Бразилия вкладывает значительные средства в развитие транспортной сферы. В последние годы в стране увеличилось количество маршрутов, но возможности передвижения остаются ограниченными. Железные дороги Бразилии сильно уступают европейским и американским.

Состояние бразильских железных дорог

Транспортная система разных регионов имеет отличия. Юго-западные и южные районы в экономическом отношении развиты лучше других. Поэтому людям там доступны разные транспортные средства. В районе Амазонии, на севере страны, возможности транспортировки ограничены. Общая протяженность железнодорожной сети составляет 29 000 км. Она отличается от европейских стандартов и нуждается в модернизации. В Бразилии отсутствует железнодорожный международный транспорт. Поэтому доехать до этой страны на поезде невозможно. К бразильской границе подходит одна ж/д линия в Боливии: Санта-Крус – Пуэрто Кихарро. После завершения путешествия по этому маршруту пассажир подходит к границе Бразилии. Далее ему приходится продолжать путь на автомобиле или автобусе. Железные дороги страны долгие годы оставались убыточными.

Сегодня железнодорожный транспорт внутри страны представлен, в основном, поездами для туристов, которые применяются для экскурсий. Один из наиболее популярных маршрутов проходит через Атлантический лес. Внутри страны пассажирские перевозки происходят, как правило, с помощью автомобильного транспорта. Система железных дорог Бразилии используется для грузоперевозок. Пассажирские поезда представлены пригородными электричками, а также несколькими поездами, курсирующими вокруг больших городов. Ширина колеи не соответствует европейским стандартам.

Популярные поезда

В настоящее время по бразильской территории курсируют только два пассажирских поезда дальнего следования, оборудованные вагонами с сидячими местами. Они принадлежат крупному частному предприятию Бразилии – VALE S. A. Обозначенные выше поезда перемещаются исключительно в дневное время. Инвестиции в систему железнодорожного транспорта Бразилии начали поступать только в последние годы. Благодаря этому в ближайшее время планируется открыть несколько новых маршрутов. Скоростная линия будет проходить между такими городами, как Кампинас, Рио и Сан-Паулу. У местных жителей поезда не пользуются большим спросом. По железным дорогам Бразилии перемещаются старые поезда, уровень сервиса в которых оставляет желать лучшего.

Железнодорожные перевозки контролируются государственными и частными компаниями. К ним относят SuperVia, America Latina Logistica и др. Схему маршрутов и график движения поездов можно увидеть на сайте Министерства транспорта: www.antt.gov.br.

Оказывается в 70-е годы венгерское предприятие "Ганц- Маваг", широко известное в СССР своими дизель-поездами Д1 поставляло свою продукцию ещё и в Бразилию. И это были не простоватые "венгерки" с деревянными сиденьями, на которых в то время ездили жители, например, Казани.
Для Бразилии в Будапеште строили поезда гораздо более комфортабельные. И скоростные. Один из таких поездов на фото ниже. В Бразилии их так и называли "Венгерские поезда" (Trem Hungaro)

А это интерьер бразильской "венгерки"(фото ниже). Там был буфет с кофемашиной, а ещё кондиционеры во всех вагонах и кресла, которые могли быть развёрнуты по ходу поезда. В общем, обстановка, которую можно назвать роскошной.
В то время в Бразилии был экономический подъём. Страна развивалась, стало больше богатых людей. Задумались и о расширении потока туристов. В общем, планов было громадьё. Люди уже видели воочию Бразилию будущего. На этой волне и решено было заказать в Венгрии новые дизель-поезда, чтобы они соединили между собой крупнейшие бразильские города. А почему именно в Венгрии? Наверное, тут сыграл свою роль тот факт, что ещё до войны венгерские дизель-поезда поставлялись в соседнюю с Бразилией Аргентину.

Были у этих поездов и родовые черты, доставшиеся в наследство от Д1. В них точно так же было по четыре вагона. Багажные отделения в моторных вагонах и сами вагоны длинные с множеством окон. Даже передняя часть головного вагона похожа. Только у Д1 она была более массивной и округлой.

На бразильских поездах уже не было знаменитых трёхосных тележек Д1. Тележки "Trem Hungaro" были вот такими. И двери не были автоматическими. Двигатели тоже отличались. Если на Д1 стояло два дизеля по 730л.с, то на бразильском варианте оба дизеля имели мощность по 800л.с для узкой колеи и 935 для широкой. Более мощные двигатели обеспечивали довольно приличную скорость до 140 километров час для широкой колеи и 100 километров в час для узкой.

В дизельных отсеках, а также в буфетах и туалетах новых поездов были стильные круглые иллюминаторы.

В 1973-ем году в Бразилию было поставлено 12 четырёхвагонных поездов. Шесть для широкой колеи 1600мм и шесть для узкой 1000мм. Дизайн и расцветка поездов были идентичны. Они отличались лишь размерами. Цвет поездов был выбран удачно - сочетание серебристо-сегрого и голубого.

Венгерский поезд поначалу рассматривался как флагман бразильских железных дорог. Он стал использоваться на главном маршруте страны между двумя крупнейшими городами Рио де Жанейро и Сан-Паулу, потеснив на этом маршруте поезда с "русскими" электровозами V8 или "Маленький Джо". Почему эти электровозы называли в Бразилии "русскими", вы, наверное, уже знаете . Расстояние между двумя самыми большими городами Бразилии четыреста с лишним километров. Поезд проходил его за пять часов.

Но со временем выявились недостатки конструкции, в основном то, что венгерский поезд был предназначен для равнинных, прямых участков дороги. Участок же между Рио и Сан-Паулу имеет довольно сложный рельеф. И "венгерки", проработав там около двух лет, были переброшены на другие участки. В том числе на линию Сан-Паулу - Сантус, о которой я уже Самостоятельно преодолеть Большой Уступ "венгерки" не могли. Поэтому к ним прицепляли два "зубчатых"электровоза "Хитачи".

Заканчивали они свою карьеру в качестве рабочих поездов, возя трудящихся из Сантуса на какой-то завод. Знакомая судьба. Точно так же завершилась в России карьера венгерского шестивагонного ДП, который в лучшие дни ходил на линии Москва-Ленинград, а под конец возил шахтёров в Тульской области.
А ещё у "венгерок" в Бразилии возникли проблемы с запчастями. Сделаны они были в социалистической стране, стандарты там отличались от привычных бразильцам. Ведь чуть ли не вся железнодорожная техника в Бразилии была американской. Сделать запчасти на месте было трудно, а везти из Венгрии дорого и долго.
Узкоколейным поездам повезло куда больше. Век их был длиннее потому что использовались они на более прямых участках пути. Этот поезд использовался на линии Порту-Алегри - Уругуайяна.

Последним же пристанищем узкоколейных "венгерок" стало "метро" довольно большого (800 тысяч населения) города Терезина. Это "метро" подземных участков не имеет, состоит из одной линии длиной двенадцать километров. Скорее всего эти поезда переоборудовали, заменив всё, что можно. Двигатели, трансмиссии и салоны вагонов.

Если хотите больше узнать об истории бразильских железных дорог, то заходите на сайт http://vfco.brazilia.jor.br/ Он хоть и на португальском языке, но гуглопереводчик переводит с португальского на русский "почти понятно". Все материалы для этого поста взяты оттуда.

Бразилия – огромная страна (5 место в мире по территории), в которой автомобильные дороги играют ключевую роль: перевозка большинства (около 60%) грузов производится автодорожным транспортом. Общая протяженность дорог Бразилии составляет 1,7 млн км, 10% из которых асфальтированы. Дороги Бразилии делятся на федеральные (33% – имеют код BR, например: BR-153), штатные (55% – имеют код штата, например: RJ-116) и муниципальные (12%) трассы.

Некоторые дороги Бразилии управляются частными компаниями, которые взимают плату за проезд (по-португальски “pedágio “). Их качество не хуже европейских автобанов. Качество остальных трасс среднее: есть проблемы с асфальтированием, освещением и безопасностью. Что касается железных дорог Бразилии, стоит отметить, что они здесь практически совсем не развиты. Большинство железных дорог расположено в Юго-Восточном и Южном регионах Бразилии и служит для перевозки грузов. Пассажирских поездов между штатами нет, есть только электропоезда, соединяющие пригород со столицей крупных штатов, таких как Рио и Сан-Паулу.

Смотрите официальные дорожные и железнодорожные карты Бразилии в высоком разрешении – войти в архив “Карты” на нашем портале

5 ГЛАВНЫХ ДОРОГ БРАЗИЛИИ :

1. (SP-348) – одна из самых современных и безопасных автомагистралей Бразилии, сравнимая с автобанами в Европе. Соединяет города Сан-Паулу и Кампинас. Приятные заправочные станции, удачно расположены, с хорошим обслуживанием.

2. (SP-160) – знаменитая дорога, соединяющая город Сан-Паулу с побережьем (протяженность 72 км), по которой жители экономической столицы Бразилии выезжают на выходные к океану. Автомагистраль отличного качества, и пошлина здесь одна из самых высоких в сравнении с другими платными дорогами Бразилии.

3. Шоссе Президент Дутра (BR-116) – автомагистраль, соединяющая Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. Считается самой важной в экономическом плане дорогой Бразилии, так как соединяет два главных центра развития страны.

4. (BR-381) – связывает города Сан-Паулу и Белу-Оризонти.

Ржавеющие железнодорожные рельсы уступают место грунтовой тропе в отдаленном уголке засушливого северо-востока Бразилии, далеко от портов или животноводческих ферм, для которых собственно дорога и строилась. Ни один поезд так и не прошел по этой дороге Транснордестина, являвшейся одним из самых амбициозных инфраструктурных проектов в Бразилии. Дорога должна была быть открыта для движения поездов в следующем месяце, но после 10 лет строительства и вложенных 1,76 млрд. долларов, в основном государственных инвестиций, проект железной дороги протяженностью 1700 км. был построен лишь наполовину.

58-летний фермер Франциско Эмилиано, пасет скот рядом с строящимися железнодорожными путями Транснордестина в городе Мисан, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 25 октября 2016 года.

Раниэль да Силва, Айя да Силва, Ариана да Силва и Даниэль да Силва позируют для портрета на крыше вагона поезда в районе города Салгейру, штат Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 26 октября 2016 года.

Ариэль да Силва, Ариана да Сильва, Даниэль да Сильва и их отец Раймундо Хосе да Силва играют на вершине вагона поезда недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 26 октября 2016 года.

Железнодорожные вагоны на участке дороги Транснордестина возле Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия 29 января 2014 года.

Частично построенная трасса, участок железной дороги Транснордестина в провинции Пернамбуку, Бразилия 26 января 2014 года.

Часть железнодорожного пути Транснордестина проходит через тоннель в Брежу-Санту, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 29 октября 2016 года.

Вагоны поездов на железнодорожных путях дороги Транснордестина недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Тушка собаки лежит на дорожках Ферровиа железнодорожного пути в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016 года.

Сисеро Антонио ду Насименту стоит внутри туннеля, части железнодорожного пути Транснордестина в Брежу-Санту, штат Сеара, Бразилия, 29 октября 2016 года.

Ариана и ее брат Ариэль играют с теленком в районе строительства железнодорожного пути Транснордестина в Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Вагоны поездов железнодорожные пути Транснордестина недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Выросшие растения на железнодорожном пути Транснордестина в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016 года.

Ариэль да Сильва позирует для фотографии рядом со строительством железнодорожных путей Транснордестина в городе Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016.

Знак, который читается “берегите мужчин” стоит возле места строительства железнодорожного пути Транснордестина в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016.

Церковь в Сан-Луис-Гонзага, которая находится на пути частично построенной железной дороги Транснордестина в провинции, штата Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 27 октября 2016.

Лошадь пасется на железнодорожных путях недалеко от старого железнодорожного вокзала н северо-восточной железной дороги (Ферровиа Нордесте) в городе Мисан Вела, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 25 октября 2016.

Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах Бразилии

А.Л. ЛУВИШИС, кандидат технических наук

ОБЩАЯ длина железных дорог Бразилии в 2009 г. составляла около 30 тыс. км, из них 2000 км электрифицированы. Особенностью железных дорог является разная ширина колеи: узкая - 1000 мм (23842 км), широкая - 1600 мм (6045 км), с тремя рельсами, позволяющая использовать подвижной состав как с колеей 1600 мм, так и 1000 мм (510 км), а также 1435 мм (202,4 км). Долгосрочные планы железных дорог Бразилии связаны с прокладкой новых линий шириной колеи 1600 мм, продолжением строительства линий для высокоскоростного движения с шириной 1435 мм и возможной переделкой части линий шириной 1600 на 1435 мм. Железные дороги страны осуществляют в основном перевозки грузов, только несколько пригородных дорог и магистральных линий используются для пассажирских перевозок. Главным перевозным грузом является железная руда. Вопросам добычи железной руды и ее экспорта в современной Бразилии уделяется большое внимание. В соответствии с двадцатилетней государственной программой развития горнорудной отрасли до 2030 г., разработанной Министерством горнорудной промышленности и энергетики Бразилии, за 20 лет планируется удвоить добычу железной руды, доведя ее до 1000 млн. т.

Это потребует инвестиций в путевую инфраструктуру, системы сигнализации и подвижной состав. В 2011 г., государство планирует вложить 14.9 млрд. реалов в постройку 6228 км новых дорог с шириной колеи 1600 мм. Компания Vale do Rio Doce (CVRD) в 2012 г. планирует вложить 2,9 млрд. долларов в расширение порПонта-де-Мадейра. Предполагается, что в порту будет построен новый причал и на 115 км удлинен участок железной дороги EFC.

CVRD владеет основными месторождениями железной руды в Бразилии. Железнодорожные перевозки компании осуществляют четыре железные дороги общей протяженностью больше 10 тыс. км: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) длиной 905 км с шириной колеи 1000 мм, Estrada de Ferro Carajas (EFC) длиной 892 км с шириной колеи 1600 мм, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) длиной свыше 8000 км с шириной колеи 1000 мм и Ferrovia Notre Sul (FNS) длиной 200 км с шириной колеи 1600 мм (еще 520 км этой дороги находятся в стадии строительства.

Железная руда перевозится в основном по дорогам EFVM и EFC. Дорога EFVM связывает месторождения железной руды в штате Минае с портом Тубарао на Атлантическом океане. Дорога узкоколейная, допустимая осевая нагрузка - 25 т, руководящий уклон в грузовом направлении - 3 %о. Дорога эксплуатируется с 1904 г. В 2010 г. дорога перевозила 342 тыс. т железной руды в день. За год ее грузооборот составил 78,9 млрд. т км нетто, дорога перевезла также 1 млн. пассажиров. Парк дороги в 2010 г. состоял из 331 тепловоза и 18967 вагонов.

Дорога EFC - относительно новая, пущенная в эксплуатацию в 1985 г. Она связывает месторождение Караджас с портом Понта да Мадейра в штате Мараньян недалеко от города Сао Луис. Допустимая осевая нагрузка - 32,5 г, руководящий уклон в грузовом направлении - 4 %о, минимальный радиус кривой - 860 м. В 2010 г. дорога перевозила более 313 тыс. т железной руды в день, а за год ее грузооборот составил 90,4 млрд. т км нетто. Перевезено также около 313 тыс. пассажиров. Парк дороги в 2010 г. состоял из 220 тепловозов и 10701 вагона.

Перевозки руды непрерывно увеличиваются. В 2010 г. EFVM перевезла 124,8 млн. т, EFC увеличила перевозки с 70 млн. т в 2005 г. до 114,6 млн. т в 2010 г. Общий объем экспорта железной руды из Бразилии составил в 2010 г. 310 млн. т.

На дорогах EFVM и ЕГС используется тепловозная тяга с тяжеловесными поездами. Ранее EFVM обслуживали поезда, состоящие из двух или трех сцепов по 80 вагонов, ведомые двумя тепловозами мощностью 3600 л.с. каждый. В последние годы используются поезда, состоящие из четырех сцепов (320 вагонов, вес около 32 тыс. т). Поезд ведут три тепловоза мощностью 4000 л.с., оборудованные системой Locotrol. При регулярной эксплуатации налинии поездов, состоящих из 312 вагонов, локомотивы распределяются по длине состава следующим образом: два тепловоза впереди, далее 104 вагона, затем еще два тепловоза и 208 вагонов. Поезд управляется одним машинистом, находящимся в переднем тепловозе. Характеристики тепловозов EFVM и EFC приведены в таблице.

На EFC в последние годы для перевозки железной руды используются поезда, состоящие из 330 вагонов, длиной 3,9 км, весом 42980 т. Поезда тянут четыре тепловоза, распределенные вдоль состава. Самыми мощными до последнего времени были тепловозы C44-9WM (4390 л.с.) и SD70M (4300 л.с.). После ввода в эксплуатацию тепловозов ES58AG с асинхронными тяговыми двигателями поезд весом 43000 т смогут везти три тепловоза.

Тепловозные парки дорог EFVM и EFC используют модернизированные тепловозы производства General Motors и General Electric. С незначительными переделками тепловозы применяются на EFC, которая имеет ширину колеи 1600 мм и допустимую нагрузку на ось 32,5 т. Сложнее применить американские тепловозы на дороге EFVM с шириной колеи 1000 мм и допустимой нагрузкой на ось 25 г - нужно распределить вес тепловоза на большее количество осей и использовать тяговые двигатели меньшей мощности.

Наиболее применяемыми на EFVM тепловозами являются ВВ40-9М и DDM45. Тепловоз DDM45 - переделанный тепловоз SD40-2 компании General Motors. Вес шестиосного тепловоза SD40-2 167 т, нагрузка на ось превышает 25 т. При использовании двух четырехосных тележек нагрузка на ось составляет 21 т. Мощность двигателя тепловоза SD40-2 около 375 кВт. Двигатели тепловоза DDM45 перепроектированы компанией General Motors и имеют мощность 330 кВт. Двигатели изготовлены на бразильских тепловозостроительных заводах.

Тепловоз В В 40-9WM представляет собой переделанный тепловоз Dash 9-40С компании General Electric. Его вес - 154 т, то есть давление на ось превышает 25 т. При использовании четырех двухосных тележек давление на ось составляет менее 20 т. Мощность тягового двигателя тепловоза Dash 9-40С около 500 кВт. Двигатели тепловоза В В 40-9WM имеют мощность 370 кВт и изготовлены в Бразилии.

Наиболее мощными тепловозами, работающими на железных дорогах EFVM, EFC и FCA, являются тепловозы C44-9WM. Эти тепловозы имеют мощность 4400 л.с. Они оборудованы новым дизельным двигателем GEVO 12 и двигателя ми постоя иного тока. Пока ЕГС уступает EFVM и FCA по количеству тепловозов, хотя и превосходит по мощности и возрасту (см. рисунок). Большинство тепловозов EFVM имеет мощность 4000 л. с., a EFC - 4400 л.с. В настоящее время дорога EFC приобрела 70 тепловозов ES58ACi компании General Electric мощностью 5800 л.с., оборудованных асинхронным тяговым приводом.

Входящая в консорциум Vale дорога EFVM осуществляет тягу тяжеловесных поездов на северо-востоке страны, EFC - на юго-востоке, a FCA использует тягу обычных поездов по территории 7 штатов, соединяя северо-восточный, юго-восточный и центрально-западный районы. В 2010 г. грузооборот дороги составил 11,4 млрд. т км нетто. Локомотивный парк состоял из 500 тепловозов, вагонный - из 12 тыс. вагонов.

Крупными железными дорогами Бразилии, помимо уже перечисленных, являются ALL (America Latina Logistica) и MRS Logistica. ALL эксплуатирует сеть линий на юге Бразилии и севере Аргентины. Бразильская часть с обшей протяженностью линий около 12 тыс. км охватывает штаты с наиболее развитой промышленностью. Самыми мощными тепловозами в локомотивном парке компании до последнего времени были тепловозы C44-9W. Это построенный General Electric бразильский вариант тепловоза Dash 9-44CW. Мощность тепловоза C44-9W составляет 4390 л.с. (3273 кВт), пусковая сила тяги - 632 кН.

В последнее время в парке дороги появились 10 тепловозов 44ACL построенных на заводе компании General Electric в Бразилии. Новые 12-цилиндровыс дизельные двигатели для тепловозов будут поступать в Бразилию с завода в Grove City (США). Тепловоз 44ACi мощностью 4400 л.с. с асинхронными тяговыми двигателями потребляет топлива меньше, чем другие тепловозы, применяемые для перевозки грузов в Южной Америке. Благодаря своим тяговым свойствам он позволит сократить количество эксплуатируемых локомотивов. В частности, четыре таких тепловоза могут заменить пять тепловозов старых модификаций и соответственно уменьшить выделение вредных веществ за год более чем на 1710 т. В типичных для дорог Бразилии условиях эксплуатации тепловоз может сэкономить за год 645 тыс. л топлива.

MRS Logistica - бысто развивающаяся железнодорожная компания. Длина ее линий составляет 1674 км, ширина колеи - 1600 мм. Линии проходят через три штата с наиболее развитой промышленностью: Минас-Жейрас, Сан Пауло и Рио-де-Жанейро, на которые приходится 65% валового продукта страны. По линиям вывозят железную руду из рудников, находящихся в штате Минас-Жейрас, в порты Сепетиба и Гуанба штата Рио-де-Жанейро для дальнейшей отправки странам - экспортерам. Средняя дальность перевозки руды на дороге составляет 400 км. В 2009 г. было перевезено 92,4 млн. т железной руды.

В локомотивном парке дороги 500 локомотивов. До последнего времени самыми мощными тепловозами дороги были С44 MEi мощностью 4400 л.с. (3273 кВт). Эти тепловозы являются бразильским вариантом известного американского тепловоза Dash 9-44CW. В 2010 г. компания заключила с концерном General Electric контракт на поставку 1 15 тепловозов 44ACi, которые будут построены в 2011 -2015 гг. Контракт предусматривает также возможность постройки еще 100 таких тепловозов.

Для наращивания грузооборота компания MRS начиная с 2006 г. оборудует свои линии и подвижной состав современной системой сигнализации и безопасности движения, подобной европейской системе ETCS 2. Рабо та новой системы должна начаться в конце 2013 г.

На десятикилометровом участке от Сан Пауло до порта Сантос проложена реечная железная дорога, на которой для исключения боксования при движении в гору применена зубчатая передача. Перепад высот на этом участке достигает 600 м. Состав с железной рудой весом 750 т должны провести два локомотива, работающие по системе многих единиц. Компания заказала 10 уникальных локомотивов швейцарской фирме Stadler. Первые локомотивы должны быть поставлены уже в 2012-2013 гг. Четырехосный электровоз имеет мощность 5000 кВт. В конструкции применены асинхронные тяговые двигатели и преобразователи на 1GBT силовых транзисторах с водяным охлаждением.

Длина электровоза составляет 18270 мм, вес - I 10 т, пусковая сила тяги - 700 кН, максимальная скорость на подъем - 30 км/ч, на спуск - 25 км/ч. На спусках электровоз способен отдавать энергию в сеть. Электровоз оснащен современной системой управления и диагностики. Все электрооборудование дублировано, что обеспечивает высокую надежность.

Железные дороги Бразилии проводят работу по улучшению экологии. Закупаются новые экологически эффективные тепловозы, такие как 44ACi. С 2014 г. все тепловозы дороги EFC будут переведены на биодизель В20 - смесь 20% пальмового масла и 80% обычного дизельного топлива. Компания Vale строит завод, который будет выпускать 160 тыс. т биодизеля в год. Эта же компания купила 41% акций совместного консорциума с компанией, которая ставит задачу производить 500 тыс. т пальмового масла.

Тепловозы железной дороги EFVM работают на смеси дизельного топлива и 50-70% природного газа. По оценке компании Vale перевод всех тепловозов дорог EFVM и EFC на природный газ уменьшит выделение в атмосферу углекислого газа на 73 тыс. т в год.

Положительный опыт, который будет накоплен компанией Vale за время эксплуатации тепловоза ES58AG на дороге EFC, позволит использовать такие тепловозы и на EFVM. Также возможно применение восьмиосных тепловозов мощностью 4350 кВт на узкоколейной линии. Учитывая опыт разработки компанией Siemens асинхронного тягового двигателя мощностью 660 кВт для электровоза серии 3800 железной дороги Квинсленд в Австралии и разработки компанией Toshiba асинхронного тягового двигателя мощностью 750 кВт для электровоза серии 15Е для железных дорог Южной Африки, возможность разработки асинхронного тягового двигателя мощностью 550-600 кВт для линии с шириной колеи 1000 мм не вызывает сомнений. При допустимой на EFVM нагрузке 25 т па ось вес восьмиосного тепловоза не должен превышать 200 т. Если же использовать на дороге модернизированные тепловозы 44ACi, то можно ограничиться шестиосным тепловозом.

Таким образом, для увеличения доходов от экспорта железной руды, являющихся важной составляющей частью экономики Бразилии, страна заинтересована в усилении железных дорог, обеспечивающих перевозки железной руды от месторождений до океанских портов. С учетом этого делаются большие инвестиции в путевую инфраструктуру, системы сигнализации, безопасности движения и подвижной состав. Перевозки железной руды поездами весом 30 тыс. и 40 тыс. т стали обычной практикой. Дальнейший прогресс железных дорог Бразилии связан с применением локомотивов с асинхронным тяговым приводом и переходом с дизельного топлива на биодизель и природный газ.