Eksperimentalni avion „104“ koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev prvi put je poleteo u vazduh 17. juna 1955. godine sa aerodroma u Žukovskom kod Moskve. Tako je počelo fabričko testiranje mašine, koja je do jeseni iste godine postala mlazni avion TU-104 - treći u svetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.
Tu-104
Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog aviona, Konstruktorski biro Tupoljev je za osnovu uzeo bombarder TU-16 (avioni "104" je čak jedno vrijeme nosio indeks TU-16P - "putnički") kako bi smanjio resurse i vrijeme za cjelokupni razvoj dizajna. Time je pojednostavljen i zadatak obuke letačko-tehničkog osoblja, a napravljene su i uštede na opremi za održavanje i popravku na zemlji.
Tu-16
Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, Aleksej Tupoljev je naveo mogućnost letova na velikoj visini, "iznad vremenskih uslova", dok je propeler putničko vazduhoplovstvo, koji je imao mali plafon, nemilosrdno je patio od brbljanja. Ali upravo tamo je nova, još nepoznata opasnost čekala prvi mlazni avion.
Tokom čitave istorije rada, 37 vozila je pretrpelo teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih. Istovremeno, treba napomenuti da se 104 ponašao pristojnije u letu od svog engleskog konkurenta Comet iz de Havillanda (23% izgubljenih aviona), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraku zbog opterećenja od zamora i nemarno projektovanog trupa.
TU-104 je izveo prvi redovan let 15. septembra 1956. godine. Posada Aeroflota u avionu sa broj repa SSSR-L5438 je izveo prvi let od Moskve do Njujorka na ruti koja prolazi kroz London, Keflavik i Goose Bay. Avion je ostao u vazduhu 13 sati i 29 minuta. A 15. septembra 1956. godine na letu Moskva-Habarovsk TU-104 sa repnim brojem SSSR-L5413 počela je redovna operacija mlaznih vozila.
No, od samog početka letova na novom avionu, pilote je čekalo neugodno iznenađenje. Tokom daljeg rada tokom leta, TU-104 je, bez ikakvog razloga, ponekad naglo povraćao, nakon čega je gubio kontrolu, pao u zalet i počeo da roni. Piloti su ovaj efekat nazvali "pikap". Nakon što se "ulov" osjetio, najbolji naučnici i testeri su se uključili u proučavanje ovog fenomena. Nekoliko instituta se samo bavilo ovim problemom.
Harold Kuznjecov je učestvovao u ovim testovima kao probni pilot Aeroflota. Stalno se svađao sa nadređenima, ubeđujući ga da auto nema dovoljno lifta da izvuče auto iz ronjenja. Tupolev je smatrao da je "ulov" imao druge razloge, ignorišući mišljenje civilnog pilota. U međuvremenu, prestiž zemlje je bio u pitanju.
Harold Kuznjecov
Hruščovu se toliko dopao TU-104 da je odlučio da poseti Veliku Britaniju 1956. godine na njemu. Ali zbog gore navedenih problema bilo ga je teško odvratiti od ovoga. Sovjetska delegacija otišla je u London na krstarici. Ali da bi dokazao sovjetsku tehnološku superiornost (konkurencija TU-104, britanska kometa, nije letela zbog niza misterioznih nesreća), Hruščov je naredio da se TU-104 donese u London.
Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, proizveo je efekat uporediv sa slijetanjem NLO-a. Sledećeg dana, drugi TU-104, sa drugim brojem, stigao je u London. U britanskim novinama pojavila se poruka da se radi o istom avionu, a „ruski popovi“ „prefarbaju brojeve na svom eksperimentalni avion" “Ruski popovi” su ruski piloti obučeni u crno. Glavni konstruktor Aleksej Tupoljev se uvrijedio i, prvo, naredio je da se dodijele sredstva za pilote da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sljedećeg dana - 25. marta 1956., tri TU-104 su poslata u London odjednom, koja je upravo ono što se dogodilo završeno. Bio je to trijumf - na kraju krajeva, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke avione. Nakon što su se avioni vratili iz Londona u Moskvu, Tupoljev je lično pozdravio posade.
Dvije godine kasnije, Harold Kuznjecov je predstavljao TU-104 u Belgiji, a nakon povratka iz Brisela uhapsili su ga agenti KGB-a. Razlog za njegovo hapšenje bio je apsurdan incident. Prije leta za Brisel, TU-104 je prikazan rukovodstvu zemlje. Kuznjecov je okrenuo avion dok je taksirao, a članu Politbiroa Šepilovu je oduvala kapa. Odmah su uslijedili organizacioni zaključci - donesena je odluka da se komandant kazni po povratku sa izložbe. Kao rezultat toga, Kuznjecov je smijenjen sa svog položaja i imenovan za kopilota na period od šest mjeseci. Za to vrijeme bio je angažiran na probnom radu u Aeroflotu.
U oktobru 1958. Kuznjecov se vratio na posao kao linijski pilot na TU-104. Ponovo je postao komandant. U to vrijeme imao je 35 godina, sam je odgajao kćer. Harold je imao mnogo prijatelja koji su ga zvali "musketar". Godine 1957. u Haroldovoj posadi pojavila se nova stjuardesa - Alla Maklakova.
A ovo je dirigent Alla Maklakova. Harold je razveden i sam odgaja kćer. Svi znaju da je zaljubljen u Allu. Zato često lete u istoj posadi...
U međuvremenu, problem sa izbacivanjem aviona TU-104 nije nestao. Uprkos svim naporima dizajnera i testera, problem aviona sa "pikapom" nije riješen. Prvi signal za uzbunu oglasio se u avionskoj nesreći 16. maja 1958. godine, kada je čehoslovački TU-104, leteći na visini od 12.000 metara, pao u zonu olujne aktivnosti. Gotovo odmah su se oba motora ugasila. Avion je počeo da pada i tek na visini od 4000 metara posada je uspela da kontroliše avion, upali jedan motor i sleti na vojni aerodrom u blizini Praga.
Mesec dana kasnije, 22. juna, TU-104A koji je leteo od Irkutska do Habarovska na visini od 12.500 metara pao je u snažno uzlazno strujanje i završio na visini od 13.500 metara, odakle je počeo nasumično padati na visinu od 11.500 metara. Nakon zastoja i gubitka visine, komandir posade, pilot Polbin, uspio je uvesti avion u horizontalni let. Činilo se da su dva preduslova trebalo da daju pauzu i rukovodiocima Aeroflota da razmisle avioindustrija. Ali to se nije dogodilo.
Nažalost, nismo morali dugo čekati. Prva katastrofa dogodila se u regiji Birobidžan. U avgustu 1958. godine, TU-104A koji je leteo od Habarovska do Irkutska bio je odbačen uzlaznim naletom vazduha na visinu od 12.000 metara na visinu od 10.800 metara po potpuno vedrom vremenu. Komandant broda, pilot Bikov, nije bio u stanju ne samo da se nosi sa "pobunjenom" mašinom, već i da prenese na zemlju šta se dogodilo. Mjesec dana kasnije, avion pilota Želbakova bačen je sa visine od 9.000 metara na 11.500 metara.
Dva mjeseca kasnije dogodila se još jedna katastrofa. Nije trebao da leti za Peking, plan je uključivao ime još jednog pilota - Anatolija Gorbačova. Ali sam Kuznjecova je tražio od svog prijatelja zamenu, a Gorbačov nije želeo da odbije svog prijatelja.
Dana 17. oktobra 1958. godine, Tu-104 sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, obavio je let Peking-Omsk-Moskva. U kabini ih je bilo uglavnom Strani državljani- delegacija kineskih i sjevernokorejskih partijskih funkcionera.
U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i krenemo u Sverdlovsk, koji je bio pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, avion je najvjerovatnije ušao u zonu jake turbulencije i došlo je do “cava” - spontanog povećanja ugla nagiba koje nije kontrolirala posada. Avion kao da se „podignuo“, popeo se sa nivoa leta, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo.
Posada nije shvatila šta se dešava. Međutim, nije bilo vremena za nagađanje. Komandant Harold Kuznjecov je sigurno znao samo jedno - morao je po svaku cenu da izravna automobil. Zajedno sa kopilotom Antonom Artemovim odgurnuli su volan do kraja, ali ništa nije radilo. Nedostajali su im liftovi.
Nakon što je avion iznenada bačen uvis, isto tako se iznenada prevrnuo na leđa i počeo da se vrti. Uređaji nisu u funkciji. Bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. U kabini je bilo bestežinsko stanje. Ne slušajući kormila, TU-104 je odmah otišao u nekontrolisani zaron. Gotovo okomito, razvija se supersonic speed, brod je jurio prema tlu. Na kraju ovog ronjenja, TU je bukvalno srušio nekoliko telegrafskih stubova duž željezničke pruge. Udar je razbio trup na pola. Spasioci su nakon toga pronašli ostatke posade i putnika u krugu od skoro dva kilometra.
Kako je kasnije utvrdila državna komisija, pad je trajao dva minuta. Ali već sa visine od trinaest kilometara, Kuznjecov je počeo skrupulozno prenositi na zemlju šta se dešava sa mašinom. Sam sam to prijavio: bilo je posebno dugme na kormilu TU-104 povezano sa mikrofonom. Radio operater Aleksandar Fedorov je duplirao ove poruke. Veza se nastavila skoro do sudara sa zemljom. Poslednje reči komandanta bile su: „Zbogom dragi moji. Umiremo."
Avion se srušio u regiji Vurnar u Čuvašiji. Poginuo je 71 putnik i 9 članova posade.
Pokazalo se da su informacije prenete iz aviona u nevolji zaista neprocjenjive. Prije toga, nijedna od pažljivo sprovedenih istraga, u kojoj su stručnjaci iz Glavne uprave civilne zračne flote, Državnog istraživačkog instituta, Projektnog biroa Tupoljev, Zračne snage, nije uspio da rasvijetli uzroke misterioznih nesreća TU-104. Sve se pripisivalo takozvanom “ljudskom faktoru”. Na jednom sastanku, čuvši dovoljno pritužbi letačke posade na ponašanje mašine, uvređeni Tupoljev je ljutito rekao: „Nije loš avion, vi ste ti koji ne znate kako da njime upravljate!“
Harold Kuznjecov stavio je tačku na i. Kako je pokazala analiza informacija dobijenih zahvaljujući njemu, avion je zatekao džinovski uzlazni mlaz vazduha. Niko od kreatora novih letelica nije ni slutio da je to moguće na tako velikim visinama, preko devet kilometara. Uostalom, klipni automobili su imali neproporcionalno manje plafone. I zato su dizajneri tvrdili: mlazni automobili će letjeti "iznad vremena".
Tako je bilo do te tragične večeri. Posada Harolda Kuznjecova nije imala dvostruku sreću. Ne samo da se našao u vertikalnom strujanju zraka, on se našao u samom njegovom epicentru. Nakon izvođenja nekoliko simulacijskih letova, stručnjaci su uspjeli odrediti parametre ovog toka. Dužina mu je bila 9-13 kilometara, širina - skoro 2, debljina do 6... Brzina je takođe bila ogromna - 300 kilometara na sat.
Dizajneri su hitno počeli tražiti načine za borbu protiv ovog strašnog prirodnog fenomena. Spušteni su „plafoni“, modernizovan dizajn i razvijene preporuke za poravnanje aviona. Gorko iskustvo pomoglo je u stvaranju drugih aerodinamičkih oblika koji se uspješno odupiru strujanju zraka. Konkretno, dizajneri novog interkontinentalnog aviona IL-b2 smislili su poseban "zub" na prednjoj ivici zamašenog krila aviona. Zahvaljujući njemu, čak i kada je uhvaćen u snažnom vertikalnom toku, IL je sam spustio nos.
Nakon toga su avioni TU-104 prevozili putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (ipak je napravljeno i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji. TU-104 je dugo postao glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine TU-104 je prevezao trećinu putničkog zračnog prometa u SSSR-u. Tokom 23 godine rada, flota TU-104 je prevezla oko 100 miliona putnika, provevši 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavivši više od 600.000 letova.
Veliki dio zasluga za ovo pripada Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - PIC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater leta
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Vrijedan život. Dostojanstveno dočekana smrt... I mnogi spaseni životi u budućnosti.
Tu-104 - drugi mlaznjak na svetu putnički avion, i prvi koji je izdržao test višegodišnje upotrebe. Britanska kometa, koja je bila nekoliko godina ispred nje, ušla je u istoriju nakon nekoliko katastrofa uzrokovanih greškama u dizajnu. Tu-104 je bio predodređen za dug vek leta - više od 20 godina ovi avioni su prevozili putnike na vazdušnim rutama SSSR-a i drugih zemalja.
Tu-104
Projektovanje Tu-104 počelo je u proleće 1954. godine, na osnovu već kreiranog strateškog bombardera Tu-16. To je uvelike olakšalo posao, pa je već u septembru 1954. idejni projekat Tu-104 predstavljen Ratnom vazduhoplovstvu.
Prilikom stvaranja Tu-104 posebna pažnja je posvećena obezbeđivanju visoke pouzdanosti konstrukcije aviona, kao i povećanju radnog veka okvira aviona, a posebno kabine pod pritiskom. Imajući u vidu probleme sa kojima su se Britanci susreli sa Cometom, tokom realizacije programa za izradu Tu-104, njegov okvir aviona je prvi put u domaćoj praksi bio podvrgnut cikličnim ispitivanjima u novom specijalno izgrađenom hidrobazenu TsAGI. Ova ispitivanja su omogućila da se identifikuju slabe tačke u dizajnu, izvrše modifikacije i osigura njegova neophodna trajnost.
Eksperimentalni Tu-104 izveo je svoj prvi let 17. juna 1955. godine, a masovna proizvodnja počela je krajem godine. Pionir razvoja Tu-104 u civilnoj vazdušnoj floti bila je jedinica mlaznih aviona posebno organizovana na prestoničkom aerodromu Vnukovo. To je ujedno bila i prva jedinica za obuku u kojoj su posade drugih aviokompanija preobučene za novu mlaznu tehnologiju.
15. septembra 1956. godine Tu-104 je obavio svoj prvi redovan let sa putnicima duž autoputa Moskva-Irkutsk, avionom je upravljala posada na čelu sa komandantom broda E.P. 12. oktobra prvi redovni međunarodni let u Prag - komandant broda B.P. Bugajev (budući glavni pilot L.I. Brežnjeva, a zatim šef sovjetske civilne vazdušne flote). Počeo je redovan rad aviona, čime je otvorena nova era ne samo u domaćem razvoju civilno vazduhoplovstvo, ali i potaknuo razvoj globalne mlazne putničke avijacije. Tu-104 je postao prvi mlazni putnički avion na svijetu koji je uspješno savladala Civilna zračna flota, nakon njega su Boeing 707, Comet-4 i francuski Caravel ušli u službu u civilnoj avijaciji. Jet putnička avijacija postala je stvarnost, dostupna najširem krugu putnika u mnogim zemljama.
Ali u istoriji Tu-104 nije sve bilo ružičasto. Manje od dvije godine nakon početka operacije dogodio se prvi gubitak - 19. februara 1958. ploča SSSR-L5414, napuštajući oblacima prekrivenu Moskvu za alternativni aerodrom, pala je prilikom slijetanja zbog pogrešnog proračuna količine goriva . Ovo je tipičan primjer „ljudskog faktora“, ali se 15. avgusta iste godine Tu-104A SSSR-L5442, na letu Habarovsk-Irkutsk-Moskva, srušio iz nepoznatih razloga u oblasti Birobidžana. Nešto se dogodilo na nivou leta (oko 10.000 metara) i automobil je izgubio visinu za nekoliko minuta i srušio se u tajgi. Tih godina nije bilo letelica - "crnih kutija", a nije bilo moguće utvrditi uzroke katastrofe.
Dizajn Tu-104 krio je fatalnu manu, koju su Konstruktorski biro Tupoljev i specijalizovani istraživački instituti nekoliko mjeseci bezuspješno pokušavali pronaći. Probni letovi su obavljeni na različite načine - nisu identifikovani ozbiljni problemi. Istovremeno, desetine Tu-104 su nastavile da prevoze putnike.
Dana 17. oktobra 1958. godine, novi Tu-104A sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, preleteo je let Peking-Omsk-Moskva. U kabini su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.
U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i krenemo u Sverdlovsk, koji je bio pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, avion je najvjerovatnije ušao u zonu jake turbulencije i došlo je do “cava” - spontanog povećanja ugla nagiba koje nije kontrolirala posada. Avion kao da se „podignuo“, popeo se sa nivoa leta, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo.
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak vožnje liftom nije dozvolio da se vozilo izvuče iz režima smrti. Harold Kuznjecov, znajući da bi se istorija Birobidžana mogla ponavljati, naredio je radio-operateru leta da prenese njegove riječi na zemlju. Prenio je samo nekoliko riječi - "uhvati", "nema dovoljno stabilizatora", "umiremo, reci rodbini". Avion se srušio u regiji Vurnar u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od aviona željeznica Moskva-Kazanj-Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.
Sada samo stari stanovnici okolnih sela mogu istaći ovo mjesto - na njemu nema ni spomenika ni krsta. Znak koji je postavio autor je malo vjerovatno da će preživjeti dugo vremena.
Breze na mjestu katastrofe. Pogled sa Apnerke.
Spomenik Haroldu Kuznjecovu na groblju Donskoe u Moskvi.
Informacije koje je dala ekipa bile su dovoljne da se pronađe i riješi problem. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Smanjena je i maksimalna visina leta. Sklonost aviona da bude uhvaćena je znatno smanjena.
Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), njihovi razlozi su već bili drugačiji. Tu-104 je dugo postao glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine Tu-104 je prevezao trećinu putničkog zračnog prometa u SSSR-u. Tokom 23 godine rada, flota Tu-104 je prevezla oko 100 miliona putnika, provevši 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavivši više od 600.000 letova.
Veliki dio zasluga za ovo pripada Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - PIC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater leta
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna – stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
U tekstu su korišteni materijali sa web stranice Tupoljev ASTC.
Nedostaci u dizajnu Tu-104 doveli su do strašne katastrofe 17. oktobra 1958. godine. Zahvaljujući jasnim postupcima komandira posade, koji je do posljednjeg trenutka komentirao sve što se događalo, ovom modelu "lešine" više se nije dogodila ovakva tragedija.
Prije tačno 56 godina, 17. oktobra 1958. godine, 22 km od grada Kanaša, Čuvaška Autonomna Sovjetska Socijalistička Republika, srušio se sovjetski avion Tu-104 aviokompanije Aeroflot. U avionu je bila delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista. Svih 80 ljudi na brodu je poginulo. Zanimljiva činjenica: 50-ih godina ljudi su "prošetali" pjesmu zasnovanu na pogrebnom maršu "Tu-104 - najbolji avion". Avion na letu Peking-Moskva već je prešao veći dio puta. Komandir posade bio je Harold Kuznjecov. Zbog magle u Moskvi, avionu je odbijeno sletanje. Na alternativnom aerodromu "Gorki" vreme takođe nije dozvolilo sletanje. Nakon što je prošao Kazan, dispečer je naredio da se okrenemo i nastavimo do aerodroma Sverdlovsk pogodan za sletanje. Oko 21:00 avion prolazi pored Omska. Na visini od 10 hiljada metara, posada je počela da se okreće prema alternativnom aerodromu u Sverdlovsku. Odjednom je avion odbačen kao od snažnog udarca. Automobil je brzo dobio visinu, a zatim se prevrnuo na leđa i počeo oštro zaroniti. Instrumenti su se skoro odmah pokvarili, bilo je nemoguće razumjeti gdje je zemlja, a gdje nebo. Posada i putnici bili su osuđeni na propast, a možda su to već i pretpostavili. Kažu da u takvim trenucima čovjeku cijeli život bljesne pred očima.
Uzroci katastrofe
Treba napomenuti da je avion bio potpuno nov. Godina njegovog objavljivanja poklopila se s godinom katastrofe. Prvi let sovjetskog mlaznog putničkog aviona dogodio se godinu dana ranije - u junu 1955. godine. Tu-104 je tada postao svojevrsni nacionalni brend. Ljudi su bili željni da lete na njemu. Možemo li reći da je bilo nedostataka u dizajnu aviona? Jedno je jasno: zahvaljujući poslednjim izveštajima komandira posade sa srušenog aviona, izvršene su izmene u njemu, a ubuduće se slučajevi slični ovoj katastrofi nisu dešavali sa avionima Tu-104. Tog nesretnog dana, Tu-104 je bio uhvaćen u snažnom uzlaznom turbulentnom toku. Na visini od oko 13 hiljada metara izgubio je brzinu i ušao u gotovo okomiti zaron. Onda se dogodio “ulov”. Avion kao da se „podignuo“, popeo se sa nivoa leta, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo. Utvrđeno je da je posada učinila sve što je bilo moguće da spasi avion, ali nedostatak kretanja lifta nije dozvolio da se letelica uvede u horizontalni let. Čak i kada je postalo jasno da je avion osuđen na propast, Harold Kuznjecov je nastavio bez panike, jasno komentarišući sve što se dešavalo i naredio radio operateru leta da prenese njegove reči na zemlju. Inače, on nije trebao biti na tom letu. Kuznjecov je zamolio svog prijatelja Andreja Gorbačova da se zameni sa njim. On je pristao. "Ovo je čisti misticizam", komentirala je kćerka Harolda Kuznjecova za film "Posljednje riječi pilota Kuznjecova". - Oduvek je znao da neće dugo živeti. Rekao je: "Uskoro ću umrijeti, ali ti ćeš dugo živjeti." U 21:30 stigla je posljednja poruka iz srušenog aviona: „Kraj. Zbogom. Reci svojoj porodici..." Tatiana Matyanina
Harold Dmitrijevič Kuznjecov
Godine 1958. fotoreporter američkog časopisa LIFE Howard Sochurek, putujući po SSSR-u, napravio je seriju fotografija posade aviona Tu-104. Sigurno mu je dozvoljeno da fotografiše najbolju, “pouzdanu” ekipu.
Zanimljive, sa aromom epohe, fotografije:
Avion Tu-104 je ponos SSSR-a. Priprema za polazak.
A ovo je posada Tu-104. Komandir posade - Harold Kuznjecov. Drugi s desna. Visok, zgodan, sretan. Postati komandant vodećeg broda Aeroflota u dobi od 35 godina, letjeti na međunarodnim rutama - bila je to briljantna karijera! Pored njega je dirigent Alla. Za manje od mesec dana oni će umreti...
G. Kuznjecov u kokpitu
Hajde da pušimo! dobra fotka...
Iz nekog razloga, portir ide odmah iza komandira...
A ovo je dirigent Alla Maklakova. Harold je razveden i sam odgaja kćer. Svi znaju da je zaljubljen u Allu. Zato često lete u istoj posadi...
Proročka fotografija. Spremaju se da polete. Ostalo je manje od mesec dana...
Dana 17. oktobra 1958. (prije 55 godina!) Tu-104 sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada Harolda Kuznjecova, obavio je let Peking-Omsk-Moskva. U kabini su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih partijskih funkcionera.
U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i krenemo u Sverdlovsk, koji je bio pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, avion je najvjerovatnije ušao u zonu jake turbulencije i došlo je do “cava” - spontanog povećanja ugla nagiba koje nije kontrolirala posada. Činilo se da se avion „podigao“, podigao se sa nivoa leta, dobio dodatna dva kilometra visine, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo.
U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak vožnje liftom nije dozvolio da se vozilo izvuče iz režima smrti. Harold Kuznjecov je znao da se situacija koja je dovela do brojnih katastrofa Tu-104, a čiji uzroci nisu pronađeni, možda ponavlja. Preneo je samo nekoliko reči - "podigni se", "nedostaje stabilizator", "umiremo, reci to rodbini". Avion se srušio u Vurnarskom okrugu u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od pruge Moskva-Kazanj-Sverdlovsk, nedaleko od sela Bulatovo. Poginulo je svih 65 putnika i 9 članova posade.
Pokazalo se da su informacije iz aviona u nevolji neprocjenjive. Činjenica je da se tokom 1956-1958 već dogodilo nekoliko misterioznih incidenata sa avionima Tu-104. Nijedna od pažljivo sprovedenih istraga, u kojima su učestvovali stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, Državnog istraživačkog instituta, Projektnog biroa Tupoljev i Ratnog vazduhoplovstva, nije uspela da rasvetli njihove uzroke. Defekti u dizajnu, tehnički problemi? Ne, sve izgleda u redu. Loši vremenski uslovi? I ne možete im naći zamjerku. Ono što ostaje je takozvani ljudski faktor. I čunjevi su pali na glave pilota.
Dostavljene informacije bile su dovoljne da se problem pronađe i riješi. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Smanjena je i maksimalna visina leta. Sklonost aviona da bude uhvaćena je znatno smanjena.
Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), njihovi razlozi su već bili drugačiji.
Veliki dio zasluga za ovo pripada Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:
Kuznjecov Harold Dmitrijevič - PIC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater leta
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna – stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa
Vrijedan život. Smrt dobro dočekana...
I mnogo života spašenih u budućnosti.
Alla Maklakova je sahranjena pored...
