Stopa razvoja poslovna avijacija u Rusiji, a posebno u Moskvi, toliko su velike da ih je teško uporediti sa bilo kojom industrijom. Prema mišljenju stručnjaka, tržište poslovnih letova još nije u potpunosti zasićeno, što doprinosi nastanku i razvoju novih kompanija. Sve kompanije poslovne avijacije mogu se grubo podijeliti na velike i male operatere. Svaki od njih ima svoju nišu, svoju flotu aviona (vlastite ili iznajmljene) i svoj sloj klijenata.

Aviokompanije poslovne avijacije: podjednako podijeljene između ruskih i stranih operatera

U Moskvi dalje ovog trenutka Registrovano je preko 50 avio-kompanija koje pružaju usluge letova u poslovnoj klasi. To je otprilike jednak broj stranih i ruskih igrača. Istovremeno, teško je reći koji je operater „čisti“ prevoznik (koji pruža isključivo usluge poslovnog vazduhoplovstva). Postoji samo nekoliko takvih operatera, dok ostali pružaju posredničke usluge i igraju na tržištu turističkog čartera kako bi se povećala pokrivenost tržišta. Najveći tržišni igrači pružaju usluge upravljanja (pomažu zainteresovanim privrednicima i kompanijama u odabiru i kupovini sopstvenih aviona).

Klijenti preferiraju strane avione nego poslovnu avijaciju

Kao što je već pomenuto, strani aviokompanije poslovne avijacije imaju značajan udio na moskovskom tržištu avio čartera. Ovaj trend je bio tipičan na početku razvoja tržišta: kada su domaći prevoznici sa svojim avionima preuređenim za poslovne mlazne avione slabo konkurirali modernim, udobnim, kompaktnim i jeftinim stranim avionima.

Međutim, odnedavno glavni ruski operateri mogu sebi priuštiti kupovinu i iznajmljivanje poslovnih aviona strane proizvodnje. Poznavajući potrebe vašeg klijenta, Moskva kompanije poslovne avijacije stvaraju odgovarajući nivo udobnosti, postepeno proširujući svoj uticaj.

U vezi politika cijena, koji nude moskovski operateri - može se klasifikovati kao srednji. Međutim, sve veći nivo konkurencije, ažuriranje flote opreme, novi pristupi servisu, prema mišljenju stručnjaka, uskoro će dovesti do optimizacije troškova bez uticaja na kvalitet.

Kompanije poslovne avijacije: karakteristike rada

Najviše popularne destinacije, koji obezbeđuju kapital aviokompanije poslovne avijacije— letovi iz Moskve za Sankt Peterburg, na Daleki istok i na zapadnoevropski dio kontinenta.

U avione poslovne klase spadaju avioni čiji kapacitet ne prelazi 19 putnika. Ovo je prilično relativan koncept, jer ni u jednoj zemlji u svijetu (uključujući Rusiju) poslovna avijacija nije regulirana i nema pravni status. Svi letovi poslovne avijacije klasifikovani su po aerodromima kao civilno vazduhoplovstvo.

Koju aviokompaniju za poslovnu avijaciju odabrati?

Najpopularniji u Moskvi aviona poslovne avijacije u prosjeku mogu preletjeti 7-10 hiljada kilometara i imaju kapacitet do 20 putnika. Svi popularni poslovni avioni su strane proizvodnje. Ruske fabrike aviona još ne mogu da ponude ni jedan mali avion koji bi se mogao nazvati domaćim poslovnim avionom.

Međutim, moskovski operateri i dalje koriste prerađene Tu-154, Tu-134, Jak-42 i Jak-40 za letove. Vek trajanja im je pri kraju (preostalo je još nekoliko godina), nakon čega će morati tražiti alternativnu zamjenu. Treba napomenuti da klijenti moskovskih poslovnih avio-prevoznika i dalje radije lete stranim avionima. Možemo navesti najpoznatije avione poslovne avijacije u Moskvi. To su Hawker 800, Challenger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 i drugi.

Uz svu raznolikost avioprevoznika u glavnom gradu, pitanje odabira odgovarajućeg avioprijevoznika ostaje aktuelno. U tom kontekstu ističe se operater Charter Tour. Kompanija svojim kupcima pruža povoljan izbor između ruskih i stranih aviona, ima optimalan nivo usluge i fer cene. A naručiti avion od ovog operatera nije ništa teže nego pozvati taksi.

Nastavljamo da gledamo enterijere poslovnih aviona predstavljenih na septembarskoj izložbi poslovne avijacije Jet Expo-2013 u Vnukovu.

Bombardier GE 6000 VistaJet

Ljudi u Vista Jet-u toliko cijene svoju reputaciju da su prije objavljivanja ovih fotografija na blogu tražili od mene da im pošaljem fotografije kako bih im dao dozvolu da ih objave na internetu. Da, molim te, nije mi žao.

Osnivač kompanije Tomas Flor: „Želio sam da promenim privatnu avijaciju kako bi ljudi poput vas i mene imali jednostavan poslovni model i leteli u potpunoj udobnosti. Naša filozofija je jednostavna: da vam pružimo najbolje. To je srž svega što radimo.”

Kompanija nudi dve vrste prevoza – „Vaš program” za letove koji često lete i „Letovi na zahtev” za one koji s vremena na vreme koriste usluge poslovnog vazduhoplovstva. Na primjer, odletite u Monte Carlo, igrajte rulet i navlažite tijelo na hladnom jadransko more, prekriven tankim filmom ulja za sunčanje...

Osnovana 2004. godine, Vista Jet je postala jedna od najbrže rastućih privatnih aviokompanija na svijetu. Njegovi avioni Bombardier nalaze se u Evropi, na Bliskom istoku, u Aziji i Zapadna Afrika i spremni su da vas odvedu bilo gdje u svijetu. Svaki hir za tvoj novac!

Da podsjetim da avion može preći razdaljinu veću od 11 hiljada kilometara. Na primjer, iz Los Angelesa za Tokio može se obaviti non-stop let. Za pola sata avion može dostići visinu krstarenja od 13.100 m. Maksimalna brzina avion je 950 km/h na visini leta od 15.545 m

Zamolio sam jednu od sture da mi da zgužvanu kartu, ona je otišla da traži drugu sture za bolju i rekla je da ne, ne, nećemo to dati! Dovraga, trebao sam zgrabiti zgužvanu i pobjeći dok su je nudili. Po prvi put u poslovnom avionu postoje sigurnosne upute.

Brat prethodnog aviona je Bobmardier GE XRS iz kompanije ComLux Aviation.

9H-XRS pripada Comlux Malta LTD, ZGRADE SV. HELENE TUMAS FENECH ULICA BIRKIRKARA. Isti avion predstavljen je na EVACE statics u Ženevi (najbolja izložba poslovne avijacije u Evropi).

Grupa kompanija Comlux nudi moderne, udobne i pouzdane avione za VIP čartere širom svijeta. Sa svojom rampom, svi mali Comlux poslovni mlaznjaci kao da poručuju: „Leteću gde god želim!“ Ušteda vremena, da.

Maksimalna brzina 935 km/h, domet leta 11.112 km sa 8 putnika i 4 člana posade. Maksimalna certificirana visina leta 15.545 metara

Smješten u krmenom dijelu, salon je odvojen od prednjeg komandnog dijela salonom za konferencije.

Skromno, ali ukusno, sve je certificirano i vrhunsko.

Stol se po želji može ukloniti, a stolice rasklopiti. Ali dug let na kožnom sjedištu je upitan u smislu udobnosti, predlažem prelazak na baršunaste sofe, koje su obavezne da imaju pojaseve.

Kontrola unutrašnjeg svetla je izvučena sa bočne ploče - putnik može izabrati okruženje i osvetljenje po svom ukusu.

Broj putnika je do 19, u zavisnosti od toga koliko ljudi glavni putnik ima u svojoj pratnji, ali ne više.

Sve u kokpitu je poznato i normalno još nismo ni došli do iPada na instrument tabli... jesu li potrebni?

EMBRAER Legacy 650 – još jedan sa sopstvenim prolazom

Posada ove table nosi sve sa sobom - od limenke kole do signalnih prsluka.

Ali ipak, vrlo je društven i spreman da pokaže svoju pticu

A ovdje se ima šta vidjeti. Iako nije veliki kao ACJ, ima dovoljno prostora i za glavnog putnika i za njegove pratioce.

Možete razgovarati o problemima globalne krize, ili možete samo doručkovati dok gledate izlazak sunca kroz prozor.

Tokom penjanja i slijetanja, sva ta ljepota se uklanja - sigurnost je na prvom mjestu!

Jackie Chan ima upravo takav avion u svojoj floti. Ne možete prestati da letite lepo.

Uvijek je dobro znati preko čega letite.

A ako vam nedostaje udobnost doma tokom leta, plišani medvjedici i jastuci će stvoriti atmosferu dnevne sobe vašeg doma na brodu.

Mimemetar je posebno izvan skale na visini od 10.000 metara.

Ne samo da bi dnevni boravak trebao biti udoban, već i toalet. Za udobnost je uključen i cvijet. Od Brazilaca do Amerikanaca - GULFSTREAM G280.

G280 ima najveći domet i brzinu krstarenja u kategoriji poslovne avijacije super srednje veličine.

G280 ima pilotsku kabinu PlaneView280™, koja povećava sigurnost pružanjem smanjenog radnog opterećenja pilota i poboljšane svijesti o situaciji.

Najprostranija kabina u svojoj klasi, G280 može da primi do deset putnika u dve oblasti. Velika kuhinja u vozilu omogućava putnicima najviši nivo udobnosti.

Sto posto svjež zrak, nizak tlak, veliki prozori i tišina smanjuju umor i stvaraju ugodnu atmosferu u kabini.

Tražili su snimanje bez detalja.

Mislim da se ovo ne odnosi na jastuke, oni su bili glavni trend na ovom JetExpu.

Vlasnici ne zabranjuju skidanje dijelova jastučića, hvala.

I opet toalet i opet cvijeće.

Tokom leta pristup prtljažniku je besplatan i nije bitno da li stavite svoj uređaj u kofer - niko ga neće izvaditi bez vas.

Kupite G280! Ne košta ništa - 24 miliona zelenih!

Ne želite G280? Zato kupite G450, vrlo jeftino.

Gulfstream G450 je veliki avion poslovne avijacije dugog dometa, direktan potomak legendarne GIV serije aviona, najpopularnijeg poslovnog aviona na svijetu. Sa svojim interkontinentalnim dometom, G450 vas s lakoćom vodi od Dalasa do Pariza.

Avion može postići maksimalnu radnu brzinu od 0,88 Maha i prevesti grupu od osam putnika do 4.350 nautičkih milja (8.056 km) pri normalnoj brzini krstarenja od 0,80 Maha.

Pažnja na detalje.

G450 operateri mogu birati između šest opcija unutrašnje konfiguracije kako bi prilagodili kabinu svojim potrebama.

Ove individualne konfiguracije kabine pružaju udobno sjedenje za do 16 putnika i šest ležajeva.

Čajna kuhinja sa mikrotalasnom pećnicom i sudoperom za pranje svežeg povrća i voća donetog sa tržišta centralne Azije.

Lični stjuard nije standardno uključen.

Tehnološki nivo pilotske kabine G450 prepoznat je kao najviši u poslovnoj avijaciji. Avionika aviona prikazuje kritične podatke o statusu leta na LCD ekranima od 14 inča (36 cm) u pejzažnom formatu. Kupite naše slonove!

Priče civilno vazduhoplovstvo već dugi niz godina. Ali poslovna avijacija Istovremeno, to je prilično mlad segment tržišta. Sada je teško reći kada je i ko organizirao prvi poslovni čarter. Poznato je samo da je Evropska asocijacija poslovne avijacije počela sa radom 1977. godine - to se smatra polaznom tačkom za razvoj nove usluge.

Privukao je pažnju poboljšanim kvalitetom usluge i upotrebom savremenih aviona i opreme. Tako je poslovni vazdušni saobraćaj osvojio značajan sektor tržišta. Još jedan relativno nov koncept - korporativna povelja - postao je sinonim za uspješnog biznismena.

Poslovna avijacija u svijetu

Nova priča o poslovnoj avijaciji širom svijeta bila je povezana s nizom problema - zloglasna globalna finansijska kriza dovela je do pada potražnje i ozbiljno pogodila operatere na tržištu. Onda poslovna avijacija praktično obustavio svoje postojanje - nedavno kupljeni poslovni avioni prodavani su po cijeni starog metala, lista obaveznih usluga na brodu svedena je na minimum - sve je išlo u pravcu pojeftinjivanja procesa, što je, međutim, odgovaralo i kupcima. Ako su prije, prilikom odabira aviokompanije, bili zainteresirani za široku uslugu, onda su u vrijeme krize, pri odabiru avio kompanije, davali prednost naj niske cijene za čarter letove.

Nakon krize, tržište čarter letova počelo je da oživljava. Prema riječima stručnjaka, prerano je govoriti o potpunom oporavku, ali već sada su mnogi operateri ponovo spremni pružiti širok spektar usluga koje su uključene u koncept poslovne avijacije.

Poslovna avijacija u Rusiji

U međuvremenu, u Rusiji je situacija nešto drugačija. Takav koncept kao poslovna avijacija pojavio se u zemlji početkom devedesetih. Razvoj nove usluge pomogle su velike kompanije koje su postale prvi korisnici korporativnih letova. Tokom vremena, operateri su povećali svoju operativnu efikasnost eliminacijom vlasništva aviona u korist njihovog iznajmljivanja. Ovo je omogućilo vlasnicima brodova da optimizuju svoju flotu opreme, a operaterima da smanje sopstvene troškove odgovornim smanjenjem cena karata.

Nakon toga poslovna avijacija postao dostupan poslovnim predstavnicima — domaći vazdušni transport je bio posebno tražen. Kriza je nesumnjivo uticala na ovo tržište, ali su velike avio-kompanije uspjele opstati i nastaviti svoje aktivnosti.

Budućnost poslovne avijacije

Među perspektivnim područjima u razvoju poslovne avijacije može se istaknuti dostupnost usluge - sve više kompanija pruža mogućnost naručivanja čartera putem internetskih aplikacija na Internetu.

Moderna poslovna avijacija pruža širok spektar individualnih opcija dostupnih poslovnim čarter klijentima. Među njima:

• mogućnost naručivanja bilo koje rute i vremena polaska;
• mogućnost organizacije hitnog leta;
• izbor aviona različitih kapaciteta i različitih klasa – od “ekonom” do “VIP”;
• mogućnost kombiniranja poslovnog leta s prijevozom tereta - do višetonskih konstrukcija.

Poslovni čarter ili sopstveni avion?

Velike kompanije sa ozbiljnim novčanim tokovima radije imaju privatni avion za poslovne letove. Želja top menadžera i vlasnika se može razumjeti - posjedovanje aviona pruža niz prednosti. Ali šta se dešava u praksi?

Bez obzira da li se koristi privatni avion ili ne, za njegovo održavanje i održavanje moraju se izdvojiti sredstva.

Ako prilikom naručivanja čarter leta klijent plati iznos koji je određen u odnosu na uslove leta, onda će prilikom leta sopstvenim avionom uvijek platiti puni iznos: za održavanje, za popravke, za gorivo. Ovo bi takođe trebalo da uključuje obavezne aerodromske dažbine i druga plaćanja.

Pa, još jedan argument: čarter let omogućava klijentu da poleti u pogodno vrijeme. Posjedovanje vlastitog aviona ne pruža takvu prednost - aerodromi samostalno određuju vrijeme izdavanja dozvole za polazak privatnog zrakoplova, prije svega dajući prednost redovnim letovima.

Mala avijacija, ultra-laka avijacija, privatna avijacija - sve su to pojmovi istog koncepta. Svi oni označavaju avione koji su slični po težini, snazi, tipu motora i kapacitetu putnika automobili. Mala avijacija je prvenstveno avion sa jednim ili dva sedišta, laki helikopter za 4 putnika, a u ovu kategoriju se može svrstati i žiroplan. Osnovni zadatak ove kategorije prevoza je lični prevoz osobe.

Šta je mala avijacija?

Privatna avijacija preuzima svijet. Uobičajeni aluminij u okviru aviona zamijenjen je kompozitima od visokotehnoloških karbonskih materijala. Male letjelice se prave od karbonske folije, koja pomalo podsjeća na polietilen, namotavanjem filma u više slojeva. Na kraju krajeva, oplata aviona pomalo podsjeća na čahuru. Avion postaje znatno lakši, što omogućava značajnu uštedu goriva, a to zauzvrat uvelike smanjuje troškove transporta.

Oko 90% svih aviona na zemlji leti u njemu mala avijacija, skoro svi su klasifikovani kao mali letovi vazdušni transport. Na primjer, u Sjedinjenim Državama koristi se oko 250 hiljada privatnih zrakoplova. Za njih je posebno izdvojeno 5400 piste, hangare i još mnogo toga. Ukupan godišnji prihod od takvih aviona je oko 50 milijardi dolara.

Neke evropske zemlje (Irska, Engleska i Njemačka) pružaju mogućnost, nakon što dobiju dokument privatnog pilota, nakon nekog vremena, po želji, pilotirati avionom. Mnogi programeri, nastavnici, doktori i drugi su samo linijski piloti.

Mala avijacija u Rusiji

U Rusiji GOST ne definiše termin „privatna avijacija“, ali se uzima u obzir da se avioni sa potiskom do 500 kgf mogu smatrati malom avijacijom. Istovremeno, broj putnika ne bi trebao biti veći od 19 osoba. Što se tiče helikoptera, njihovi pokazatelji kgf za male avione su u rasponu od 500-4500 kgf, a dronovi mogu imati potisak do 8600 kgf. Radi praktičnosti, mnoga mala preduzeća preferiraju privatne letove i poslovna putovanja putem privatne avijacije.

Avion

Najpopularniji privatni avioni u Ruskoj Federaciji su Yak-52 i L-29. Troškovi letova kao putnika su 150 odnosno 400-600 dolara po satu leta.
Yak-52 je sportski avion za obuku, monoplan sa aerodinamičnim niskim krilom. Dužina aviona je oko 7,7 metara, raspon krila je oko 10 m Težina praznog aviona je 1000 kg, a težina natovarenog aviona je do 1200 kg. Avion je dvosed.
L-29 je takođe avion za obuku, sa dvočlanom posadom, rasponom krila i dužinom od oko 10 metara. Prazna težina L-29 je 2200 kg.
Danas su Cessna 172 i Yak-18 popularni. Cijena Cesne 172 u ovom trenutku iznosi oko 1.500.000 rubalja, a Yak-18 će koštati 2.200.000 rubalja.

Helikopter

Osim aviona, možete se razmaziti i helikopterom Robinson američke proizvodnje, ali to će koštati 600-700 hiljada dolara, a Mi-34 400.000 dolara. Ultralaki avion "Sigma" Ruska proizvodnja, što ima prilično dobra kvaliteta i efikasnosti, sada košta oko 55.000 evra, ali ako vam je potreban šestosed Eclipse avion za prevoz poslovnih partnera ili samo izletnički let, onda ćete za njega morati da platite najmanje 1,6 miliona dolara, ne uključujući gorivo.

Autogyro

Žiroplan je lagana platforma za transport, koja je, težine samo 40 kg, sposobna postići brzinu do 180-200 km/h zahvaljujući snazi ​​do 140 KS. Brzinu osigurava lagani vodeno hlađeni ROTAX 793 motor. Uređaj izgleda kao helikopter, ima zatvoreni kokpit, a sam avion se može modificirati, kao opcija - promjenom motora. Autožiri poleću sa trčanjem od 10-50 metara. Zbog potpornog rotora sila dizanja je prilično značajna i, za razliku od helikoptera, propeler je usmjeren protiv kretanja, preuzimajući ulogu krila s pozitivnim napadnim kutom. Postoji nekoliko opcija za vijčani motor, ali promjer vijka neće ovisiti o tome, motor će jednostavno utjecati na nosivost. Ovaj kompaktni uređaj zbog malih dimenzija može sletjeti bilo gdje u Rusiji, a cijena uređaja je takva da ga može kupiti čak i nebogata osoba.

Paraleti i tricikli

Paraglajder i tricikl su približno slične konstrukcije, glavni dio gdje se nalaze pilot i motor, oba aviona imaju isti, kolica zavarena od cijevi, sa ugrađenim pilotskim sjedištem i kotačima, motorom i komandama na njemu. Pričvršćen na motor vazdušni propeler, koji pomera čitavu strukturu u vazdušnom prostoru. U letu se sam okvir oslanja ili na polukruto krilo u obliku delta, koje se sastoji od okvira od duraluminijskih cijevi prekrivenih hermetičkim materijalom, ili na krilu bez okvira - padobranu. Paraglajder i tricikl su strukturno elementarna sredstva leta. Posebnost ovih aviona je njihova lako rastavljanje, pakovanje i mala zapremina u sklopljenom stanju, kao i mala težina, što ih čini nepretencioznim za polijetanje i slijetanje, skladištenje i održavanje. Zapravo, obična garaža je dovoljna za servisiranje i skladištenje paraleta i tricikla.

Danas mnogi dizajnerski biroi rade na polju ultralakih aviona. U Rusiji postoji cijela baza već pripremljena za promoviranje uvođenja i razvoja male avijacije u zemlji. Ova baza je stvorena na bazi Samara Aerospace University. Diplomci SSAU-a formirali su napredni sektor vazduhoplovstva u Samara region— Konstruktorski biro Aerosamara (bivši studentski biro za projektovanje aviona SKB LA SSAU), kreira i sklapa jedinstvene avione u sopstvenoj proizvodnji.

Registracija aviona

Da biste registrovali avion, morate dobiti dozvolu i dozvolu za upravljanje avionom. Troškovi papirologije koštaju oko milion rubalja, osim toga, morat ćete čekati od mjesec do godinu dana da se dozvola u potpunosti izda. Certifikat se izdaje nakon polaganja svih ovlaštenja na 2-5 godina. Nakon toga, plovilo treba ponovo registrirati, podvrgnuti novom procesu registracije.

U SAD, na primjer, helikopter se može registrovati za 2-3 dana, bez naknadne preregistracije.

Letenje privatnim vozilima

Moderni letovi u Rusiji

Trenutno je moguće izbjeći saobraćajne gužve u Moskvi naručivanjem vlastitog malog aviona. Formalno, ne postoje ograničenja za registraciju ličnog aviona u bilo kojoj vazduhoplovnoj organizaciji za civile. Trenutno u Ruskoj Federaciji ne postoji mogućnost kupovine aviona, kao u auto-salonu, ali sve se to može učiniti preko posrednika. Domaći avioni nisu skupi, ali su inferiorni po kvaliteti i pouzdanosti u odnosu na stranu tehnologiju. Najbolji avioni u Rusiji za privatni transport to su A-33, L-42, LA-8 i Su-31. Zbog visoke cijene certifikacije.

Sljedeće važno pitanje je: kako na aerodromu dobiti kvalitetnu uslugu i održavanje koje vam je potrebno?

Ruska infrastruktura je još uvijek slabo razvijena i daleko je inferiorna u odnosu na svjetske standarde. Kadrovska kriza u vazduhoplovstvu, mali broj poligona, nedostatak neophodnih dodatnih rezervnih delova i slabost DOSAAF negativno utiču na razvoj privatnog vazduhoplovstva.

Letovi za EU i SAD

U Evropi i SAD-u, laka ili mala avijacija se doživljava kao uobičajena kao i drumska putovanja. Dobijate vozačku dozvolu, dozvolu, prođete tehnički pregled, proveru benzina, kupite karticu i možete letjeti poslovno ili samo iz slobodnog vremena. Prije polaska potrebno je obavijestiti pilota o meteorološkoj situaciji, izvršiti upis u dnevnik aerodroma sa kojeg se polijeće, zapisati i obavijestiti odredište, nakon čega možete bezbedno letjeti.

U Evropi i SAD letovi postaju sve dostupniji, raste broj letova, a istovremeno raste i interesovanje za posao u koji investitori ulažu. Glavni klijenti male avijacije su ljudi srednje klase, a ne samo viši slojevi stanovništva. Samo godišnji promet malih aviona u SAD iznosi oko 80% ukupnog vazdušnog saobraćaja.

Mala avijacija u Evropi i Sjedinjenim Državama je obuka profesionalnih vazduhoplovnih kurira. Istorija avijacije svake osobe se briše i uopšte se ne čuva, osim toga, niko ne plaća poreze za letove. Ako uzmemo, na primjer, Litvaniju i Bjelorusiju, ove zemlje su nedavno prešle na evropski nivo male avijacije. Zahvaljujući evropskim standardima, privatna avijacija se tamo počela u punom zamahu.

Smatra se da je neophodan probni pilot projekat progresivnog pravnog okvira i malih vazduhoplovnih čvorišta, koji će realizovati mogućnost razvoja male avijacije u Ruska Federacija, barem u nekoliko velikih gradova.

Kako letjeti u EU

Jedna od specijalnih škola u Irskoj, koju su organizovali privrednici, ima 6 zaposlenih. Ova škola pruža teorijsku i praktičnu obuku za letove u avijaciji. Neki ljudi mogu naučiti letjeti koristeći internet ili su kupili posebne knjige, posebno ako su završili kvalitetnu obuku na fakultetu. Sistem teorijske nastave je skoro isti kao u fizičkoj i tehničkoj školi. Sloboda na putu, strogi zahtjevi i ispiti pružit će vam priliku da nakon položenih ispita otkrijete nebo.

Lične, elitne škole za obuku letenja u Sjedinjenim Državama obučavaju i linijske pilote i pilote aviona koji se koriste za prevoz tereta i putnika na Airbusima ili Boeingima. Postati linijski pilot je sada prilično lako. Nakon što ste dobili dokument koji potvrđuje osobu kao privatnog pilota, moguće je letjeti "satima" u lične svrhe, a zatim možete povećati vrijeme leta na 200 sati. Nakon položenih ispita, uvijek postoji mogućnost da steknete pravo na rad kao instruktor u vazduhoplovnom klubu.

Od ovog trenutka više ne morate trošiti svoj novac na obuku i sate letenja. Ako zainteresovani pilot dostigne 500 sati leta, može čak postati i komercijalni pilot. Ako želite, možete polagati ispite za pilotiranje aviona sa velikom posadom i postati drugi pilot aviona. Sve se to lako može postići kombinacijom bilo koje profesije s letenjem i paralelnim kretanjem duž dvije ljestvice karijere. Desetine i stotine doktora, programera, naučnika i nastavnika imaju priliku da lete malim ili čak velikim avionima, dok poslovni ljudi ili diplomate češće preferiraju privatne letove malim avionima i helikopterima.

Stvarnosti letenja malim avionima u Ruskoj Federaciji, obuka običnih građana u upravljanju avionima

Iluzorna lakoća. Let, samo za upoznavanje, sa instruktorom, u trajanju od 20-30 minuta, koji uključuje samo osnovne informacije, košta najmanje 5.000 rubalja. Možete uštedjeti na svom prvom letu koristeći specijalni kuponi ili na promocijama. Učeniku neće odmah dati volan u ruke; minimum koji će mu instruktor dozvoliti je da drži volan u rukama. Mnogi ljudi žele da dožive ovaj osećaj po drugi put. Očekuje se da će se klijent uzbuditi i poželeti ponovo da nastavi sa obukom kako bi naučio da sam upravlja avionom. Oni koji su "navučeni" na letenje moraju mnogo da plate, posebno u fazi učenja letenja.

Amaterska avijacija nije jeftino zadovoljstvo. Na obližnjim moskovskim aerodromima naplaćuju najmanje 8-10 hiljada rubalja za sat leta. U većini vazduhoplovnih klubova cena sata leta zavisi od mnogo faktora, na primer, modela aviona, broja letova koje je letelica preletela tokom čitavog perioda rada i tako dalje. Trošak leta se smanjuje ako platite nekoliko sati leta odjednom.

Mali video o obuci pilota civilnog vazduhoplovstva ne razlikuje se, osim po tipu aviona, od obuke pilota male avijacije.

Na primjer, u ChelAvia, gdje lete samo italijanskim Tecnam avionima, cijena sata leta pri plaćanju cijelog stažiranja (42 sata) je otprilike 8-9 hiljada rubalja, ali kada se plaća 10 sati ili više - 9 hiljada rubalja za sat vremena. Niko neće pustiti novog regruta u nebo, uključujući i instruktora, čak ni na sat vremena. Maksimalno vrijeme leta za početnika je oko sat vremena, a cijena leta se obračunava po minutima.

Početnik može da preuzme kormilo aviona tek nakon 15 sati leta sa instruktorom - ovo su pravila. Zapravo, to se može dogoditi mnogo kasnije, zbog klijentove slabe sposobnosti učenja. Samostalni let pripravnika dozvoljen je tek godinu dana nakon početka obuke, kada je instruktor siguran u znanje i vještine svog polaznika. Otprilike isto toliko vremena je potrebno da se nauči voziti auto u autoškoli.

Bez sertifikata privatnog pilota, dozvoljeno vam je da letite samo duž ruta ili iznad aerodroma. Letovi na rutama su dozvoljeni samo uz pratnju instruktora - opet sličan primjer s vožnjom automobila. Da biste postali punopravni pilot, morate proći obuku, položiti ispit i dobiti PPL sertifikat pilota. Glavna stvar u obuci je teorijski dio, poznavanje aerodinamike, vazduhoplovne meteorologije, projektovanja aviona, radio komunikacija i predmeta navigacija aviona. Ukupna cijena kursa u Moskvi košta oko 300.000 rubalja. Osim toga, možete doživjeti vertikalno polijetanje, kako u avionu tako iu helikopteru. Helikopter sam po sebi troši dosta goriva, najmanje 50 litara na sat, što je 5 puta više u poređenju sa lakim avionima. Iz tog razloga, troškovi obuke čak i na lakim i ekonomičnim helikopterima mogu doseći milion rubalja ili više. Ako uporedite cijenu leta na lakoj letjelici i helikopteru, onda, na primjer, u Aviamarketu naplaćuju 23.000 rubalja za sat leta, ali kurs obuke traje 42 sata leta, kao i drugi avioni. Nakon završenog kursa obuke izdaje se sertifikat privatnog pilota.

Vrhunac popularnosti malih aviona dogodio se 2003-2004, tada je val interesovanja malo nestao, a sada se pojavio novi trend letova na malim avionima. Ako u Evropi vazdušni prostor istaknuto vrlo strogo, onda u Rusiji možete letjeti samo iz zabave, iz hobija, daleko od zračnih koridora i zračnih baza. prosječna brzina običan, jednostavan helikopter, koji se može uzeti nakon treninga, je do 200 km/h, a horizontalna brzina malih dvokrilaca je 200-250 km/h, uz potrošnju goriva 5 puta manju.

Lakše je letjeti avionom nego helikopterom zbog manjeg utjecaja strujanja zraka. Helikopteri su pogodniji za privatni mali transport, a avioni se češće koriste za zabavu, naravno, ako se radi o malim avionima, a ne o teretnim avionima. U Evropskoj uniji i Sjedinjenim Državama razvila se čitava zabavna kultura zasnovana na ultralakim avionima. Lider među akrobatskim takmičenjima je Red Bull Air Race, koja se održava na različitim lokacijama širom svijeta.

Poslovna avijacija ne doživljava krizu bolja vremena. Ali uprkos poteškoćama, mnoge kompanije nastavljaju sa svojim aktivnostima i čak prave planove za budućnost. Kako se ispostavilo, rusko tržište poslovnog transporta, za razliku od komercijalne avijacije, gotovo u potpunosti zauzimaju strane kompanije i njihova regionalna predstavništva. Izvori Top Flighta navode da je broj međunarodnih i domaćih letova pod zastavom stranih aviokompanija (uključujući letove vlasnika poslovnih džet-a i čarter letova) nekoliko puta veći od broja ruskih avioprevoznika.

Aktivan, to je otvoreno

Tržište poslovne avijacije u Rusiji tradicionalno se smatra zatvorenim: vlasnici kompanija nerado otkrivaju podatke o broju letova i prevezenih putnika, kao i smjeru transporta. Pored toga, operateri poslovne avijacije nisu uzeti u obzir u rejtingu Transportno klirinškog društva (TCH), jer nisu potpisani ugovori o objavljivanju informacija o prevozu putnika između TCH i malih avioprevoznika.

Uprkos tome, u sklopu niza posebnih Top Flight projekata, pokušali smo da identifikujemo najaktivnije avio kompanije na tržištu poslovne avijacije u Rusiji. Osnova za statistiku bila su mišljenja učesnika na tržištu, informacije od samih prevoznika i iz sopstvenih izvora Top Flight-a. Takođe je uzeta u obzir otvorenost kompanija i brzina dostavljanja podataka. Naravno, neki su za sada ostali "pretjerani", ali se nadamo da će u budućnosti takve ocjene postati ne samo "dobri maniri", već i aktivan alat za proučavanje ruskog tržišta poslovne avijacije.

Kriza je gotova

Ako je u prethodnim vremenima industrija rasla na godišnjem nivou za desetine posto, sada je broj čartera poslovne avijacije smanjen za 30-40%, a prihodi operatera su pali za 60%. Kako napominje predsjednik Jet grupe Aleksandar Evdokimov, smanjenjem ukupnog broja letova, broj putnika je pao samo za 15-20%. Ali ako je prije pet ljudi letjelo avionom sa 10 sjedišta, u posljednje vrijeme poslovni avioni su bili mnogo prometniji.

Istovremeno, putnici češće biraju manje avione. „Danas je najveća potražnja za avionima sa cijenom leta od 4-4,5 hiljada dolara u odnosu na 6-8 hiljada dolara koji su bili traženi ranije “, napominje jedan od menadžera Jetalliancea Sergej Koltovič.

Mnogi se slažu da je nemoguće stimulisati potražnju smanjenjem cijene, budući da je udio od stalne isplate. Vlasnik Korporacije nacionalnih rezervi, Aleksandar Lebedev, pojašnjava da je ovaj iznos blizu 5-7 miliona dolara godišnje (sam preduzetnik radije leti iznajmljenim avionom). Šef ruskog predstavništva Cirrus grupe Timur Devyashov objašnjava da je zbog smanjenja broja čartera ideja o amortizaciji aviona iznajmljivanjem trećim licima postala irelevantna. Lete samo oni avioni koji imaju narudžbe od velikih korporacija. Godišnje vrijeme letenja aviona koji se mogu iznajmiti i letjeti 1.000 sati godišnje sada dostiže samo 200 sati.

Ukupno, prema našim proračunima, u Rusiji se mesečno obavi oko 2200-2400 letova poslovnih aviona. Prema nekim podacima, oko 60% njih upravljaju stranim kompanijama (uključujući privatne i komercijalne letove). Međutim, ne postoji zvanična statistika o ukupnom broju letova poslovne avijacije koje obavljaju operateri na ruskom tržištu, a informacije dobijene iz različitih izvora uvelike variraju.

Kako smo napravili kalkulaciju? Poznato je da je prosječan broj letova poslovne avijacije ove godine za Vnukovo-3 bio 1.340. U moskovskom avio čvorištu Vnukovo-3 čini oko 70% letova poslovne avijacije, odnosno oko 1.914 poslovnih aviona i poslovnih aviona. letovi se odvijaju samo u Moskvi - lajneri mjesečno. Drugo mjesto po obimu letova poslovne avijacije pripada aerodromu Pulkovo Sankt Peterburg. Istina, mnogi operateri zovu druge ruski gradovi. Stoga, pod pretpostavkom da Moskva čini oko 80% ruskog poslovnog saobraćaja, postoji oko 2.400 letova za cijelu Rusiju.

Do kraja 2009. godine tržište poslovnog transporta počelo je da raste. Prema istraživačkoj grupi ARG/US, već u septembru 2009. godine, letna aktivnost u američkom sektoru poslovne avijacije dostigla je najviši nivo od oktobra 2008. i ne samo da je porasla za 2,7% u odnosu na avgust 2009. godine, već je porasla i za 0,4% u odnosu na odgovarajućem periodu 2008. U Evropi se također moglo primijetiti kako se broj letova za neke operatere postepeno povećavao. Na primjer, finska kompanija Jetflite je u avgustu napravila do 14 VIP letova sedmično samo za/iz Rusije (od toga oko 2/3 za Sankt Peterburg).

Prema rečima Aleksandra Evdokimova, u Rusiji je pad tržišta zaustavljen od kraja avgusta. Ali i dalje s oprezom govore o skorom oporavku. „Ukoliko ne dođe do pada privrede, rast poslovnog saobraćaja će početi u martu 2010. godine“, smatra on. S njim se slaže i predsjednik Grupacije kompanija Kaskol Sergej Nedoroslev (kompanija je učestvovala u dva projekta iz oblasti poslovne avijacije - Velvet Club i Dexter). Prema njegovim riječima, projekat Dexter ima ne manje klijenata, već čak i više. Ali Velvet je zamrznuo svoje aktivnosti.

Specijalista za damping

Jedan od ozbiljnih igrača na ruskom tržištu je VistaJet, osnovan 2004. godine. Danas ovo privatna aviokompanija, čije se sjedište nalazi u Švicarskoj, prema riječima stručnjaka, zauzima značajan udio na međunarodnom tržištu poslovne avijacije u Rusiji.

2008. godine, VistaJet je završio svoju akviziciju čarter poslovanja Bombardier Skyjet International i postao drugi najveći operater poslovnih mlaznica izvan sjeverna amerika. Istovremeno, VistaJet je naručio 35 poslovnih aviona Bombardier sa opcijom za još 25 aviona ukupne vrijednosti od 1,2 milijarde dolara. Čvrsta flota jedna je od očiglednih prednosti operatera na tržištu. Druga stvar su cijene blizu damping cijena. Dakle, iznajmljivanje Learjet 60 može koštati 3.100 eura po satu. “Niko ga nema niže!” - uzvikuje Evdokimov. Sve ovo daje kompaniji mogućnost da obavi oko 100 letova u/iz Rusije mjesečno.

Povratak Aeroflota

Jedan od zapaženih događaja ove godine na tržištu poslovne avijacije bila je najava kupovine Aeroflot-plus-a od strane austrijskog operatera poslovnog transporta Jetalliance. Iznos transakcije procjenjuje se na 2 miliona dolara, za koje će Jetalliance dobiti 51% dionica Aeroflotove podružnice do kraja 2009. godine. Takođe, novi vlasnik će morati da se nosi sa dugom kompanije, koji premašuje 80 miliona rubalja. Bivši izvršni direktor Aeroflot-plus-a, Sergej Koltovič, biće uključen u stvaranje ruskog projekta Jetalliance. Prema njegovim riječima, na ruskom tržištu prevoznik će koristiti 30 letjelica registrovanih u Rusiji na domaćim linijama. Toliki broj aviona poslovne klase do sada niko nije registrovao u našoj zemlji.

Prema planovima kompanije, do kraja 2010. godine biće uvezena najmanje četiri poslovna aviona. Da bi kupovina bila u skladu sa ruskim zakonom, Jetalliance će direktno posjedovati samo 49% dionica, a 2% u vlasništvu posebno stvorenog ruskog pravnog lica. Jetalliance kaže da im je rusko tržište izuzetno važno, jer oko 30-35% narudžbi kompanije dolazi iz Rusije i zemalja ZND.

Najveći stranci

Uprkos padu prihoda, NetJets ostaje jedan od aktivnih igrača na ruskom tržištu poslovnog transporta. Kako je saopštila sama kompanija, broj letova u/iz Rusije godišnje je oko hiljadu, odnosno u proseku više od 80 letova mesečno.

NetJets-ova globalna flota uključuje 47 Hawker 750/800XP poslovnih aviona, 40 Cessna Citation Excel, 27 Hawker 450, 18 Cessna Citation Bravo, itd. Zbog pada prodaje iznajmljenih aviona (za 79%) i niske profitabilnosti takvog transporta, Prihodi operatera za prvih devet mjeseci ove godine smanjeni su za približno 1,5 milijardi dolara, ili 42%. Lijek protiv krize može biti potraga za novim kupcima, uključujući i Rusiju, smatra prijevoznik.

Danas, od 6 hiljada NetJets korisnika širom svijeta, oko 100 je iz naše zemlje. „Trenutno kompanija ima samo 870 aviona i 4 hiljade pilota koji godišnje izvrše 300 hiljada letova“, napominje predsednik i CEO NetJets Europe Graham Weston. Istovremeno, prema njegovim riječima, NetJets Europe je nakon pet godina rada u Rusiji shvatio da je ruski kupac idealan za razvoj kompanije. Evropski ogranak NetJets Europe ima flotu od 150 aviona.

Oko 100 letova mjesečno obavlja Global Jet Concept, koji nije samo vlasnik aviona, već i veliki operater aviona u vlasništvu ruski državljani, što joj obezbeđuje visok udeo na tržištu poslovnog prevoza.

Za devet godina, Global Jet Concept je postao lider među privatnim avio kompanijama u Evropi. Operater upravlja sa više od 60 aviona, kao što su BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300, itd.

Dakle, prve pozicije u našoj rang listi zauzimaju operateri kao što su Vista Jet, NetJets i Global Jet Concept. Finski Airfix Aviation se također može smatrati velikim avioprijevoznikom. Prema izvorima Top Flight-a, kompanija obavlja otprilike dva leta dnevno.

Među aktivnim operaterima poslovne avijacije u Rusiji je engleska kompanija Ocean Sky, poznata široj ruskoj javnosti iz filma o Jamesu Bondu Quantum of Solace. Kompanija je na tržištu od 2003. godine i tokom šest godina svog razvoja uspjela je otvoriti urede u Londonu, Manchesteru, Prestwicku, Cirihu i Moskvi.

Danas je Ocean Sky jedan od pet vodećih evropskih operatera poslovne avijacije. Godine 2008. dobila je dodatna sredstva od dioničara u iznosu od 32 miliona britanskih funti za implementaciju agresivnog programa ekspanzije 2009. i 2010. godine. Godišnji promet Ocean Sky-a u 2008. iznosio je 90 miliona eura.

Prema riječima generalnog direktora Ocean Sky u Rusiji i zemljama ZND, Iraklija Litanishvilija, broj međunarodnih letova na ruskom tržištu poslovne avijacije koje kompanija obavlja u prosjeku iznosi 50-60 mjesečno. Naravno, ove brojke se povećavaju tokom vrhunca sezone. Postoje poslovni avioni koji lete po nekoliko letova dnevno, kao što su Challenger 604/605, Gulfstream G550 ili Global Express, dodaje on.

Istovremeno, Irakli napominje da se nedavno udio koji Ocean Sky zauzima na ruskom tržištu donekle smanjio. „To je zbog činjenice da kompanija trenutno mijenja svoj vozni park i revidira svoj poslovni model uz učešće novog menadžmenta“, kaže on. Tri aviona trenutno obavljaju VIP letove, ali bi do februara trebalo da se poveća broj „komercijalnih“ poslovnih aviona. Drugi razlog koji kompanija navodi za pad obima saobraćaja je taj što je Ocean Sky zadržao tradicionalne cijene za VIP letove, ostajući jedan od najprestižnijih i najskupljih VIP prijevoznika na tržištu poslovne avijacije.

Kombinovana kompanija Ocean Sky trenutno ima 32 aviona, od kojih je nešto više od polovine bazirano u Engleskoj i Diseldorfu, a do 10 aviona stacionirano je u Vnukovu, prema Irakli Litanishviliju.

“Tokom prošle godine, naš poslovni model se značajno promijenio i fokusirao se na upravljanje vlasničkim avionima. Visoki nivo održavanje i stroga kontrola troškova upravljanja vlastitim avionima, što je prioritet aktivnosti Ocean Sky-a, omogućili su nam da značajno proširimo svoju flotu“, naglašava Irakli.

Domaći mlaznjak

Često se prvo mjesto među domaćim poslovnim prijevoznicima u rejtingu daje operateru RusJet. To je možda i istina, budući da je najveći ruski vlasnik poslovnih aviona i Društvo za upravljanje. RusJet ukupno ima 17 aviona koji se nalaze na aerodromu Vnukovo-3, ali samo 8 je ruskih (Tu-134 i Jak-42), a 9 stranih je pod kontrolom operatera. Prema riječima komercijalnog direktora aviokompanije, Maye Shishko, RusJet obavi oko 100 letova mjesečno, od kojih je oko 60 međunarodnih. Ruske destinacije uglavnom predstavljaju Novosibirsk, Surgut i Nojabrsk.

Još jedan aktivni igrač na tržištu poslovnog transporta je Jet-2000. Prema riječima predstavnika kompanije, Jet-2000 u prosjeku obavlja do 60 letova na šest aviona (ne računajući letove brokerskog odjela), od čega je oko 80% međunarodnih. A najpopularniji avion (ako govorimo o komercijalnim letovima) je Hawker 850 XP.

Drugi prevoznici navode skromnije brojke, sve više pozivajući se na ekonomski pad. 2009. nije bila najpovoljnija godina za poslovnu avijaciju u Rusiji, navode oni ruski avioprevoznik"Barkol": u odnosu na 2008. potražnja je pala za oko 30-35%. Prosječan broj letova avioprijevoznika Sirius-Aero mjesečno je 20-25. Operater danas u svojoj floti ima šest aviona (dva poslovna aviona Hawker 700/800 (u službi) i četiri Tu-134). Oko 10-15 letova mjesečno na pet aviona obavi aviokompanija Cosmos Production Association, koja je dio raketno-svemirske korporacije Energia koja nosi ime. S.P. Kraljica.

Imaju sve ispred sebe

Prema mišljenju stručnjaka, kriza nije pomogla da se tržište poslovne avijacije očisti od malih operatera i konsoliduje velike – naprotiv, fragmentacija je postala još uočljivija. Istovremeno, kompanije koje tradicionalno zauzimaju značajne udjele na stranim tržištima nisu uvijek tako vidljive u Rusiji.

Značajan, ali ne i veliki operater na ruskom tržištu poslovne avijacije je austrijska Amira Air GmbH, osnovana 2004. godine. Kompanija je uglavnom specijalizovana za letove sa svog matičnog aerodroma u Beču. Danas Amira Air GmbH u svojoj floti ima sedam aviona. Prema riječima predstavnika kompanije, Challenger 300 je veoma tražen među ruskim kupcima. U prosjeku, austrijski operater obavi 15-20 letova u/iz Rusije mjesečno. Istovremeno, iz Amira Air GmbH kažu da su na formiranje cijena letova u velikoj mjeri uticali nepovoljni ekonomski uslovi na tržištu, a danas je korektno određivanje cijena u 99% slučajeva jedan od značajnih ključeva uspjeha.

Turkish Arkasair izvještava da aviokompanija obavi oko 10 letova mjesečno na velikom Challengeru 604 i isto toliko na poslovnom avionu srednje klase Challenger 300, kao i oko sedam letova na Learjet 60. Međutim, ove godine brojke su neznatno niže.

Ruska divizija Cirrus grupe nedavno je postala manje aktivna na ruskom tržištu. Ali, kako kažu predstavnici avio-kompanije, ovaj efekat su pokušali da postignu tako što su velika preduzeća unutar grupe podelila na veći broj malih. Tako Timur Devyashov smatra da svaki prijevoznik ne bi trebao imati više od osam avioprevoznika, „a sve kompanije posluju kao dio grupe, ali su nezavisne“. U ovom trenutku Cirrus grupa ima dva aviona bazirana u Rusiji (Challenger 300 i Embraer Legacy). Grupa uključuje nosače Silver Bird i Egojet. Egojet airline posluje prvenstveno na ruskom tržištu i okuplja brojne direktne klijente. Grupa u prosjeku obavi jedan let dnevno u Rusiji. Njegovi klijenti su 150 pojedinaca i 10 korporacija.

Podružnica njemačkog avioprijevoznika Lufthansa, Lufthansa Private Jet (LPJ), prodala je 20 letova iz/za Rusiju 2009. godine. Ali nemojte zaboraviti da to nije glavna djelatnost prijevoznika.

Ako je 2008. godine kompanija prodala letove svog partnera NetJets-a, sada, pošto je dobila sedam aviona Cessna, nudi svoje čartere. Prema riječima regionalnog direktora Lufthanse za Rusiju i CIS, Ronalda Schultza, kompanija trenutno ima dobro iskustvo rad sa Vnukovom i Domodedovom. “Potražnja ruskih kupaca za individualnim putovanjima Lufthansa Private Jet-a je stabilna. Imamo i nekoliko stalnih klijenata u Evropi koji lete u Moskvu, ali se nadamo da će se, kada se ekonomska situacija popravi, LPJ vratiti na prethodni rast. ” kaže Schultz, “Ovo će biti vođeno povećanim regionalnim interesom za direktne letove do evropskih aerodroma, ili do naših čvorišta Frankfurt, Minhen i Cirih za dalje veze sa dugolinijskim letovima Lufthanse ili SWISS-a u prvoj klasi.”

Najaktivniji avioprevoznici na tržištu poslovne avijacije u Rusiji

Linkovi

	Ime	Ukupan broj izvršenja letovi u prosjeku (domaći/međunarodni)* na ruskom tržištu mesečno	% od ukupnog broja letovi poslovne avijacije u Rusiji mesečno (2400)	Broj aviona u floti	Godina osnivanja
1	Jetalliance	150	6,25%	31	1996
2	Vista Jet	100	4,1%	23	2004
	Global Jet Concept	100	4,1%	Više od 60	1999
	"RusJet"	100	4,1%	17	2006
3	NetJets	84	3,5%	150 (u Evropi)	1996. (posluje u Rusiji od 2004.)
4	Jet-2000	60	2,5%	6	1999
	Airfix Aviation**	60	2,5%	6	N / A
5	Ocean Sky	55	2,3%	32	2003
6	Grupa kompanija "Premier"	35	1,45%	7	2006
7	Cirrus Group	30	1,25%	46 (uključujući regionalne avione i one kojima upravljaju aviokompanije)