1. avgusta 2012. godine desio se značajan događaj u istoriji dalekoistočnog regiona naše zemlje. Na današnji dan pušten je u rad Ruski most (Vladivostok), čije su fotografije odmah krasile stranice vodećih domaćih i stranih publikacija. I to nikoga nije iznenadilo, jer su mnogo prije ceremonije otvaranja mnogi svjetski mediji gradnju ovog objekta nazvali jednim od najambicioznijih projekata 21. stoljeća.
Priča
Odlučeno je da se ruski most otvori za saobraćaj do početka samita APEC-a, koji je trebalo da se održi. istoimenog ostrva. Izgradnja objekta počela je u drugoj polovini 2008. godine i trajala je četiri godine. Međutim, ideja o izgradnji objekta nastala je mnogo decenija ranije, i to više puta. Tokom 20. stoljeća razvijena su dva dizajna u razmaku od skoro 25 godina, ali nijedan od predstavljenih dizajna se nije pokazao održivim.
Godine 2007. predložene su nove opcije. Među 10 arhitektonsko-inženjerskih radova koje su predstavili vodeći projektantski biroi naše zemlje, stručnjaci su istakli originalni projekat mosta sa kablovima, iako je ranije razmatrana mogućnost izgradnje visećeg mosta.
U radu na projektu aktivno su učestvovali strani stručnjaci i najbolje inženjerske organizacije u Rusiji.
Generalni izvođač radova bila je kompanija USK Most, a ukupan iznos ugovora iznosio je 32,2 milijarde rubalja. Što se tiče nadzora nad projektom, on je povjeren V. Kurepinu.
Novi most se gradio ubrzanim tempom istovremeno sa kopna i sa obale ostrva. Dvije ekipe građevinskih radnika kretale su se jedna prema drugoj i srele su se 12. aprila 2012. godine.
Mjesec dana nakon otvaranja, objekat je primljen službeni naziv- Ruski most. Vladivostok je dobio novu znamenitost, koja se danas smatra glavnim arhitektonskim simbolom grada.
Arhitektonske karakteristike
Zahvaljujući rasponu od 1104 m, Ruski most je ponosan i najveći objekat te vrste na svetu. Cijela konstrukcija je oslonjena na kablove, koji su jaki sajli. Pričvršćuju se na stubove pomoću zatvarača. Visina Ruskog mosta u Vladivostoku je 321 m, udaljenost između lukova i površine vode je 70 m. Ova okolnost omogućava da se teški brodovi slobodno kreću ispod njega.
Opterećenje na stupovima Ruskog mosta ravnomjerno je raspoređeno. Za izgradnju svakog stuba utrošeno je 9.000 kubnih metara visokokvalitetnog betona. Jedan pilon bi mogao da primi stambeni kvart, a most ima dva takva oslonca.
Dužina Ruskog mosta je 1885,5 m, a težina 23.000 tona. iznosi 24 metra (četiri pruge).
Održavanje mosta
Tim tehničara i meteorologa stalno prati stanje objekta. Stručnjaci koji servisiraju most penju se na visinu od 300 metara pomoću ljestava ugrađenih unutar svakog pilona. Novinarima i profesionalnim fotografima je povremeno dozvoljeno da posjete ove prostorije. Prati se vrijeme na mostu, smjer vjetra, vidljivost, valovi mora kako bi se osiguralo pravovremeno sprovođenje potrebnih mjera.
Na izlazu je osmatračnica. Nudi neverovatan pogled na beskrajno pacifičko prostranstvo.
Construction Features
Mnogi stručnjaci nazivaju Ruski most jedinstvenim, i to ne samo zbog njegove dužine. Sama izgradnja takve strukture u klimi Primorja može se smatrati neobičnom. Visoka vlažnost, česti olujni vjetrovi i značajne promjene temperature stvarale su velike probleme i primorale arhitekte i inženjere da traže izvanredna rješenja. za Ruski most razvili su francuski naučnici koji su predložili upotrebu posebne čelične kompozicije sa dugim vijekom trajanja (do 100 godina), na temperaturama od -40 ºS zimi do +40 ºS ljeti. Osim toga, dizajn je kreiran uzimajući u obzir zahtjeve povećane aerodinamičke stabilnosti.
Značaj strukture
Ruski most igra važnu ulogu u životu Vladivostoka. Ima ogroman ekonomski i politički značaj, a također pruža putne veze između kopna i ostrvski dijelovi gradova. Istovremeno, oni koji putuju na ostrvo Russky treba da imaju na umu da su vojne baze tamo locirane više od jednog veka, a možete slučajno završiti na teritoriji gde je ulazak zabranjen običnim ljudima.
Regionalna administracija planira da u bliskoj budućnosti locira moderna proizvodna preduzeća, hotele, sportske objekte, muzeje i atrakcije, stambene četvrti i obrazovne centre na ostrvu Ruski. Tako su se puštanjem u rad mosta otvorili široki izgledi za ulaganje u novu stambenu izgradnju i stvaranje infrastrukturnih objekata. Takođe je postao glavni autoput kojim studenti FEFU-a dolaze do svog novog kampusa na ostrvu Russky. On ovog trenutka Tamo već postoje domovi koji istovremeno mogu primiti do 11.000 studenata. Osim toga, u kampusu se nalazi nekoliko akademskih zgrada, visoka zgrada Studentskog centra i brojni sportski objekti.
Upute
Nažalost, nećete moći hodati preko mosta. Namijenjen je samo za kretanje javnih i privatnih vozila, a danas se smatra najbržim i najpovoljnijim putem od glavnog dijela grada Vladivostoka do istorijskog. Međutim, čak i za vozače i putnike automobila vožnja preko mosta izaziva oduševljenje i divljenje, jer se nađu na visini od 70 metara iznad površine vode.
Ekskurzije
Ruski most se danas često koristi kao autoput kojim stanovnici Vladivostoka vikendom idu na istoimeno ostrvo. Tu je istorijski deo grada, a sačuvane su ruševine antičke tvrđave. Osim toga, na spustu sa Ruskog mosta nalaze se topovi. Nekada su pripadali Novosiltsevskoj bateriji, izgrađenoj 1901.
Neki stanovnici Vladivostoka ljeti odlaze na ostrvo Ruski da organizuju piknike i da se sunčaju i plivaju. Osim toga, neke turističke agencije organiziraju obilasci uključujući inspekciju poznati mostovi gradova. Njihov program obavezno uključuje posjetu otocima u zaljevu Petra Velikog.
Ako imate priliku da posetite Vladivostok, svakako pogledajte Ruski most. Sigurno će vas oduševiti svojom veličinom i snagom. Ova građevina je posebno lijepa u večernjim satima, pod svjetlima dekorativne rasvjete, pa se mnogi putnici radije penju osmatračnice nakon zalaska sunca.
Most sa žičarom do ostrva Ruski preko istočnog Bosforskog moreuza- Ovo je najveći žičani most koji se trenutno gradi. Raspon središnjeg kanala ima dužinu od 1104 m, a dužina kablova je 580 m. Visina iznad površine vode (ispod mosta) je 70 m.
Parametri žičarskog mosta do ostrva Ruski – stroyone
| br. | Glavni tehnički parametri mosta sa kablovima |
| 1 | Raspored mosta: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m |
| 2 | Ukupna dužina mosta je 1885 m |
| 3 | Ukupna dužina uključujući nadvožnjake - 3100 m |
| 4 | Dužina raspona centralnog kanala je 1104 m |
| 5 | Ukupna širina kolovoza – 21 m |
| 6 | Broj traka – 4 (2 u svakom smjeru) |
| 7 | Udaljenost ispod mosta - 70 m |
| 8 | Visina pilona je 324 m |
| 9 | Najduži / najkraći držač kabla - 579,83 / 135,771 m |
| 10 | Trošak izgradnje: milijardu dolara. |
Novi most povezaće kopneni i ostrvski deo Vladivostoka i postaće važna karika transportni sistem Primorsky Krai. Izgradnja mosta sa žičarama počela je 2008. godine, a završena je u julu 2012. godine.
Klimatski uslovi
Građevinski radnici su radili u ekstremnim vremenskim uslovima. Brzina vjetra dostiže 36 metara u sekundi, olujni vjetar podiže valove do šest metara, debljina leda dostiže 70 centimetara. Temperatura zimi pada ispod minus 36 stepeni, a ljeti se penje na plus 37.
Tehnologija u izgradnji mosta sa žicom
Oko 320 modernih jedinica bilo je uključeno u izgradnju mosta do ostrva Ruski. Za izgradnju pilona korištene su jedinstvene Kroll toranjske dizalice nosivosti 40 i 20 tona, koje mogu narasti do visine od 340 metara.
Prilikom ugradnje rasponske konstrukcije kanala korištene su ruske dizalice s podizanjem do 400 tona. Da bi se podiglo prvih deset sekcija na ostrvu Ruski, postavljeno je u rekordnom roku.
Nadvožnjaci
Prilazi mostu su nadvožnjaci ukupne dužine veće od 900 metara. Nosači postolja su regali, visine od 9 do 30 metara. Rasponi su čelično-armirani betonski, sastoje se od metalnih kutija sa kosim zidovima i monolitne armirano-betonske ploče.
Nosači mostova
Stubovi mostova M1 na poluotoku Nazimov i M12 na ostrvu Russky spadaju među najmasovnije i najsloženije konstrukcije. Njihova visina je oko 35 metara. “Prvi” i “dvanaesti” služe kao prijelazni oslonci. Oni preuzimaju horizontalno opterećenje od grede za ukrućenje.
Prilikom izgradnje stubova i pilona mosta, graditelji su koristili samozbijajući beton klase B35 sa sulfatno otpornim portland cementom. Štiti temelj od izlaganja agresivnom okruženju i štiti armaturu od korozije.
Prilikom izgradnje nosača mosta i pilona korišten je brzi putnički i teretni lift Geda koji podiže do dvije tone tereta. Brzina dizanja je 65 metara u minuti.
Umjetna poluostrva
Za izgradnju pilona M6, na poluostrvu Nazimov izliven je vještački poluotok, iz kojeg su izbušeni bunari za oslonce. Izgradnja temelja od šipova stuba M7 na ostrvu Ruski započela je vodom na privremenom radnom metalnom ostrvu.
Vještačko poluostrvo je nasuto nakon izgradnje bušenih šipova i postavljanja šipova. Dizajniran je za zaštitu brodova deplasmana do 66.000 tona od gomila, kretanja leda i djelovanja valova.
Ukupna zapremina kamenja i rastresitog tla pomerenog tokom izgradnje tehnoloških lokacija na ostrvu Ruski i poluostrvu Nazimov iznosi 1,5 miliona kubnih metara.
Pilonski temelj
Bazni pilon od šipova
Po prvi put u praksi ruske mostogradnje izvedeno je bušenje i betoniranje šipova iz vode u morskim uslovima. Dubina u radnom području u različitim područjima kretala se od 14 do 20 metara.
U podnožju svakog pilona nalazi se 120 bušenih šipova prečnika dva metra. Šipovi sa metalnom školjkom koja se ne može ukloniti ispod stuba M7 idu duboko do 46 metara. Na poluotoku Nazimov maksimalna dubina armirano-betonskih šipova je 77 metara
Roštilj od pilona
Za izgradnju svakog pilonskog roštilja bilo je potrebno oko 20.000 kubnih metara betona i oko 3.000 tona metalnih konstrukcija. Ovo je najintenzivnija i najkritičnija operacija u izgradnji mostova. Senzori tenzora ugrađeni su u tijelo rešetke za praćenje stanja ovog kolosalnog temelja
Samopenjuća oplata
Betoniranje tijela pilona izvedeno je individualnom samopenjućom oplatom. Sedam radnih nivoa sa ukupnom visinom od 19 metara omogućavaju istovremene operacije pripreme radnog šava, armature, betoniranja, održavanja betona i završne obrade na tri hvataljke od po 4,5 metara.
Oplata se pomiče samostalno zbog hidrauličkog kretanja modularnih elemenata. Upotreba samopenjajuće oplate omogućila je smanjenje vremena izgradnje monolitnih armiranobetonskih konstrukcija za jedan i pol puta. Uz ukupnu zapreminu betona za svaki pilon veću od 20.000 kubnih metara, ovo je značajan dobitak u vremenu.
Raspon žičanog mosta Ruski most
Armirano betonska greda za ukrućenje
Sidreni dijelovi raspona mosta sa sajlom smješteni su simetrično u odnosu na središnji raspon i pilone i imaju dužinu od 316 metara. Kontinuirana rasponska konstrukcija je izrađena od prednapregnutog monolitnog armiranog betona zapremine oko 21.000 kubnih metara.
U procesu armiranja, pored konvencionalne armature, položene su plastične forme kanala. Kroz njih se provlače čelične grede visoke vlačne čvrstoće.
Nakon što beton dobije čvrstoću, armaturne grede se zatežu dizalicama sa silom od 300 do 370 tona. Zatim se šupljine u obliku kanala injektiraju posebnim cementnim malterom.
Metalna greda za ukrućenje
Greda za ukrućenje središnjeg plovnog raspona mosta do ostrva Ruski je potpuno metalna. To je jedna kutija za cijeli poprečni presjek sa donjom i gornjom ortotropnom pločom i sistemom poprečnih dijafragmi.
Metalna greda za ukrućenje sastoji se od 103 panela dužine 12 metara i širine 26 metara i dva prelazna panela dužine 6 metara. Ukupna težina panela je 23.000 tona. Dužina grede za ukrućenje je 1248 metara.
Integrisana montaža panela
Povećana montaža panela obavljena je na teritoriji proizvodne baze na poluostrvu Nazimov iu Nahodki. Istovremeno, potpuno su eliminisane dodatne operacije podešavanja višetonskih panela prilikom montaže, koja je izvedena u uslovima jakog uticaja vetra na nadmorskoj visini od 70 metara iznad moreuza.
Uzimajući u obzir činjenicu da je ukupno zavareno više od 30 kilometara sučeonih zavara prve kategorije, podvrgnutih ultrazvučnom ispitivanju, vremenski dobitak je bio vrlo značajan.
Paneli za podizanje
Paneli su do mjesta ugradnje dopremani baržama, a zatim dizalicom dizalicom na visinu od 70 metara. Pozicioniranje barže ispod instalacijske jedinice izvršeno je pomoću ruskog satelitskog navigacijskog sistema GLONASS.
Kako bi se ubrzala konstrukcija metalne grede za ukrućenje, nakon podizanja dvadesetog dijela, za ugradnju su isporučeni dvostruki paneli dužine 24 metra.
Montaža ploče za zaključavanje
U noći sa 11. na 12. april 2012. dogodio se događaj na kojem su graditelji mostova radili tri i po godine. Posljednja ploča metalne grede za ukrućenje podignuta je sa pontona Grigorič. Deo brave je povezivao dve konzole raspona kanala od 546 metara preko istočnog Bosforskog moreuza, a mostni prelaz povezao je ostrvo Ruski sa kopnom grada.
Sljedećeg dana, 13. aprila, Vladimir Putin je održao video konferenciju na kojoj je čestitao mostarima na završetku montažnih radova i zahvalio im se na visoka kvaliteta rad. "Neću lagati, jedva čekam da se vozim preko mosta", priznao je tokom direktnog prenosa. Tada je data komanda - i graditelji su pod objektivima televizijskih kamera zavarili poslednji, „zlatni“ šav.
Most preko istočnog Bosforskog moreuza koristi poboljšani sistem kablova sa gušćim rasporedom niti u ljusci. Težina kablovskog sistema je 3.720 tona, ukupna dužina kablova je više od 54 kilometra.
Kablovi se sastoje od paralelnih, pojedinačno otpornih na koroziju, čiji broj varira od 13 do 85. Svaki takav žica se sastoji od sedam pocinkovanih žica prekrivenih omotačem od polietilena visoke gustine.
Kompaktna konfiguracija kablova pomoću omotača manjeg prečnika pomaže u smanjenju opterećenja vetrom za 25–30%. Istovremeno, troškovi materijala za pilon, gredu za ukrućenje i temelje smanjuju se za 35-40%.
Plašt kabla
Oklop kabla je napravljen od dva sloja: unutrašnji je crn, od polietilena visoke gustine, spoljni je tanji, ofarban u boje ruske zastave. Ukrasna školjka je također opremljena spiralnom kragnom dizajniranom za zaštitu od vibracija koje nastaju kombinovanim utjecajem kiše i vjetra.
Sveobuhvatna mehanička zaštita i praćenje kvaliteta izrade svih kabelskih elemenata osiguravaju visoku razinu čvrstoće, izdržljivosti i otpornosti na koroziju. Procijenjeni vijek trajanja kablova je najmanje 100 godina.
Oznake za pretragu: Izvor fotografije:Zbog krađe i grešaka u projektu, most se postepeno urušava
"Grandiozna konstrukcija čovječanstva", "remek-djelo dizajnerske misli" - samo su neki od oduševljenih epiteta koji su pratili izgradnju mosta od Vladivostoka do ostrva Ruski. Zvaničnici i građevinari patriotski su uzvikivali: „Konačno ćemo obrisati nos svim ovim Kinezima i Amerikancima. Naš most će biti najveći, najljepši, a gradit će se inovativnim tehnologijama (koje su to i kakve su to, međutim, nije precizirano).
Najveći, najmoderniji
Bez preterivanja, ovaj most se može nazvati „gradilištem veka“. Primjerice, prilikom njegove izgradnje korištena je jedinstvena kosa oplata za izgradnju pilonske rešetke, dužine 320 m. Sama pilonska rešetka je podijeljena na tri dijela, od kojih se odvijao kompletan ciklus betoniranja. Zapremina jedne takve lokacije iznosila je 9 hiljada kubnih metara betona, što je po obimu jednako izgradnji šest monolitnih kuća sa 10 spratova. A po zapremini utrošenog materijala, temelj pilona na ostrvu je jednak cijelom mikrokvartu, dok je širina raspona (čelične konstrukcije) 21 m, a dimenzija podmosta 70 m.
Za referenciju: Most za ostrvo Ruski je najveći most sa kablovima na svetu. Saobraćaj duž njega otvoren je 1. avgusta 2012. Most je izgrađen za samit APEC-a koji je održan u septembru 2012. i povezuje kopno Vladivostoka sa ostrvom Ruski kroz moreuz istočni Bosfor. Središnji raspon mosta, dugačak 1104 m, je svjetski rekord. Ukupna dužina prelaza je 3,1 km, visina iznad vodostaja 70 m.
Metal je ukraden u tonama
Međutim, ne treba zaboraviti da se most gradio u Primorju, a u tim krajevima guverneri i visoki zvaničnici često bivaju zatvoreni za mito. Dakle, na „gradilištu veka“ lukavi ljudi su uprljali ruke. Prošlo je samo 4 mjeseca nakon otvaranja mosta, a ispostavilo se da su tokom njegove izgradnje ukradene metalne konstrukcije u vrijednosti više od 96 miliona rubalja. Osumnjičeni je službenik obezbjeđenja firme Mostovik. Rafael Javadov. On je stvorio organizovana grupa, koji je uključivao radnike sa kontrolnog punkta koji su slobodno propuštali određena vozila, i skladištare koji su imali slobodan pristup metalu. Javadov je čak kupio specijalnu opremu za uklanjanje ukradene imovine i za vozača imenovao jednog stanovnika grada koji je ranije bio osuđen za otmicu. Ukradena roba je predata na punktove za prikupljanje metala u Vladivostoku.
Most počiva na vašoj časnoj riječi
Nije prošlo ni mjesec dana, a ispostavilo se da je zbog vremenskih neprilika došlo do opadanja vanjskog omotača sajle mosta. Međutim, uprava Primorja, pozivajući se na stručnjake, navodi da ove promjene neće utjecati na sigurnost strukture.
U međuvremenu, bivši zamjenik šefa Rosprirodnadzora Oleg Mitvol priznao da su sajle mosta previše pokleknule, što odgovara 40. ili 50. godini rada, odnosno „mogle su da pokleknu za pola veka“.
Oleg Mitvol smatra da je u početku, čak iu fazi projekta, donesena pogrešna odluka o dizajnu. On poziva krivična odgovornost projektanti ovih objekata i nadoknaditi budžetske troškove. “Istina, ne znam kako će nadoknaditi više milijardi dolara. Na dobar način, sve to treba rastaviti i ponoviti. Ovo je sramota”, kaže on Oleg Mitvol. I mnogi graditelji se slažu s njim. Inzistiraju da je potrebno promijeniti pristup samoj gradnji, posebno za tako velike projekte kao što su mostovi.
Generalni izvođač nije bio dozvoljen u projektu
Tako se, na primjer, izvodi gradnja u inostranstvu. Prvo se izradi projekat na papiru, grafikonima i tehnologiji, sve se izračuna, pa tek onda govorimo o gotovinskim injekcijama. Ali kod nas prvo dobijemo sredstva (po pravilu su od države), dok „batinaši“ često nemaju ni projektnu dokumentaciju ni radne nacrte pri ruci. Kada stignu prva sredstva, bira se agencija koja će izraditi detalje, koncept, na primjer, koliko će trajati nadvožnjak itd. Nakon što se na papiru „izgradi most“, potrebno je proći pregled. Obično je formalno. Tu nema stručnjaka koji bi se detaljno razumjeli u konstrukciju i tehnologiju. Stoga, obično niko ne razmišlja o tome kako izgraditi raspone, grede i felone. Da biste položili ispit, morate odrediti približnu cijenu projekta (obično je jako potcijenjena i ne uključuje troškove tehnologije). Kada je ispitivanje završeno, započinje rad projektanta. Štaviše, generalni izvođači i podizvođači ne učestvuju u projektu. Daju im se gotovo rješenje. Izvođač počinje da radi na tome, a onda se pojavljuju razne "greške i nedostaci" za koje je sada odgovoran. A takva “zajednička odgovornost” postoji samo u našoj zemlji, čak ni naši susjedi u ZND-u nemaju takvo bezakonje.
“Poškropljen stabilnošću”
Vladivostok zna iz prve ruke do čega dovode tako ozbiljne greške u izgradnji tako velikih projekata. Dakle, u junu prošle godine sajt nova ruta Sedanka - Patroklo je počeo da se ruši. Kamenje i zemlja su se obrušili na garaže ispod. Prema istražiteljima, ukupna šteta iznosi skoro 1,8 miliona rubalja. A 2 mjeseca kasnije, kao rezultat klizišta, dio betonskog potpornog zida srušio se na istu trasu, koja vodi do mosta do ostrva Russky.
"Ne bojte se, upravo smo poprskali malo stabilnosti", našalili su se lokalni stanovnici.
Odron pogodio autoput Sedanka-Patroklus
Krivci su brzo pronađeni - okrivila je projektante Pacific Bridge Construction Company, koja takođe gradi most preko zaliva Zolotoy Rog u Vladivostoku. Glavni projektni inženjer odjela za puteve Habarovske podružnice GiprodorNII Alexey Mikhailov naveo da građevinari nisu obezbijedili drenažu, što je bilo u planu. Dizajneri su utvrdili njegovo odsustvo tek gledajući rutu nakon urušavanja.
Gradili su i gradili... a za koga su gradili?
Most je izgrađen, samit održan - i šta dalje? Planirano je da se na ostrvu otvori federalni univerzitet. Ali ko će tamo studirati? Mladi ljudi i nastavnici ne žure da napuste kopno. „Tamo nema ni vode za piće, ne znamo u kakvim ćemo uslovima živjeti“, žali se jedan od studenata.
Zaista, voda za piće se na ostrvo donosi u limenkama. I još uvijek nije jasno kada će se na Ruskom graditi vodovod. U međuvremenu, vodu za tehničke potrebe proizvodi postrojenje za desalinizaciju.
Stanovnici ostrva kažu da neke zgrade budućeg univerziteta nemaju grejanje; Na primjer, zgradu br. 7 u šali nazivaju „plovka“, jer je podignuta na mjestu ispuštanja podzemne vode i njen temelj je stalno poplavljen.
Civilizacija loše miriše
Ne tako davno na ostrvu je otvoreno tužilaštvo kako bi se pojednostavio prijem prijava nezadovoljnih građevinara. Ali ogorčeni stanovnici ostrva kao da se ne čuju. Pokušavaju uvjeriti kompaniju Crocus, koja je izgradila zgrade FEFU, da promijeni kanalizaciju. Prema projektu, sve otpadne vode nakon pročišćavanja završit će u zatvorenoj uvali Novik, koja se nalazi u sredini otoka. Za ekologe i hidrologe to je očigledno – s obzirom na zapreminu ispuštanja, za par godina svježa voda istisnut će onu morsku. Fauna zaljeva će prva umrijeti - ribe, ukusne školjke, morski krastavci, zatim alge, morske alge. A onda će se zaliv pretvoriti u močvaru.
Predstavnici kompanije Crocus su u svoju odbranu iznijeli argument da je ovdje nekada bila pustinja, a mi smo je izgradili i doveli do ovih pustinjske zemlje civilizacija. Ali lokalni stanovnici ne trebaju takav napredak. Oni žele da udišu čist vazduh, a ne... znate šta.
Elena PRYADKINA
Citiram članak u novinama Khabarovsk Express. Ispostavilo se da su astronomske sume izdvojene za Potemkinovo selo glupo pokradene, a čudotvorni most koji je izgrađen i druge fatamorgane će se srušiti, zatrpavajući hiljade ljudi. Postavlja se pitanje: o čemu Olimpijska konstrukcija Jesu li stvari iste u Sočiju? Uslovi su, u principu, isti: mnogo novca i mnogo lopova.
Od urednika.
Autor članka je ranije pokrenuo temu sigurnosti u Khabarovsk Expressu jedinstvenih mostova. Kontaktirao sam Rosavtodor, Rostechnadzor, Tužilaštvo, ambasadu i predsjednika Ruske Federacije. Kao odgovor, nakon što su napravili birokratski krug, stigli su samozadovoljni odgovori. Nepouzdanost i tehničku zapuštenost glavnih objekata samita APEC-a naglašeno je prije dvije godine samoubistvom inženjera Vjačeslava Poljanskih. Izvršio je samoubistvo upravo u uvali gdje je gradio most. Ostavljena je samoubilačka poruka: „Most se gradi uz grube prekršaje. Ne želim da budem ekstreman kada se most sruši i ima mnogo žrtava...”
“Khabarovsk Express”, br. 43, 26.10.11
Mostovi samita APEC-a: Ruski rulet
Teška kršenja standarda projektovanja i izgradnje mostova do ostrva Ruski i preko zaliva Zolotoy Rog u Vladivostoku, koja graniče sa kriminalom, već su navedena u mnogim mojim publikacijama. Činjenice koje sam iznio u javnost, a koje su zvanično dokumentovane u izvještajima o praćenju kvaliteta radova, uvjerljivo dokazuju da pouzdanost temelja mosta i trajnost betona nisu osigurani. Jednostavno rečeno, materijali za praćenje su presuda: po zakonu mostovi ne mogu da se puste u funkciju i ne može se na njima otvoriti saobraćaj - mogu se srušiti svakog trenutka!
Jedan od razloga ovakvog stanja mostova je, vjerujem, taj što je ured opunomoćenog predstavnika predsjednika Ruske Federacije u Dalekoistočnom federalnom okrugu izbjegao kontrolu implementacije urbanističkog zakonodavstva o mostovima, dajući instrukcije kupac da se kontroliše, a to je zabranjeno delom 6. člana 8. Saveznog zakona br. 59.
A ne tako davno, opunomoćenik je iznenada objavio: „Za neke objekte samita APEC 2012, rasporedi rada, nažalost, ne uzimaju u potpunosti u obzir prirodne i klimatske uslove - kišu, maglu, vjetar, pa postoji malo zaostajanje. A ako most do ostrva Ruski ne bude završen u roku, onda u ovome nema tragedije..."
Internet je na tu izjavu odgovorio na različite načine. „U ambasadi su lukavi - najverovatnije su shvatili da je Rjazanov bio u pravu u vezi sa nepouzdanošću mostova. Nastavkom kršenja mi bismo ispoštovali rokove...” “Nema potrebe gurati. Nije cilj da se svakakvi službenici voze preko mosta u Mercedesu, već da ovladaju novim tehnologijama i postanu prava mostovska moć.”
To je jaka riječ o "moći"! Ali naručilac (Rosavtodor), počevši od istraživanja, nije učinio malo da osigura pouzdanost ovih jedinstvenih mostova sa kablovima (najveći raspon na svijetu, 1100 m). Prije svega, to se odnosi na nosivost temelja, kao i na trajnost betona.
A "stručnjaci" (pod navodnicima) koji grade ove mostove vjeruju da je za procjenu pouzdanosti konstrukcija dovoljna jedna jedina karakteristika betona - čvrstoća. A to da beton treba i može biti garantovano vječan materijal, u bukvalnom smislu, čini se, „nisu naučili“ na fakultetu.
Svojevremeno je naša zemlja usvojila standarde Saveta za ekonomsku međusobnu pomoć (CMEA), koji zahtevaju verovatnoću od 0,95 za karakteristike materijala i 0,98 nivo pouzdanosti za tla, uzimajući u obzir moguće promene tokom izgradnje i eksploatacije.
Objavljeni su: GOST „Pouzdanost građevinskih konstrukcija i temelja“ (ukupno 8 stranica) i GOST „Beton. Pravila za kontrolu snage“ (ukupno 20 stranica). Linkovi do njih nalaze se u mojim publikacijama.
Ali, očigledno, „specijalisti“ koji grade APEC mostove ne poznaju ove zahteve. Evo njihovog odgovora na onlajn forumu: „Da li ste ikada videli ili čuli za tog Rjazanova? Stari senilac koji je ostao da živi u prošlom veku, negirajući savremena dostignuća, tvrdeći da je najpouzdanije bilo 70-80-ih godina!”
Autora otrovnog odgovora na forumu su odmah prozvali "mladim senilom". Gdje je mogao nešto vidjeti ili čuti ako se posljednjih 30 godina, koristeći moje izume na svim mostovima Dalekog istoka, projektanti, suprotno zakonu, nisu pozivali na te izume (više od 150 publikacija i knjiga, uključujući i „Temelje stubova i nosači mostova..." - Habarovsk, 2009, 452 str.). “Starac” se više puta spuštao u rupe ispod stubova do dubine od 25 m, kako bi bilo bezbedno za mlade senilne ljude koji nisu proučili temelje.
Takvi „amateri u izgradnji mostova“ očigledno ne razumiju tražene standarde (klasa betona je čvrstoća zagarantovana uniformnošću). Kupovinom opreme nepismeno usvajaju strane tehnologije.
Očigledno im nedostaje edukacija da shvate potrebu za automatskim doziranjem komponenti betonske mješavine - ovisno o sadržaju vlage u lomljenom kamenu i pijesku (zaista, kiše, magle i vlaga primorskog zraka koje spominje opunomoćenik imaju efekat).
Kako je pokazalo praćenje kvaliteta gradnje mostova, kod mješavina livenog betona mladi senilni ljudi zanemaruju zahtjev GOST-a da se osigura klasa betona „uz minimalnu potrošnju cementa“. One. Povećavaju čvrstoću betona zbog većeg sadržaja cementa. Ali ovo je kriminalno opasno - beton postaje otporan na mraz! Ovo nije Francuska ili Španija, već surovi Daleki istok.
Navedimo primjer "profesionalizma" kandidata tehničke nauke- šef kontrolnog odjela Direkcije za izgradnju mostova na ostrvu Ruski, kao i v.d šef drugog odeljenja (kažu „nasledni mostograditelj“, ali sa formiranjem opšte građevinske tehničke škole).
Certifikat od 21. avgusta 2009. naše grupe stručnjaka koji je vršio monitoring, dokumentuje kršenja: „Sastav betonske mješavine je odabran samo u laboratoriji – bez provjere karakteristika ujednačenosti betona u čvrstoći. Nema razloga za procjenu pouzdanosti konstrukcija u skladu sa GOST 27751-88...”
Međutim, u svojim „Objašnjenjima“ šefovi odjeljenja pišu: „Odsustvo osnova smatramo nategnutim, jer Prijem betona se vrši u skladu sa tačkom 5.2 GOST 18105-86, ... ako stvarna čvrstoća betona nije niža od potrebne čvrstoće.”
Ovu glupost ponavlja i šef Državnog odjela za nadzor izgradnje FS Rostechnadzor (pismo od 15. decembra 2010.). Ispostavilo se da su GOST standardi "nategnuti": "potrebna snaga" se utvrđuje u skladu s "njenom postignutom homogenošću".
Preuzevši dizajn i konstrukciju, takvi "specijalisti" vjerovatno nisu znali da će, uzimajući u obzir kontrolu otpornosti betona na mraz, za odabir optimalnog sastava u skladu sa GOST 18105-86 biti potreban pripremni period, a na najmanje godinu dana! Mogli bismo ubrzati stvari koristeći kompjuterske programe za brz odabir sastava betonske mješavine. Koliko ja znam, nisu ga koristili.
Kao da opravdava takvo poznavanje GOST-a, CEO"USK MOST" - generalni izvođač radova na mostu na ostrvu Ruski, uvodi novi koncept u karakteristike čvrstoće betona. Ne "brend" (koristio se do 1985.) i ne "klasa", koju su stari idioti uveli u skladu sa CMEA standardom, već određeni koncept "klasnog brenda" - "brend B60".* Oprostite na direktnosti, ali ovo se graniči sa sabotažom.
„Oznaka klase“ ukida koncept „sigurnosti“, koji karakteriše klasu čvrstoće betona. Kontrola ujednačenosti čvrstoće betona je eliminisana. Ukida se praksa prilagođavanja laboratorijskog odabira sastava betonske mješavine u proizvodnim uvjetima.
Konačno, odbacuje se koncept „razreda betona za otpornost na mraz F - ... broj ciklusa smrzavanja i odmrzavanja uzoraka betona testiranih osnovnom metodom“ (GOST 100060.0-95). Šta su još hteli "stari senilni ljudi" za kontrolu samo jedne serije betona osnovnom metodom potrebno je šest meseci! I imamo APEC 2012 - rokove!
Mladi senilni ljudi, rušitelji normi i standarda, glasno trube da će njihovi mostovi vječno stajati. Nedavna legenda: takav nekvalitetni beton će trajati najviše dvadeset godina. A nakon što most bude pušten u rad, uskoro će biti stavljen na rekonstrukciju.
Osim trajnosti betona, pouzdanost mosta prema važećim standardima može se osigurati i proračunom temelja prema karakteristikama tla, koje su dobijene tokom istraživanja sa velikom vjerovatnoćom pouzdanosti - čvrstoća 0,98 i deformacija 0,9. Potrebna nam je i pouzdana statistika rezultata ispitivanja, najmanje šest uzoraka tla iz svakog inženjersko-geološkog elementa (sloja tla).
U međuvremenu, na pilonu br. 9 mosta preko zaliva Zlatni rog, istraživači su locirali sve istražne bušotine na obali, izvan temelja! Karakteristike stijena (na primjer, koeficijent trošenja) uopće nisu određene - za sve bunare, inače, utvrđene su istraživanjem na dubini od minus 10,5 m.
Razmak između stubova na koje se oslanja stub (nosač) mosta je po standardima dozvoljen da bude najmanje 1 m, jer se tlo oko stubova, uzimajući u obzir način izrade bunara, dekomprimira i rastrese. No, na stupovima mosta preko Zlatnog roga u tako nepouzdanom tlu, projektom je predviđena udaljenost između stupova od samo 0,75 m. Pritom su se autori projekta neozbiljno odrekli obaveznih karakteristika tla glavni prekršaj je što samo vertikalno (od vrha do dna) opterećuje stubove gigantskih mostova, tj. što se tiče seoskih šupa.
Što je s najopasnijim - horizontalnim, bočnim momentima i opterećenjima? Svaki inženjer koji je upoznat s osnovama građevinske mehanike shvatit će da je bez karakteristika tla između stubova nemoguće izračunati rešetku (osnovu pilona). Ispostavilo se da je stvarna razlika u dubini stubova veća od 13 metara - uz dozvoljenih 25 cm prema standardima! Duboki stubovi, koji se nalaze u elastičnom mediju, mogu da se puste u rad za horizontalna opterećenja samo kada kruti kratki stubovi ugrađeni u stenu izgube stabilnost i sruše se.
Olujni vjetrovi, na gornjim tačkama mostova, na nadmorskoj visini od 200-300 m, koji dostižu brzinu od 95 m/sec; temperaturne promjene između suptropskog ljeta i oštre kontinentalne zime; sila kočenja vozila koja se prenosi na palubu mosta - bilo koji faktor može uzrokovati naginjanje stubova. I tada će čak i najmanji kotrljaji nepovratno dovesti do horizontalnih pomicanja vrha pilona (geometrija u volumenu srednje škole), te se stoga piloni u svakom trenutku mogu srušiti.
Otuda i pitanje: upravo ta “moderna dostignuća” u nepouzdanosti temelja, “ovladavanje novim tehnologijama” za smanjenje čvrstoće betona će nam pomoći da postanemo “prava moć mosta”?!
