoje prvo putovanje 29. maja 1935. godine. Brod, koji je deplasirao 71.000 tona, i dalje se smatra najmoćnijim turbo-električnim brodom ikada izgrađenim. Sa svojim inovativnim dizajnom kućišta, sofisticiranim interijerom i impresivnim tehničke specifikacije, mnogi stručnjaci su ga prepoznali kao najbolju liniju. 9. februara 1942. brod se zapalio od varnice u jednoj od kabina. Kasnije je prodan u staro gvožđe.

Queen Mary

26. septembra 1934. porinut je legendarni brod Queen Mary. Međutim, samo 18 mjeseci kasnije, automobil sa 160.000 konjskih snaga krenuo je u svoj prvi let. Lajner je prešao Atlantik za 3 dana 23 sata i 57 minuta prosječnom brzinom od 30,63 čvora, a u jednom od narednih letova osvojio je Plavu vrpcu Atlantika. 1. marta 1940. godine dato je naređenje da se linijski brod pripremi za služenje vojnog roka. Nakon rata vratio se na transatlantsku rutu, ali daleko od toga da je bio tako profitabilan. 10. decembra 1967. brod je zauzeo svoje mjesto u Long Beachu i sada je muzej.

Voyager of the Seas

Brod za krstarenje Voyager of the Seasčesto nazivan "plutajućim hotelom" zbog količine zabave koju može ponuditi kupcima: kabine za svačiji ukus, trgovine, restorani, sportski tereni, zid za penjanje, klizalište i još mnogo toga. Dužina mu je 311 metara, snaga - 75,6 MW, brzina - 22 čvora, a maksimalni kapacitet - 3840 putnika.

Kraljica Marija 2

Godine 2003. Queen Mary 2 je postao najveći brod na svijetu. Mašina sa 17 paluba je sposobna za brzinu do 30 čvorova i može primiti 2.620 putnika. U čast modernih standarda, brod je opremljen velikim brojem prodavnica, restorana i zabavnih centara.

Privlačnost mora

Allure of the Seas, koja je na svoje prvo putovanje krenula prije tri godine - 1. decembra 2010., i dalje je najveća kruzer. Svojim 6.296 putnika nudi najnevjerovatniji izbor usluga, uključujući pozorište, vrtuljke i klizalište. Obloga je opremljena preklopnim (teleskopskim) cijevima, omogućavajući prolaz ispod niskih mostova. Prosječna brzina mašine dostiže 27 čvorova. Pouzdan sigurnosni sistem se više puta dokazao, uspješno gaseći male požare.

11. februara 1809. Amerikanac Robert Fulton patentirao je svoj izum - prvi brod na parni pogon. Ubrzo su parobrodi zamijenili jedrenjake i postali glavni vodeni transport do sredine 20. veka. Evo 10 najpoznatijih parobroda

Steamboat Claremont

Claremont je postao prvi službeno patentirani brod na parni pogon u povijesti brodogradnje. Amerikanac Robert Fulton, nakon što je saznao da je francuski inženjer Jacques Perrier uspješno testirao prvi brod na parni pogon na Seni, odlučio je da ovu ideju oživi. Godine 1907. Fulton je iznenadio njujoršku javnost porinuvši na Hudson brod s velikom cijevi i ogromnim kotačima. Posmatrači su bili prilično iznenađeni što je ova kreacija Fultonove inženjerske misli uopće mogla pomaknuti. Ali Claremont ne samo da se spustio niz Hudson, već je bio u stanju da se kreće protiv struje bez pomoći vjetra i jedara. Fulton je dobio patent za svoj izum i tokom nekoliko godina unapređivao brod i organizovao trajno riječni letovi na Claremontu duž rijeke Hudson od New Yorka do Albanyja. Brzina prvog parobroda bila je 9 km/h.

Parobrod "Clairmont"

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Elizaveta", koji je za Rusiju izgradio škotski mehaničar Charles Byrd, ušao je u upotrebu 1815. godine. Trup broda je bio drveni. Metalna cijev prečnika oko 30 cm i visine 7,6 m, uz jak vjetar, služila je umjesto jarbola za postavljanje jedara. Parobrod od 16 konjskih snaga imao je 2 lopatica. Parobrod je svoje prvo putovanje obavio 3. novembra 1815. od Sankt Peterburga do Kronštata. Kako bi testirao brzinu parobroda, zapovjednik luke je naredio svom najboljem čamcu na vesla da se takmiči s njim. Pošto je brzina "Elizabete" dostigla 10,7 km/h, veslači su, snažno oslanjajući se na vesla, ponekad uspevali da prestignu parobrod. Inače, rusku riječ "parobrod" uveo je pomorski oficir P. I. Rikord, učesnik ovog putovanja. Nakon toga, brod je korišten za prijevoz putnika i vučnih barži do Kronštata. A do 1820. godine ruska flota je već brojala oko 15 parobroda, do 1835. - oko 52.

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Savannah"

Savannah je bio prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean 1819. Iz američkog grada Savane do engleskog Liverpoola preletio je za 29 dana. Treba napomenuti da je parobrod plovio gotovo cijelo putovanje, a tek kada je vjetar utihnuo, uključili su parnu mašinu kako bi se brod mogao mirno kretati. Na početku ere izgradnje parobroda, jedra su ostavljana na brodovima koji su pravili duga putovanja. Mornari još nisu u potpunosti vjerovali u snagu pare: postojao je veliki rizik da se parna mašina pokvari usred oceana ili da neće biti dovoljno goriva da stigne do odredišne ​​luke.

Parobrod "Savannah"

Parobrod "Sirius"

Rizikovali su da napuste upotrebu jedara samo 19 godina nakon Savanninog transatlantskog putovanja. Parobrod Sirius napustio je englesku luku Cork 4. aprila 1838. sa 40 putnika i stigao u New York 18 dana i 10 sati kasnije. Sirijus je prvi prešao Atlantski okean bez podizanja jedara, samo uz pomoć parne mašine. Ovaj brod je otvorio stalnu komercijalnu liniju parobroda preko Atlantika. "Sirius" se kretao brzinom od 15 km/h i trošio monstruozno veliki broj gorivo - 1 tona na sat. Brod je bio pretovaren ugljem - 450 tona. Ali ni ova zaliha nije bila dovoljna za let. "Sirius" sa grehom na pola stigao je do Njujorka. Da bi se brod mogao dalje kretati, u ložište je trebalo baciti brodsku opremu, jarbole, drvene palube za mostove, rukohvate, pa čak i namještaj.

Parobrod "Sirius"

Parobrod "Arhimedes"

Jedan od prvih parobroda na propeler sagradio je engleski izumitelj Francis Smith. Englez je odlučio da iskoristi otkriće starogrčkog naučnika Arhimeda, koje je bilo poznato hiljadu godina, ali se koristilo samo za snabdevanje vodom za navodnjavanje - šraf. Smith je imao ideju da ga koristi za pogon broda. Prvi parobrod pod nazivom Arhimed sagrađen je 1838. Pokretala ga je elisa prečnika 2,1 m, koju su pokretala dva parna motora od po 45 konjskih snaga. Brod je imao nosivost od 237 tona. "Arhimedes" je razvio maksimalnu brzinu od oko 18 km/h. Arhimed nije leteo na velike udaljenosti. Nakon što je prošao uspješna ispitivanja na Temzi, brod je nastavio sa radom na domaćim obalnim linijama.

Prvi parobrod na puž "Stockton" koji je prešao Atlantik

Parobrod "Stockton"

Stockton je postao prvi parobrod na puž koji je preplovio Atlantski ocean od Velike Britanije do Amerike. Istorija njegovog pronalazača, Šveđanina Džona Eriksona, veoma je dramatična. Odlučio je da koristi propeler za kretanje parnog broda u isto vrijeme kada i Englez Smith. Erickson je odlučio da proda svoj izum britanskoj mornarici, za koju je svojim novcem napravio parobrod na puž. Vojni resor nije cijenio inovacije Šveđanina, Erickson je završio u zatvoru zbog dugova. Izumitelja su spasili Amerikanci, koji su bili jako zainteresirani za manevarski parni brod, u kojem je pogonski mehanizam bio skriven ispod vodene linije, a cijev se mogla spustiti. To je bio parobrod Stockton od 70 konjskih snaga koji je Erickson izgradio za Amerikance i nazvao po svom novom prijatelju, pomorskom oficiru. Na svom brodu 1838. Erickson je zauvijek otišao u Ameriku, gdje je stekao slavu kao veliki inženjer i obogatio se.

Parobrod "Amazon"

Godine 1951. novine su opisali Amazon kao najveći drveni parobrod ikada izgrađen u Britaniji. Ovo prevoz putnika klase "luksuz" mogao je podići na brod više od 2000 tona i bio je opremljen parnim strojem kapaciteta 80 konjskih snaga. Iako su parobrodi napravljeni od metala već 10 godina napuštali brodogradilišta, Britanci su svog giganta izgradili od drveta, jer je konzervativni britanski Admiralitet imao predrasude prema inovacijama. Dana 2. januara 1852. godine, Amazon, sa posadom od 110 najboljih britanskih mornara, otplovio je za Zapadnu Indiju, ukrcavši 50 putnika (uključujući i Lorda Admiraliteta). Na početku putovanja brod je napala jaka i dugotrajna oluja, da bi se nastavio dalje, bilo je potrebno pokrenuti parnu mašinu punom snagom. Mašina sa pregrijanim ležajevima radila je bez zaustavljanja 36 sati. A 4. januara dežurni je vidio kako plamen izlazi iz otvora strojarnice. U roku od 10 minuta vatra je zahvatila palubu. Na olujnom vjetru požar nije bilo moguće ugasiti. Amazon se nastavio kretati kroz valove brzinom od 24 km/h, a nije bilo moguće pokrenuti čamce za spašavanje. Putnici su u panici jurili po palubi. Tek kada je parni kotao iscrpio svu vodu, ljudi su stavljeni u čamce za spašavanje. Nakon nekog vremena, oni koji su plovili u čamcima za spašavanje čuli su eksplozije - eksplodirao je barut pohranjen u skladištu Amazona, a brod je potonuo zajedno sa kapetanom i dijelom posade. Od 162 osobe koje su isplovile, spasilo ih je samo 58. Od toga je sedam umrlo na obali, a 11 je poludjelo od tog iskustva. Potonuće Amazona bila je okrutna lekcija za Lordove Admiraliteta, koji nisu hteli da priznaju opasnost od kombinovanja drvenog trupa broda sa parnom mašinom.

Parobrod "Amazon"

Parobrod "Great East"

Brod "Great East" - prethodnik "Titanika". Ovaj čelični gigant, porinut 1860. godine, bio je dugačak 210 metara i četrdeset godina se smatrao naj veliki brod u svijetu. Veliki istok je bio opremljen i lopaticama i propelerima. Brod je bio posljednje remek djelo jednog od poznatih inženjera XIX vijeka, Isambard Kingdom Brunel. Ogroman brod izgrađen je da prevozi putnike iz Engleske u daleku Indiju i Australiju bez ulaska u luke radi dopunjavanja goriva. Brunel je svoje potomstvo zamislio kao najsigurniji brod na svijetu - "Great East" je imao dvostruki trup koji ga je štitio od poplave. Kada je u jednom trenutku brod dobio rupu veću od Titanika, ne samo da je ostao na površini, već je mogao nastaviti putovanje. Tehnologija za izgradnju tako velikih brodova u to vrijeme još nije bila razrađena, a izgradnju "Velikog istoka" zasjenile su brojne smrti radnika koji su radili na doku. Plutajući kolos je lansiran puna dva mjeseca - pokvarila su se vitla, nekoliko radnika je povrijeđeno. Katastrofa se dogodila i pri paljenju motora - eksplodirao je parni kotao, opeklivši nekoliko ljudi kipućom vodom. Inženjer Brunel je umro kada je saznao za ovo. Zloglasan prije porinuća, "Great East" od 4.000 ljudi krenuo je na svoje prvo putovanje 17. juna 1860. godine, sa samo 43 putnika i 418 članova posade na brodu. I u budućnosti je bilo malo onih koji su hteli da preplove okean na "nesrećnom" brodu. Godine 1888. odlučeno je da se brod demontira za otpad.

Parobrod "Great East"

Parobrod "Velika Britanija"

Prvi parobrod na puž sa metalnim trupom "Velika Britanija" napustio je zalihe 19. jula 1943. godine. Njegov dizajner, Izombard Brunel, prvi je spojio najnovija dostignuća na jednom velikom brodu. Brunel je odlučio da duga i opasna putovanja putnika preko Atlantika pretvori u brzo i luksuzno putovanje morem. Ogromne parne mašine parobroda "Velika Britanija" trošile su 70 tona uglja na sat, proizvodile 686 konjskih snaga i zauzimale tri palube. Odmah nakon porinuća, parobrod je postao najveći željezni brod s propelerom na svijetu, čime je započela era parnih brodova. Ali čak su i na ovom metalnom divu, za svaki slučaj, bila jedra. Dana 26. jula 1845. godine, parobrod Velika Britanija krenuo je na svoje prvo putovanje preko Atlantika sa 60 putnika i 600 tona tereta. Parobrod se kretao brzinom od oko 17 km/h i nakon 14 dana i 21 sat uplovio je u luku New York. Nakon tri godine uspješnih letova, "Velika Britanija" je propala. Dana 22. septembra 1846. godine, parobrod je, prešavši Irsko more, bio opasno blizu obale, a plima je dovela brod do kopna. Katastrofa se nije dogodila - kada je došla plima, putnici su spušteni sa strane na zemlju i prevezeni u vagonima. Godinu dana kasnije, "Velika Britanija" je izbavljena iz zatočeništva probijanjem kanala, a brod je ponovo na vodi.

Ogroman transatlantski parni brod "Titanik" koji je odnio živote više od hiljadu putnika

Parobrod "Titanik"

Zloglasni Titanik bio je najveći putnički brod na svijetu u vrijeme svoje izgradnje. Ovaj gradski parobrod težio je 46.000 tona i bio je dugačak 880 stopa. Osim kabina, superliner je imao teretane, bazene, orijentalne kupke i kafiće. Titanik, koji je sa engleske obale isplovio 12. aprila, mogao je da primi do 3.000 putnika i oko 800 članova posade i kretao se maksimalnom brzinom od 42 km/h. Kobne noći sa 14. na 15. april, sudara sa santom leda, Titanik je išao upravo tom brzinom - kapetan je pokušavao da obori svetski rekord za okeanske parobrode. U trenutku brodoloma na brodu je bilo 1.309 putnika i 898 članova posade. Samo 712 ljudi je spašeno, 1495 je umrlo. Nije bilo dovoljno čamaca za spašavanje za sve, većina putnika je ostala na brodu bez nade za spas. Dana 15. aprila, u 2:20 po podne, potonuo je džinovski putnički brod na svom prvom putovanju. Preživjele je pokupio brod "Carpathia". Ali čak ni na njemu nisu svi spašeni dopremljeni u Njujork zdravi i zdravi - neki od putnika Titanika su poginuli na putu, neki su izgubili razum.

Prije više od jednog stoljeća stvoreni su najbrži i najelegantniji putnički brodovi za plovidbu vodama Atlantskog okeana i tu se rodila i razvila žestoka borba za Plavu traku - isprva simboličnu nagradu, a kasnije srebrni pehar koji se dodeljuje onome ko je pobedio na maratonskim distancama između Evrope i Severne Amerike. U ovoj beskompromisnoj borbi, brodovi su se sudarali s drugim brodovima, slijetali na stijene i nabijali na sante leda, jer u žestokoj trci kapetani nisu mogli usporiti niti zaobići opasno područje. Stoga je povijest Plave vrpce žalosna lista ljudi koji su svoju smrt pronašli u dubinama Atlantskog oceana.

Da počneš da pričaš svoju sudbinu parobrod « Britannia„Možda bi bilo ispravno spomenuti ime njegovog tvorca Samuela Cunarda.

U gradu Halifaxu u Sjevernoj Americi, Samuel Cunard rođen je u siromašnoj kolibi na obali mora 1787. Da bi zaradio za život, on ranim godinama prodavao kafu, začine i dostavljao poštu. Nakon što je uštedio nešto novca, Cunard je kupio svoj prvi jedrilica « Waite Auk”A od 1808. počeo je da leti na njemu. Stvari su išle glatko i do 1812. Samuel je već posjedovao cijelu flotu od 40 jedrilica.

Samuel Cunard

Sa priličnim iznosom kapitala, Samuel Cunard je počeo da ulaže u svako preduzeće koje je obećavalo profit: u šumarstvo, rudarstvo uglja, proizvodnju cigle, itd. voće. Do svoje pedesete godine Samuel Cunard je bio multimilioner, srećan otac sedam kćeri i dva sina. Činilo se da se svi mogu povući i uživati ​​u životu, a da ne iskušavaju sudbinu nepotrebnim rizicima. Ali onda on ne bi bio Samuel Cunard. Njegova uzavrela energija hitno je zahtijevala izlaz i počeo je tražiti novu veliku stvar.

Godine 1831, prilikom pokretanja sljedećeg parobrod Samuel Cunard je izgovorio riječi koje su postale njegov moto, odnosno slogan njegove kompanije: “ Brodovi na parni pogon, dobro izgrađeni i sa dobrom posadom, mogli su odlaziti i stizati s jednakom preciznošću kao i kopneni vozovi.". A sada, osam godina kasnije, dostigavši ​​vrhunce u svom poslu, Samuel Cunard se ukrcava na parobrod i odlazi u Evropu, u London, da uvjeri Lordove Admiraliteta da je Samuel Cunard, može organizirati redovnu poštu iz Evrope u Ameriku i nazad.

U Londonu, na Piccadilly Circusu, ovaj nefleksibilni čovjek, kojeg su zvali "Napoleon biznisa", iznajmio je kancelariju i ponudio da izgradi okeanske sa motorom snage od najmanje 300 KS. s., za prevoz pošte iz Engleske u Halifaks dva puta mjesečno, od kojih će prvi biti izgrađen 1. maja 1840. godine. Samuel Cunard je također ponudio učešće najbolji specijalista tog vremena za proizvodnju parnih mašina Robert Napier. Njegove mašine su bile odličnog kvaliteta i najpouzdanije na svetu.

Dva entuzijasta parne navigacije lako su pronašli zajednički jezik i postigli potpuno razumijevanje. Robert Napier se obavezao da će Samuelu Cunardu isporučiti parne mašine za troje putnički brodovi po cijeni od 32.000 funti po automobilu. Ali uz svo bogatstvo Samuela Cunarda i savitljivost Roberta Napiera, novom poduhvatu je bio potreban dodatni kapital. Njihovi prijatelji George Burns i David MacIvera bili su umiješani u slučaj. Ukupna investicija iznosila je 325.000 funti. Godine 1839. novostvorena kompanija sklopila je ugovor sa vladom Engleske o transportu pošte preko Atlantskog okeana, za šta se Admiralitet obavezao da kompaniji plaća 60.000 funti godišnje.

Samuel Cunard je mislio da će mu trebati sva tri parobroda za dva putovanja mjesečno, ali Admiralitet je insistirao na izgradnji četiri broda, povećavajući godišnju subvenciju kompanije na 80.000 funti.

5. februara 1840. u brodogradilištu" Robert Duncan & Company» u Škotskoj održano svečano puštanje u rad prve poštanske kompanije - parobrod, pod nazivom " Britannia". Uslijedila je izgradnja sličnih parni brodovi « Acadia», « Caledonia" i " Columbia". Parni brodovi kompanije ” namjeravali su ploviti od Liverpoola do Bostona sa zaustavljanjem u Halifaxu, dostavljajući putnike i poštu Njenog Veličanstva. Tako se 4. jula 1840. godine dogodio značajan događaj - rođena je prva transatlantska parobroda, koja se do danas obilježava svake godine s obje strane Atlantika.

I ime Samuela Cunarda zauvijek je upisano u pomorsku povijest - čovjeka koji je vjerovao u parobrod i učinio ga poslušnim sredstvom za redovnu komunikaciju između Evrope i Amerike. Godine 1859. za izuzetnu zaslugu u razvoju transatlantsku plovidbu Samuel Cunard dobio je titulu viteza, a nakon njegove smrti 1865. godine kompanija je postala poznata kao " Cunard Line” i pod ovim imenom postoji i danas.

Vlasnik kompanije" British & North American Royal Mail Steam Packet Company“Radikalno su promijenili atmosferu sami od sebe. On parni brodovi « Britannia», « Acadia», « Caledonia" i " Columbia»Kapetani su bili kategorički zabranjeni da koriste tjelesno kažnjavanje. U njima su radili visoko disciplinirani i visoko obučeni mornari. Navigatori su morali da plove svojim brodovima velikom brzinom, ali uz maksimalne mjere opreza.

parobrod « Britannia' je bila mala. Međutim, u cijelom Liverpoolu nije postojao odgovarajući vez za privez broda, a putnici su se morali ukrcavati na putu, iz čamca.

U tradiciji jedrenja paketnih brodova parobrod « Britannia» bila je dvospratna. On gornja paluba bile su oficirske kabine, kuhinja, pekara, mala prostorija za pušenje i ... štala za krave. Putničke kabine su se nalazile na glavnoj palubi: na krmi - prva klasa, prostrane, dobro provetrene; u pramcu - druga klasa, kao i dva trpezarija. Trećinu dužine broda zauzimali su parni stroj i kotlovi.

Dakle, 4. jula 1840. u 14:00 po vjetrovitom oblačnom danu parobrod « Britannia"napustio je Liverpul duž rijeke Mersey na svom prvom putovanju, krenuvši prema otvorenom moru. Na brodu su, pored poštanskog tereta, bila 63 putnika. Među njima je bio i sam Samuel Cunard sa svojom kćerkom Anom. Bio je to suptilan potez - pokazao je ličnim primjerom mudar biznismen da pliva dalje parobrod « Britannia» je toliko siguran da je život vlasnika i njegove voljene kćerke povjeren brodu.

Kapetan broda, Henry Woodruff, slijedeći volju Samuela Cunarda, upravljao je brodom s najvećom pažnjom, ne usuđujući se da pokrene parnu mašinu punom snagom. I shodno tome, rezultat tranzicije je bio prilično skromnih 14 dana i 8 sati, uključujući sedmočasovno zaustavljanje u Halifaxu. Međutim, u Bostonu parobrod dočekan sa oduševljenjem. Bio je festival, povorka gradonačelnika, stranih konzula i političara, grmeli su bendovi. U čast osnivača novog transatlantske linije Priređen je banket koji je trajao pet sati.

Kompanija je upoređivana sa klatnom, koje je uvek radilo kao sat, i to je bio razlog da kompanija " Cunard Line” se pokazalo kao jedina organizacija koja je u uslovima žestoke konkurencije uspela ne samo da opstane, već i da prenese svoju tradiciju do današnjih dana.

Vraćajući se iz Bostona u Liverpul, kapetan i vlasnik broda osjećali su se neuporedivo sigurnije. parobrod « Britannia„Išao je punom brzinom od 10,98 čvorova i odmah pobijedio sva dosadašnja dostignuća terena, prešavši udaljenost za 9 dana, 21 sat, 44 minuta. Ovaj rekord je oboren 11. maja 1842. godine parobrod « Great Western».

prvi transatlantski brod - parobrod Britannia

"Britannia" u ledu

Svijet je bio duboko šokiran, a ime Samuela Cunarda odjeknulo je Evropom i Amerikom. U januaru 1842. na brodu parobrod « Britannia” posjetio je mladi engleski novinar i budući pisac Charles Dickens, koji je u svojim pričama o Americi opisao svoje utiske na morskom brodu: njegov prtljag je bio stisnut u kabinu, kao žirafa u saksiji, i uporedio je trpezarija sa pogrebnim kolima sa prozorima.

Baš kao na transatlantski, uzimano je meso i mlijeko parobrod « Britannia” u svom izvornom obliku: u grubo zbijenim drvenim kutijama, nasumično naslaganim na palubi. Kokoške su kvocale po cijelom brodu, patke, guske, ćurke su vrištale, zečevi su jurili iz kuta u ugao. Ovce su blejale u ogradi, a svinje gunđale, osuđene da budu pojedene dok plivaju. U blizini je krava, dobavljač mlijeka za djecu i bolesne, flegmatično žvakala svoju vuču. Tokom oluje, kada su valovi hodali po palubi, mnogi predstavnici "brodske faune" su se ugušili, te su van reda poslani na kuhinju. Ispod prevrnutih čamaca skladišteno je svježe povrće. Dobivši potpuni utisak o brodu, novinar se vratio već tipičnom jedrenjakom - jedno putovanje parobrodom je budućem piscu bilo dovoljno za dugo vremena.

u sudbini parobrod « Britannia” postoji mjesto jedne priče koja mu se dogodila u Bostonu u zimu 1844. Te godine je zima samo pokvarila kočnice. Vodno područje luke bilo je prekriveno ledom čija je debljina dostizala 2 metra. Led je bio toliko gust i jak da su se pamuk i druga roba vukli po ledu u kolima.

1. februara parobrod « Britannia”trebalo je ići na još jedno putovanje u luku Liverpool, ali ovo nije dolazilo u obzir. A onda su meštani priskočili u pomoć parobrod. U početku su konjskim plugovima izrezane dvije brazde dubine 20 cm, a zatim su pilama izrezane ploče veličine 20 puta 30 m. Ove „sante leda“ su zakačene kukama i zabijene pod ledeni pokrivač uz pomoć konja. Kada nije bilo dovoljno konja, ljudi su upregli 50 ljudi u jednu ledenu plohu.

Ljudi iz Bostona radili su kao ludi i za dva dana i dvije noći prorezali kanal dug 7 milja i širok 30 metara. parobrod « Britannia” izašla na vrijeme, a kada je učesnicima ovog kolosalnog posla ponuđena prilična suma novca, oni su to ponosno odbili, rekavši da su to učinili kako bi održali prestiž i prosperitet svog grada.

Za prvu fazu njegovog morskog života" Britannia"izvršio 40 letova preko Atlantskog okeana, nakon čega je u martu 1849. godine prodan novim vlasnicima" Ratna mornarica Njemačke federacije". Pod naslovom " barbarossa„I već sa devet topova na brodu 1852. godine, brod je postao dio pruske mornarice, gdje je služio do 1880. godine. završio sudbina parobroda « Britannia„kao plutajuća meta za torpeda koja su se tada tek razvijala.

I ko zna, možda zahvaljujući prvom parobrod « Britannia» kompanije « Cunard"Njemačka torpeda stekla su dovoljnu razornu moć i preciznost, što je omogućilo njemačkim podmornicama da potope mnoge mirne brodove tokom Prvog svjetskog rata, uključujući i" Lusitania».

Tehnički podaci parobroda "Britannia":
Dužina - 62 m;
Širina - 10 m;
Gaz - 6,4 m;
Deplasman - 1135 tona;
Power point- jedan dvocilindrični parni stroj Robert Napier;
Brzina - 9 čvorova;
Snaga - 740 l. With.;
lopatica - 2;
Broj jarbola - 3;
Broj putnika - 115 osoba;
Posada - 82 osobe;