Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта. Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.

В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.

Первоначально предполагалось, что будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...

Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено - от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.

К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.

На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.

1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461 . Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.

(c) af1461 из этого поста .

2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили - уже во время строительства нашли обходной вариант.

(с) nikat из этого поста .

3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный - на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.

4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.

5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.

6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу - Восточный портал тоннеля.

7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.

8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая - автомобильная дорога. Вторая - 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая - 40-а тысячный.

9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.

10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.

11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху - начало разъезда Перевал.

12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.

13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.

14. Выехали на насыпь первого обхода.

15. Очередной мост через какую-то долину.

16. Старые мосты на первом обходе. Первый обход был двухпутным. По соображениям безопасности автоблокировки там не было, т.к. из-за большого уклона на одном пути перегона разрешалось нахождение только одного поезда.

Схема развития на разъезде перевал и Восточном портале . Видно где начинался первый обход. Спасибо Анониму:)

17. Наконец-то! Чертов мост!

.::кликабельно::.

18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.

19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!

20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.

21. Единственный в России мост такой конструкции.

22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)

23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход - узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.

24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.

25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...

26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.

27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.

28. Табуретка:)

29. Удивительная конструкция.

30. Настоящая зима.

31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.

32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.

33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.

.::кликабельно::.

34. Погода чуть стала лучше.

35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах - разъезд.

36. ВЛ65-019.

37. Если верить космическим снимкам высокого разрешения , то видны следы путей от временного объезда к этому разъезду. На фотографии тот путь к первому обходу находился перед опорами ЛЭП.

38. Снегоборьба в самом разгаре.

39. СМ-2 выкинула снег из бункера и едет снова чистить пути.

40. Пока отогревался у дежурной чаем и вкуснейшим салом, спросил, долго ли будет работать СМ. Ответ был прост: «Пока все пути не почистит - никуда я ее не выпущу». А потом, чуть помолчав, добавляет: «Впрочем, путейцы, пока все стрелки мне не почистят, тоже никуда уйдут».

41. Спускаемся с перевала в Северомуйск.

42. Когда-то по этой дороге пассажиров поезда перевозили вахтовками.

43. Снова тот же самый мост.

44. И станция Окусикан перед порталом.

Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.

Отдельное спасибо моему сопровождающему по тоннелю и обходу - Юрию Васильевичу. Его рассказ о строительстве, о эксплуатации и его терпение по время съемки были бесценны.

ГОРКИ, 24 сентября. /ТАСС/. Президиум Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года с минимальными уточнениями, сообщил журналистам министр экономического развития Максим Орешкин.

"Сегодня на президиуме мы уже рассматривали конкретный список объектов. В целом он [план развития] был утвержден, небольшие доработки предстоят", - сказал министр.

По его словам, сейчас формируется новый механизм управления развитием инфраструктуры в России, который будет объединять проекты министерств, компаний с госучастием и частных инвесторов. "Все это будет объединяться в едином объекте - инфраструктурной карте. Будет учитываться взаимосвязь этих объектов, эти планы на федеральном уровне будут увязываться с планами на региональном уровне", - пояснил Орешкин.

По каждому проекту будет проводиться оценка социально- экономического эффекта и оценка увеличения добавленной стоимости в экономике. Также будет создан отдельный центр мониторинга реализации комплексных проектов.

Как сообщил министр транспорта РФ Евгений Дитрих, финансирование комплексного плана развития магистральной инфраструктуры оценивается в 6,3 трлн рублей (в первоначальной версии - 6,8 трлн рублей).

"1,57 трлн рублей - это предусмотренные ранее в программе мероприятия. 1,45 трлн рублей - это средства, которые выделяются дополнительно на реализацию этого плана. И около 3 трлн рублей - это частные инвестиции, которые будут направлены на реализацию проектов", - сказал Дитрих.

Развитие портовых мощностей

Дитрих также сообщил, что план предполагает расширение портовых мощностей на треть, до 1,37 млрд т грузов в год.

"В течение ближайших шести лет, исходя из рассмотренного сегодня проекта комплексного плана, должны быть существенно расширены наши портовые мощности. До 1,37 млрд т увеличены, более чем на треть", - сказал он.

О документе

Ранее Минэкономразвития подготовило проект комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной и энергетической инфраструктуры до 2024 года. Первая версия предусматривала финансирование на сумму 6,8 трлн рублей, в том числе 3,1 трлн рублей из федерального бюджета.

В разделе автомобильной инфраструктуры значится 296 проектов (строительство дорог и мостов). Раздел по внутреннему водному транспорту включает 38 проектов. Попавшие в план 104 железнодорожных проекта включают строительство скоростных и высокоскоростных магистралей, а также модернизацию действующих путей (в списке проекты высокоскоростных магистралей Москва - Казань и Екатеринбург - Челябинск, а также скоростная магистраль из Краснодара до Грозного и далее до Махачкалы). В план также попали развитие БАМ и Транссиба, строительство Мурманского транспортного узла, транспортных коридоров в Приморье.

В разделе морской инфраструктуры 98 проектов - в основном это строительство портовой инфраструктуры, в частности, проект создания сухогрузного района в порту Тамань, который, как и мост через Лену, был отложен из-за финансирования крымских строек.

В списке министерства также строительство ледоколов для работ в Северо-Западном и Дальневосточном морских бассейнах.

:  /   / 56.27083; 113.35778 (G) (Я) Координаты : 56°16′15″ с. ш. 113°21′28″ в. д.  /  56.27083° с. ш. 113.35778° в. д.  / 56.27083; 113.35778 (G) (Я)

К:Мосты, построенные в 1986 году

Чёртов мост - полукруглый в плане виадук на Северомуйском обходе Байкало-Амурской магистрали , уникальное инженерно-техническое сооружение.

Был построен в 1986 году , но постоянное движение поездов началось в 1989 году. Проходит над рекой Итыкит . Высота до 35 метров . Расположен на характерных двухъярусных опорах, единственный в России мост такой конструкции. Немного раскачивается при прохождении по нему тяжёлых составов (с 2002 года таковые по мосту не ходят, а ходит только рабочий поезд; основное движение идёт по Северомуйскому тоннелю). Мост пользуется недоброй славой у машинистов, опасающихся проезжать по мосту (ходят слухи, что машинисты и сейчас крестятся перед въездом на него) . Считается одним из красивейших мест на БАМе, привлекает немало самодеятельных туристов.

Напишите отзыв о статье "Чёртов мост (БАМ)"

Примечания

Ссылки

• - transsib.ru
• - «Вокруг света»
• - Монависта
• - Novocibirskgid.ru

Отрывок, характеризующий Чёртов мост (БАМ)

Он был красен, весь в поту, несмотря на то, что в комнате не было жарко. И лицо его было страшно и жалко, особенно по бессильному желанию казаться спокойным.
Запись дошла до рокового числа сорока трех тысяч. Ростов приготовил карту, которая должна была итти углом от трех тысяч рублей, только что данных ему, когда Долохов, стукнув колодой, отложил ее и, взяв мел, начал быстро своим четким, крепким почерком, ломая мелок, подводить итог записи Ростова.
– Ужинать, ужинать пора! Вот и цыгане! – Действительно с своим цыганским акцентом уж входили с холода и говорили что то какие то черные мужчины и женщины. Николай понимал, что всё было кончено; но он равнодушным голосом сказал:
– Что же, не будешь еще? А у меня славная карточка приготовлена. – Как будто более всего его интересовало веселье самой игры.
«Всё кончено, я пропал! думал он. Теперь пуля в лоб – одно остается», и вместе с тем он сказал веселым голосом:
– Ну, еще одну карточку.
– Хорошо, – отвечал Долохов, окончив итог, – хорошо! 21 рубль идет, – сказал он, указывая на цифру 21, рознившую ровный счет 43 тысяч, и взяв колоду, приготовился метать. Ростов покорно отогнул угол и вместо приготовленных 6.000, старательно написал 21.
– Это мне всё равно, – сказал он, – мне только интересно знать, убьешь ты, или дашь мне эту десятку.
Долохов серьезно стал метать. О, как ненавидел Ростов в эту минуту эти руки, красноватые с короткими пальцами и с волосами, видневшимися из под рубашки, имевшие его в своей власти… Десятка была дана.
– За вами 43 тысячи, граф, – сказал Долохов и потягиваясь встал из за стола. – А устаешь однако так долго сидеть, – сказал он.
– Да, и я тоже устал, – сказал Ростов.
Долохов, как будто напоминая ему, что ему неприлично было шутить, перебил его: Когда прикажете получить деньги, граф?
Ростов вспыхнув, вызвал Долохова в другую комнату.
– Я не могу вдруг заплатить всё, ты возьмешь вексель, – сказал он.
– Послушай, Ростов, – сказал Долохов, ясно улыбаясь и глядя в глаза Николаю, – ты знаешь поговорку: «Счастлив в любви, несчастлив в картах». Кузина твоя влюблена в тебя. Я знаю.

«От Байкала до Амура мы проложим магистраль» — эти слова популярной в 70-е годы прошлого века советской песни, наверное, были знакомы каждому в СССР. БАМ (Байкало-Амурская магистраль) - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км.

БАМ на костях

Весной 1972 года началась отсыпка грунта первых километров знаменитой Байкало-Амурской магистрали, уже через два года объявленной Всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Тысячи романтиков-добровольцев со всех концов многонациональной страны хлынули в Восточную Сибирь, чтобы стать участниками столь грандиозного, доселе невиданного проекта.

Тогда мало кто в стране знал о том, что за четыре десятилетия до этого уже делались попытки проложить знаменитый БАМ и только начавшаяся Вторая мировая война помешала осуществлению планов советского правительства.

Еще в 1926 году подразделения железнодорожных войск РККА начали проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа — важной в стратегическом плане транспортной артерии. А через шесть лет вышло специальное постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому строительство железной дороги передавалось в ведение Особого управления ОГПУ Осенью 1938 года был создан Бамлаг, в состав которого вошли шесть исправительно-трудовых лагерей.

И вот в суровых климатических условиях, без специального оборудования и техники многочисленный спецконтингент начал «стройку века». Многие из них закончили свой земной путь на одном из участков магистрали.

Экстрасенс из Комсомольска-на-Амуре Юрий Васильевич Парамонов, который в 1972—1973 годах прокладывал первые участки магистрали, вспоминает, насколько тяжелой была аура тех мест, видевших сотни мученических смертей строителей-заключенных. Порой перед взором тогда еще молодого парня отчетливо возникали изможденные человеческие фигуры, и казалось, что стонет сама земля, пропитанная потом и кровью.

Ю. Парамонов считает, что многочисленные легенды о призраках и всякой иной чертовщине ничуть не являются выдумкой охочей до шуток и розыгрышей бамовской молодежи.

Поезд-призрак

О нем рассказывали и местные жители-буряты, которые будто бы не раз видели паровоз, мчавшийся по некогда прорубленным просекам и мерзлым пустынным гатям и при этом не издававший ни единого звука.

Старожилы небольших поселков, расположенных поблизости от железнодорожной магистрали, вспоминали историю о том, как в 1940 году заключенные лагеря 23/5, работавшие на участке между Кичерой и Янчуканом, подняли восстание и угнали паровоз с тремя грузовыми платформами, на котором по узкоколейке попытались прорваться на северо-запад, в заповедную Якутию.

Руководство Бамлага для борьбы с беглецами применило авиацию, которая разбомбила и состав, и железнодорожное полотно. Однако уже через два года, когда стройку свернули и лагеря опустели, таинственный поезд стал время от времени появляться в тех краях. Да и разрушенная узкоколейка совершенно мистическим образом оказалась восстановленной, в чем смогли убедиться случайно наткнувшиеся на нее в 1973 году рабочие бригады Дмитрия Заречнева.

К удивлению проходчиков, железнодорожное полотно, затерянное в тайге, находилось в идеальном состоянии: деревянные, будто вчера уложенные шпалы щедро пропитал пахучий креозот; ни болты, ни костыли не имели даже намека на ржавчину, а сами рельсы были настолько отполированы, словно по ним ежедневно шли десятки составов.

Предположение о том, что узкоколейка в начале 70-х годов могла использоваться военными и советскими спецслужбами для подвоза грузов к секретным объектам, не нашло подтверждения: железнодорожная линия вела буквально в никуда, упираясь через двадцать шесть километров в высокий, поросший кедром холм. Кто поддерживал заброшенную железнодорожную ветку в столь идеальном состоянии, так и осталось загадкой.

Тоннели в иные миры

Во время строительства Байкало-Амурской магистрали, проходившего в сложнейших климатических и ландшафтно-географических условиях, было возведено 142 больших и малых моста и проложено восемь тоннелей, с которыми у строителей также связано немало захватывающих историй.

Так, Байкальский тоннель был знаменит среди проходчиков тем, что временами из глубоких вертикальных трещин тоннельного свода там выплывали загадочные желто-огненные шары. Вскоре строители установили любопытную закономерность: через час-полтора после появления этих шаров наблюдался сильный приток подземных вод, откачать которые стоило больших трудов.

Достопримечательностью строившегося на участке Витим — Чара Кодарского тоннеля (самого высокогорного на БАМе) стал... призрак, которого проходчики вскоре окрестили Белым Шаманом. Этот участок магистрали, известный своей повышенной сейсмоактивностью, иногда сотрясали землетрясения силой до 4—5 баллов.

Своим появлением Белый Шаман словно предупреждал строителей о приближении катаклизма.

Пожалуй, наиболее таинственным, по рассказам проходчиков, считался самый длинный в России Северомуйский тоннель, строившийся более четверти века. Помимо необходимости буквально на каждом километре решать все новые сложные технологические задачи, тоннель преподносил строителям и необычные, почти мистические сюрпризы.

Так, в 1979 году на западном участке произошел прорыв плывуна, в результате которого погибли более 30 рабочих и еще несколько человек оказались замурованными каменными обломками. Когда операция по спасению проходчиков была завершена, один из рабочих рассказал, что, стараясь самостоятельно выбраться, он наткнулся в промытой плывуном нише в гранитной стене на огромную, зеленую от плесени металлическую дверь, все попытки открыть которую оказались безуспешными.

В 1980 году, во время проходческих работ, на восьмом километре произошло внезапное обрушение одного из участков основания тела тоннеля, обнажившее широкий желоб, который вел вглубь горного хребта. По воспоминаниям рабочих, из черной пустоты стали доноситься звуки, похожие на стук отбойных молотков.

Позже, после того как странный желоб был засыпан породой и залит высокопрочным бетоном, начальство предприятия «Бамтоннельстрой» объяснило этот факт высокой концентрацией в тоннеле газа радона, который мог вызвать у рабочих слуховые галлюцинации.

Страхи Чертова моста

До 2003 года, пока не был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, железнодорожное движение через хребет осуществлялось по Северомуйскому обходу, главной достопримечательностью которого был и остается знаменитый Чертов мост — высокая и крутая двухъярусная эстакада, проложенная над долиной реки Итыкит.

Известно, что и сегодня машинисты грузовых поездов, въезжающих на Чертов мост, предусмотрительно крестятся — настолько сложным и опасным представляется путь по этому сооружению, где поезда идут со скоростью не более 20 километров в час.

Поговаривают, что подобный ритуал железнодорожники совершают еще и для того, чтобы не встретить на путях чертей, которые, согласно преданиям, в изобилии водятся в тех местах.

Старые машинисты уверяют, что хвостатые и юркие существа с поросячьими рожицами время от времени появляются на железнодорожном полотне перед медленно поднимающимся составом, а иногда даже прыгают на сцепку локомотива, ловко взбираются на крышу электровоза и устраивают там неистовые пляски...

Сразу после развала СССР в прессе стало упорно муссироваться мнение о том, что строительство БАМа не было экономически оправдано и что у этой магистрали нет будущего. Какое-то время жизнь на бывшей «стройке века» действительно едва лишь теплилась, однако с наступлением нового столетия интерес к Байкало-Амурской магистрали возник с удвоенной силой.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта. Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.

В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.

Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...

Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.

К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.

На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.

1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461 . Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.

(c) af1461 из этого поста .

2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили — уже во время строительства нашли обходной вариант.

(с) nikat из этого поста .

3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный — на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.

4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.

5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.

6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу — Восточный портал тоннеля.

7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.

8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая — автомобильная дорога. Вторая — 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая — 40-а тысячный.

9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.

10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.

11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху — начало разъезда Перевал.

12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.

13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.

14. Выехали на насыпь первого обхода.

15. Очередной мост через какую-то долину.

16. Старые мосты на первом обходе. Мне так никто и не смог ответить тут когда-нибудь был разъезд на нем или сделали задел на будущее. А по мосту ехать немного страшновато...

17. Наконец-то! Чертов мост!

.::кликабельно::.

18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.

19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!

20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.

21. Единственный в России мост такой конструкции.

22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)

23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход — узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.

24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.

25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...

26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.

27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.

28. Табуретка:)

29. Удивительная конструкция.

30. Настоящая зима.

31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.

32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.

33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.

.::кликабельно::.

34. Погода чуть стала лучше.

35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах — разъезд.