____________________________________________________________________

A danas, inače, ne mijenjamo ni okrug. Nastavljamo da čitamo, učimo napamet, upoznajemo se.

Egvekinot. Gradovi i mjesta.
Iultinski okrug.

Egvekinot je naselje urbanog tipa, kao i većina naselja Chukotka.

Njegova lokacija je prilično zanimljiva: u Beringovom moru, blizu Križnog zaljeva, među planinama.

Križni zaljev zaista liči na križ: njegova dužina od sjevera prema jugu je više od 16 kilometara, a sa strane su male uvale, što daje vanjsku sličnost glavnog zaljeva s križem.

Istovremeno, selo se nalazi među visokim planinama, njihova visina dostiže 800 metara. I najviše visoka planina pod nazivom Matachingai, njegova visina je 1750 metara. Zbog okruženja visokih brda, selo je dobilo ime.

Nilhikan'ev u prijevodu sa čukotskog znači visoka brda. Ali za stanovništvo koje govori ruski, imena Čukči su vrlo teška za izgovor, a selo se zvalo Ekvakinot. I tek tada su geolozi pozvali Egvekinota. Selo se nalazi u "kamenoj vreći" planina.

Egvekinot je lučko naselje. U selu se nalazi morska luka Egvekinot. I, naravno, ovdje je vrlo razvijen ribolov. U zaljevu možete sresti morža, foku, kita ubicu ili kita. Jeleni pasu u tundri, ovnovi pasu u planinama, ali, kao iu mnogim predgrađima Čukotke, tu su i zečevi, lisice, vukovi, vukodlake i medvedi. I puno evrazhek, ili gopher Parry. Općenito, kao i na cijeloj Čukotki, priroda u okolini Egvekinota je raznolika.

U samom selu nalazi se zavičajni muzej, umjetnička škola osnovana 1974. godine.

Takođe se veruje da otkriće zaliva krsta ne pripada V. Beringu, već izvesnom Kurbatu Ivanovu, koji je 1660. godine, organizovavši ekspediciju na severoistočne obale Čukotke, posetio zaliv i postavio ga karta pod nazivom "Big Bay".

Fotografiju sela možete vidjeti ovdje http://world.lib.ru/s/spiridonow_a_s/airport-1.shtml

KLIKANJEM NA DUGME PODRŽAVAŠ ŽIVOT SAJTA - HVALA) ________________________________________________________________________________________________ Prijavite se klikom na bilo koje dugme društvene mreže. mreže, ostavite komentar i vaši prijatelji će to vidjeti

Pošto je dočekao zoru, otišao je u kolibu da spava. U devet sati ujutro probudili smo se iz upaljenih motora. Nismo doručkovali, jer nas je nakon par sati već čekao domaći doručak, tuširanje i odlazak u brda. Apsolutno je nemoguće spavati. Inače, moskovsko vrijeme neće pustiti :) Do kraja tog dana bio sam kao zombi.

Vrijeme je bilo fantastično i, pokupivši stvari, otišli smo do mosta. Nisam znao da kapetan nije na straži. On radi složenije stvari, kao što je vez, zajedno s prvim suradnikom. Drugi pomoćnik je u ovom trenutku na krmi, a treći na pramcu.

Privezan lučkom dizalicom. Na udicu su nabačeni konopci za privez, brod je izvučen na obalu i pričvršćen za stupove. Nevjerovatno je kako se sve brzo i glatko dogodilo.

Kapetan je povremeno odlazio na most i tražio informacije od pomoćnika. Zbog činjenice da su se naše devojke vrtele na mostu, morao je da bira mekše izraze. I, da mu ne bi smetali u punom radu, odlučili smo da se povučemo :)

Zaliv Križa. Voda je plava i bistra, ne kao u Anadiru.

A policajac i graničar već jure na brod da provjere dokumente, koje, inače, drži drugi pomoćnik tokom cijelog putovanja.

Egvekinot je administrativni centar Iultinski okrug. Kao što Vikipedija kaže, postoje dvije opcije za porijeklo imena sela: od čukskog Ervykynot - "oštra čvrsta zemlja" ili Ekvykynot - "visoka čvrsta zemlja". Arktički krug je udaljen samo 30 kilometara, a samo selo je okruženo visokim brdima.

U selu živi skoro 3.000 ljudi. Ovo je prilično veliko selo po standardima Čukota. Čak sam čuo da se zove Čukotska Švajcarska jer ovde postoji skijaška staza.

U Egvekinotu se nalazi veoma, jako dobar etnografski muzej, sa zanimljivim vodičima. Bili smo toliko glupi da smo njegovu posetu odložili za poslednje dane. Kao rezultat toga, zbog hitnog polaska, galopirali smo kroz izložbu pola sata prije samog polaska. Mogu reći jedno: muzej Egvekinot je mnogo zanimljiviji od anadirskog.

Selo je osnovano 1946. U vezi s otkrićem Iultinskog nalazišta kalaja, volframa i molibdena (jednog od najvećih na svijetu), pojavio se problem s transportom metala. Egvekinot, Ozerny i Iultin, kao i autoput Egvekinot-Iultin, dug 270 kilometara, izgradile su snage zarobljenika u najkraćem mogućem roku. Uslovi su bili najteži. Prema nekim izvještajima, od 1947. do 1957. kroz Čukotlag je prošlo 40.000 zatvorenika. Sada na ovoj trasi ima mnogo križeva na mjestima pogibije cijelih odreda. Mnogi jednostavno nisu stigli do skloništa i smrzli su se. Vide se zemunice osuđenika (u jednoj od njih, restaurirana, ja sam prenoćio) i kamene kuće konvoja. Ali o tome drugi put.

Vodič u muzeju je rekao da ih je prvi parobrod sa 1.500 zarobljenika ostavio na obali bez ičega. Spavali su praktično na goloj zemlji, pokriveni ceradama. Samo nekoliko dana kasnije stigao je parobrod sa drvetom i građevinskim materijalom. Uz pomoć kojih je i dalje bilo potrebno izgraditi barake.

Sada selo izgleda ovako. A prije nekoliko godina bili su čađavi, od dima malih kotlarnica, kod kuće. Utapanje na Čukotki tijekom cijele godine. Mještani kažu da se dimilo tako da je snijeg u selu bio crn. A djeca na pitanje: „Koje je boje snijeg? "- rekli su: "Crni.

Na krajevima mnogih kuća crteži dolaze iz Sovjetskog Saveza. Na jednom se vidi Hulk :) Na ulicama su vještačka stabla sakure sa pozadinskim osvjetljenjem.

Inače, ovo je jedino pravo drvo u cijelom selu.

Kontejneri se mogu vidjeti u svakom dvorištu. Dolaze sa njima, odlaze sa njima. Generalno, zgodna stvar. Možete nešto pohraniti ili, na primjer, nešto izgraditi. Mnogi ih pretvaraju u garažu ili šupu.

Postoji nekoliko kanadskih kuća na stubovima. Usput, čak i noge uličnih svjetiljki svijetle.

Stoje na podesivim nogama. Kažu kada duva jak vetar, osećam se kao Elina kuća iz Oza :)

U jaruzi se nalazi spomenik pilotima AlSiba poginulim 1942. godine, koji su tokom rata letjeli avionima od Aljaske do Sibira.

Zgrada sa staklenom dogradnjom je hotel. Kažu da ima čak i bazen :) Samo luksuz. I općenito, pročitao sam da je ovo skoro najviše dobar hotelČukotka. Ako ne uzmete u obzir Anadir.

Američka kanta

Kada na Čukotki kažu „američka kanta“, misle na plastičnu kantu za sladoled od 20 litara. U takvim kantama je donesen iz Amerike. Možemo reći da je ovo dobro uspostavljena mjera obima na Čukotki.

Egvekinotski
zavičajni muzej

V.T. Pereladov
1998

cesta
Egvekinot - Iultin.

dioIII

1. marta 1946. godine šef Dalstroja I.F. Nikišov je potpisao nalog za organizovanje upravljanja "Čukotstrojem" u Križnom zalivu. Upravljački zadaci su uključivali:
1. Izgradnja rudarsko-prerađivačkog postrojenja Iultinski.
2. Izgradnja puta sa stambenim objektima za putnike.
3. Izgradnja morska luka.
4. Izgradnja aerodroma.
5. Izgradnja elektrane i dalekovoda do Iultine.
6. Izgradnja autodepoa sa kracima na obalama rijeke. Amguemy (87 km.) iu selu Iultin.
7. Izgradnja skladišta hrane, opreme.

Dana 16. aprila 1946. godine, projektno-istraživački odjel Dalstroya, kojem je povjereno projektiranje cijelog kompleksa Iultinskog rudarskog i rudnog kombinata, organizirao je ekspediciju koju je predvodio inženjer B.S. Belyaev da izvrši istraživanje autoputa Zaliv Križa - Iultin. Svi terenski radovi završeni za godinu dana. Na licu mjesta izdavani su projekti za pojedine dionice.

Boris Nikolajevič Lenkov je imenovan za šefa Čukotstroja, a Egorov Nikolaj Denisovič za organizatora zabave
(Pismo supruge B.N. Lenkova - Nine Nikolajevne Lenkove)
B.N. Lenkov do 1946 radio je u selu Adygalakh kao šef odjela za izgradnju puteva. Godine 1946 bio je pozvan od strane šefa Dalstroja Nikišova u Glavk i imenovan za šefa Čukotstroja. Nakon što je dobio imenovanje, počeo je da organizuje privredu. Ubrzo su na parobrod "Sovjetska Latvija" ukrcani hrana, mašine, oprema, brojni civilni službenici, radnici NKVD-a i 1200 zatvorenika. Plan je bio da se dobiju montažne kuće za zaposlene i zatvorenike na bazi o. Sahalin. Ali kada smo na putu otišli do baze o. Sahalin da bi tamo dobili kuće, nisu bile dostupne.

Tokom plovidbe na brodu formirane su građevinske kancelarije:
Stroykontora br. 1 - šef Perpletčikov K.K. Zadatak je izgradnja stambenog naselja, morske luke i aerodroma.
Stroykontora br. 2. Šef NKVD-a kapetan Skorykh I.D., glavni inženjer A.I. Lopovok. Zadatak je izgradnja autoputa sa stambenim naseljima za putnike, na 87 km.

Stroykontora br. 3. Zadatak je izgradnja rudnika i prerađivačke fabrike Iultinsky, selo Iultin.
Kao radna snaga "Chukotstroch" zatvorenici su bili zaduženi. U tu svrhu organiziran je Chukotstroylag na sjevernom dijelu aluvijalnog konusa Izyskatelskog potoka.
16. jula 1946. godine parobrod „Sovjetska Letonija“ približio se obali, magla, koja je visila u gustom zastoru nad zalivom, se razišla, u podnožju brda putnici su ugledali krdo jelena. Ugledavši parobrod, pastiri su otjerali stado, a trojica su ušla u kanu i zaplivala prema njima. Mornari su spustili ljestve i pomogli gostima da se ukrcaju. Ubrzo je počelo iskrcavanje broda. Tereti su pretovareni na kungas i odvučeni što je dalje bilo moguće do obale. Zatim su teretni ford dovukli na sebe, na obalu.

Prvim parobrodom stiglo je desetak vozila GAZ-51 i GAZ-2, terensko vozilo na kotačima GAZ-42 i traktori ChTZ.
Na aluvijalnom konusu potoka Izyskatelsky stajala je jaranga Čukči Kavranarte, koja je iseljena dolaskom parobroda. Odmah je počela izgradnja posebnog kampa i stambenog naselja. Buldožer je kopao duboke rovove dubine 2,5 metara. Ovi rovovi su iznutra obloženi daskama, na vrhu su postavljeni rogovi, pokriveni su šatorima, a zatim zatrpani zemljom. (područje ulice N.B. Pervoprokhldtsev). U zemunicama je živjelo 200-300 ljudi.
Grafov S.N. je postavljen za šefa motornog depoa, Glavatsky je postavljen za šefa morske luke, pilot Karetnikov A.I. je postavljen za šefa aerodroma.
Uprava Čukotstroja sa odeljenjem za geološka istraživanja bila je smeštena u tri šatora, zatim u šatoru političkog odeljenja. U šatorima je bila i trpezarija, pekara, kancelarija za zabavu, stambeni šatori za inženjere i zaposlene. Sve je to zauzimalo teritoriju sadašnje Ryntyrgine ulice. Šatori i zemunice za zatvorenike nalazili su se u zoni sadašnje Popovove ulice, u ulici Radočej.

Po dolasku na obalu Križnog zaliva počela je izgradnja puta u pravcu sela Iultin.
3. oktobra 1946. u Križni zaljev stigao je drugi brod "Tobol" sa sljedećom etapom zarobljenika (oko 1.500 ljudi).
Izgradnja puta je podijeljena na putne relacije, koje se nazivaju službena putovanja: 5. km., 14. km., 24, 32, 47, 57, 68, 87 (str. putna baza građevinskog biroa br. 2) 93 km., 105, 121, 132, 145, 157, 174, 180, 190 km.

Na svakom izletu izgrađene su logorske zone, uključujući stambene barake, kantinu, pekaru, kovačnicu, kaznenu ćeliju, stambene prostore za čuvare logora, skladišta hrane i logistike.
Perimetar stambene zone službenog puta bio je ograđen ogradom od bodljikave žice, a u uglovima su postavljene kule sa stražarskim strelicama.
U kasarni za zemunicu, koja je primala 100-200 ljudi, nalazila se jedna lopatica koja je davala jednu kantu uglja na dan. Koliba je bila osvijetljena dimnom lampom - teglom sa fitiljem, napunjenom dizel gorivom.

Izgradnja puta odvijala se uglavnom ručno. Tlo vječnog leda je izdubljeno pajserima, a pijuke i kolica su odneseni na platno budući put. Zimi su za dopremanje tla korištene lopate napravljene u kovačnicama poslovnih putovanja iz buradi s gorivom. Od istih buradi izrađivale su se lopate i strugalice.
Osim toga, kolica su korištena za dopremanje zemlje. Zimi je skija od bačvastog gvožđa ojačana ispod točka kolica.
Gusti snijeg je srušen do zemlje, a šljunak i lomljeni kamen sipan je u nastali rov.
Obroke (zatiruha bez hljeba) zatvorenici su dobijali srazmjerno ispunjenju standarda proizvodnje. Radni dan je trajao deset sati.

Prema memoarima P. Sidorenka, koji je u prvoj etapi stigao parobrodom "Sovjetska Latvija", dio etape je poslat u Iultin. Niko od njih nije preživio. Počeo je da radi na devetom kilometru u nekonvojskoj brigadi. Danju su vodili put, a noću utovarili drvnu građu na traktore. U avgustu su poslani na 45 km. kopati rovove za kasarne. Kopaju rov, a rečeno im je da su pogriješili u projektu i da moraju iskopati dva koraka lijevo. Napune stari rov, iskopaju novi - i opet je greška u projektu za dva koraka.
Na kraju im je jedan stariji poručnik rekao da nisu dovedeni na posao, već pod brdo svih. Prije ručka, komandir voda je izvršio preventivne mjere - tukao ga je naizmjenično motkom dok nije sam prekorio. U septembru, kada je padao snijeg, davali su gumene galoše, podstavljenu jaknu, potkošulju, a kasnije - ogrtače za noge i tkane rukavice. Uši su pojele kraste. Pekli su se redom od platna na dimnjaku lončanice. Decembar je došao. Mećava je trajala 13 dana bez prekida. Prvu sedmicu hranili su dva puta dnevno, sljedeća tri dana - jednom, a zadnja tri dana uopće nisu hranjeni. Nakon mećave počeli su jaki mrazevi, a zarobljenici su imali mokru odjeću, i sami su bili gladni. I vozili su se 24 km.

Nakon 500 metara, prva osoba je ostala na snijegu. Stigli smo do 32 kilometra, gdje se nalazio logor (“tornado” - tako su zatvorenici zvali ovo mjesto). U ovom logoru pacijenti nisu ostavljani u zoni. Razbolio se - golog će ga strpati pod kulu, dok su čifir - osoba će otići na drugi svijet. Bez ulaska u ovaj logor, odvezli su se dalje. Na 24 km. upravnik je bio divan čovek, Petrov. Hranio je jednom svakih 10 dana hljebom i pušio. Zbog toga je skoro istrunuo zajedno sa ostalim zarobljenicima.

U decembru 1946, a katastrofalna situacija: kuća izgorjela, šef izviđačkog područja Ščerbakov poginuo u požaru, hrane i goriva apsolutno nije bilo. Stanovnici sela bili su primorani da emituju SOS signal. Iz Magadana je stigao avion Li-2 koji je bio natovaren hranom „za odlaganje“ u Egvekinotu. Prvi let je bio neuspješan, piloti nisu mogli pronaći Iultina. Tek drugi put je teret ispušten na odredište. Nakon toga, svi traktori su bili zauzeti isporukom robe u Iultin. U teškom zimski uslovi u nedostatku baze za popravku, traktori su se često kvarili, utapali u ledu, a isporuka robe je bila komplikovana.
U januaru 1947. bila je mećava cijeli mjesec. U aprilu je P. Sidorenko obolio od skorbuta. Nije mogao hodati i puzao je na posao na sve četiri, sipao zemlju u kutije napravljene od buradi. Njegov njemački partner Grinel, također oboljeli od skorbuta, nije izdržao, uvukao se u stolarsku radionicu i odsjekao mu prste.

Jednom na udaljenosti od 24 km. traktor je došao sa sankama prerušenim sijenom. Bilo je leševa zarobljenika iz Iultina.
Radiogram general-potpukovnika Nikišova svedoči o herojskom radu transportnih radnika u ovom periodu:
„Križni zaliv.
Druže Speedy tačka
Ti i tvoji ljudi odradili ste odličan posao pt.
Izražavam vam svoju zahvalnost
Zamoliću ministra da vas i vaše ljude nagradi svojom ordenskom tačkom 03.01.1947. Šef Dalstroja Nikišova.

Do ljeta 1947. sa prve etape ostalo je manje od 500 ljudi. U maju je počela izgradnja pristaništa morske luke. Bilo je puno kamena, velike gomile. Vukli su ga na nosilima 45 minuta i tada je svirao orkestar. 15 minuta pauze za dim - svira još jedan orkestar. I tako po 12 sati dnevno. U avgustu 1947 P. Sidorenko je poslan u Iultin. Nakon što je čudesno stigao do bolnice na prvom kilometru, prešavši od Iultina za dva dana, preživio je samo zahvaljujući hirurgu Trofimu Kondratijeviču Kalitskom. Uz njegovu pomoć stigao sam na posao 13 km.

Od 15. do 25. septembra 1947 Menadžment i politički odjel Čukotstroja najavio je desetodnevni period šokantnih radova kako bi se završio privremeni prolaz do rudnika Iultin. Za 26. septembar je planirano slanje prvih automobila sa opremom, hranom i materijalom. Do kraja decenije, graditelji kancelarije Iultinski trebalo bi da završe deonicu prolaza sa druge strane reke Amguema (B.Ch. 5 od 14.09.47. - u daljem tekstu - novine "Boljševik sa Čukotke", broj novina i datum izdavanja).
Autoputni odred radio je na najtežem pritisku prolaza. Buldožeri su često otkazivali u živom pijesku. Kada grabljaju šljunak sa dna rijeke za putni nasip, oni često padaju u muljne propuste, zagnjureći samu cijev. Gradilište poslovođe Mironova nekvalitetno popunjava kolovoz. Ponegdje se može samo šetati putem (B.Č. br. 2 od 07.09.47.).
Predvodstvo Petrova A.N. stabilno zadovoljava standarde proizvodnje za 125%, kvalitet puta je dobar, tehnička brzina vozila na gradilištu dostiže 30 km/h.

Foreman of Death je premješten na novu lokaciju. Predvodstvo Koroleva I.A. ne mogu početi graditi mostove zbog nedostatka drveta. Rukovodstvo Lebedeva S.A., Mekhedova kasni sa rasporedom rada (B.Ch. No. 4 14.09.47)
U noći 17. septembra cijela grupa građevinara stigla je do prve stege za implementaciju šoka decenije. Predradnik Alekseenko je preneo svoj službeni put ovde dan ranije.
Obujmicu je do pola razradila grupa građevinara koja je išla u Iultin, a 17. septembra potpuno je razrađena.
Novi pristigli izlažu se u popodnevnim satima. Ukupno radi nekoliko stotina ljudi.

Egorov N.D. od Lopovoka, Alekseenka i Petrova (broderi za izgradnju puteva) stigli smo do glavne stege i saznali da bi pored dve stege, morale da rade još dve, do jedan i po kilometar svaka. Brigade su radile na šoku. Automobili sa teretom počeli su da prolaze od popodneva 19. septembra 1947. godine. Postojala je potreba da se organizuje pretovarna baza na najbližoj stezi. Automobili su tamo počeli da idu iz Egvekinota 20. septembra. Učinak po radniku tokom desetodnevnog perioda kretao se od 130 do 170% u razvoju stezaljki. Uprava Chukotstroy izdala je nalog za izdavanje bonus paketa. Tempo izgradnje na dionici stezaljki je od 17. do 23. septembra iznosio 40 kilometara. Istovremeno je razrađeno 5 stezaljki umjesto očekivane dvije. Najviše su se istakle ekipe poslovođe Petrova, koje su sistematski ispunjavale 170-180% normi. Petrov je energičan radnik jake volje i znanja. Stalno proučava trasu, ujutru prije početka rada provjerava raspoloživost alata, planira obim posla za svaku ekipu (B.Č. br. 7 od 28.09.47.) Obim predstojećeg posla, izabrao lokaciju za novi parking. Nakon odlaska radnika, imovina mlina je utovarena na kamione i premještena na novi parking (B.Ch. br. 10 od 05.10.47.).

Dana 25. septembra 1947. godine, konvoj od 13 vozila ZIS-5 napustio je pretovarnu bazu (87 km) prema Iultinu uz privremeni prolaz. Brzina kretanja bila je 3-4 km/h. Poslovni put ima 145 km. vozila su prevezena preko rijeke Amguema vučenjem traktorom na dubini prelaska od 1,2 m. S druge strane, morali smo ispustiti vodu iz motora i osušiti razdjelnike. Tada je kolona u pratnji traktora prešla 30 km. kroz močvarnu tundru i stigao do ušća rijeke Yakitika. Ovdje nije bilo pripremljene baze. Nije bilo menze, šatora za odmor vozača. Nije bilo ni hljeba. Ugalj je morao biti istovaren bez lopata.

U oktobru 1947. godine, osoblje građevinskog biroa broj 2 obavezalo se da će cijeli autoput održavati u dobrom stanju i osigurati tehničku brzinu vozila koja se kreću od 20 km/h. Najbolji vozač Chukotstroya nagrađen je premium fondom proizvodne robe u iznosu od 500 rubalja. Remontni punktovi su organizovani na pretovarnim bazama rute (B.Č. br. 10 od 05.10.1947). Zbog velikih snježnih nanosa bilo je potrebno organizovati konvoje koje su predvodili traktori (B.Č. br. 11 od 12.10.1947.).

U vezi sa kasnim dolaskom parobroda 16.10.1947. izdato je naređenje Čukotstroju da mobiliše celokupno osoblje Čukotstroja da iskrca brodove. Ovom naredbom naloženo je šefu građevinskog biroa br. 2, Skorik, da isporuči 68 km od poslovođe. do 16 sati za iskrcaj u luci 200 ljudi radne snage sa svim rukovodnim osobljem, na čelu sa predradnikom Petrovom. Skorik i šef operative Obrezkov dobili su naređenje da koriste tranzitna vozila za prevoz radne snage (B.Č. br. 13 od 16.10.1947.)

Tokom prve godine zatrpano je 87 kilometara kolovoza. Odatle je roba dopremljena iz Križnog zaljeva (kako se selo Egvekinot prvobitno zvalo) automobilima splavljena do ušća rijeke Yakitika (jul-avgust). Splavarenje tereta duž Amgueme vodio je inženjer A.N. Obelets. Gromov je bio njegov pomoćnik. Nadalje, teret je prevezen kroz Silaevsky Pass do Iultina. Zimi su tereti dopremani privremenim prolazom i zimskim putem vozilima i traktorima NATI.

Rukovodioci građevinskog biroa br.2 šef Skorik I.D. i glavni inženjer A.I. Lopovok je često kršio projekat: zemlju za zasipanje platna uzimali su u neposrednoj blizini puta, a ne u kamenolomima koji su predloženi projektom i koji se nalaze 50-100 metara od autoputa. Narušavanje vegetacijskog pokrivača na područjima uz put izazvalo je aktivno odmrzavanje ledom zasićenog tla, te su se tu pojavile termokraške vrtače dubine do 3 metra. Mnogo vremena i novca potrošeno je na popravke, jer je vegetaciju trebalo obnoviti ne samo u blizini samog korita puta, već i ukloniti izvan nagiba nasipa. Zbog nedostatka materijala za posmatranje ledonosnog nanosa i vodnog režima rijeke Amgueme i njenih pritoka, mostovi su izgrađeni na hiru. Iznenadni nanos leda uništio je nekoliko oslonaca mosta i preko Amgueme i preko Skalisty Creeka.

Do 1948. godine u Iultinu je postavljen privremeni put, što je omogućilo poboljšanje snabdijevanja rudnika i naglo povećanje tempa istraživanja. U proleće 1948 ovim privremeni put, isporučeni su novi mobilni kompresori Chicago Pneumatic i nova runda zatvorenika. (Prema usmenom izveštaju Ryndina A.N., ovi kompresori trenutno rade u rudniku Lenjingradski).
Put kroz Iultinski prolaz izgradio je vozač buldožera Nikolaj Žadan, osuđen po čl. 193. Putni sloj na kamenitim površinama izgrađen je eksplozivom. Sergej Aleksejevič Ivanov radio je kao šef operacija bušenja i miniranja Čukotstroja od 29. marta 1948. godine, načelnik odeljenja za puteve Čukotstroja bio je major NKVD Lužnik V.V.

Zarobljenici su 1949. godine poslali pismo Staljinu sa mornarima, sa kojima su iskrcali brodove. Nakon toga, bivši konvoj je uklonjen i zamijenjen dijelom regularne vojske. U kampu je uvedeno samofinansiranje i izvještavanje. Sve je nađeno: hrana, odjeća itd.
Prema projektu geologa Bereznyak V.Ya. Izgrađen je pontonski most preko rijeke Amgueme ispod ušća rijeke Yakitika u području prevoja Silaevsky. Kao pontoni korištena su američka metalna burad od goriva i maziva.

Godine 1949-50. Automobili ZIS-150 dopremljeni su parobrodima u motorno skladište Egvekinot.
Put je pušten u rad avgusta 1950. godine, ali je u projektnom obimu završen tek krajem 1953. godine. trajektni prelaz preko rijeke Amguemu na površini od 174 km.
Godine 1951 na brodu "KIM" Stigla je grupa novih kvalifikovanih stručnjaka: glavni inženjer Chukotstroy Vitele ES, glavni inženjer građevinskog biroa br. 1 Malakhaev NI, Arkhangelsky, Volchinsky, Poddubny.

U vezi sa rekonstrukcijom rudarsko-prerađivačkog pogona Iultinsky na bazi nalazišta Svetly kalaj-volfram, u drugoj polovini osamdesetih naglo se povećao obim drumskog transporta tereta od morske luke Egvekinot do sela Iultin. Izgrađen je cjelogodišnji put od sela Iultin do rudnika Svetly za transport rude do pogona za preradu. Na opremljenom zimskom putu, velike količine nacionalnog ekonomskog tereta godišnje su se prevozile do rta Schmidt, rudarsko-prerađivačke fabrike Polyarny, rudnika Leningradsky, rudnika Vostochny.
Ekspanzija rudarske industrije na Čukotki zahtijevala je stvaranje Jedinstvenog energetskog čvorišta Čukotke (OCEU) na bazi hidroelektrane Amguem. Komisija hidroenergetičara je 5. juna 1985. godine došla do zaključka da je potrebno izraditi radni nacrt hidroelektrane. Paralelno sa inženjersko-istražnim radovima na trasi projektovane HE, započeli su projektno-istražni radovi na rekonstrukciji puta od luke Egvekinot do 174 km.
Prigovori ekologa odložili su mogućnost izgradnje hidroelektrane Amguem na neodređeno vrijeme.
Godine 1993. izbila je ekonomska katastrofa u okrugu Iultinsky - rudarsko-prerađivačka fabrika Iultinsky je zatvorena zbog oštrog pada međunarodnih cijena kalaja, zatvaranja preduzeća vojno-industrijskog kompleksa koji koriste volfram.
Obim prevoza tereta na putu Egvekinot - Iultin pao je skoro na nulu. U junu 1994. proljetna poplava uništila je most preko rijeke Amguema. Mala količina tereta se prevozi od morske luke "Egvekinot" do rta Schmidt, sela Polyarny i Leningradsky zimskim putevima.
Godine 1995. pušten je u rad novi most preko rijeke Nyrvakinot.
Trenutno, put Egvekinot - Iultin služi samo do sela Amguema. Naselje Transitny na 123 km. opljačkana.

Za održavanje puta u blizini službenih putovanja izgrađene su kuće od šljunka na 24, 32, 57, 105, 132, 145, 157, 174, 190 kilometara.
Na 87 km. na desnoj obali rijeke Amguema podignuta malo selo, pod nazivom Dorozhny, koja je baza građevinskog ureda br. 2, a na 123 km. - Tranzitno naselje.
Godine 1951. završena je izgradnja pristaništa morske luke.
Auto depo Egvekinot već je brojao više od 300 automobila.
Nakon završetka izgradnje puta, poseban kamp (OLP) ureda za izgradnju puta br. 2 prebačen je u Iultin.
Godine 1952 na rijeci Amgueme, inženjerska i geološka istraživanja su počela sa izradom izvještaja o izvodljivosti hidrotehničke upotrebe ove rijeke.
U periodu 1954-1960. godine, autoput Egvekinot-Iultin je više puta rekonstruisan, a posebno na zasnježenim dionicama i prevojima (F-18).
Stalni most preko rijeke Amguemu na površini od 174 km. izgrađena je avgusta 1965.

Ovaj most je bio jedan od najdužih drvenim mostovima u svijetu. Sastojao se od 16 raspona ukupne dužine 552 metra. Za njegovo rano puštanje u rad nagrađeno je 18 graditelja, uključujući načelnika Uprave za puteve Iultinsky N.I. Kapita i glavnog inženjera A.A. Gorobets.
(10. juna 1994. godine most je srušila proljetna poplava.)
Krajem 1949. godine formiran je građevinski biro 33 pod rukovodstvom K.K. Perepljočikov i glavni inženjer I.N. Arkhangelsk. Zadaci ureda uključivali su izgradnju rudnika Iultinski, pogona za preradu, elektrane i stambenog naselja. Po obimu posla u Iultinu i obimu transporta materijala, opreme itd. donekle, obim obavljenog posla samo na izgradnji jedne tvornice za koncentraciju može svjedočiti:

1. Više od milion kubnih metara. zemljani radovi.
2. 145000 m3 zidanje.
3. 25000 kubnih metara betonskih i armirano-betonskih radova.
4. 8000 kubnih metara montažni beton.
5. 10000 tona. Metalne konstrukcije.

Šezdesetih godina u okrugu Iultinsky razvila se industrija iskopavanja zlata. Na obali Čukotskog mora, geolozi su otkrili ležišta zlata. Počela je izgradnja Polarnog rudarsko-vađenog kombinata. Od Iultina do Polyarny 250 km. U martu 1963 kolona od deset ZiL-ova, natovarena najnužnijim stvarima, napustila je kapiju auto-depoa i krenula prema rtu Šmit. Konvoj se vratio u Egvekinot nakon 14 dana. To je bio početak kretanja vozila od obala Pacifika do obala Arktičkog okeana. Duž zimskog puta uređene su kolovozne udaljenosti za odmor vozača.
Godine 1968. započeo je razvoj zlatonosnog potoka na potoku Penelhin i izgradnja rudnika Vostochny. Od 123 km. autoputem Egvekinot - Iultin postavljen je zimski put.
Do 1966. vozila su uglavnom vozila ZIL, a prosječna tehnička brzina duž autoputa bila je 15,5 km/h. Pojavom vozila URAL, brzina se povećala na 24,6 km. /sat.
Početkom šezdesetih rađena su istraživanja za izgradnju hidroelektrane Amguem u tzv. - "područje stijena" krasnojarskih kopača. Godine 1966. sastavili su izvještaj o izvodljivosti hidroelektrane Amguem.
Proteklih godina Uprava za puteve je stalno unapređivala korito puta, obnavljali su mostovi preko potoka i rijeka, ispravljali opasne dionice skretanja. Zbog ravnanja pojedinih dionica, dužina puta od Egvekinota do Iultina smanjena je sa 207 km. do 201 km. a posljednjih godina i do 200 km.

Selo Egvekinot 2013

Kraj

Nešto me je zbunilo kada sam već u Anadiru pregledao fotografije snimljene u Egvekinotu. Ne odmah, ali sam shvatio - na većini fotografija postoje dalekovodi, žice. U Anadiru ih odavno nema. Čini se da je činjenica neupadljiva, ali veoma utiče na geometriju prostora. Zajedno s pejzažom: brda koja se vertikalno protežu u nebo i zaljev, horizontalno se protežu prema horizontu, stvara se zanimljiva geometrijska vizualizacija prostora.

I još jedan trenutak, koji nije odmah uočen, ali veoma utiče na svetonazor, gotovo je stalni sumrak. Sa kalendarsko-geografske tačke gledišta, sve je jasno - Egvekinot se nalazi 24 km. sa arktičkog kruga, osim toga, decembar i januar su najmračnije doba godine. Ali sa stanovišta psihološke percepcije, vrlo je teško prilagoditi se životu u sumraku. Egvekinot, naravno, nije Pevek, ali ni Anadir, gdje se nedostatak sunca ne osjeća tako oštro. Međutim, to shvatite tek kada se vratite u glavni grad.

Oglasna tabla. Minimum kreativnosti, maksimum informacija.

Gradsko-planska geometrija sela je sasvim logična i praktična: neke ulice idu okomito ili paralelno sa zaljevom ili brdom, druge, odnosno obrnuto. Prokuninova ulica ide od brda do uvale.

S jedne strane - Centar za dodatno obrazovanje djece, s druge strane - Škola umjetnosti.

Odjel za socijalnu politiku okruga Iultinski. Uredno, lijepo, društveno.

Iultinski patuljci rudari, nakon zatvaranja rudnika, preselili su se u stalno prebivalište u Egvekinot.

Okružna policijska uprava. Ovo je još jedna ulica, romantičnog naziva - Pionirska ulica.

U selu postoje 3 reda jarbola za zastave. Ljeti su ovdje još visile zastave, ali su izgleda bile oronule. Briljantno arhitektonsko dizajnersko rješenje. Ne zaboravite da okačite zastave.

Vrlo lijepa mala kuća u kojoj se nalazi obućarska radionica. Kuća je stara vjerovatno hiljadu godina. Sigurno se sjeća baš onih pionira u čijoj je ulici sklonio.

A ova čudesna kuća pripada lokalnom tajkunu, a istovremeno i poslaniku Dume Čukotskog autonomnog okruga. Dobro je imati kuću na selu.

Kao i na većini lokaliteta u Rusiji, glavnoj ulici- Lenjinova ulica.

Desno je vikendica koja je moj dom skoro mjesec dana. Oko 6 vrlo komfornih kuća spojenih u jednu hotel, koji pripada „Čukotskaja trgovačko poduzeće".
Zadatak za ponavljače:
1 lokalna vikendica košta 2500 rubalja.
Mjesto u dvokrevetnoj kućici košta 2000 rubalja.
Pitanje: koliko košta mjesto u trokrevetnoj kućici?
Odgovor: 3000 rubalja. Isključi logiku, ovde je suvišno.

Naprijed, brižljivo čuvan od strane uprave i komunalnih preduzeća "Baner" Sovjetski period.

Još jedan na suprotnoj strani. I nekadašnje i moderne "zidne slike" / transparenti imaju isti cilj - veličati divnu sadašnjost, ali je ideološka pozadina drugačija.

Ruska pošta, Egvekinot verzija.

U Egvekinotu postoji i reflektor za perestrojku.

Seosko kupatilo.

A na Arktičkom krugu nekada su cvetale krizanteme i ruže.

Jedan od najprepoznatljivijih simbola dvadesetog veka. Drago mi je da se nisu zamazali i nisu zatvorili sporednim kolosijekom.

I nalazi se u ovoj neupadljivoj dvospratnoj zgradi, začudo "ChukotZhilService". Kako kažu, obućar bez čizama.

Lokalni muzej Egvekinot najbolji je na Čukotki.

Zgodan hram. Kada sam ga ugledala 2011. godine, zaljubila sam se. Daj Bože da je završe. Bez trunke ironije, mislim da će ovo biti jedno od čuda koje je napravio čovjek, ne samo Egvekinota, već i Čukotke u cjelini.