Tento materiál vám dávame do pozornosti.

Priestranná lúka je posiata veľkými hoblinami, na vyšliapanej tráve žltnú čerstvo narezané kopani - priečne rebrá člna. Alebo rámiky, ak niekto lepšie pozná holandskú verziu slova. Rozpätie je viac ako tri metre. Pôsobivý je aj kýl – v miestnom jazyku „lono“. 12 metrov silného masívneho smrekového dreva.

Teraz, 15 dní po začatí stavby, vyzerá kostnaté telo sóje živé ako Ilmen, splývajúce so sivou oblohou, ktorá nie je vzdialená viac ako 300 metrov.

"Naše podnikanie končí..."

Myšlienka vybudovania Ilmen soyma patrí Vladimír Ščetanov, učiteľ „Navigačnej školy“ hlavného mesta, výskumník ľudovej navigácie.

„Dnes sú mnohí presvedčení, že plavba v Rusku vznikla v čase Petra Veľkého vďaka požičaniu si európskych skúseností,“ hovorí Shchetanov. - Ale to nie je pravda. Námorná kultúra sa u nás rozvíjala ešte pred príchodom flotily Petra Veľkého, a to ako na severe - medzi Pomorami, tak na juhu - medzi kozákmi.

Jedného dňa Shchetanov narazil na článok Valeryho Orlova, korešpondenta pre časopis „Around the World“, o miznúcich ľudových plachetniciach – drevených novgorodských sójach. Materiál vydaný v roku 1987 sa volal „Going Beyond the Horizon“. Gennady Rukomoinikov, jeden zo slávnych staviteľov lodí a hrdina článku, trpko povedal novinárovi: „Naše podnikanie sa blíži ku koncu...“. Aj vtedy zostali na Ilmene len štyri páry sóje. Tieto lode vždy chodili loviť vo dvojiciach – hádzali siete a ťahali ich so sebou. Odtiaľ je pre nich iný názov - „deuce“.

Reprodukcia obrazu „Na jazere Ilmen“ od Pyotra Konchalovského (1928).

Po prečítaní Orlovovho článku si Vladimir preštudoval informácie na internete a rozhodol sa hľadať drevenú sóju. Vo všeobecnosti sa rybárske lode s týmto názvom kedysi používali na Bielom mori aj na jazere Ladoga, ale dnes sa tam nezachovali. Na rozdiel od Ilmenu, kam Vladimír prišiel v roku 2012. V tom čase už okolo jazera chodili rybári na zváraných železných sumcoch. Pravda, aj pod plachtami.

V južnom regióne Ilmen sa Vladimír stretol Alexander Myakoshin, posledný študent Gennadij Rukomoinikov, A Sergej Demešev, rybár v piatej generácii a teraz kŕmič a vedúci rybárskeho artelu. Dali sme sa do reči a sťažovali sme sa, že neexistujú žiadne jasné nákresy sóje - dostupné dokumenty neposkytovali úplný obraz o lodi. Spočiatku ani neuvažovali o stavbe, ale osud rozhodol inak.

"Snažil som sa nájsť zainteresované strany - právne aj fyzické, ale nikto neprejavil záujem o Ilmen soymu," priznal Vladimír. "A rozhodli sme sa postaviť loď svojpomocne." Pracujeme na báze dobrovoľnosti, investujeme osobné prostriedky.

Miesto pre pomník

Mimochodom, v roku 2007 boli do Novgorodského múzea drevenej architektúry „Vitoslavlitsy“ doručené dve sóje zo Sergova a Kuritska. Jeho špecialisti sledujú stav dvojok, zachraňujú ich pred vlhkosťou, ale strom je strom. Soimas tu nezosilnia.

Vo všeobecnosti možno povedať, že dvojka - posledná žijúca ľudová plachetnica Ruska - je klasifikovaná ako pamiatka. S tým by rozhodne nesúhlasil Valery Orlov, ktorý sóju videl na poli aj pri práci. A nielen on. Koniec Oryolovej eseje sa stal zmyslom veci, pre ktorú sa Shchetanov, Myakoshin a Demeshev v roku 2016 spojili. „...Teraz, keď som videl sóju uháňajúcu pod plachtami po vodnej hladine, uvedomil som si, že iba jazero Ilmen by sa malo stať jej skutočným piedestálom. Ale na to ho tu musíme nechať...“

Stavitelia sóje museli hľadať obrovské zveráky, kované klince a niekoľko tisíc kovových svoriek.

Čím by bol Novgorod bez Volchova a Ilmena, kam chodili obchodovať „Varjagovia“ aj „Gréci“? Bol by vôbec jeden? A čo je Ilmen bez rybolovu, ktorý kedysi zrodil svoje vlastné unikátne plavidlo schopné odolať niekoľkokilovým úderom ťažkých vĺn nesúcich piesok a bahno zdvihnuté z dna?

Ilmen soyma má svoje vlastné vlastnosti, ktoré jej umožňujú úspešne loviť v drsných podmienkach jazera. Hlavným z nich je výsuvná stredová doska (z nemeckého Schwert - „meč“). Týči sa medzi dvoma stožiarmi móla a navonok pripomína dvere alebo okno zdvihnuté nad palubou z neznámych dôvodov. V skutočnosti ide o zaťahovací kýl - dodatočný prostriedok na prichytenie a veľkú výhodu sóje. Musíte sa priblížiť k brehu - stredová doska sa zdvihne a loď sa zmení na pramicu. Musíte vyjsť na otvorené jazero, stredová doska je znížená a funguje ako plutva.

Ako dávno sa sója objavila na Ilmene? Sergei Demeshev dúfa, že odpoveď na túto otázku nájde v archívoch. Dnešný projekt obnovy stavebnej technológie novgorodskej sóje je na rovnakej úrovni ako iné iniciatívy na oživenie a zachovanie takmer zabudnutých tradícií, bez ktorých bude Rusko len veľkým, nezaujímavým miestom na mape.

Matematika stavby lodí

Účastníci projektu Ilmen sa však radšej nevenujú filozofii, ale idú na vec. Napríklad, keď to postavíme, potom sa porozprávame. A lodiari majú čo robiť. Prečo sa však plány na rok 2016 stali skutočnosťou až o dva roky neskôr? Tu je dôvod.

Lodné drevo ako pojem vošlo do histórie ešte skôr ako sója. Nájsť a objednať borovice a smreky požadovanej veľkosti - 14 metrov na dĺžku - nebolo jednoduché. Pre súčasné ťažobné firmy je maximum šesť metrov. Jednoducho nie je potrebné, aby to bolo dlhšie. Medzitým dĺžka maternice, základne sójového tela, vyrobeného z masívneho dreva bez jediného spoja, je 12 metrov a nie menej. Na uľahčenie prevádzky je potrebná rezerva niekoľkých metrov. Vo svojej pôvodnej podobe majú mnohé časti lode úplne odlišné tvary a veľkosti, keď sú zložené dohromady. Potom sú orezané a orezané.

Drevené nástroje upevňujúce časti tela sóje sú zapletené do pevne natiahnutých skrútených lán.

„Minulý rok sa nám konečne podarilo nájsť potrebný les v okrese Borovichi,“ hovorí Demeshev. "Ale pre každý prípad sme boli na bezpečnej strane a priniesli sme od Pinaeva Gorkého viac."

Na vybudovanie jednej sóje je potrebných 4000 kovových svoriek a najmenej 500 kovaných klincov. Ukázalo sa však, že je to najjednoduchší spôsob, ako ich získať – v Ustreku má ešte veľa ľudí staré zásoby komponentov lodí. Niektorí milí ľudia ich našli a zdieľali. Bolo ťažšie nájsť obrovské zveráky, ale aj s týmto sme si poradili.

A potom prišla ďalšia úloha – bolo treba vyrúbať les. Kde? Predtým bola na brehu v Ustreku píla. Ako v mnohých rybárskych dedinách a dedinkách na Ilmene, aj tu prebiehal takmer celý cyklus výstavby sóje: od pílenia dreva až po spustenie lodí.

„Ale hriechom to rozrezali na polovicu a v júni tohto roku konečne začali stavať,“ pokračuje Sergej Demešev.

Zmiznutá zbierka

Alexander Myakoshin si teraz nepamätá, kedy postavil svoju poslednú sóju. Zdá sa, že po rozpade JZD, ale to bolo koncom 90. rokov. Vie len, že nová sója bude 21. v jeho zmiznutej zbierke. A dobre si pamätá na svojho mentora Gennadija Rukomoinikova.

"Povedal mi: "Sashka, rob si poznámky - nenosia remeslo na svojich pleciach," spomína. — Niečo som si zapísal. Teraz je to užitočné.

A napriek tomu má Myakoshin pocit, akoby sa znova učil chodiť. V prípade Alexandra majú tieto slová aj druhý význam. Pred mnohými rokmi mal nehodu a lekári mu nedokázali nohu zachrániť. To mu však nezabránilo zostať vo svojom remesle.

Sergey Demeshev - rybár piatej generácie a Alexander Myakoshin - posledný staviteľ lodí na Ilmen

Čo Myakoshin nestihol zapísať, si jeho ruky za pochodu pamätajú. A dostali sme šikovných pomocníkov – rybárov Alexeja Kuzmina a Vladimíra Klevcova. Počúvajú, robia, pamätajú. Pomalá, navonok pokojná práca je plná napätia. Drevené nástroje upevňujúce časti tela sóje sú zapletené do pevne natiahnutých skrútených lán. Ak trochu zaváhate, prasknú a do strán budú lietať nielen triesky, ale aj zuby.

Vladimir Shchetanov nie je len inšpirátorom a organizátorom. Postup starostlivo zaznamenáva na videokameru a fotoaparát. Toto je celá podstata projektu - zdokumentovať proces výstavby sóje v celej jej sekvencii, každý zatĺkaný klinec, každú sponku a umiestniť výkresy, technické výkresy, fotografie a videá na internet, aby každý, kto sa zaujíma o históriu krajiny, tradície ruského staviteľstva lodí, môžu získať predstavu o technológii stavby lodí. Na tieto účely účastníci projektu vytvorili špeciálnu skupinu na sociálnej sieti VKontakte „Ilmen Soyma“.

Lodiari minulú nedeľu absolvovali najťažšiu etapu – montovali dno člna, kde sa dosky ohýbajú skrutkou.

"Kedysi sme to mali takto: urobili sme dno a polovicu lode považujeme za pripravenú." Môžete pokojne dýchať,“ hovorí majster.

Ale je tu ešte veľa práce: potrebujeme dokončiť inštaláciu plášťa, namontovať sťažne, ušiť dve plachty – provu a kormu, namontovať loď... Veľa bude závisieť od počasia. Ak sa teplo vráti, Myakoshin a jeho asistenti budú musieť prerušiť prácu - strom miluje vlhký vzduch. Potom budú testy na vlne Ilmen. Takže čo bude ďalej...

Vladimir Shchetanov zachytáva každý moment stavby sóje na film a videokameru.

— Ďalšou z našich úloh je posúdiť potenciál sóje ako plavidla pre námornú prax, expedície, rodinná dovolenka alebo plachtenie, hovorí Shchetanov. „Na týchto lodiach sa dajú organizovať krásne preteky, prechádzky pre rekreantov a bolo by možné zorganizovať tréning pre tých, ktorí sa chcú naučiť navigovať. Možno sa nájdu takí, ktorí si budú chcieť objednať nové sóje. Nehádajme však.

Fotografia Vladimíra Malygina

Minimálne raz už Ilmen soyma zomrela a znovu sa narodila. V 70. rokoch, keď lode s veľkými sieťami nahradili drevené dvojité, boli lode s hladkými sieťami menej populárne. Sergej Demeshev o tom hovoril. Sója vyžaduje neustálu starostlivosť a vydrží len 7-8 rokov. Áno, a musíte vedieť ovládať plachtu a na Ilmene, kde sa počasie mení v priebehu niekoľkých hodín, môže mať chyba pilota fatálne následky. Ale v 90. rokoch, keď Rusko zasiahlo prvú hospodársku krízu, sa rybolov na sóji vrátil. Dvojdiel si nikdy nevyžadoval veľkú posádku – iba štyria ľudia, štyria rovnako zmýšľajúci ľudia. Vždy je jednoduchšie zhromaždiť štyroch ľudí ako zorganizovať veľký tím. Najmä v ťažkých časoch.

Z eseje Valeryho Orlova „Ideme za horizont“ („Okolo sveta“, júl 1987): „...Dlhé telo, s konvexnými plachtami na stožiaroch nesených ďaleko dopredu, s nízkou strechou kokpitu, bokmi zošikmenými v strede – sója sa mi zdala a skutočne priplávala z diaľky storočí. Od tých čias, keď na námestiach mesta Novgorod hučali davy navštevujúcich obchodníkov, veselo zvonili zvony a múry Kremľa ani len netušili, že ľudia budú chránení ako milí pamätníci.“

Pred Petrom I. nebolo v Rusku zvykom dávať lodiam mená. A bezmenní boli aj ilmenskí soimovia. Ale napriek tomu bolo zvykom, že rybári sa k tým dvom správali ako k členom rodiny. Je hlavnou asistentkou v dome. Nakŕmi vás rybami, pomôže vám priniesť seno a pripraví drevo na kúrenie.

Kované klince zbierala zo starých zásob celá dedina

Hovoria, že cesty Pána sú tajomné. Aký kuriózny, vzrušujúci obraz by sa nám naskytol z pera niekoho, kto by mohol sledovať osud každého z nás...! Každý z nás, ktorý sa tak či onak spája s menom svätého blahoslaveného princa Alexandra Nevského...

Vedie nás k sebe, obohacuje, dopĺňa a spája so spoločným cieľom. A to všetko umožňuje nám, zamestnancom nového právneho subjektu – súkromnej kultúrnej inštitúcie „Kultúrne centrum SAMOLVA“ vytvárať nový múzejný kultúrny priestor.

V septembri Alexander Karsov, absolvent 46. moskovskej školy, ktorý sa v mladosti zúčastnil výletov loďou s Alexandrom Potresovom, absolventom VHPU pomenovaným po ňom. Stroganová, (fakulta priemyselnej estetiky), výtvarníčka-dizajnérka. Ponúkol svoje služby pri výrobe modelov lodí (ushkuy a Novgorod soyma), ktoré boli postavené na Rusi počas bitky o ľad a na ktorých sa vojaci Alexandra Nevského mohli pohybovať po vodnej ploche.

Ushkui- plachetnica a veslice - používali sa na Rusi v 11.-15. storočí na splavovanie riek a mora. Názov lode podľa jednej verzie pochádza z rieky Oskuy, pravého prítoku Volchova neďaleko Novgorodu, kde Novgorodčania postavili lode, ktoré nazývali „oskuy“ alebo „ushkuy“. Dĺžka ushkui bola 12-14 metrov, šírka bola 2,5 metra. Výška dosky je cca 1 meter a ťah do 60 cm, s kapacitou do 30 osôb. Loď sa používala ako na mori (so šikmou plachtou a chytmi na oboch koncoch trupu lode), tak aj na riekach (ucho malo rovnú plachtu a úplne otvorenú palubu bez chytov). V oboch verziách bolo namiesto kormidla použité zadné veslo.

Ak by sa ushkui používali ako „bojové“ plavidlo, potom jeden z najbežnejších typov lodí starovekého Novgorodu, soyma, možno klasifikovať ako „civilné plavidlá“. Najľahší čln tohto typu, dlhý až 6 m, sa nazýval soyminka. Člny, ktoré boli dlhé až 12 m, mali palubu a nádrž na živé ryby. Nazývali sa živé ryby alebo soľná sója.

Rýchly pohyb pod plachtami, ľahký na veslách, dobre sa prikláňajúci a schopný plachtiť strmo do vetra, sóju používali gangy Novgorodčanov na výlety do Bieleho mora za „rybími zubami“. Prekonali pereje rieky bez rizika pretrhnutia kýlu (pri plávaní perejami, nárazoch do kameňov, pruženie kýlovej dosky člna). Na jazerách vysoké stonky zabezpečovali dobrý prienik vlny. Ľahké sóje sa dali ľahko ťahať cez povodia.

Tieto dva modely sa, dúfame, čoskoro objavia na výstave Múzea bitky o ľad, ktorá bude otvorená v roku “ Kultúrne centrum SAMOLVA“ v apríli 2017 pri príležitosti 775. výročia legendárnej bitky.

Aktuálna strana: 21 (kniha má spolu 35 strán) [dostupná pasáž na čítanie: 23 strán]

písmo:

100% +

"Navždy to bude nepotopiteľné"

... Ráno 4. septembra 1999 sa ukázalo byť nezvyčajne veterné, čo mohlo spustenie fregaty skomplikovať. Z okna ubikácie bolo jasne vidieť, ako rýchlo nad Nevou lietali kupovité mraky. Ráno sa do lodenice začali hrnúť ľudia a ich miesta v kordóne zaujala polícia. Na poludnie prišli novinári a televízia. Kameramani boli zaneprázdnení natáčaním „Standart“, nad ktorým sa týčil obrovský plávajúci žeriav „Bogatyr“.

Do zostupu zostávajú dve hodiny. Kým naši chlapi vedú oceľové laná popod spodok fregaty, ja sa rozhodnem odpojiť od ruchu a vyliezť na vrchnú plošinu žeriavu. Nárazy vetra sú tu citlivejšie, a preto nesťahujem ruky zo studených madiel. Odtiaľto je jasne vidieť, ako sa prúd ľudí pohybuje uličkou vedúcou k lodenici. Neverím vlastným očiam – stovky, tisíce obyvateľov Petrohradu. Tí, ktorí sa už priblížili skôr, sa snažia dostať bližšie k lodi, ale polícia ich nepúšťa. Umiestnením žltých bariér drží dav na uzde. Deti viseli v zhlukoch na betónovom plote a nohami zakrývali bilbordy sponzorov.

Všetci stavitelia sú pozvaní nastúpiť na fregatu. Kňaz slúži modlitbu, ako sa patrí pred spustením každej lode. Stojím za svojimi súdruhmi a dostávajú sa ku mne len jednotlivé frázy melodickej modlitby: „Navždy to bude nepotopiteľné...“.

Je čas zostúpiť. Žiadame novinárov a fotografov, aby opustili Shtandart. Kapitán Martus hovorí rádiotelefónom so žeriavnikom... Niekoľko minút únavného čakania. Pozerám na oblohu - ponad olovenú Nevu prechádzajú vzácne mraky. Napäté ticho narastá. Môžete počuť len trepotanie ruskej vlajky, pripevnenej na korme Štandartu.

Dav ožíva. Začína sa malá tlačenica. Každý má záujem vidieť, ako kýl lode opúšťa zem. Náš tím je zaneprázdnený udržiavaním štyroch lán priviazaných k fregate: dve na korme a dve na prove. Pri zdvíhaní je veľmi dôležité kontrolovať kývanie lode. Počujem, ako niekto kričí: „Drž sa! Teraz bude vzostup!" A naozaj, dosky umiestnené pod káblami začnú žalostne vŕzgať. Niekoľko sekúnd zostáva fregata nehybná, ale potom sa jej trup otrasie a zdvihne sa jeden a pol sto ton dreva a kovu. Medzi zemou a kýlom sa objaví úzka medzera. Loď stúpa vyššie a vyššie. So zdvihnutou hlavou sledujeme jeho „chodiace“ telo. Žeriav začne otáčať loď nabok smerom k Neve. Korma sa masívne posúva do strany a nesie nás so sebou. Opierame sa o lano a snažíme sa zadržať postup fregaty. Ďalší tím ťahá stonku „Štandardu“ späť do Nevy... Ľudia sa ponáhľajú na drevené mólo. Fotografi čakajú na okamih, keď sa dno Shtandart dotkne vodnej hladiny. Fregata vŕzgajúca na oceľových lankách začína rýchlo klesať a jej čierny trup sebavedomo vstupuje do vôd Nevy. Je počuť výstrel z dela. "Vivat!" - ako by povedal cár Peter. Štyridsaťtisícový dav je hlučný a raduje sa. Rakety vzlietajú do neba...

Fregata « Štandardné» rok po zostupe. Foto V. Martus. 2000

- Pozri, hojdá sa! – počujem za sebou nadšený výkrik. Pristihnem sa pri myšlienke, že fregata sa naozaj hojdá na vlnách. Znie to nezvyčajne, dokonca trochu zvláštne. K tomuto dňu kráčame už päť rokov. Päť rokov svojho života som venoval stavbe plachetnice, ktorá bola práve spustená. Je to hotové!

Krstná mama fregaty, Angličanka Anne Palmer, berie do ruky fľašu šampanského.

- Hovorím ti "Štandard!" – Krátke ženské mávnutie a tlesknutie rozbitého skla oznamuje, že loď našla svoje právoplatné meno.

Vivat! Orchestre hrajú pochod. Ľudia sa tlačia k fregate. Som odstrčený. Okolo mňa prechádzajú stovky, tisíce obyvateľov Petrohradu. Vychádzam z tesného kruhu a pozerám sa späť na vysoké stožiare. Pamätám si slová z bohoslužby, ktoré som dnes povedal: „Navždy to bude nepotopiteľné...“ A nič viac netreba.

Fregata "Standart" - hlavné charakteristiky

Kapitola 43
Výstavba Ladoga soyma "St. Arseny"

Je ťažké nájsť inú loď, ktorá by bola tak úzko spätá s ruským Severom ako Ladoga Soyma. Táto malá plachetnica a veslica sa „narodila“ v nepamäti na Ladoge, ale vďaka petrohradským pútnikom putujúcim do severných kláštorov soyma navštívila Solovky aj Onežské jazero. Jej vyblednuté plachty sa týčili blízko Valaamu a v regióne Vologda. Soimovia išli na obchodné účely do Baltského mora – až do Štokholmu. Táto loď dokonca dokázala „bojovať“ so Švédmi v severnej vojne: praktický a nekomplikovaný dizajn sóje pritiahol pozornosť Petra I., ktorý zistil, že je vhodné prepravovať vojakov v takýchto plavidlách.

Môj príbeh bude o tejto úžasnej lodi, zatienenej dvoma plachtami-krídlami...

Do polovice 19. storočia však Ladožské jazero, ležiace v tesnej blízkosti Petrohradu, zostalo málo známe. Absencia jeho opisov najlepším možným spôsobom ovplyvnená navigácia: aj v malej vlne kapitáni radšej prechádzali cez obchádzkové kanály, čo výrazne predĺžilo cestu. Ani jedna poisťovňa sa nezaviazala poistiť lode plaviace sa s nákladom na otvorenej Ladoge.

Až v roku 1858 vybavila admiralita celú výpravu do Ladogy pod vedením skúseného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn, aby urobil prieskum celého jazera Ladoga, zmapoval jeho pobrežie, majáky, opísal najnebezpečnejšie mysy, plytčiny, útesy a určil smer vetra.

Úlohou výskumníka bola aj podrobná kontrola miestnych typov lodí. Pri ich opise si Andreev všimol mimoriadnu schopnosť plavby dvojsťažňovou rybárskou loďou - sójou. Zároveň dospel k záveru, že teraz nie je nič známe o dizajne lodí, ktoré sa plavili na Ladoge v časoch Veľkého Novgorodu. Veci však nabrali nečakaný spád.

Ladoga soyma "St. Arseny". Foto A. Epatko. 1998

Plukovník si pri služobnej návšteve okolitých kláštorov všimol, že ikony miestnych askétov znázorňujú lode dosť podobné súčasným ladožským soimám. "Na základe tejto podobnosti," napísal plukovník, "a berúc do úvahy, že ladožskí soimovia si dodnes zachovali určitý primitívny charakter, môžeme dospieť k záveru, že lode Novgorodčanov boli takmer rovnaké ako súčasné soimy."

Andreev zanechal popis Ladoga soima. Výskumník poznamenal, že ide o malú plachetnicu a veslársku loď, rybársku alebo nákladnú loď, ktorá má svoje vlastné charakteristické znaky - stonky zrolované späť. Sója je vyrobená, má tvarované rámy a malý ostrý kýl. Na prichytenie a zníženie unášania bol na kýl umiestnený falošný kýl. Rámy boli pripevnené ku kýlu aj k oplášteniu drevenými hmoždinkami, dosky opláštenia boli položené „prekrývajúce sa“ a zošité koreňmi borievky. Okrem toho, ako zvonku, tak aj zvnútra, boli v doskách vytvorené vybrania pre zošívacie korienky na ochranu koreňov pred poškodením. "Je to dokázané skúsenosťami," obdivoval Andreev. "Je pravdepodobnejšie, že opláštenie a rámy na sóji zhnijú, ako sa zničia korene stromov... Ale ako pevne a spoľahlivo tento šev drží dosky, je úžasné!"

Projekt Ladoga Soima. G. Atavin. V. Miloslavský. 1997

Sám dodám, že flexibilné spoje mali jednu jasnú výhodu oproti akýmkoľvek iným upevneniam: napučiavaním korienky urobili telo vodotesným.

Stožiar zo sóje pozostával z dvoch stožiarov. Predný sťažeň bol umiestnený na stonke a hlavný sťažeň bol umiestnený v strede. Sťažeň sa vložil cez otvor v plechovke do stupňov, na konce šprintov sa umiestnili šnúry, potom sa plachta natiahla šikmo šprintom. Keď bol naplnený vetrom, sťažeň bol bezpečne držaný bez krytov. Plachta bola ovládaná pomocou plachty; pri stiahnutí plachty sa šprint ťahal ručne na sťažeň, obaja boli omotaní plachtou a previazaní plachtou. Na obsluhu takejto lode stačili dvaja ľudia.

Karta kompasu používaná na Ladoge v 19. storočí.

Soymas boli postavené bez predbežných výkresov a takej dĺžky, ako to majiteľovi vyhovovalo. Najľahší čln tohto typu, dlhý až 6 m, sa nazýval soyminka. Dĺžka háčikovej sóje sa pohybovala od 7–8 m a dĺžka pletiva – 9–10 m. Člny, ktorých dĺžka dosahovala 12 m, mali palubu a nádrž na živé ryby. Nazývali sa živé ryby alebo soľná sója. V prípade potreby sa však do akéhokoľvek člna zabudovali klietky, na ktoré boli nainštalované dve vodeodolné drevené prepážky a medzi nimi boli po stranách vyvŕtané otvory na cirkuláciu vody. Na veľkých sójach určených na prepravu cestujúcich boli izby v korme.

Podľa Andreeva mali ladožské sóje mimoriadnu námornú spôsobilosť: boli ľahké na veslach a nebáli sa protivetra - „manévrovali veľmi slušne“. Soimovia cestovali na veľké vzdialenosti na obchodné účely. Nepretržite, počas celej plavby, podnikali plavby do Vyborgu, Aborforstu, Štokholmu a prepravovali pútnikov z Petrohradu cez Ladogu a Onegu do Soloveckého kláštora.

„Takže, sója je naša rodná loď! – Andreev nadšene zhrnul svoj výskum. – Soima pravdepodobne videla tie dávne časy, ktoré sú v histórii temné. Soima videla dosť hanzovného tovaru! A dokonca aj teraz je sója jedinou nádobou používanou v sladkých vodách severovýchodnej Rusi.“

Nie je prekvapujúce, že po prečítaní týchto správ sme sa s mojím turistickým spoločníkom Andreim Boevom inšpirovali myšlienkou postaviť takúto loď a plaviť sa na nej okolo Ladogy. Nemali sme však to hlavné - kresby a majstra, ktorý by sa zaviazal obnoviť stredovekú sóju. Potom sme sa vybrali do najodľahlejších kútov Ladogy, kde sme dúfali, že stretneme ľudí, ktorí sú s podobnými loďami oboznámení. Ostrov Konevets, Priozersk, Sortavala... Tu sme stretli hlavne lode a podomácky vyrobené jachty. Na Valaame sme si obzvlášť zblízka prezreli miestne rybárske lode, no ani zďaleka sa nepodobali na sóju, ktorú opísal Andreev. Starý Fín, ktorý žil na Valaame, keď sa dozvedel, čo hľadáme, sa prekvapene spýtal: „Dvojsťažňová loď?... Zabudnite na to. Už dlho sa tu nikto neplavil.“

Koncom leta 1994 sme sa s Andrejom dostali do odľahlej dediny Storozhno, ktorá sa malebne nachádza na juhovýchodnom pobreží Ladogy. Skutočná rybárska dedina: všade okolo sú rozvešané siete, v stodolách sú namiesto okien namontované okienka...

– Máte záujem o lode? – opýtal sa nás jeden z miestnych starcov, keď videl, že sa pozeráme na prevrátený čln.

- Soymami.

O päť minút neskôr sme sedeli s naším novým priateľom a on nám kreslil presne to, čo sme tak dlho hľadali. Spod jeho mozoľnatej ruky sa vynárali ladné línie tela. Dizajn plachetnice dvojsťažňovej lode sa presne zhodoval s tým, o čom písal Andreev: rovnaké usporiadanie sťažňov, šprintérske vybavenie...

„Ako chlapec som chodil na sóju,“ povedal dedičný rybár Ivan Andrianov. „Boli to najspoľahlivejšie lode na celom jazere. Buďte si istí! Ktorá loď odolá búrke sily 7 na Ladoge? Iba sója! Bývalo to tak, že zlé počasie ťa nájde v jazere, všade naokolo zúrili vlny a do sóje nespadla ani kvapka... To boli člny... Len tu nenájdeš sóju, a pravdepodobne už nikde neexistujú.

Dedičný rybár Ivan Adrianov (vpravo) hovorí autorovi o sóji. Obec Storozhno pri jazere Ladoga. Foto A. Boev. 1994

Oveľa neskôr som sa dozvedel, že hľadanie majstrov sa malo uskutočniť oveľa južnejšie – na brehoch Ilmenu. Práve tam, blízko Veľkého Novgorodu, ktorému Andrejev pripisoval pôvod sóje, sa takéto lode dodnes „vyrábajú“ v pobrežných dedinách Ustrek a Vzvad. Je pravda, že ide o typické ilmenské sóje - bez zrolovanej stopky, ako verzia Ladoga. Mimochodom, nikto nevie, čo spôsobuje takéto prehnutie oblúka. Autoritatívny lodný modelár A. Zaitsev vyjadril názor, že „lovenie sóje pri výrobe záťahových sietí muselo byť vo vzájomnej tesnej blízkosti a stopka odhodená dozadu takúto možnosť vylučovala“. S týmto názorom sa dá len ťažko súhlasiť: veď na ilmene sa chytali aj ryby a ilmenská sója má takmer rovnú stonku. Je zrejmé, že tajomstvo spočíva v osobitosti nepokojov Ladoga. Je pravdepodobné, že ostrá a predsunutá stopka ľahšie vyliezla na strmú vlnu a razila si cestu v rozbúrenom jazere.

Ale vráťme sa k ilmenským sójam. Pamätám si, aký som bol ohromený, keď som pri vystupovaní z výletného autobusu v kláštore Yuriev okamžite uvidel na brehu dvoch sojov vytiahnutých nosom na breh. Vyblednuté plachty ovinuté okolo nízkych stožiarov zdobili dechtovité trupy s bruchom. Zabudol som na to, že sa moja skupina vzďaľuje smerom k inému kostolu, a šiel som, žmýkajúc cez blato, k tejto fatamorgány – dvom rybárskym sójam, ktoré sa vynorili z ilmenského oparu ako ozvena dávnej minulosti...

Fragment ikony zo Života sv. Mikuláša. XVI storočia Plavidlo riadené svätcom pripomína hlavné charakteristiky sóje Ladoga

Prišla jeseň. V tom čase som sa už rozhodol odložiť naše pátranie na budúce leto, ale nečakane som sa dozvedel, že za Novaya Ladoga na rieke Syas žije veliteľ lode Alexander Kalyazin. Okamžite sme ho išli vidieť, ale nenašli sme ho - majiteľ lovil. Aby sme si krátili čas, prešli sme sa popri brehu a narazili na drevený čln, vyrobený ako sója, „zakrytý“ a s veľmi dobrými obrysmi. Dizajn tohto člna prispôsobeného pre motor bol jednoznačne ozvenou tej vzdialenej éry, keď ľudia sedeli na brehu celé týždne a čakali na slušný vietor.

Alexander Stepanovič sa vrátil a povedal nám, že je pripravený vziať akúkoľvek loď, ale potrebuje kresbu. „A nezabudni na dvetisíc medených klincov! Najmä ak idete do slaných vôd,” dodal majster.

Myšlienka šiť loď tradičným spôsobom - pomocou koreňov borievky - sa musela opustiť. Táto úloha je príliš náročná na prácu a náš majster nikdy nešil lodičky týmto spôsobom. Mimochodom, v starom karelsko-fínskom epose „Kalevala“ sú uvedené dva spôsoby upevnenia častí plavidla: pomocou pružných spojov a drevených spojovacích prvkov:

Často dobré gazdinky
Borievka je zlomená,
Vyrábajú loď.

Slávny folklorista V.Ya. Evseev, ktorý komentoval túto pasáž, veril, že rám lode bol vyrobený z borievky, na ktorej boli natiahnuté zvieracie kože. Bohužiaľ, mýlil sa: epos hovoril o flexibilných spojeniach určených na zabezpečenie lode. Mimochodom, Peter I. bol nedôverčivý k lodiam vyrobeným neresťami. „Novgorodské lode boli vyrobené len na slávnosti,“ napísal cár v roku 1702, „a nie sú schopné vojenských záležitostí, pretože na starých spodkoch, ktoré sú šité hovädzou kožou...“

Pravda, Peter neskôr zmenil názor na sóju - možno po tom, čo sa tieto svižné fínske člny aktívne zúčastnili niektorých epizód Severnej vojny. V roku 1702 sa štyristo Petrových pešiakov nasadených na sóje zúčastnilo úspešnej bitky s eskadrou švédskeho admirála Nummersa. Účasť Soymu na dobytí pevnosti Noteburg je nepopierateľná. Nie je prekvapujúce, že Peter I. si po jeden a pol dekáde spomenul na soimov, no v priebehu týchto rokov, spolu s úbytkom ugrofínskej populácie v oblasti Petrohradu, remeselníci, ktorí vedeli tieto „šiť“ zmizli aj člny.

Admirál gróf Apraksin v roku 1716 s znepokojením napísal Menšikovovi: „Je nariadené vyrobiť desaťtisíc ľudí, aby viac bolo lepšie, soimovia, teda pre Murmansk (Barentsovo more. - A.E.) chodia." Ďalej sa Apraksin v tom istom liste sťažuje, že „nepoznáme vzorku tejto sóje a neexistujú žiadni remeselníci ani zásoby“. O mesiac neskôr Menšikov hlási cárovi: „Išiel som do Senátu a poradili mi, akým spôsobom vám dať sóju poznať, k čomu sú povolaní obchodníci z Ladogy, ktorí to nepopierajú. žiadajú len model plavidla, ktorý som tu ako jediný našiel.“

Z tejto výsostnej korešpondencie vyplýva zaujímavý fakt: v prvej štvrtine 18. storočia obyvatelia Ladogy ani nevedeli, ako vyzerá sója!

Vráťme sa však do čias Kalevaly. Jedna z run uvádza zaujímavú informáciu, že Karelian-Fíni sa niekedy zaobišli bez stromu a uprednostňovali drevo pred ním:

Lodný modelár G. Atavin a lodný majster A. Kalyazin (Stepanych). Foto A. Epatko. 1996

Väinimeien tesal,
Urobil loď
Kamenná sekera,
Drevené klince.

Tieto riadky od neznámeho runového speváka nás a Andrey veľmi povzbudili: teraz by sme mohli bez toho, aby sme sa príliš vzdialili od tradície, nahradiť korene medenými klincami.

Už som sa úzko zaoberal hľadaním materiálov a uvedomil som si, že výstavba veľkej plachetnice si bude vyžadovať značné finančné prostriedky a my dvaja pravdepodobne nebudeme môcť tento projekt dokončiť. Myslím si, že táto myšlienka so sójou by zostala na papieri, keby nás Viktor Donskov, chirurg jednej z petrohradských nemocníc, v tomto ťažkom období nepodporil. Victor má vzácnu vlastnosť: je cieľavedomý romantik, ktorý premení akýkoľvek sen na skutočnosť. Dlho sme žartovali o našej spoločnosti: „Chemik, historik a lekár sa spojili a rozhodli sa postaviť loď...“

Keď som našiel majstra, ponáhľal som sa hľadať kresby. Kde však môžem získať kresby starej rybárskej lode, ktorá bola podľa niektorých zdrojov postavená „bez predbežných meraní“? Niečo mi hovorilo, že by som mal ísť do Námorného múzea.

Výpočet sa ukázal ako správny. Zamestnanec múzea, keď sa dozvedel, čo sme hľadali, vybral zo zaprášenej skrine model ladožskej sóje od A. Zajceva. Odfotili sme to a následne táto fotografia nahradila kresby nášho majstra. Tie posledné sa tiež čoskoro našli: vyrobili ich dvaja slávni petrohradskí lodní modelári – Andrej Larionov a Gennadij Atavin. Kresba bola prevzatá ako podklad z predvojnového fínskeho časopisu (nikdy sa mi nepodarilo zistiť z akého).

Medené klince boli naozaj zlé. „Všetka meď je už dlho v pobaltských štátoch,“ žartovali priatelia. Ale zázrak sa predsa len stal: narazili sme na nejakú vypredávanú fabriku, ktorej riaditeľ slávne nasypal na váhu 40 kilogramov vynikajúcich medených klincov.

Na jar sme prišli do Kaljazinu v jeho Podryabinye.

"Náš strih, Ladoga," povedal Stepanych usilovne a pozrel sa na kresbu. - No rozhodni sa, akú veľkosť ušijeme...

Usadili sme sa na 9-metrovom soyme, počítajúc so šiestimi veslármi a kormidelníkom.

Potrebovali sme masívne smrekové dosky s dĺžkou nie menej ako 11 m. V Petrohrade sa takéto dlhé dosky nerezali. Stepanych, ako vždy, prišiel na pomoc.

"Obchod," uškrnul sa. - Podryabinye porasty v lesoch; Stožiare si vyrúbem sám a na miestnych úradoch je drevo hocijaké.

Model lode Ladoga Soyma. A. Zajcev. 80. roky 20. storočia

...Jazdou na motorke po rozbitých ladožských cestách sme obišli asi päť lesníckych podnikov a až v šiestom sme našli pílu, pripravenú rúbať 13-metrové kmene. Dostali sme prísľub, že takéto kmene dodáme na pílu do Nového roka. Neobyčajne zasnežená zima, aká tu za posledné polstoročie nebola, však nečakane zasiahla: autá nemohli vojsť do lesa po vyrúbané stromy.

Každý víkend som chodil do snehobieleho Podryabinye, ale neúspešne: sneh neustále padal tak, že aj skúsení poľovníci radšej sedeli doma. Nečudo, že takáto zima šokovala aj okolitých vlkov: pre hlbokú pokrývku šediny nestíhali zajace a preto siahali po ľahšej koristi. Raz v noci vlci zostúpili na Podryabinye a odniesli trinásť dedinských psov, vrátane Stepanychovho strážneho psa.

"Pozri, hady sa prechádzali okolo stajní," povedal Kalyazin a ukázal mi na početné stopy v snehu.

Táto správa ma obzvlášť nadchla, keďže pod prístreškom, vedľa stajní, sme sa práve chystali postaviť sojmu...

„Títo vlci sú na vojnu,“ krútili hlavami miestne staré ženy.

- Počúvajte ich viac! - Štepanych sa potmehúdsky usmial, zapálil si Belomorinu, ale potom, vrhnúc ťažký pohľad von oknom, zamyslene povedal: - Ale ženy majú pravdu: naposledy nás navštívili vlci v zime 41... Eh, toto všetko nie je dobré! - a vytriasol popol na podlahu...

Pri čakaní na tabule som sa zoznámil so životom tejto ladožskej dediny. Pre mňa, mestského obyvateľa, tu bolo opäť všetko: skutočnosť, že takmer každý obyvateľ je ozbrojený, a skutočnosť, že rozhovor nemôže začať bez pohára - „inak nebude rozhovor“ a skutočnosť, že konské chvosty sú sťatú sekerou, a to, že keď šťuka spadne z lyžice, nikto sa neznepokojuje: „To nebola naša šťuka,“ povie pokorne obyvateľ Ladogy. A na stratenú korisť si už nemusíte pamätať. Lov na Podryabinsk sa končí až vtedy, keď sa minú zásoby alkoholu alebo „vína“, ako sa tu vodka od pradávna nazýva. A aj tak sa všetci poľovníci zhromaždia, sadnú si, rozložia na čistinke ošúchanú mapu a vypočítajú, ako ďaleko je odtiaľto najbližšia dedina, kde je obchod...

Pred „inštaláciou“ obkladových dosiek sme ich namočili do horúceho sušiaceho oleja. Je pravda, že nám bolo odporúčané použiť roztopený tuleňový tuk. Ale kde môžete získať tieto pečate? Foto A. Epatko. 1997

Bude to dobrý stožiar! Foto A. Epatko. 1996

Títo obyvatelia Ladogy sú zúfalí ľudia! Stepanych rozprával, ako jeho kamarátovi pri poľovačke omylom odstrelili dva prsty: pomýlili si ich s medveďom... Prsty visia na koži, ruka krváca. A ešte zostala vodka; Nemôžem sa vrátiť domov... A tak urobili zákrok priamo v lese: dali poľovníkovi dúšok z fľaše, kefu položili na peň, poliali vodkou - a škrabali nožom. Čisto, ako kúsok masla, ho odrežú. A na lov!

Za staršími nezaostával ani Stepanychov syn Váňa. Pamätám si, že raz ráno prišiel do chaty. Rozospalý vošiel, odložil zbraň do rohu a vyzul si topánky.

- Čo, hovorím, lovili ste?

„Nie,“ krúti hlavou Váňa, „celú noc som sedel pri rieke: niekto si zvykol kradnúť naše raketoplány...“

Áno, v Podryabinye žijú cool ľudia. Nedaj bože, aby ste sa k nim dostali nie s dobrým úmyslom a dokonca pod horúcou rukou!

Asi pred dvadsiatimi rokmi, ako nám povedal Kaljazin, žil v ich dedine rybársky inšpektor a na druhom konci dediny šofér buldozéra a, samozrejme, vášnivý rybár. A pre rybieho inšpektora to nie je rybár, ale skutočný pytliak. Jedného dňa náš rybár hodil siete a ráno ich odstránili. kto to zobral? Vieme kto... Nie je tu nikto, kto by ich dal dole. Potom muž naštartoval svoj buldozér a krížiac sa – kto sa chce prehrešiť na duši – odviezol traktor do kúpeľov rybieho inšpektora. Zdvihol ho naberačkou a vysypal do rieky... Teraz kormidluje rovno k domu svojho nepriateľa - a vošiel rovno do domu... Až tak, že okná spadli... Koľaje sa šmýkajú , dom sa trasie... „Vanya! – kričí rybár zo svojej chatky. "Kde sú siete?" - "Siete v kúpeľnom dome!" – ozve sa z domu tlmený hlas. - "Neexistuje žiadny kúpeľný dom!" - reve traktorista. "Kde sú siete?"

Samotný Kalyazin rozprával tento príbeh bez smiechu: ľutoval oboch dedinčanov a mŕtve siete, a kúpeľný dom, ktorý sa vznášal do diaľky rieky... Zrejme preto bol - pre citlivosť duše - neoficiálnym šéfom obce Stepanych. Jeho dom nebol nikdy prázdny; Len čo sa potichu usadíme za stôl, aby sme prediskutovali plán práce pre sóju, už niekto klope na okno. Každý potrebuje Stepanycha. Orať záhradu - do Stepanycha; ktorý motor pripevniť - na Stepanycha; poskladaj rakvu, ak niekto zomrie, choď za Stepanychom. Potrebovali sme ho rovnako ako kohokoľvek iného. A preto, aby sa pán pri odchode do mesta nijako zvlášť nerozptyľoval, nechali sme mu spísaný plán práce na sóji.

Napokon v júni 1996 nadišiel dlho očakávaný okamih kladenia sóje. Jeden z jeho dizajnérov, Gennady Atavin, otvoril šampanské a „požehnal“ kýl so sekerou.

Kalyazin postavil loď sám, pričom túto prácu spojil so senosom a starostlivosťou o kone. Občas mu pomohol jeho syn Vanya a snažili sme sa sem chodiť každý víkend. Majster sa na kresby pozeral len zriedka. Ak si všimol, že „testujem silu“ nejakej časti sóje, povedal by: „Nepochybuj, loď bude slávna, prvá búrka je moja!“

Stepanych v práci. Foto A. Epatko. 1997

Keď už bol kýl hotový, zapriahli sme kone a išli sme do lesa po stonku. Potrebný bol kýl s ostrým ohybom a zároveň s určitou hrúbkou, bez trhlín. Za dva dni sme museli prehliadnuť množstvo stromov, kým sme našli vhodnú možnosť. Hneď ako stonky zaujali svoje miesto, Kalyazin umiestnil dva silné vzory na provu a kormu a začal k nim priťahovať obkladové dosky a pripevnil ich k sebe nitmi. Toto bola najdôležitejšia fáza výstavby: „Ako ste položili prvé dosky, položí sa aj zvyšok,“ často hovoril majster. - Ohnite dosku, nebojte sa! "Ona si musí ľahnúť na svoje miesto," povzbudil nás Kaljazin.

S Andrey sme sa pustili aj do nitovania opláštenia, no ukázalo sa, že to nie je také jednoduché. Mäkké žíhané klince ohnuté pod údermi kladiva, tvrdošijne odmietajúce vstúpiť na strom. Šikovnosť prichádzala postupne spolu s dôverou, že to zvládneme. Je pravda, že to nebolo bez rizika: aby sme získali nástroje, často sme museli prejsť výbehom, kde sa pásli Stepanychove kone - červený Krokha a pekný čierny žrebec Malysh. Baby bol nezvyčajne pokojný kôň, ale keď Baby uvidel ľudí, vstal a divoko zarehotal, čím dal najavo všemožnú nespokojnosť. Preto som sa pri prechádzke po jej území kvôli nejakej rulete cítil ako toreador a radšej som sa vyzbrojil ťažkou palicou...

Mimochodom, ak mal Kalyazin rulety, boli rýchlo stratené. A naša sója bola postavená skutočne „bez akýchkoľvek meraní“. Keď bolo potrebné pravítko, Stepanych zvyčajne našiel kúsok dreva, ohobľoval ho jedným ťahom a hrdo nám ukázal: „No, prečo nie pravítko? Náš majster vo všeobecnosti pracoval s tým, čo mal po ruke. Na nakreslenie rovnej čiary na doske alebo keelsonovi niekedy používal svoju obľúbenú „staromódnu“ metódu: niť namazal uhlím, natiahol ju na nechty ako strunu a jemným pohybom prstov do nej „utĺkol“. . Výsledkom bola prekvapivo dokonale rovná čierna linka.

Štepanych to staval zdravo, no pomaly a s dlhými prestávkami. Máj bol pre neho svätým mesiacom: poľovníctvo a v posledných dňoch oranie a zemiaky. Júl – ani ty nemôžeš spať: seno. A september je svätý: otvorenie poľovníckej sezóny a rovnaké zemiaky. Ale zmierili sme sa s tým - loď „ušil“ pevne a svedomito. A mali sme pravdu: neskôr, v Anglicku, kde sme konečne siahli na sóju, sa nám jeden zo špecialistov na repliky drevených lodí priznal, že ladožská sója bola najlepšia loď, akú kedy videl... No, keby v r. vlasť kapitána Cooka obdivovali Stepanychovu prácu - čo k tomu ešte dodať?

Zatiaľ čo Kalyazin pomaly „zošíval dosky dohromady“, ja som naďalej sedel v knižniciach a hľadal akékoľvek informácie týkajúce sa sóje. Niektorí odborníci sa správne domnievali, že sója bola typom starej fínskej nádoby, ktorú v priebehu rokov ovládali Kareliani a neskôr Novgorodčania. Ten podľa vynikajúceho výskumníka ruského severu I.P. Shaskolsky, „preniesol tento typ plavidla do Bieleho mora, kde sa o ňom nachádzajú zmienky v dokumentoch zo 17. Ak sú tieto zdroje správne, potom možno sója bola svojho času celkom bežnou loďou na Bielom mori. A. Zajcev dokonca predkladá verziu, že od konca 18. storočia začali Soimov z tohto regiónu vytláčať plavby zdatnejší Shnyaks a Yols.

Keď som bol v Námornom múzeu v Štokholme, presvedčil som sa, že sója je typická fínska (a dokonca ani karelská) loď. Vystavené sú dve soimy (aj keď bez nástavca s tupým nosom, ktorý je typický pre verziu Ladoga) a vedľa nich je vysvetľujúci nápis vo švédčine a angličtine: „Rybársky čln z Ålandských ostrovov“. Ako viete, Åland je ostrovná časť juhozápadného Fínska. Zostáva dodať, že názov „Soima“ hovorí sám za seba: s najväčšou pravdepodobnosťou ide o derivát fínskeho kmeňa „Sum“, ktorý žil na juhu Fínska a neskôr dal meno celej krajine - „Suomi“.

„Kizhanka“ zjavne zahŕňala aj dizajn sóje. Len z nejakého dôvodu je tam len jeden stožiar... Rytina A. Avdysheva. 70. roky 20. storočia

Nie všetci však s týmto argumentom súhlasili. Napríklad G. Ash vo svojom autoritatívnom diele „Sprievodca pre milovníkov plavby“ napísal o sóji ako o lodi čisto ruského pôvodu, „ktorej stavbu neovplyvnili žiadne cudzie prvky“. Výskumník zároveň vzdal hold vynikajúcej plavebnej spôsobilosti tohto rybárskeho plavidla a poznamenal jeho pôvodné konštrukčné prvky: „Vynikajúce vlastnosti sóje Ladoga sa vyvíjali po stáročia,“ píše Ash. – Vidíme, že stredné lode sú umiestnené v strede lode; Sója ako nákladná loď však nemá trvalé čiary ponoru, a teda ani bránicu, a dokonca aj pri miernom orezaní sa bránica pohybuje dozadu. Toto je mimoriadne úžasná vlastnosť. Bez výnimky mali všetky predchádzajúce lode stred pred stredom; len relatívne nedávno si architektúra jácht a s ňou aj ďalšie odvetvia stavby lodí uvedomili, aké dôležité je zmeniť strednú časť bližšie k korme než k prove; Stavitelia sóje, ktorí žili pred niekoľkými storočiami, si osvojili a v praxi uplatnili princíp, ku ktorému sme dospeli až teraz. Rusi tak môžu byť právom hrdí na svoje ladožské soimas čisto ruského pôvodu, najmä preto, že samotné línie nezanechávajú žiadne želania. Dokonalejšiu líniu si len ťažko predstaviť. A skutočne, sója v pohybe je veľmi ľahká a rýchla; ich kvalita mora je vynikajúca; Soimas perfektne manévruje, veslá sú celkom dobré... Rybárske člny"," uzatvára výskumník, "často sa vyznačujú takými vynikajúcimi morskými vlastnosťami, ktoré nemožno vždy nájsť na jachtách."

Platnosť posledného záveru sme si mohli overiť o rok neskôr, keď našu plachtiacu sóju nedokázala dobehnúť jachta typu Dory so silným motorom.

Počas môjho výskumu o sóji som niekedy narazil na dosť kontroverzné informácie, ktoré, myslím, budú pre čitateľov zaujímavé. Napríklad, že sója je v Pomoransku známa už od 11. storočia a že jedna zo sóje sa v roku 1834 dostala až do Ameriky! Najnovšia verzia patril peru folkloristu V. Pulkina. Výskumník prevzal tieto informácie zo zbierky Olonets koniec XIX storočí. „Nie je to tak dávno, čo bolo možné stretnúť starých ľudí v okolí povodia Onežského jazera, ktorí sa plavili po moriach ako námorníci na ruských a zahraničných lodiach,“ uvádza sa v zbierke, „a okolo roku 1834 sa jeden z Onežských roľníkov plavil na svojej vlastnej lodi. do Ameriky a späť.“ . Ako vidíte, pôvodný zdroj neuvádza typ plavidla, takže sa budeme musieť rozlúčiť s verziou, že sója zatiaľ videla americké pobrežie...

Existovali však aj dôveryhodnejšie zdroje. Napríklad v roku 1804 anglický cestovateľ J. Atkinson načrtol sóju, ktorú videl. Ale kde sa s nimi cestovateľ stretol a kde sú tieto kresby teraz uložené, nebolo oznámené.

Neskoršie správy o sóji sú tiež veľmi zaujímavé, najmä keď autor videl tieto úžasné lode „naživo“. Takéto informácie o soimoch - iba v tomto prípade o tých ilmenských - zanechal miestny historik M. Barinov, ktorý koncom 60. rokov 20. storočia soimy pozoroval a dokonca sa na nich vybral k jazeru Ilmen. „Soyma nie je ako žiadna z lodí, ktoré poznám,“ píše. – Na prvý pohľad to vyvracia všetky elementárne zákony stavby lodí. Začnime tým, že má mašličkovú úpravu. Má dva krátke stožiare a predný je upevnený tesne pri drieku, presne v mieste, kde je na veľkých lodiach žrď na prove. Dva stožiare sú každopádne umiestnené viac než zvláštne. Navyše sú oba stožiare naklonené dopredu! Nehovorím o takých detailoch, ktoré sú pochopiteľné len pre odborníkov, ako je nešikovne umiestnená stredová doska atď. Jedným slovom, nie je to loď, ale karikatúra, nepláva, ale rúti sa.“

Ostrá prova a korma a správne kontúry trupu umožňovali dobrú navigáciu vo vlnách. Prova cocora narazila do vlny, roztiahla ju „voľnými“ stranami, širokými v strede, čo zvýšilo stabilitu plavidla, a zadná cocora zlepšila zefektívnenie a loď so sebou „neťahala“ vodu. Dĺžka trupu umožňuje lodi nespadnúť medzi vlny a prerezať prvú a tretiu vlnu prednými a zadnými stonkami. Na strednej vlne funguje maximálne vyklenutie strán na stredových rámoch - dodáva lodi stabilitu: čím viac zaťažujete, tým menej sa kýve.

Typovo vyrobený trup so vzorovanými rámami mal potrebné rozmery a spoľahlivosť, aby mohol vykonávať všetku prácu kizhského roľníka - od presunu medzi dedinami, ťahania dreva a rybolovu v jazere Onega alebo Ladoga až po prepravu dobytka alebo nákladu v skerries a do Petrozavodska. . O lode potrebné v roľníckom hospodárstve bolo postarané – postavené z kvalitného dreva, s náležitou starostlivosťou slúžili 20–30 rokov alebo viac.

Kizhanki rôznych veľkostí boli postavené pre rôzne navigačné oblasti. Pre vnútornú, medzi dedinami, „pobrežnú“ plavbu, boli postavené člny s dĺžkou do 6 m, s prístupom k otvorenému jazeru - do 8 m. Na diaľkové plavby po jazere Onega s prístupom do Ladogy, ako aj na rybolov a preprave tovaru boli postavené člny 9 m dlhé s dvoma sťažňami. Okrem lodí Kizhi, v Kizhi skerries v prvej polovici dvadsiateho storočia. postavili Onega „soimas“ (karelsky „saima“ - veľká loď) - dvojsťažňové lode dlhé viac ako 9 m. Soimas na Onege sa spravidla používali na prepravu tovaru, preto na ich položenie boli boky obložené vnútri s „podtovarnikom“ (tenkou doskou) boli vyrobené boxy na náklad alebo ryby a namiesto paluby boli nainštalované paluby s markízami, ktoré chránili náklad pred vodou.

Kizhanki a sója (Onega a Ladoga) boli dobre prispôsobené na plavbu na veľkých jazerách veslami a plachtami. Vo vzhľade a dizajnových vlastnostiach sú veľmi podobné. Zachovali sa kresby a fotografie sóje a kizhanky, na ktorých môžete vidieť ich všeobecné línie siluety s podobnými stonkami a plachtárskym vybavením. Tieto ľudové lode, ktoré majú jedinečné obrysy, sa nenachádzajú v iných ruských provinciách.

Mnohí cestovatelia a výskumníci ruského severu zaznamenali dobrú námornú spôsobilosť, ako aj štrukturálnu podobnosť sóje a kizhanky a predpokladali, že patria do vzdialeného staroveku. Možno dodať, že dobrá plavebná spôsobilosť je dôkazom stáročných tradícií, skúseností, zručnosti a zručnosti národných lodiarov.

Terminológia konštrukčných prvkov

Koncom 18. stor. Akademik N. Ya Ozeretskovsky pri opise Ladožských a Onežských jazier poznamenal, že „plávajúce... Rusi zvykli nazývať hlavné vetry ruskými menami, ktoré sú takmer rovnaké... medzi našimi Pomoranmi žijúcimi pri Bielom mori a pozdĺž pobrežia Severného oceánu. v skutočnosti názov rhumby pôvodne vyvinuli Lado-Zhanovia, prisťahovalci z Novgorodu.“

To isté možno povedať o základných lodiarskych pojmoch, ktoré sa spomínajú v písomných prameňoch z 19. storočia. a dávnejšie časy, zachované dodnes v centrách ruského lodiarstva na veľkých jazerách a na Bielom mori.

Podľa akademika architektúry V.P. Orfinského by takú takmer fantastickú rýchlosť stavby nepochybne zložitých lodí len ťažko bolo možné dosiahnuť bez nevyvrátiteľných predpisov tradícií, ktorých stabilita, ako je známe, priamo závisela od trvania zakorenenia v ľudovej vedomie. To isté dokazuje filigránske prevedenie uzlov a rozhraní prvkov zaonežských člnov.

Každý zaonežský roľník, ktorý šil lode, mal v stodole svojho domu dielňu, kde bolo pri stenách, na policiach, v skriniach a špeciálnych zásuvkách uložené všetko vybavenie a náradie potrebné na stavbu, a bola tam aj zásoba materiálu a polotovary pre budúcu loď. Časť pripravených materiálov by sa dala uskladniť v blízkosti domu. [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Na stodole bol stolársky pracovný stôl, dlhý pracovný stôl na brúsenie dosiek a malá kovadlina, na ktorú sa v špeciálnom „klincovníku“ nitovali (vyrábali naplocho) hlavy podkovovitých klincov. Na stodole alebo vonku pri stene domu bol ďalší dlhý pracovný stôl a brúska s okrúhlym kameňom na ostrenie nástrojov. Za dobrého počasia sa rezanie dosiek a nitovanie klincov dalo robiť vonku.

Sklznica na stavbu lode pozostávala z dvoch „stohov“ - nízkych (do 40 cm) kozlíkov vyrobených z guľatiny s dĺžkou 2,5–3,0 m, ktoré boli inštalované až pri stavbe trupu lode. V strede na nich bola umiestnená „matitsa“ - kýl. Po nakreslení boli bočné dosky umiestnené na výstupy dosiek - „odrezky“ a vytesané sekerou pozdĺž línie - „okrajované“, potom inštalované vertikálne do špeciálnych drážok dosiek, aby sa hrany naostrili rovinou.

Na tkanie kokorov, ohybov, pružín a vesiel boli špeciálne bloky s drážkami, v ktorých boli polotovary pripevnené klinom a pružiny a iné malé boli hobľované. konštrukčné prvky upevnené v stolárskom pracovnom stole.

Tabuľka 3. Tradičné pojmy stavby lodí a lodnej technológie. Zariadenia, nástroje, obrobky

Zariadenia, nástroje, obrobky	Materiál, technológia, účel
"vložky"	Pár nízkych (asi 40 cm) pílových koní, dlhých asi 2 m, na inštaláciu rohože - kýlu na sklze v stodole roľníckeho domu
"Filly"	Šablóny vyrobené z dreva boli inštalované na podložku v miestach, kde boli poskladané na kolíky prvej dosky - tepovania. Vkladali sa do nich stojany, ktoré pritláčali karimatku k vložkám.
"Kliešte, knedle"	Špeciálne drevené spony z brezy s klinom na pevné pritlačenie výšivky k sebe pri kreslení a šití (sponky upínanie klinom) - šitie s korienkom alebo klincami
"Zub"	Špeciálna doska s drážkou na spájanie a držanie bočných dosiek na stonkách pri ťahaní a pripevňovaní obloženia na nosníky
„Zastávky“, „bičovanie“, „dištančné vložky“, „rozprestieranie“	Tenké palice (často breza) pri šití bokov pre dodatočné stlačenie násypov v prove a korme. V spodnej časti sa opierali o nálitky a pritláčali dosky k rámom a horné konce tyčí spočívali na špeciálnych doskách - dištančných podložkách, aby sa chránili pred prasklinami v úderoch. Aby sa zachoval tvar lode zvnútra, do provy a kormy boli umiestnené krátke dosky, aby sa dosky oddiali pred inštaláciou koreňov.
"doska"	Hrubá doska pre „matitsa“
"Corga"	Pažba bola zrezaná koreňom na prerezanie „matika“ - kýl, „kokora“ - stonka alebo pílenie na „pružiny“ a „korene“
"Balanina"	Tenké poleno. Pílenie na polovicu pomocou rozmietacej píly, aby ste urobili „rezy“
"Krivulya"	Zakrivená hrubá vetva pre rámy, dobrá vetva ležala na dvoch stranách a získala sa pevná „pružina“
Skobeli	Rôzne veľkosti plochých a polkruhových kovaných čepelí s rukoväťou na odkôrňovanie kmeňov
Sekery	Kovové čepele rôznych veľkostí a tvarov na drevených násadách „seker“. Pre všetky práce, od ťažby stromov a štiepkovania prírezov až po rezanie drážok a orezávanie hrán násypov
Píla sumca	Píla na pozdĺžne pílenie do veľkosti 2 m. Obojručná s odnímateľnou spodnou rukoväťou. Čepeľ s dlhými (až 5 cm) zubami, zakončená zakriveným rezacím „pazúrovým“ háčikom. Na vertikálne rezanie guľatiny na dosky
"Steluga"	Vysoké (viac ako 2 m) pílové kone na pílenie kmeňov na dosky pomocou rozmietacej píly
Krížová píla	Obojručné s trojuholníkovým zubom asi 1 cm na priečne rezanie kmeňov a hrubých dosiek, blok
"Arshin", meter	Drevená meracia tyč s vyznačenými dielikmi 1 vershok alebo 1 cm.Na značenie dlhých konštrukcií slúžila ako pravítko na prenášanie rozmerov na čln.
Charakter stolárstva a stolárstva	Zariadenia vyrobené z ohnutej kovovej tyče s rôznou šírkou medzi bodmi kreslenia. Na prenesenie línie drážky na razenie alebo okrajov razenia na ďalší
Kompas	Posuvné kovové alebo drevené. Na označenie a prenos rovnakých rozmerov, napríklad vzdialenosti medzi osami rámov
Píla na železo	Krátke s jednou rúčkou a jemnými zubami. Na priečne a šikmé presné rezanie tenkých dosiek a iných lodných konštrukcií
Luková píla	S tenkou čepeľou a jemnými zubami v drevenej základni, s nastaviteľným napnutím. Na pozdĺžne pílenie zakrivených lodných konštrukcií - obvodov, hákov atď.
"Medvedka"	Hoblík so širokou čepeľou a dvoma priečnymi rukoväťami. Na spoločné ostrenie dlhých dosiek a dosiek
Spojovník	Hoblík s dlhým (50–100 cm) dreveným blokom. Na jemné a rovnomerné ostrenie bočných rovín dosiek
Lietadlo	Hoblík s dreveným blokom dlhým 20–30 cm Na brúsenie bočných rovín kýlu, stoniek, rámov, tyčí a dosiek rôznych účelov a veľkostí.
Polkruhová rovina	Hoblík so zaobleným (rôznym polomerom) dreveným blokom v spodnej časti do dĺžky 20–25 cm Na ostrenie zakrivených a koncových rovín koreňov, pásov, koreňov, hákov, násypov a iných konštrukcií
Kladivo	Kov na drevenej rukoväti. Na zatĺkanie klincov a nitovacích hlavíc
nechtový obchod	Kovový blok s otvormi pre plochý klinec do podkovy. Na nitovanie plochých hlavičiek nechtov za studena
Polkruhové dláto	Na vytváranie okrúhlych vybraní v násypoch pre hlavy klincov podkovy
Tesárske dláto	Na výber rôznych drážok v prípade potreby
Kiyanka	Drevené kladivo. Pre nárazy na drevené povrchy
Rotátor s perkom, vŕtačkou, šnekom	Na vŕtanie otvorov rôznych priemerov pri vzájomnom pripevňovaní konštrukcií a prvkov člna
"Vdeyka"	Spustenie člna
"Litki"	Tradičná pochúťka pre majstrov alebo majiteľov pri kúpe člna
"Naberať" a pumpovať	V korme na čerpanie vody z člna pri pohybe alebo pri brehu
"Láva"	Mólo - lávka pre výstup na breh. Jeden koniec je umiestnený na brehu, druhý na podstavcoch - stojanoch na pohyb pri zmenách hladiny vody

Stavba lode kizhanka

Pri začatí stavby lode - "pokladanie" - na podlahu stodoly v jednom trvalé miesto Aby neprekážalo pri iných prácach, vybudoval sa sklz. Bez akýchkoľvek výkresov boli v určitej vzdialenosti od seba, v súlade s dĺžkou a proporciami lode, umiestnené dva sklzy, cez ktoré bola položená hotová „rohož“ cez os sklzu - kýl s pozdĺžnymi drážkami.

Na podložku, presne nad stehy, boli umiestnené dve „filie“ - špeciálne šablóny na nastavenie uhla sklonu prvej výšivky. V drážkach koby

Lok boli vložené spodné konce tyčí tyčí, ktorých horné konce boli upevnené klinovým hrotom do podlahových nosníkov maštale a pevne pritlačené rohože ku kozám sklzu (obr. 1: 1 ). Na úplných koncoch matrice boli na klinec pripevnené krátke stĺpiky na upevnenie rovnomernej línie kýlu.

V pláne je kýl kizhanky dokonca medzi „klisničkami“, z ktorých sa začína postupne zužovať smerom k prove a korme. Po stranách má matka - kýl kizhanky - neobvyklý prierez s pozdĺžnymi drážkami pre prvý [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

hromady, ktoré sa tiež začínajú postupne dvíhať z filiet a prechádzajú do drážok stoniek. Takýto zložitý a elegantný tvar drážky sa v matriciach iných tradičných člnov nenachádza (obr. 2: 1, 2).

Provové a kormové „korene“ - stopky - boli v požadovanom uhle vložené rybinovým zámkom vytvoreným na spodnom konci do špeciálnych drážok v matrici a dodatočne pripevnené k matrici hmoždinkou (obr. 1: 2). Tento pozdĺžny rám člna bol proti bočnému posunu na sklze zabezpečený tenkými tyčami - rozperami, pribitými na jednom konci k stonkám a na druhom k stenám alebo podlahe maštale.

Potom sme začali „zošívať“ boky (obr. 1: 3,4). Prvé, spodné dosky boli upravené a pripevnené k rámu budúcej lode pomocou klieští s klinmi, prídavnými zarážkami a priečnymi doskami s drážkami, následne boli pritiahnuté na matricu a rámy do pripravených drážok. Drážky základnej dosky a rámu, ako aj razenie boli starostlivo opracované a zarovnané, aby nedochádzalo k zatekaniu vody z tela. Po čistej príprave bola každá doska opäť inštalovaná do drážky na mieste na živici a kúdeli (mach) a pripevnená k matrici plochými (podkovovitými) klincami a pribitá ku koru guľatým alebo štvorcovým klincom. Rovnakým zariadením a technológiou boli ďalšie dosky pripevnené rovnakým spôsobom k sebe pritiahnuté s presahom 2–3 cm, potom odstránené, orezané pozdĺž línie a ohobľované.

Dosky opláštenia boli navzájom spojené aj plochými klincami „presahujúcimi“ - spodná hrana na vonkajšej strane strany „prekrývajúca“ predchádzajúcu dosku. Takéto dvojité spoje dodali trupu lode dodatočnú pozdĺžnu tuhosť (pri šití bočného lemu „hladko“ boli koncové okraje dosiek navzájom spojené natupo). Horné dosky pozostávali z dvoch „polovičných“ dosiek – najširších dosiek, ktoré sa pozdĺž dĺžky v strede lode prekrývali, pričom predná prekrývala zadnú.

V prvej tretine dvadsiateho storočia. sa stále používa pri stavbe lodí starodávna technológia- namiesto klincov sa na pripevnenie dosiek k sebe použil tenký smrekový koreň, naparený vo vriacej vode - „vitsa“ („vicya“ - skrútený, skrútený), ktorý bol skrútený cez malé otvory (menej ako 5 mm) bol pretiahnutý stehmi cez obe dosky a „prešitý“ - odtlačky stiahli k sebe po celej dĺžke. Pri šití s ​​vitsou sa snažili urobiť menej spojov a zvyčajne sa lode s výškou strany asi 50 cm šili v 3-4 doskách „nashva“ - lemovanie. Len veľké člny - rybárske člny alebo na objednávku na ťažbu dreva a prepravu nákladu - mali 5 a viac závaží. Široké dosky bolo ťažké ohnúť k stonkám a z kmeňa vyšiel iba jeden pár takýchto širokých (viac ako 30 cm) dosiek. [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Každých 4–6 cm boli vyvŕtané otvory pre korunku a medzi nimi bola vybraná drážka, v ktorej bol koreň zapustený v jednej rovine s povrchom dosky. Zaparený koreň sa vtiahol a keď vyschol, stiahol sa bočné švy, v každej diere sa dodatočne zabezpečil brezovými klinmi. Západkové čapy boli pripevnené k stonkám pomocou drevených hmoždiniek a obvody boli pripevnené k čapom západky a telo bolo pevne prišité. Potom boli boky na oboch stranách opatrne za živice, trup neprepúšťal vodu a vydržal dlhšie ako jeden „zošitý“ klincami. Všetci bádatelia 19. stor. Všimnite si, že technológia šitia koreňov nie je o nič horšia a v mnohých ohľadoch dokonca lepšia ako technológia nechtov, ale náročnosť práce bola veľmi vysoká, takže keď bolo možné použiť vznikajúce klince vyrobené v továrni, starodávna technológia zomrela spolu s starých majstrov v prvej polovici dvadsiateho storočia.

Pri upevňovaní bočných dosiek lodí v druhej polovici dvadsiateho storočia. Častejšie sa používajú špeciálne kované ploché klince so širokou hlavičkou alebo ploché podkovovité klince, ktorých hlavičky treba sploštiť kladivom. Remeselníci, ktorí ešte majú podkovy, ich dodnes používajú pri stavbe lodí.

Keď je trup lode „šitý“, je zosilnený zvnútra aj zvonka. Pre priečnu tuhosť v prednej a zadnej časti trupu sa na korálky pritiahne jeden „koreň“, vloží sa a pripevní na boky - vystužený jednodielny rám flóry vyrobený zo spracovaných smrekových koreňov alebo vidlíc kmeňov. Rovnakým spôsobom sa po 40–45 cm nakreslili a po bokoch pribili „pružiny“ – rámiky vytesané zo spracovaných krivých borovicových konárov alebo vypílené z kokoru (obr. 1: 5).

Korene a obvodové pásy boli predtým pripevnené k bokom cez ozubnice na vonkajšej strane pomocou guľatých drevených hmoždiniek, teraz sú zaistené klincami, ktoré sú ohnuté vo vnútri. V poslednej dobe sme neinštalovali korene kokorov - urobili sme ich z dosiek. V zadných obvodoch a koreni na dne matky boli vytvorené polkruhové otvory - „golubnitsy“ - s priemerom 30–50 mm pre lepší prietok vody do kormy pri čerpaní čerpadlom alebo vypúšťaní naberačkou. V podložke za stonkou, bližšie k zadnej stonke, bol vŕtačkou vyvŕtaný otvor (priemer 30–35 mm) s okrúhlou zátkou, ktorý sa nazýval „pupočná šnúra“ na odvádzanie vody pri jej vyťahovaní na breh resp. zdvíhanie na saniach.

V hornej časti kokoru boli posledné panely - „polovičné“ - upevnené malými priečnymi podlahami - „polpodlažnými“ (do 50 cm dlhými) a konzolami - „kluchmi“. Na vonkajšej strane, na úrovni horného okraja polovičiek, bol pribitý „ogiben“ (úzka doska) a na vnútornej strane bol „poruben“ - obdĺžnikový trám vytesaný z polovice tenkej borovice so špeciálnym výstupky ponechané pre vesláre (obr. 1: 6). [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Pri stavbe lodí starí remeselníci Kizhi tradične spracovávali všetky štruktúry a drážky predtým, ako ich naostrili pomocou sekier a takmer nikdy nepoužívali dláta. Jeden z posledných majstrov tradičnej školy N.V.Sudin, ktorý sám pri stavbe lode pracoval len so sekerou, o majstrovi I.F.Veresovovi hovoril: „Ivan Fedorovič Veresov je najlepší majster, ušil veľmi dobré lode a vyrobil ich rýchlo - za deň som mohol zhromaždiť 5 naboev. Pozri, so sekerou pracuje rovnako ľahko ako kreslí. V jeho rukách sekera lietala ako štetec umelca - jeho sláva sa rozšírila po všetkých. Všetko robil od oka a so sekerou. So sekerou by to bolo rýchlejšie – dlátom by sme nič nezarobili.“

Po týchto prácach dostal zbor potrebnú silu. Matitsa, kokory, naboi, „ohyby“ a „rezy“ dodali trupu lode pozdĺžnu pevnosť a „korene“ a „pružiny“, „polpaluby“ a „zárezy“ - priečnu pevnosť.

Konštrukcia lode bola dokončená inštaláciou „nashe“ - lavičiek pre veslárov a „sánkových mostíkov“ - podlahy pre nohy s podperami na veslovanie, ktoré neboli pripevnené k trupu a dali sa odstrániť. Po ukončení stavebných prác bola budova dôkladne očistená od sutín (obr. 1:7).

K podložke je po celej dĺžke pribitý falošný kýl - „kladivo“ vyrobené z obdĺžnikového bloku. Predtým sa baranidlo vyrábalo z okrúhlej tyče dlhej asi 2 m, ktorej jeden okraj bol odrezaný a pribitý ku kýlu, samotný koniec bol ohnutý a pripevnený ku koreňu (asi 30 cm). Takýto falošný kýl chránil predstavec a kýl pred odieraním na brehu, bol ľahko vymeniteľný a zároveň zvyšoval stabilitu kurzu a manévrovateľnosť člna pod plachtami.

Na ochranu drevených konštrukcií pred vodou, vetrom a slnkom bola loď nevyhnutne dechtovaná „dookola“ - na oboch stranách. Po zaschnutí živice bola loď pripravená na spustenie. Na vytiahnutie člnov na breh bola do otvoru na palube na prove nainštalovaná drevená hmoždinka, prst dlhý 30–40 cm. [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Podľa svedectva I. F. Veresova, obyvateľa obce Eglovo, tesára a lodného majstra, sa to stalo aj takto: „Zákazník je vzdialený od Voznesenye. (100 km po vode, 300 km po ceste. – Yu.N.) Prišiel som do Volkostrova, ale ešte tam nebola žiadna loď. Leto, biele noci. Niekoľko mužov sa spojilo a cez noc postavili loď, na druhý deň zákazník odišiel s hotovou, aj keď nie dechtovou, kizhankou. Ak loď bez dechtu nepretiekla, bola odvezená bez ručiteľa, a to bola práca špičkového remeselníka.“

Výstroj lodí

Tradičnými vrtuľami „kižanky“ boli veslá a plachta (obr. 1: 8). Spravidla sa vyrábali tri páry veslárskych vesiel: horné, stredné a spodné - s dvoma prednými radmi a so zadnými, ktoré veslovali alebo ťahali - nasmerovali loď po požadovanom kurze. Veslá boli pripevnené v „kľúčoch“ k zarážkam – „prstom“ so slučkami spletenými z konárov alebo lán.

Stožiar bol vysoký až 3,5 m. Bol umiestnený v prove v špeciálnej objímke na základnej doske cez okrúhly otvor alebo polkruhové vybranie v „polpalube“ a bol pripevnený lanom k ​​okrúhlym prstom na ňom nainštalovaným. . Na veľkých lodiach, ako na sóji, boli dva sťažne, druhý sťažeň bol umiestnený v otvore druhej lavice od provy, špeciálne pripevnený k obvodom a bokom.

Tradičná šprintérska plachta je lichobežníková, nízka (do 2,5–3 m), ale dlhá - takmer k zadným veslám. Predný okraj plachty (luff) bol pevne priviazaný k sťažni. Voľný horný roh plachty bol nastavený pomocou tenkej tyče - „raino“ (laty), ktorej spodný koniec spočíval na slučke v blízkosti sťažňa. Kormidelník ovládal plachtu dvoma koncami jedného lana (plachty), ktoré smerovali dozadu z horného „pružiny“ a z voľných spodných rohov plachty. [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Kormidlo bolo zavesené len pri plavbe na veľké vzdialenosti, v skerries sa kormidlovalo jedným zadným veslom.

Podľa M.P. Rogačeva za vybavenie člnov v 40. rokoch 20. storočia. miestni obyvatelia kupovali plátno v obchode a na plachty používali povrazy skrútené z lyka. Namiesto kovových kotiev sa na lodiach používali veľké ploché kamene zviazané lykovým povrazom, keďže kotvy ani potrebné laná sa nedali kúpiť v obchodoch.

Člny boli špeciálne vybavené na vykonávanie prepravných a rybárskych úloh a mali ďalšie príslušenstvo. Na rybolov boli nainštalované vodorovné „brány“ na spúšťanie, zdvíhanie a ťažné zariadenie a siete a na prepravu živých červených rýb boli v trupe zabudované špeciálne boxy so štrbinami v spodnom obložení. Na ťahanie pltí s drevom alebo palivovým drevom - „kabelkami“ - boli nainštalované brány, ktoré ťahali smerom k kotve posunutej dopredu. Na prepravu tovaru a dobytka pozdĺž pásov boli pribité dosky dodatočnej podlahy - „podveže“ - a nainštalované prístrešky a markízy.

Na prepravu koní a dobytka na pastviny alebo na prácu z jedného ostrova na druhý na člnoch v Kizhi skerries sa používalo špeciálne zariadenie – „hrádza“ (obr. 3). Tento dizajn pozostával zo špeciálneho plaváka - protizávažia (nosník so štvorcovým prierezom s dĺžkou 1,0–1,5 m) pripevnený k tyči pomocou hmoždiniek pomocou zvislej tyče. Hrádza bola pripevnená k trupu nasledovne: cez boky v strede člna sa položila tyč dlhá viac ako 3 m a zviazala sa lanom so slučkou na konci, natiahnutým pod kýlom z jednej strany na ostatný.

Keď sa loď pohla, lúč pripevnený k tyči rovnobežnej s trupom plával vodou a keď na palubu vstúpil kôň alebo krava, ako balancér na oceánskych koláčoch zabránil nebezpečnému nárastu rolovania. Ponorením do vody lúč zvýšil vztlak, alebo keď sa zdvihol z vody ako protiváha, udržal loď na rovnom kýle. Priehrady boli rôznej veľkosti v závislosti od dĺžky člna a množstva prepravovaného sena alebo dobytka. [text z webovej stránky Kizhi Museum-Reserve: http://site]

Autor sa na iných miestach, či už v odbornej literatúre alebo na expedíciách, nestretol so zmienkou o takomto vyvažovači-protizávaží na člnoch. Podľa miestnych obyvateľov ide o „predsyul“, starodávne zariadenie, ktoré používali ich starí otcovia a pradedovia. IN Sovietsky čas boli použité v kolektívnej farme Volkostrovsky na prepravu hospodárskych zvierat na vzdialené pastviny alebo na predaj vo Velikaya Guba. Preprava dobytka na lodiach s priehradou sa uskutočňovala iba vo vodách Kizhi skerries, bez prístupu k otvorenému jazeru, a nepoužívala sa ani na pobreží Onežského jazera, ani na iných jazerách.

Takáto loď s priehradou je vystavená v hlavnej expozícii múzea Kizhi v stodole Oshevnevovho domu (zakúpená za prostriedky od V. N. Burkova z dediny Shuina na ostrove Volkostrov). Dá sa povedať, že „priehrada“ Kizhi, podobne ako loď – „Kizhanka“, je produktom rozvoja miestnej ostrovnej kultúry stavby lodí.

V 50-tych rokoch XX storočia na tradičných lodiach začali používať stacionárne motory od 1 do 12 hp, na tento účel bol v zadnej časti pre motor vyrobený drevený základ a do rámu bol vyvŕtaný otvor pre mŕtve drevo s hriadeľom. čas kabíny pre cestujúcich a kormidlovne s kormidelníkom sa začali stavať do riadenia kizhanki.

Keď sa objavili závesné lodné motory, začali pre nich vyrábať priečnu kormu. V 80. - začiatkom 90. rokov. jeden z najlepších majstrov staviteľov lodí a tesárov I. F. Veresov bez akýchkoľvek nákresov na základe svojich skúseností vynašiel a ušil veľmi dobré člny dlhé 5,0 – 5,5 m s priečnou kormou pre motor Veterok, ktorý miestni obyvatelia dostali názov „vres. “.

// Kizhi Bulletin. Vydanie 13
Pod vedeckou vyd. I.V.Melniková, V.P.Kuznetsová
Karelské vedecké centrum Ruskej akadémie vied. Petrozavodsk. 2011. 296 s.

Staroveká novgorodská sója, ktorá sa obnovuje na brehoch Ilmenu, je pripravená na zimovanie

Minulé leto na brehu jazera Ilmen v obci Ustrek, okres Starorussky, úžasný príbeh. Skupina dobrovoľníkov sa spojila okolo veľkej a dôležitej úlohy obnoviť konštrukčnú technológiu Ilmen soyma - posledného predstaviteľa ľudových plachetníc v Rusku.

Ilmen soyma, typ člna na plynulý rybolov, ktorý používajú miestni rybári, je známy minimálne od začiatku 20. storočia. V 90. rokoch boli drevené sóje nahradené železnými člnmi vybavenými motormi a výstavba drevených sóje sa zastavila.

Iniciátorom zachovania tajomstiev výstavby Ilmen soyma bol Moskovčan Vladimir Shchetanov, jeden zo zakladateľov Vodlozerského artelu - komunity vytvorenej na podporu a zdôraznenie práce skupiny výskumníkov a milovníkov originálnej navigácie.

Jeho pomocníkmi boli Alexander Myakošin, posledný staviteľ lodí na Ilmene, ktorý kedysi staval sóju, Sergej Demešev, staroruský rybár piatej generácie, kŕmič a hlavný rybár rybárskeho artelu v Ustreku, a rybári Alexej Kuzmin a Vladimir Klevcov.

Plánovalo sa, že na jeseň účastníci projektu vypustia sóju na vlnu Ilmen, aby otestovali jej výkonnosť. Nádeje sa však nenaplnili. Často do prác prekážalo počasie, pršalo, kvôli čomu bolo nutné práce zastaviť. Počas leta a polovice jesene sa však účastníkom unikátneho projektu podarilo veľa.

"Soyma je takmer kompletne postavená," povedal Vladimir SHCHETANOV. — Zostali nejaké drobnosti, ktoré dokončíme na jar. Ešte nemôžete ísť do jazera - sója musí byť vyčistená a vybavená. Je potrebné urobiť chodník - palubu, vybaviť chatrč - kajutu, oplechovať a dechtovať loď, ušiť plachty, vyrobiť sťažne a rekvizity a zaobstarať si potrebné vybavenie.

Na druhý deň bola loď pripravená na zimu. Na začiatok sme telo namočili antiseptikom, a preto sója získala zelenkastý odtieň, ktorý, ako sa hovorí v projektovej komunite na VKontakte, zmizne spolu s dechtom. Potom bola loď zakrytá stavebnou fóliovou markízou. "V skutočnosti tu sója zvyčajne nebola na zimu chránená, ale je nám ľúto nechať loď, ktorá ešte nevidela jazero, nechránenú," napísali účastníci projektu. Soyma strávi zimu v lodenici v Ustreku, kde bola postavená.

"Vždy je veľa ťažkostí, ale nič nie je neriešiteľné," hovorí Vladimir Shchetanov o tom, ako práca pokračuje. — Samozrejme, akákoľvek finančná pomoc od starostlivých ľudí by nezaškodila.

Teraz podobne zmýšľajúci ľudia diskutujú o tom, aké budú plachty na novgorodskej soyme. Podľa Vladimíra Shchetanova sa plátno na ne dá kúpiť v Rusku, ale stavitelia lodí budú strihať a šiť sami. Je potrebné rozhodnúť o tvare plachiet, ktorý sa s príchodom motorových plachiet zmenil. Účastníci unikátneho projektu sa obrátia na rybárov s prosbou o radu a pomoc.

Pripomeňme, že projekt Vladimíra Shchetanova zahŕňa nielen výstavbu sóje, jej vybavenia, ale aj testovanie jej plavebnej spôsobilosti a prevádzkových vlastností na Ilmene, natáčanie kresby a vytváranie reportážneho videa o konštrukcii a technike plynulého rybolovu.

Videá, fotografie, kresby po dokončení práce budú k dispozícii všetkým - vedcom aj všetkým, ktorí sa zaujímajú o históriu Ruska, regiónu Novgorod, rybárčenie a ľudovú navigáciu. Niektoré z informácií už možno nájsť v projektovej komunite na VKontakte „Ilmen Soyma“.

*Ilmen soyma je typ člna na plynulý rybolov, ktorý používali rybári na jazere Ilmen.