Autorské práva k obrázku AFP Popis obrázku Vlak prekoná vzdialenosť 280 kilometrov len za 40 minút

Japonský vlak maglev prekonal svoj vlastný rýchlostný rekord, keď dosiahol rýchlosť 603 km/h pri teste neďaleko Fudžijamy.

Doterajší rekord – 590 km/h – dosiahol minulý týždeň.

Spoločnosť JR Central, ktorá tieto vlaky vlastní, ich plánuje spustiť na trase Tokio – Nagoja do roku 2027.

Vlak prekoná vzdialenosť 280 kilometrov len za 40 minút.

Zároveň podľa vedenia spoločnosti neprevezú cestujúcich maximálnou rýchlosťou: zrýchli „len“ na 505 km/h. Ale aj to je výrazne vyššie ako rýchlosť doteraz najrýchlejšieho japonského vlaku Shinkanzen, ktorý za hodinu prekonal vzdialenosť 320 km.

Autorské práva k obrázku EPA Popis obrázku Cestujúcim nebudú ukazovať rýchlostné rekordy, no bude im stačiť viac ako 500 km/h

Náklady na vybudovanie rýchlostnej cesty do Nagoje budú takmer 100 miliárd dolárov, vzhľadom na to, že viac ako 80 % trasy povedie cez tunely.

Očakáva sa, že do roku 2045 vlaky maglev prekonajú vzdialenosť z Tokia do Osaky len za hodinu, čím sa čas cesty skráti na polovicu.

Nová stránka histórie

Prehrávanie médií nie je na vašom zariadení podporované

Zišlo sa asi 200 nadšencov, aby sledovali testy guľového vlaku.

„Dostávam husiu kožu, naozaj chcem jazdiť týmto vlakom čo najskôr," povedal jeden z divákov pre NHK. „Je to, akoby sa mi otvorila nová stránka v histórii."

"Čím rýchlejšie sa vlak pohybuje, tým je stabilnejší, takže kvalita jazdy sa podľa môjho názoru zlepšila," povedal Yasukazu Endo, vedúci výskumu v JR Central.

Autorské práva k obrázku getty Popis obrázku Nové vlaky budú spustené na trase Tokio – Nagoja do roku 2027

Japonsko má už dlho sieť vysokorýchlostných ciest na oceľových koľajniciach nazývaných Šinkansen. Investíciou do novej technológie vlakov maglev však Japonci dúfajú, že ich budú môcť vyvážať do zahraničia.

Očakáva sa, že japonský premiér Šinzó Abe počas návštevy USA ponúkne pomoc pri výstavbe vysokorýchlostnej diaľnice medzi New Yorkom a Washingtonom.

Autorské práva k obrázku Svetová služba BBC

Maglev alebo Maglev (z anglického magnetic levitation) je vlak na magnetickom závese, poháňaný a ovládaný magnetickými silami. Takýto vlak sa na rozdiel od tradičných vlakov počas pohybu nedotýka povrchu koľajnice. Keďže medzi vlakom a jazdnou plochou je medzera, trenie je eliminované a jedinou brzdnou silou je brzdná sila.

Rýchlosť dosiahnuteľná maglevom je porovnateľná s rýchlosťou lietadla a umožňuje konkurovať leteckej komunikácii na krátke (pre letectvo) vzdialenosti (do 1000 km). Aj keď samotná myšlienka takejto dopravy nie je nová, ekonomické a technické obmedzenia neumožnili jej úplné nasadenie: technológia bola pre verejnosť implementovaná len niekoľkokrát. V súčasnosti Maglev nemôže využívať existujúcu dopravnú infraštruktúru, aj keď existujú projekty s umiestnením magnetických cestných prvkov medzi koľajnicami klasickej železnice alebo pod vozovkou.

V súčasnosti existujú 3 hlavné technológie magnetického zavesenia vlakov:

1. Na supravodivých magnetoch (elektrodynamické zavesenie, EDS).

„Železnica budúcnosti“ vytvorená v Nemecku už predtým vyvolala protesty obyvateľov Šanghaja. Ale tentoraz úrady, vystrašené demonštráciami hroziacimi, že sa zvrhnú na veľké nepokoje, prisľúbili, že si s vlakmi poradia. Aby sa demonštrácie včas zastavili, úradníci dokonca zavesili videokamery na miesta, kde sa najčastejšie konajú masové protesty. Čínsky dav je veľmi organizovaný a pohyblivý, dokáže sa zhromaždiť v priebehu niekoľkých sekúnd a zmeniť sa na demonštráciu so sloganmi.

Ide o najväčšiu verejnú demonštráciu v Šanghaji od protijaponských pochodov v roku 2005. Nejde o prvý protest vyvolaný obavami Číny zo zhoršujúceho sa životného prostredia. Minulé leto prinútili davy tisícov demonštrantov vládu odložiť výstavbu chemického komplexu.

Sieť vysokorýchlostných železníc v Japonsku je presne to, čo som sníval vidieť na vlastné oči. Tieto guľové vlaky sú vystreľované z nástupíšť japonských vlakových staníc každé tri minúty. Ich priemerná rýchlosť na trase je 270 km/h, maximálka nestojí za reč – ďalšie rekordy sa prekonávajú príliš často.

Pod strihom veľmi malý príspevok o hlavnom konkurentovi leteckej dopravy a najpresnejšej osobnej dopravy na planéte - Shinkansen.

Dlho očakávané zoznámenie sa s „japonským zázrakom“ sa odohralo na vlakovej stanici Odawara, odkiaľ je položená naša cesta Japonskom. Hikari #503 sľúbil, že nás za hodinu a pol vezme do Kjóta.
1.

"Shinkansen" (Shinkansen), doslovne preložené z japončiny - "nová hlavná trať" - je všeobecný názov vysokorýchlostnej železnice spájajúcej najdôležitejšie mestá Japonska. Táto cesta sa nazývala „Nová línia“, pretože japonskí stavitelia sa prvýkrát pri kladení šinkanzenu vzdialili od praxe úzkorozchodných železníc - štandardný rozchod sa stal 1435 mm. Predtým bola celá japonská železničná sieť úzkorozchodná (rozchod - 1067 mm).

2.

Prvý úsek šinkanzenu Tokio-Osaka (Tokaido šinkansen), dlhý 515 km, bol otvorený v roku 1964, v predvečer otvorenia 18. letných olympijských hier v Tokiu. Prvé vlaky vyvinuli rýchlosť 220-230 km/h.

Sieť vysokorýchlostných tratí riadi spoločnosť Japan Railways Group. JR Group je chrbtovou kosťou japonskej železničnej siete (kontroluje 20 135 z 27 268 km ciest, čo je ~ 74 % všetkých diaľnic). Má veľký podiel na medzimestskej a prímestskej železničnej doprave. Spočiatku šinkanzenové linky prepravovali nákladnú a osobnú dopravu vo dne iv noci. Teraz slúžia len cestujúcim a v čase od polnoci do 6. hodiny sa doprava zastavuje pre údržbárske práce. V Japonsku zostalo len veľmi málo nočných vlakov a všetky stále jazdia po starej železnici, ktorej koľaje boli položené paralelne s koľajami „guľového vlaku“ a spájali veľké mestá krajiny.

V Japonsku sa dnes používajú tri kategórie vysokorýchlostných vlakov: nozomi, hikari a kodama. Nozomi express je najrýchlejší. Vlaky radu 500 jazdiace na týchto tratiach svojim vonkajším vzhľadom a obzvlášť pretiahnutým 15 m dlhým nosom, ktorý vytvára potrebnú aerodynamiku, pripomínajú vesmírne lode. Ich zavedenie na japonské železnice úplne zmenilo štandard pre vysokorýchlostnú železnicu. V niektorých oblastiach "nozomi" vyvíja rýchlosť až 300 km / h a zastaví sa iba vo veľkých osadách. "Hikari", druhý najrýchlejší, zastavuje na medziľahlých staniciach a "kodomi" - na všetkých staniciach. Rýchlosť „kodomi“ však presahuje 200 km/h, hoci pri prejazde niektorými oblasťami a osadami je rýchlosť „Shinkansen“ obmedzená na 110 km/h.

3.

Napriek vysokej rýchlosti sa šinkanzen v Japonsku ukázal ako mimoriadne spoľahlivý spôsob dopravy: za roky prevádzky, od roku 1964, nebola zaznamenaná ani jedna smrteľná nehoda (okrem samovrážd). „Presnosť“ japonských vysokorýchlostných vlakov je tiež mimoriadne vysoká: priemerné ročné meškanie je menej ako minúta a dokonca aj pri špičkovom zaťažení nepresahuje 3 až 4 minúty. Šinkanzen, ktorý sa stal pohodlným a cenovo dostupným spôsobom dopravy, je v mnohých prípadoch dnes najlepším spôsobom, ako cestovať po Japonsku. Zároveň je interval dopravy v ranných a večerných špičkách 5-6 minút!

4.

Rovnakým symbolom moderného Japonska sú teraz vysokorýchlostné vlaky, ako aj kvalitná elektronika, spoľahlivé a odolné autá.

5.

Vysokorýchlostné vlaky sú tu oveľa populárnejšie ako letecká doprava v rámci krajiny, pretože na výlet do Shinkansenu nie je potrebné tráviť čas na ceste na letisko, prechádzať registráciou atď. Šinkanzen šetrí čas vo všetkom!
6.

Tieto vysokorýchlostné vlaky sa tiež nazývajú guľkové vlaky.
7.

O niečo vyššie som už poznamenal, že tieto vlaky konkurujú lietadlám len úsporou času. Pohodlie a cena sú približne rovnaké! Áno, jazda vlakmi Shinkansen nie je lacná – krátka cesta môže stáť slušnú sumu. Čo by mal turista robiť?

Najekonomickejším spôsobom cestovania v Japonsku je Japan Rail Pass. Takýto lístok je jednoducho potrebný pre nezávislého cestujúceho.

Japan Rail Pass vás oprávňuje na neobmedzené cestovanie po cestách JR, autobusoch a trajektoch (neplatí pre Nozomi Super Express). Takýto lístok platí 7, 14 alebo 21 dní a je možné si ho zakúpiť len mimo Japonska.

8.

JR Pass si môžu kúpiť iba cudzinci a iba pred príchodom do Japonska. Ceny za bežný JR Pass Obyčajný „dospelý“ JR Pass sú 237 438 USD a 562 USD na 7, 14 a 21 dní. Prirodzene, zlodejský JR Pass Green 1st Class bude drahší – asi o 150 dolárov.

Ak sa teda chystáte veľa jazdiť po Japonsku, radím vám, aby ste si takúto cestovku zaobstarali vopred.

9.

10.

Na nástupišti nikto neprekročí žltú čiaru.
11.

12.

Vlaky N700 dosahujú rýchlosť až 300 km/h a schopnosť nakláňania umožňuje udržiavať rýchlosť 270 km/h v oblúkoch s polomerom do 2500 m, kde bola predtým povolená rýchlosť 255 km/h. Ďalšou vlastnosťou N700 je, že zrýchľuje rýchlejšie ako ostatné vlaky Shinkansen, so zrýchlením 0,722 m/s², čo mu umožňuje dosiahnuť rýchlosť 270 km/h len za 3 minúty.
13.

Teraz v Japonsku sa magnetické vlaky testujú naplno. V apríli 2015 prekonal maglev vlak maglev svoj vlastný rýchlostný rekord zrýchlením na 603 km/h počas testu neďaleko Fujiyama. Spoločnosť JR Central, ktorá tieto vlaky vlastní, ich plánuje spustiť na trase Tokio – Nagoja do roku 2027. Vzdialenosť 280 kilometrov sa plánuje prekonať len za 40 minút.

14.

15.

Vo vlaku som nefotil. Zaznamenám len veľmi pohodlné sedadlá, osobné zásuvky a vzduchotesné fajčiarske kapsulové miestnosti. Krajina pre ľudí!
16.

N700. Každý takýto vlak má 16 vozňov a 1323 pohodlných sedadiel pre cestujúcich.
17.

A tu je ďalšie video o prejazde Shinkansenom série N700:

Ak chcete vedieť všetko o vlakoch Shinkansen, potom je Varlamov vaše miesto.

Japonský železničný zázrak "Shinkansen"

1 0

Presne pred 50 rokmi, v októbri 1964, Japonsko spustilo prvý guľový vlak na svete, Shinkansen (alias bullet-train), schopný dosiahnuť rýchlosť až 210 km/h a navždy sa stať jedným zo symbolov „nového“ Japonsko a jeho rastúca ekonomická sila. Prvá linka spájala dve najväčšie japonské mestá - Tokio a Osaku, čím sa skrátila minimálna doba cestovania medzi nimi zo 7,5 na 4 hodiny.

Za možnosť navštíviť rôzne časti Japonska vyjadrujem svoju hlbokú vďačnosť Zastúpenie Národného úradu pre cestovný ruch Japonska vo Vladivostoku a S7 Airlines.

Ďalšie veci z výletu:

Ak bude unavená duša cestovateľa úplne smutná v realite modernej metropoly, vždy môžete ísť na dovolenku do Hakone. Hakone je rekreačná oblasť nachádzajúca sa neďaleko Tokia, v rámci hraníc národného parku Fuji-Hakone-Izu, medzi horou Fuji a polostrovom Izu. Za dobrého počasia a za priaznivých okolností, vo všeobecnosti, ak budete mať šťastie, môžete sledovať slávny Fuji-san - v skutočnosti sem prichádza veľa cestovateľov.

V okolí Hakone sa nachádza aj množstvo termálnych prameňov – nie nadarmo patrí toto mestečko neďaleko Tokia už od nepamäti medzi najobľúbenejšie letoviská v Japonsku. Dnes v tomto regióne funguje viac ako tucet horúcich prameňov, ktoré napájajú horúce pramene mnohých hotelov a ryokanov v Hakone. O všetkom v poriadku pod rezom.

Konečne nastal čas napísať reportáže o výsledkoch cesty do nádherného Japonska. Prvým bodom mojej cesty bola samozrejme obrovská metropola a hlavné mesto Japonska – Tokio. Pod strihom navrhujem vidieť obrázky o mojich dvoch dňoch v najmodernejšej metropole sveta.

28. apríla bola sieť liniek S7 Airlines doplnená o nový smer - priama pravidelná linka spájala Vladivostok a japonské mesto Osaka. Bol som medzi prvými pasažiermi tohto letu.

Lety do Osaky sú teraz prevádzkované týždenne v stredu a piatok. Z letiska Knevichi lietadlo odlieta o 13:30 a do Osaky priletí o 14:40 miestneho času, teda dve hodiny vo vzduchu – a ste v Japonsku. Lietadlo odlieta späť do Vladivostoku z letiska Osaka Kansai o 15:45 a do cieľa priletí o 19:05. Lety na novom lete sa uskutočňujú na linkách Airbus A320 vybavených kabínami ekonomickej a biznis triedy. Pod zostrihom niečo málo o letisku a novom lete zeleného kobylkového lietadla leteckej spoločnosti S7.

Zo zrejmých dôvodov bolo Japonsko vždy jednou z najobľúbenejších zahraničných destinácií pre obchodné a rekreačné cesty pre obyvateľov Ďalekého východu. V tomto roku by mal z dôvodu výrazného uvoľnenia vízového režimu záujem o túto krajinu výrazne vzrásť. No je čas, aby som ho navštívil.

Áno, ukázalo sa, že stále existuje Ďaleký východ, ktorý nebol v Japonsku :))

--
Ďakujem za tvoju pozornosť!
--
- Použitie fotografického materiálu je povolené len s mojím osobným súhlasom.
-Ak používate fotografie na nekomerčné účely, nezabudnite uviesť aktívny odkaz na môj časopis.
-Všetky obrázky v tomto časopise sú moje vlastné, pokiaľ nie je uvedené inak.
-Textový popis objektov použitých z otvorených zdrojov

Vlaky Maglev sú najrýchlejšou formou povrchovej verejnej dopravy. A hoci boli zatiaľ uvedené do prevádzky len tri malé koľaje, výskum a testovanie prototypov magnetických vláčikov prebieha v rôznych krajinách. Ako sa vyvinula technológia magnetickej levitácie a čo ju čaká v blízkej budúcnosti, sa dozviete z tohto článku.

Prvé stránky histórie maglevu boli plné radov patentov prijatých na začiatku 20. storočia v rôznych krajinách. Už v roku 1902 získal nemecký vynálezca Alfred Seiden patent na konštrukciu vlaku vybaveného lineárnym motorom. A o štyri roky neskôr Franklin Scott Smith vyvinul ďalší skorý prototyp elektromagneticky zaveseného vlaku. O niečo neskôr, v období od roku 1937 do roku 1941, nemecký inžinier Hermann Kemper získal niekoľko ďalších patentov týkajúcich sa vlakov vybavených lineárnymi elektromotormi. Mimochodom, koľajové vozidlá moskovského jednokoľajového dopravného systému, postaveného v roku 2004, využívajú na pohyb asynchrónne lineárne motory – ide o prvú jednokoľajovú dráhu na svete s lineárnym motorom.

Vlak moskovského jednokoľajového systému v blízkosti stanice Telecenter

Koncom 40. rokov 20. storočia výskumníci prešli od slov k činom. Britský inžinier Eric Lazethwaite, známy mnohým ako „otec Maglevu“, dokázal vyvinúť prvý funkčný prototyp lineárneho indukčného motora v plnej veľkosti. Neskôr, v 60. rokoch, sa zapojil do vývoja vysokorýchlostného vlaku Tracked Hovercraft. Žiaľ, v roku 1973 bol projekt pre nedostatok financií ukončený.

V roku 1979 sa objavil prvý prototyp vlaku maglev na svete, licencovaný na poskytovanie služieb osobnej dopravy, Transrapid 05. V Hamburgu bola postavená 908 m dlhá testovacia trať, ktorá bola predstavená počas výstavy IVA 79. Záujem o projekt bol taký veľký že Transrapid 05 dokázal po skončení výstavy úspešne fungovať ešte tri mesiace a prepraviť spolu asi 50 tisíc cestujúcich. Maximálna rýchlosť tohto vlaku bola 75 km/h.

A prvý komerčný magnetoplán sa objavil v roku 1984 v Birminghame v Anglicku. Linka maglev spájala terminál medzinárodného letiska v Birminghame a neďalekú železničnú stanicu. Úspešne pôsobila v rokoch 1984 až 1995. Dĺžka trate bola len 600 m a výška, do ktorej sa vlak s lineárnym asynchrónnym motorom zdvihol nad podložie vozovky, bola 15 milimetrov. V roku 2003 bol na jej mieste vybudovaný systém osobnej dopravy AirRail Link založený na technológii Cable Liner.

V 80. rokoch sa začal vývoj a realizácia projektov na vytvorenie vysokorýchlostných magnetických levitačných vlakov nielen v Anglicku a Nemecku, ale aj v Japonsku, Kórei, Číne a USA.

Ako to funguje

O základných vlastnostiach magnetov vieme už od hodín fyziky v 6. ročníku. Ak priblížite severný pól permanentného magnetu k severnému pólu iného magnetu, budú sa navzájom odpudzovať. Ak sa jeden z magnetov prevráti a spojí rôzne póly, pritiahne sa. Tento jednoduchý princíp sa nachádza vo vlakoch maglev, ktoré na krátku vzdialenosť letia vzduchom cez koľajnicu.

Technológia magnetického odpruženia je založená na troch hlavných podsystémoch: levitácia, stabilizácia a zrýchlenie. Zároveň v súčasnosti existujú dve hlavné technológie magnetického zavesenia a jedna experimentálna, overená len na papieri.

Vlaky založené na technológii elektromagnetického odpruženia (EMS) využívajú na levitáciu elektromagnetické pole, ktorého sila sa v priebehu času mení. Praktická implementácia tohto systému je zároveň veľmi podobná prevádzke klasickej železničnej dopravy. Tu sa používa koľajové lôžko v tvare T, vyrobené z vodiča (hlavne kovu), ale vlak namiesto dvojkolesí používa systém elektromagnetov - podpery a vedenia. Nosné a vodiace magnety sú umiestnené paralelne s feromagnetickými statormi umiestnenými na okrajoch dráhy v tvare T. Hlavnou nevýhodou technológie EMS je vzdialenosť medzi referenčným magnetom a statorom, ktorá je 15 milimetrov a musí byť riadená a korigovaná špeciálnymi automatizovanými systémami v závislosti od mnohých faktorov, vrátane prerušovaného charakteru elektromagnetickej interakcie. Mimochodom, levitačný systém funguje vďaka batériám inštalovaným na palube vlaku, ktoré sú dobíjané lineárnymi generátormi zabudovanými v referenčných magnetoch. Vlak tak bude môcť v prípade zastavenia dlho levitovať na batérie. Na základe technológie EMS boli postavené vlaky Transrapid a najmä šanghajský maglev.

Vlaky založené na technológii EMS poháňa a brzdí synchrónny lineárny motor s nízkou akceleráciou, reprezentovaný nosnými magnetmi a plachtou, nad ktorou sa vznáša magnetická rovina. Celkovo je hnacím systémom zabudovaným do pásu konvenčný stator (stacionárna časť lineárneho elektromotora) rozmiestnený pozdĺž spodnej časti pásu a referenčné elektromagnety zase fungujú ako kotva elektrického motora. Striedavý prúd v cievkach teda namiesto vytvárania krútiaceho momentu generuje magnetické pole excitovaných vĺn, ktoré pohybuje vlakom bez kontaktu. Zmena sily a frekvencie striedavého prúdu umožňuje nastaviť trakciu a rýchlosť kompozície. Zároveň na spomalenie stačí zmeniť smer magnetického poľa.

V prípade použitia technológie elektrodynamického odpruženia (EDS) sa levitácia uskutočňuje interakciou magnetického poľa v stojine a poľa vytvoreného supravodivými magnetmi na palube vlaku. Japonské vlaky JR-Maglev boli postavené na báze technológie EDS. Na rozdiel od technológie EMS, ktorá využíva konvenčné elektromagnety a cievky na vedenie elektriny len pri privedení prúdu, supravodivé elektromagnety dokážu viesť elektrinu aj po odpojení zdroja energie, napríklad v prípade výpadku prúdu. Chladenie cievok v systéme EDS môže ušetriť pomerne veľa energie. Avšak kryogénny chladiaci systém používaný na udržanie chladnejších cievok môže byť dosť drahý.

Hlavnou výhodou systému EDS je vysoká stabilita - pri miernom zmenšení vzdialenosti medzi pásom a magnetmi vzniká odpudivá sila, ktorá vráti magnety do pôvodnej polohy, pri zväčšení vzdialenosti sa odpudivá sila znižuje a zvyšuje sa príťažlivá sila, čo opäť vedie k stabilizácii systému. V tomto prípade nie je potrebná žiadna elektronika na riadenie a korekciu vzdialenosti medzi vlakom a traťou.

Je pravda, že sa to nezaobišlo bez nevýhod - sila dostatočná na levitáciu vlaku sa vyskytuje iba pri vysokých rýchlostiach. Z tohto dôvodu musí byť vlak EDS vybavený kolesami, ktoré sa môžu pohybovať nízkou rýchlosťou (do 100 km/h). Zodpovedajúce zmeny je potrebné vykonať aj po celej dĺžke trate, pretože pre technické poruchy môže vlak zastaviť kdekoľvek.

Ďalšou nevýhodou EDS je, že pri nízkych rýchlostiach vzniká v prednej a zadnej časti odpudivých magnetov v páse trecia sila, ktorá pôsobí proti nim. To je jeden z dôvodov, prečo JR-Maglev opustil plne odpudivý systém a pozrel sa smerom k bočnému levitačnému systému.

Za zmienku tiež stojí, že silné magnetické polia v časti pre cestujúcich si vyžadujú inštaláciu magnetickej ochrany. Bez tienenia je cestovanie v takomto aute pre pasažierov s elektronickým kardiostimulátorom alebo magnetickými pamäťovými médiami (HDD a kreditné karty) kontraindikované.

Akceleračný subsystém vo vlakoch na báze technológie EDS funguje úplne rovnako ako vo vlakoch založených na technológii EMS až na to, že po zmene polarity sa tu statory na chvíľu zastavia.

Treťou, realizačnou technológiou najbližšou, ktorá zatiaľ existuje len na papieri, je variant EDS s permanentnými magnetmi Inductrack, ktorých aktivácia nevyžaduje žiadnu energiu. Až donedávna sa vedci domnievali, že permanentné magnety nemajú dostatočnú silu na to, aby vlak levitovali. Tento problém sa však vyriešil umiestnením magnetov do takzvaného „Halbachovho poľa“. Zároveň sú magnety umiestnené tak, že magnetické pole vzniká nad radom, a nie pod ním, a sú schopné udržať levitáciu vlaku pri veľmi nízkych rýchlostiach - asi 5 km / h. Je pravda, že náklady na takéto polia permanentných magnetov sú veľmi vysoké, takže zatiaľ neexistuje jediný komerčný projekt tohto druhu.

Guinessova kniha rekordov

Momentálne je na prvom riadku v rebríčku najrýchlejších vlakov maglev japonské riešenie JR-Maglev MLX01, ktorému sa 2. decembra 2003 na testovacej trati v Yamanashi podarilo dosiahnuť rekordnú rýchlosť 581 km/h. Stojí za zmienku, že JR-Maglev MLX01 drží niekoľko ďalších rekordov v rokoch 1997 až 1999 - 531, 550, 552 km / h.

Ak sa pozriete na najbližších konkurentov, potom medzi nimi stojí za zmienku Shanghai Transrapid SMT maglev, vyrobený v Nemecku, ktorý dokázal vyvinúť rýchlosť 501 km / h počas testov v roku 2003 a jeho predchodca - Transrapid 07, ktorý prekonal míľnikom 436 km/h v roku 1988.

Praktická realizácia

Vlak Linimo maglev, ktorý vstúpil do prevádzky v marci 2005, bol vyvinutý spoločnosťou Chubu HSST a dodnes sa v Japonsku používa. Vedie medzi dvoma mestami v prefektúre Aichi. Dĺžka plátna, nad ktorým sa maglev vznáša, je asi 9 km (9 staníc). Maximálna rýchlosť Linimo je 100 km/h. To mu nezabránilo prepraviť viac ako 10 miliónov pasažierov len počas prvých troch mesiacov od spustenia.

Známejší je šanghajský maglev, vytvorený nemeckou spoločnosťou Transrapid a uvedený do prevádzky 1. januára 2004. Táto linka maglev spája šanghajskú stanicu metra Longyang Lu s medzinárodným letiskom Pudong. Celková vzdialenosť je 30 km, vlak ju prekoná za približne 7,5 minúty, pričom zrýchli na rýchlosť 431 km/h.

Ďalšia linka maglev je úspešne prevádzkovaná v Daejeone v Južnej Kórei. UTM-02 sa stal dostupným pre cestujúcich 21. apríla 2008 a trvalo 14 rokov, kým sa vyvinul a postavil. Železničná trať maglev spája Národné vedecké múzeum a výstavný park, ktoré sú od seba vzdialené len 1 km.

Medzi vlakmi maglev, ktoré majú vstúpiť do prevádzky v blízkej budúcnosti, je Maglev L0 v Japonsku, ktorý nedávno obnovil testovanie. Očakáva sa, že do roku 2027 bude jazdiť na trase Tokio – Nagoja.

veľmi drahá hračka

Nie je to tak dávno, čo populárne časopisy nazývali vlaky maglev revolučnou dopravou a súkromné ​​spoločnosti aj úrady z celého sveta so závideniahodnou pravidelnosťou informovali o spustení nových projektov takýchto systémov. Väčšina z týchto grandióznych projektov však bola v počiatočných fázach uzavretá a niektoré železničné trate maglev, hoci sa im podarilo krátkodobo slúžiť v prospech obyvateľstva, boli neskôr demontované.

Hlavným dôvodom porúch je, že vlaky maglev sú extrémne drahé. Vyžadujú pre nich od základov špeciálne vybudovanú infraštruktúru, ktorá je spravidla najdrahšou položkou v rozpočte projektu. Napríklad šanghajský maglev stál Čínu 1,3 miliardy dolárov alebo 43,6 milióna dolárov na 1 km obojstrannej trate (vrátane nákladov na vytvorenie vlakov a budovanie staníc). Magnetické levitačné vlaky môžu aerolinkám konkurovať len na dlhších trasách. Ale na druhej strane je len málo miest na svete s vysokou osobnou premávkou, ktorá je potrebná na to, aby sa linka maglev vyplatila.

Čo bude ďalej?

V súčasnosti vyzerá budúcnosť vlakov maglev vo väčšej miere nejasne kvôli neúmerne vysokým nákladom na takéto projekty a dlhej dobe návratnosti. Mnohé krajiny zároveň naďalej výrazne investujú do projektov vysokorýchlostných železníc (HSR). Nie je to tak dávno, čo boli v Japonsku obnovené vysokorýchlostné skúšky vlaku Maglev L0, maglev.

Japonská vláda tiež dúfa, že vzbudí záujem USA o vlastné vlaky maglev. Nedávno absolvovali oficiálnu návštevu Japonska predstavitelia spoločnosti The Northeast Maglev, ktorá plánuje spojiť Washington a New York linkou maglev. Možno sa vlaky maglev stanú bežnejšími v krajinách s menej efektívnou sieťou HSR. Napríklad v USA a Spojenom kráľovstve, ale ich náklady zostanú stále vysoké.

Existuje ďalší scenár vývoja udalostí. Ako je známe, jedným zo spôsobov, ako zvýšiť efektivitu maglevových vlakov, je použitie supravodičov, ktoré po ochladení na teploty blízke absolútnej nule úplne strácajú elektrický odpor. Uchovávať obrovské magnety v nádržiach s extrémne studenými tekutinami je však veľmi nákladné, keďže na udržanie správnej teploty sú potrebné obrovské „chladničky“, čo ešte zvyšuje náklady.

Nikto však nevylučuje možnosť, že v blízkej budúcnosti budú fyzikálne svietidlá schopné vytvoriť lacnú látku, ktorá si zachová supravodivé vlastnosti aj pri izbovej teplote. Keď sa dosiahne supravodivosť pri vysokých teplotách, silné magnetické polia schopné podporovať autá a vlaky budú natoľko dostupné, že aj „lietajúce autá“ budú ekonomicky životaschopné. Čakáme teda na správy z laboratórií.

Magnetické levitačné vlaky sú šetrné k životnému prostrediu, tichá a rýchla preprava. Nedokážu vyletieť z koľajníc a v prípade poruchy sú schopné bezpečne zastaviť. Prečo sa však takáto doprava nerozšírila a prečo ľudia stále využívajú obyčajné elektrické vlaky a vlaky?

Magnetické levitačné vlaky: prečo sa „doprava budúcnosti“ neudomácnila

Veronika Elkina

V 80. rokoch minulého storočia sa považovali vlaky s magnetickou levitáciou (maglev) za dopravu budúcnosti, ktorá zničí vnútroštátne lety. Tieto vlaky môžu prepravovať cestujúcich rýchlosťou 800 km/h a nepoškodzujú životné prostredie.

Maglevy sú schopné jazdiť za každého počasia a nemôžu opustiť svoju jedinú koľajnicu – čím ďalej sa vlak odchyľuje od koľají, tým viac ho magnetická levitácia tlačí späť. Všetky maglevy sa pohybujú na rovnakej frekvencii, takže nebudú žiadne problémy so signálom. Predstavte si, aký vplyv by mali takéto vlaky na ekonomiku a dopravu, keby vzdialenosť medzi vzdialenými veľkými mestami prekonala za pol hodiny.

Ale prečo nemôžete stále jazdiť nadzvukom ráno do práce? Koncept maglev existuje už viac ako storočie a od začiatku 20. storočia túto technológiu využíva množstvo patentov. Dodnes sa však zachovali iba tri funkčné vlakové systémy maglev, z ktorých všetky sa nachádzajú iba v Ázii.

Japonský maglev. Foto: Yuriko Nakao/Reuters

Predtým sa vo Veľkej Británii objavil prvý funkčný maglev: v rokoch 1984 až 1995 išiel raketoplán AirLink z letiska v Birminghame. Maglev bol populárny a lacný dopravný prostriedok, ale jeho údržba bola veľmi nákladná, pretože niektoré diely boli jednorazové a ťažko sa zháňali.

Koncom 80. rokov sa k tejto myšlienke priklonilo aj Nemecko: jeho bezpilotný vlak M-Bahn premával medzi tromi stanicami v Západnom Berlíne. Technológia levitujúcich vlakov sa však rozhodla odložiť na neskôr a trať bola uzavretá. Jeho výrobca TransRapid testoval maglevy, kým v roku 2006 nedošlo na cvičisku v Lathene k nehode, pri ktorej zahynulo 23 ľudí.

Tento incident by mohol ukončiť nemecké maglevy, ak by TransRapid predtým v roku 2001 nepodpísal dohodu o výstavbe maglevu pre letisko v Šanghaji. Teraz je tento maglev najrýchlejším elektrickým vlakom na svete, ktorý jazdí rýchlosťou 431 km/h. S ním sa dá vzdialenosť z letiska do obchodnej štvrte v Šanghaji prekonať len za osem minút. Pri bežnej preprave by to trvalo hodinu. V Číne existuje ďalší stredne rýchly maglev (jeho rýchlosť je asi 159 km / h), ktorý pôsobí v hlavnom meste Hunan, Changsha. Číňania majú túto technológiu tak radi, že do roku 2020 plánujú spustiť niekoľko ďalších maglevov v 12 mestách.

Nemecká kancelárka Angela Merkelová ako prvá viezla TransRapid maglev na letisko v Šanghaji. Foto: Rolf Vennenbernd/EPA

V Ázii sa pracuje aj na ďalších projektoch pre vlaky maglev. Jedným z najznámejších je bezpilotný raketoplán EcoBee, ktorý od roku 2012 premáva z juhokórejského letiska Incheon. Na jeho najkratšej trati je sedem staníc, medzi ktorými sa maglev rúti rýchlosťou 109 km/h. Navyše, jazdy sú úplne zadarmo.