Boky plavidla sú na koncoch spojené a spájajú sa na stonke a korme. V zadnej časti, nad čiarou ponoru nákladu, je pokračovaním bokov tiež bočný volán. Stonka väčšiny námorných plavidiel je predovšetkým kovaný alebo valcovaný oceľový nosník. obdĺžnikový rez(pozri obr. 56).

Ryža. 56. Stonka.

Nad čiarou ponoru zaťaženia sa môže plocha tejto časti postupne zmenšovať a na hornom konci dosiahnuť 70% normálnej hodnoty. Ak pre svoju veľkú dĺžku nie je možné predstavec vyrobiť naraz, potom je vyrobený zložený z jednotlivých častí spojených rovnakým zámkom, aký bol zobrazený pre drevený kýl. Rovnaký zámok spája kmeň s kýlom nosníka, ak ho plavidlo má. Ak má loď vodorovný kýl, spojenie býva o niečo komplikovanejšie. V tomto prípade, ako je možné vidieť na rovnakom obr. 56, pri predstavci je spodná časť (podošva) tvarovaná vo forme odliatku zo špeciálnej ocele, pripevnená zámkom k zvyšku predstavca. Tvar podrážky drieku, ako je vidieť na obrázku, je taký, že postupným otáčaním smerom dole do žľabovitého úseku umožňuje postupný prechod do plochého vodorovného kýlu. Prvý, oblúkový list vodorovného kýlu, ktorý má zodpovedajúci tvar v tvare žľabu, zakrýva koniec kmeňa zospodu a s ním nitovaný poskytuje požadované spojenie medzi kmeňom a kýlom. Podrážka drieku zvyčajne siaha až po kolíznu prepážku a v predkolí je spojená aj s vyššie spomínanými vertikálnymi kýlovými konzolami. Za týmto účelom sa pri odlievaní kmeňa vyrába podrážka vertikálne pozdĺžne rebro. U moderné Na veľmi veľkých lodiach má stonka niekedy oveľa zložitejší tvar. Po prvé, kvôli svojej veľkej veľkosti musí byť vyrobený z liatej ocele, ako je možné vidieť na obr. 57;

Ryža. 57. Odlievaná stonka.

zároveň ako odliatok získava po celej dĺžke korytovitý tvar. Rovnaké korýtkovité, kované krátke nástavce sú umiestnené na zámkoch drieku na ich prekrytie (obr. 58). Odliatok v tvare žľabu pre väčšiu pevnosť je vyrobený s množstvom horizontálnych rebier vo vnútri. Uzamykacie spojenie jednotlivých odliatkov, ktoré tvoria vreteno, je prírubové skrutkové (pozri obr. 58).

Ryža. 58. Zámok liateho predstavca.

V jeho spodnej časti, ako je možné vidieť na obr. 59, novodobé drieky začínajú dostávať hruškovitý, či skôr „cibuľkový“ tvar, aby sa dosiahlo lepšie zefektívnenie predného konca plavidla vodou, ktorú spodná časť drieku v priebehu kurzu vypreparuje. plavidla má zložitejší tvar ako driek. Je to spôsobené tým, že na jeho koncoch je vývod lodných vrtuľových hriadeľov s vrtuľami a je tu zavesené aj kormidlo lode. kormový stĺpik je preto úzko spätý s týmito zariadeniami a v závislosti od povahy dostáva odlišný vzhľad. Preto najprv zvážime umiestnenie týchto zariadení na korme lode. umiestnenie vrtúľ, tu je potrebné rozlišovať medzi dvoma hlavnými prípadmi: loď s párnym počtom vrtuľových hriadeľov (a s nimi aj vrtule) a s nepárnym počtom.V najjednoduchšej forme pre našu úvahu ide o prípady jednozávitovkového a dvojzávitovkového člna V jednozávitovkovom plavidle je hriadeľ vrtule umiestnený v rovine stredovej čiary plavidla, a preto jeho os leží v rovine kormového stĺpika; Kormový stĺp musí byť navrhnutý tak, aby poskytoval priestor pre koniec hriadeľa vrtule na výstup z trupu a pre umiestnenie vrtule na tomto konci.

V dvojzávitovkovej lodi prechádzajú hriadele vrtule na oboch stranách v určitej vzdialenosti od osi lode, čo je dostatočné na to, aby sa vrtuľa namontovaná na konci tohto hriadeľa mohla voľne otáčať bez dotýkať sa trupu lode. Na posledný účel je okrem dostatočnej vzdialenosti medzi osou hriadeľa a stredovou rovinou potrebný aj dostatočný odklon konca hriadeľa späť k korme od bodu, kde vychádza z trupu lode. V prípade dvojzávitovkového plavidla, ako si možno ľahko predstaviť, môže existovať úplná nezávislosť medzi kormovým stĺpikom (umiestneným v stredovej rovine) a výstupným zariadením hriadeľa vrtule a polohou vrtule (umiestnená mimo roviny stredovej čiary). ). Ako však uvidíme, nie vždy sa to deje a často sa medzi nimi vytvorí spojenie.

Ryža. 59. Prova lode s liatou stonkou.

Ryža. 60. Obyčajná kormidlo a kormidlo.

Ďalej sa budeme zaoberať návrhom miesta, kde samotný hriadeľ vrtule vystupuje z trupu lode.

Pokiaľ ide o štruktúru kormidla, toto kormidlo je vždy umiestnené v stredovej rovine a je zavesené priamo na korme. Ovplyvňuje tvar kormy v závislosti od jej konštrukcie, a to v závislosti od toho, či ide o kormidlo bežnej konštrukcie, ktorého rovina je na jednej strane osi jej otáčania, alebo o kormidlo. vyvažovací typ, pri ktorej sa určitá časť roviny nachádza aj pred jej osou otáčania (výhodou volantu tohto typu je uľahčenie otáčania okolo svojej osi). Vyvažovacie kormidlo svojou konštrukciou môže byť dvoch typov, ktoré ovplyvňujú tvar kormy, a to: môže mať iba spodnú časť svojej roviny vyčnievajúcu dopredu z osi otáčania alebo môže mať časť jeho roviny vyčnievajúcej dopredu po celej svojej výške. Kormidlo posledného typu samozrejme nie je možné zavesiť na kormidlo na pántoch, čo je naopak hlavne u všetkých ostatných typov kormidiel.

Ryža. 61. Volant balančného typu.

Všetky vyššie uvedené kombinácie kormidlových zariadení a usporiadanie vrtúľ a výstupov vrtuľových hriadeľov možno zreteľnejšie vidieť na obr. 60-66. Všetky možné ďalšie kombinácie týchto zariadení si možno ľahko predstaviť na základe tých istých výkresov.

1) Na obr. 60 korma jednozávitovkového plavidla s jednoduchým kormidlom zaveseným na kormidle; V zadnom stĺpiku je vôľa na umiestnenie konca hriadeľa vrtule s vrtuľou.

2) Na obr. 61 je viditeľná spodná časť kormy toho istého jednozávitovkového plavidla, ktorého kormidlo sa však otáča okolo osi (znázornené bodkovanou čiarou), takže časť kormidla v celej výške je pred os otáčania (kormidlo balančného typu).

3) Na obr. 62 znázorňuje spodnú časť kormy trojzávitovkovej nádoby, v ktorej je jedna skrutka umiestnená v stredovej rovine, zatiaľ čo ďalšie dve (na obrázku je viditeľná jedna ľavá skrutka) sú umiestnené po stranách; kormidlo tohto plavidla, podobne ako kormidlá balapser, je zavesené na pántoch, pričom dopredu vyčnieva iba časť jeho spodnej časti; kormidlo musí mať zložitý tvar.

4) Na obr. 62 je odfotená dvojzávitovková loď s rovnakým kormidlom umiestneným na sklze; v popredí fotografie je jasne viditeľný dizajn výstupu ľavej vrtule z trupu lode.

62 Korma trojbajtového plavidla s polovyváženým kormidlom Obr.

5) Na obr. 64 je znázornené kormidlo jednoduchého typu dvojzávitovkovej lode, zavesené na závesoch. Na podoprenie vychádzajúcich kĺbových hriadeľov bývanie plavidlá s veľkým presadením vrtule majú špeciálnu vonkajšiu konzolu.

Ryža. 63. Korma dvojzávitovkového plavidla s polovyváženým kormidlom.

6) Na obr. 65 sú viditeľné výstupy vrtuľových hriadeľov s vrtuľami veľkej štvorzávitovkovej lode (na obrázku sú viditeľné dva pravé kryty; dve podobné vrtule sú umiestnené na druhej strane lode).

Ryža. 64. Korma dvojzávitovkovej nádoby s vonkajšou konzolou.

7) Nakoniec na obr. 66 znázorňuje rám riadenia (ešte nepokrytý plechmi) volantu typu balaisir bez pántov. Kormidlo tohto typu sa často používa na dvojzávitovkovej nádobe alebo štvorzávitovkovej nádobe znázornenej na predchádzajúcom obrázku; kormidlo v tomto prípade nadobúda úplne jedinečný tvar.

Ryža. 65. Výstup vrtúľ štvorzávitovkovej lode.

Ryža. 66. Kormidlo s balančným kormidlom.

Keď prejdeme k úvahe o dizajne samotných kormových stĺpikov, musíme predovšetkým poznamenať, že iba veľmi malé námorné lode majú kormové stĺpiky vyrobené kovaním, zvyčajne musia byť pre svoj zložitý tvar vyrobené z oceľoliatiny, vyrobené z oddelené časti. Tieto časti sú spojené zámkami rovnakého typu, ako sú tie, ktoré sú diskutované pri stopkách. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že kormový stĺp musí prevziať prácu hriadeľa vrtule, sú tieto zámky o niečo pevnejšie.

Ryža. 67. Kormový stĺp jednorotorovej lode.

Najjednoduchšou formou je zadný stĺp malej dvojzávitovkovej nádoby. Táto forma sa líši od predstavca iba tým, že jeho horizontálne a vertikálne vetvy sa zbiehajú v pravých uhloch a vertikálna vetva je vybavená pozdĺž svojej výšky, od spodku po kormový bočný kryt, očkami na zavesenie kormidla na kormový stĺpik a dole. s pätou na podporu toho druhého. Aby sa predišlo poškodeniu kormidla pri kontakte dna plavidla so zemou, odporúča sa vždy pätu kormidla mierne zdvihnúť oproti línii kýlu. Slučky a päta musia byť integrované s kmeňom. Kormové stĺpiky sú pripojené ku kýlu rovnakým spôsobom, ako bolo naznačené pri predstavcoch a pre lepšie spojenie s trupom plavidla by mala mať podrážka kormy dĺžku aspoň 8-násobku šírky jeho tela (zvyčajne 4-5 medzery). Horná vetva kormového stĺpika, stúpajúca nahor, vstupuje do bočného krytu kormy a tu, vo vnútri plavidla, je pevne prinitovaná k priedelu priečnika.

Vo veľkých dvojzávitovkových lodiach a najmä s polobalaniérovými kormidlami, kormový stĺp, ak je nezávislý od výstupu vrtuľových hriadeľov, dostáva o niečo zložitejšiu formu oceľového odliatku, podobne ako odliatok znázornený na obr. 66. Konštrukcia týchto kormových stĺpikov je nezávislá od výstupu vrtuľových hriadeľov z plavidla. Ak je kormový stĺp dvojzávitovkového plavidla pripojený k výstupu vrtuľových hriadeľov, potom sa jeho tvar ukáže ako mimoriadne zložitý. Preto sa najprv pozrieme na zadný stĺp jednozávitovkového plavidla, ktorý je nevyhnutne spojený s výstupom vrtuľového hriadeľa. Preto má jeho tvar podobu znázornenú na obr. 67, a v ležiacom stave (vyrobené) - na obr. 68. Tu už kormový stĺpik tvorí akoby rám, vo vnútri ktorého je umiestnená vrtuľa.

Ryža. 68. Fotografia kormy jednorotorovej lode.

Ryža. 69. Zadná rúrka s mažiarom, (dvojzávitovková nádoba).

Cez prednú časť tohto rámu, tzv vedúci post, koniec hriadeľa vrtule vstupuje do tohto rámu, pre ktorý je v hviezdicovom stĺpiku inštalovaný zodpovedajúci náboj (viditeľný v popredí v blízkosti ležiacej kormovej tyče). Tento náboj (často nazývaný jablko) zvnútra lode obsahuje koniec zadnej rúrky, cez ktorú je hriadeľ vrtule odstránený z trupu lode. Toto potrubie prechádza cez zadnú časť a zabezpečuje jej opačný koniec k prepážke zadnej časti. Hriadeľ vrtule z motora teda prechádza tunelom hriadeľa vrtule, potom zadnou rúrkou a nakoniec vychádza von (pozri obr. 69). Druhá časť rámu kormového stĺpika (obr. 67), na ktorej je zavesené kormidlo, sa nazýva kormidlo a je obdobou tej istej časti kormového stĺpika dvojzávitovkového plavidla. Pre väčšie spojenie kormového stĺpika s trupom plavidla má kormový stĺpik okrem už skôr naznačeného spojenia vrchnej časti kormidlového stĺpika s priečnou prepážkou zvyčajne vo svojej hornej časti aj odbočku vstupujúcu do interiéru. nádoba, ktorá je vo vnútri nádoby spojená so špeciálne vystuženou podlahou umiestnenou v kormovom vrchole - nad rámom kormového stĺpika (pozri obr. 67, 70, 71).

Ryža. 70. Kormidlo s trojuholníkovým prierezom.

Časti rámu kormového stĺpika sú zvyčajne obdĺžnikové; päta medzi hviezdicovým stĺpikom a stĺpikom kormidla je plochejšia a širšia. Horné časti vetiev kormového stĺpika majú zvyčajne príruby pre lepšie spojenie vo vnútri plavidla s priečkou a podlahou.

Nedávno sa začali vyrábať kormy jednorotorových lodí, ako je znázornené na obr. 70, s trojuholníkovým prierezom hviezdicového stĺpika, sledujúceho cieľ lepšieho obtekania prúdmi vody počas chodu vrtule.

Trochu zvláštny tvar znázornený na obr. 71, má kormový stĺp jednozávitovkového plavidla vybavený už spomínaným vyvažovacím kormidlom otáčajúcim sa okolo osi. Táto os v tomto prípade, ako je možné vidieť na obr. 71, nahrádza obvykle existujúci stĺpik kormidla. Ložiská volantu obklopujú túto os a volant sa tak môže otáčať okolo nej. Nepozastavujeme sa nad špeciálnou konštrukciou samotného kormidla, ktoré má prierez v tvare ryby (za účelom aj jeho zefektívnenia), keďže sa berie do úvahy kormidlo, ktoré už patrí do výbavy plavidla (do lodné zariadenia), nie je súčasťou našej úlohy.

Prierez vetiev kormového stĺpika nad volánom kormy sa môže postupne zmenšovať, pričom na hornom konci dosahuje až 50 % ich normálneho prierezu pod volánom.

Ryža. 71. Kormidlo bez kormidla.

Teraz sa vráťme k úvahám o kormách dvojzávitových lodí. Ako sme uviedli vyššie, v týchto lodiach má kormový stĺp viac-menej jednoduchý tvar iba vtedy, ak výstup hriadeľa vrtule nie je úplne prepojený s kormovým stĺpikom.

Uvažujme o návrhu výstupu hriadeľa vrtule. Hriadeľ vrtule v tomto prípade prechádza aj cez zadnú časť v korme. Pri malých lodiach je koniec kormovej rúry vychádzajúci z trupu pripevnený k vonkajšiemu trupu lode v špeciálnom držiaku (oceľolitina a kovaný), tzv. malta vrtuľový hriadeľ. Je znázornený na obr. Veslovací Balov mažiar, ktorý je dobre spojený s príslušným priečnym rámom plavidla, je pevnou oporou pre koniec kormovej rúry. Lodný oplechovací plech pokrýva maltu a je k nej vodotesne pripevnený pomocou nitov a goujonov. Hriadeľ vrtule vychádzajúci z malty v mieste, kde je naň na konci nasadená vrtuľa, ako už bolo spomenuté vyššie (pozri obr. 64), je podopretý špeciálnym držiak vrtuľový hriadeľ. Tento držiak, ktorý sa nachádza na vonkajšej strane člna, pozostáva z náboja, ktorý obopína koniec hriadeľa a dvoch stĺpikov vyčnievajúcich z náboja.

Ryža. 72. Malta hriadeľa vrtule.

Tieto stojany, ak je to možné, idú navzájom v uhle blízkom 90° a sú prinitované k trupu plavidla s pazúrmi na ich koncoch (zvyčajne na vrchu vonkajšieho obloženia).

Ryža. 73. Liaty držiak hriadeľa vrtule.

Trup lode je v tomto bode zvnútra riadne vystužený. Spodná časť chodidla spočíva hlavne na podrážke kormidla. Aby konzola vyčnievajúca mimo plavidla spôsobovala pri pohybe plavidla čo najmenší odpor, jej vzpery majú prúdnicový prierez (takýto prierez má kormidlo, s ktorým sme sa stretli skôr, ako aj v letecký priemysel – na krídla lietadiel).

Ryža. 74. Súprava kormy lode.

Rovnaký dizajn konzoly vyčnievajúcej von, tak z tohto hľadiska, ako aj zo strany pevnosti, je však pre veľké námorné dvoj- a štvorzávitovkové plavidlá neprijateľný. Preto je v takýchto lodiach konzola hriadeľa vrtule pevnejšej konštrukcie (vo forme špeciálnych odliatkov) umiestnená vo vnútri trupu lode. Na tento účel je konzola vyrobená z typu znázorneného na obr. 73, odliate ako dve vetvy naraz pre pravý a ľavý hriadeľ, s dostatočne veľkým dosahom, aby sa vrtule zmestili mimo plavidla v tesnej blízkosti konzoly. Všetky rámy lode vychádzajúce z tejto konzoly sú vyrobené zo špeciálneho tvaru (pozri obr. 74), vďaka čomu je možné vykonať vonkajšie oplechovanie lode až po konzolu. Trup lode potom dostane hladkú rímsu, viditeľnú na obr. 63 a obr. 65, vo vnútri ktorej prechádza zadná rúrka a na konci ktorej je priamo vonku umiestnená vrtuľa.

Ryža. 75. Pohľad na kormový stĺp veľkej lode s dvoma skrutkami.

Tým sa vždy dosiahne výrazne lepšie zefektívnenie trupu lode v oblasti výstupu hriadeľa vrtule s veľmi silnou oporou pre koniec hriadeľa vrtule. Moderné veľké námorné plavidlá s dvoma a štyrmi skrutkami majú všetky takýto výkon vrtuľových hriadeľov. Zároveň vo vnútri trupu lode môžu konzoly stále prijímať priame spojenie so kormou, ako je vidieť na obr. 75, ktorý zobrazuje spolu s konzolami kormový stĺp plavidla typu, ktorý bol predtým znázornený na obr. 63.

Ešte pevnejšie spojenie sa získa s dizajnom kormového stĺpika znázorneným na obr. 76; prevedenie takejto kormy vo vyrobenej podobe je zrejmé z obr. 77.

Nad kormou a kormidlom vyčnieva bočný kryt lode nad vodorysou nákladu a pri plavbe kormy je tento bočný kryt ponorený vo vode mierne pod vodoryskou nákladu (obr. 2).

Ryža. 76. Návrh kormy veľkej dvojzávitovkovej lode.

Konštrukcia kormy je tiež tvorená rámami a nosníkmi a v cestovnej korme sú zvyčajne podobné rámom a nosníkom v iných častiach lode.

Ryža. 77. Fotografia kormy veľkej dvojzávitovkovej lode.

Ryža. 78. Súprava kormy lode.

Pri bežnej forme kormového volánu sú rámy a nosníky vždy usporiadané vejárovito ( radiálne alebo rotačné), na základe priečky priečnika, ako je možné vidieť na obr. 78. Sú pripevnené k priečke priečnika pomocou konzol. Cez bočný bočný kryt pozdĺž priečky priečnika v strednej rovine je vertikálna polkruhová alebo štvorcová časť kormidlo potrubia, prichádzajúce zospodu a dosahujúce jednu z palúb lode (dolnú alebo hornú) v zadnom bočnom kryte. Toto potrubie sa nesie vnútri lode na túto palubu pažba kormidla t.j. horná, kruhová časť, časť kormidla, ktorá otáča kormidlom (pomocou špeciálneho mechanizmu inštalovaného v blízkosti tejto paluby).

4. Vonkajšie oplechovanie nádoby a druhá spodná podlaha.

Vonkajšie oplechovanie nádoby vytvára jej vodotesný plášť a zároveň dodáva nádobe potrebnú pevnosť. Vonkajšie oplechovanie pozostáva zo zostávajúcich plechov prinitovaných k rámom a nosníkom a tieto plechy sú umiestnené vo svojich drážkach pozdĺž lode; pláty spojené spojmi navzájom tvoria pláty prechádzajúce pozdĺž dĺžky nádoby pásy vonkajší obklad. Jednotlivé vonkajšie kožné pásy majú rôzne názvy. Spodný pás, ktorý pretína stredová rovina, sa, ako vieme, nazýva horizontálny kýl. Ak je tam drevený alebo vrstvený kýl, prilieha k nemu na jednej a druhej strane spodný pás, nazývaný štetovnica. Zostávajúce spodné pásy sa nazývajú spodné pásy vonkajšej kože. Ide pozdĺž lícnej kosti jarmový pás a nad tým - rad bočných pásov. Horný bočný pokovovací pás priliehajúci k hornej súvislej palube sa nazýva šmykový pás a pás pod ním sa často nazýva pás pod strihom. Bočné oplechovacie pásy idú ďalej k nadstavbám a horný pás bude Shirstrek doplnky. Pás medzi nadstavbami pozdĺž boku, nad hornou palubou, je tzv opevnenia.

Hrúbka plechov jednotlivých pásov sa považuje za rôznu: po prvé, už sme videli, najhrubší je vodorovný kýlový pás, ako aj šmykový pás; spodné pásy vrátane jarmového majú rovnakú hrúbku; Bočné príruby majú tiež rovnakú hrúbku, zvyčajne o niečo menšiu ako spodné príruby, s výnimkou pásu pod strižným pásom, ktorého hrúbka je medzi hrúbkou šmykového pásu a hrúbkou bočných opláštených prírub. Ako sa približujete od stredu lode ku koncom, hrúbka listov každého pásu (mimo strednej polovice lode) sa postupne znižuje na určitú hodnotu. V tomto prípade si však tri pásy spodného obloženia, priliehajúce na oboch stranách k horizontálnemu kýlu, musia zachovať až po kolízny predel hrúbku, ktorú majú v strednej časti plavidla. Rovnakým spôsobom si plechy priliehajúce k korme a výstupným bodom vrtuľových hriadeľov musia zachovať hrúbku zodpovedajúcu hrúbke v strednej časti. Ak dôjde k výrazným rezom v bočnom oplechovaní lode, potom sa tieto výrezy musia kompenzovať zhrubnutím, pokovovaním, zavedením krycích plechov atď.

Hrúbka všetkých vonkajších pásov pokovovania sa musí zväčšiť, ak sa zväčšia vzdialenosti rámu lode v porovnaní s normálom. Pre lode určené na plavbu v ľade je potrebné špeciálne zosilnenie čelných listov v oblasti vodorysky nákladu.

Vo vzťahu k pozdĺžnej pevnosti plavidla je obzvlášť dôležitý šmykový pás, pretože je zo všetkých bočných pásov najvzdialenejší od neutrálnej roviny plavidla. V tomto ohľade je v konštrukcii tohto pásu poskytnutá nasledujúca vlastnosť. Ako vieme, dlhá stredná nadstavba lode sa môže podieľať na pozdĺžnej pevnosti lode. V prípade dlhej strednej nadstavby bude jej šmyková dráha, ktorá je ešte vzdialenejšia od neutrálnej roviny ako šmyková dráha hornej paluby, zohrávať ešte väčší podiel na pozdĺžnej pevnosti lode ako druhá. Z týchto úvah vyplýva nasledovné: pri dlhých stredných nadstavbách pás na hornej palube v oblasti nadstavby, okrem jej koncov, nezhrubne, ale má rovnakú hrúbku ako zvyšok bočných pásov ; Nožnica je umiestnená v blízkosti paluby nadstavby. Zároveň má šmykové lano nadstavby menšiu hrúbku, ako by bolo potrebné pre šmykové lano hornej paluby. Aby sa vyrovnala prudká zmena prierezu pozdĺžnych spojov trupu na koncoch strednej nadstavby, sú tu upravené tieto výstuhy: šmyková dráha hornej paluby sa neodlomí hneď na nadstavbe, ale vysunie sa za ním v rozsahu rovnajúcom sa tretine šírky plavidla. V tomto prípade je hrúbka strižnej dosky hornej paluby na koncoch nadstavby o 50 % hrubšia ako priľahlé strižné dosky; Táto hrubá vrstva strižného pásu musí presahovať aspoň 3 miesta smerom dovnútra a 3 miesta smerom von za koniec nadstavby.

Taktiež spodný oplechovací pás ktorejkoľvek nadstavby presahuje konce nadstavby minimálne 3 drážkami, ktoré plynule prechádzajú do oporného pásu (tenšieho ako oplechovacie plechy nadstavby). Výstuhy podobné tým, ktoré sú uvedené, sú tiež vyrobené na koncoch dlhej prednej časti a hovínka (ktorých dĺžka presahuje štvrtinu dĺžky plavidla). Hrúbka vonkajšej oplechovania plavidla (a nadstavieb) sa určuje v závislosti od dĺžky plavidla, jeho ponoru a výšky boku k hornej palube (a k palube nadstavby).

Aby sa zabránilo oslabeniu pozdĺžnej pevnosti lode, spoje blízkych pásov vonkajšieho opláštenia lode by sa nemali priblížiť k sebe. Pre rozstupy spojov pásov vo vonkajšom obklade platí nasledovné pravidlo: spoje plechov dvoch susedných pásov musia byť od seba oddelené najmenej dvoma rozstupmi. Spoje listov pásov umiestnených naprieč jedným pásom by nemali byť v rovnakom priestore. Posledný odsek sa však z dôvodu možnosti zachovania symetrického usporiadania spojov pre pravú a ľavú polovicu plavidla nevzťahuje na štetovnicové pásy a pásy priliehajúce k vodorovnému kýlu. Nitovanie drážok a spojov vonkajšieho plášťa, ako bolo uvedené vyššie (kapitola III), sa vykonáva pomocou reťazového švu a počet radov nitov v spojoch prevyšuje počet radov nitov v drážkach, najmä v spodnej časti. , striž a pás pod ním. Obliečky sú však pripevnené k stonkám (a k vonkajšiemu kýlu) šachovnicovým švom.

Šírka pokovovacích pásov: horizontálny kýl, šmykový pás, pás pod ním a útorový pás sa udržiava konštantný po celej dĺžke plavidla. Rovnako sa snažia zachovať šírku zostávajúcich pásov bez veľkých redukcií, ako však uvidíme nižšie, nie je možné dodržať túto podmienku pre všetky pásy po dĺžke plavidla.

Najprv sa zamyslime nad veľmi dôležitou otázkou týkajúcou sa spôsobu pripevnenia vonkajších oplechovacích pásov k priečnej konštrukcii plavidla (rámy a podlahy). Drážky vonkajších poťahových pásov sa v súčasnosti spájajú len vo výnimočných prípadoch pomocou tupých pásikov. V súčasnosti používané drážkové spoje sa prekrývajú s obrubovaním alebo bez neho a prvý z týchto spôsobov vidíme len zriedka. Pri tejto metóde môže byť buď jeden okraj každého pásu lemovaný (jednostranné lemovanie), alebo nie všetky pásy môžu byť lemované, ale cez jeden, ale v tomto prípade musí byť lemovaný pás pozdĺž oboch okrajov (obojstranný ) (pozri obr. 79). Obojstranné lemovanie má výrobné výhody, pretože vyžaduje, aby bola pod stroj podávaná iba polovica všetkých oplášťovacích plechov, ale z prevádzkovej stránky má jednostranné lemovanie pásov výhody, pretože v tomto prípade pri opravách a výmene opláštenia listy, každý list sa dá ľahko odstrániť zo svojho miesta. Pri obojstrannom lemovaní môžu byť plechy nelemovaného pásu odstránené až po odopnutí listov jedného zo susedných pásov. Pri použití nitovania prekrývajúcich sa drážok bez lemovania je potrebné na prinitovanie plechov plášťa k rámom alebo podlahám umiestniť klinové tesnenie pozdĺž profilovej príruby medzi plech a prírubu, ako je vidieť na obr. 79. V súčasnosti sa v zahraničí používa podobný spôsob spájania drážok, avšak bez tesnenia, čo sa dosiahne vhodným nastavením profilu, na ktorý sa plech prinituje (tento spôsob spojenia je znázornený na obr. 80 pri nitovaní druhej spodnej podlahoviny plachty na flóru); pristátie profilu je vhodné pre malé veľkosti tohto profilu. Pozoruhodný je spôsob prinitovania vonkajšieho plášťa k podlahám, znázornený na rovnakom obrázku, pri ktorom sa zabráni pristátiu profilu a použitiu tesnení. Je pravda, že táto metóda nebola uznaná klasifikačnými inštitúciami.

Ryža. 79. Drážky bočného obloženia.

Spojenie drážok na vnútorných spojovacích lištách sa vykonáva len vo výnimočných prípadoch, keď je potrebné získať úplne hladký povrch na vonkajšom trupe lode. K tomu dochádza napríklad pri ľadoborcoch. V tomto prípade sú tesnenia umiestnené aj pozdĺž rámu alebo podlahy alebo je profil narušený, ako je uvedené vyššie.

Pokiaľ ide o spoje dosiek vonkajších plášťových pásov, tieto spoje sa vyskytujú medzi rámami alebo podlahami. Preto nie je problém ich vyrobiť ako na vnútorných pásikoch na tupo, tak aj s presahmi. V druhom prípade by prekrytie malo byť urobené tak, aby vonkajšia krycia fólia nemala okraj smerujúci k prove, t.j. proti pohybu plavidla.

V súčasnosti sa častejšie používajú prekrývajúce sa spoje vonkajšieho obkladu; Existujú náznaky, že takýto zadný šev si po natiahnutí zachováva nepriepustnosť lepšie ako zadný šev s obyčajným vnútorným pásikom, pričom poskytuje úsporu materiálu.

Veľmi dôležité pri konštrukcii vonkajšieho plášťa je spojenie drážky so spojom. Najjednoduchším spôsobom je použiť klinové tesnenie pozdĺž drážky v tomto mieste, ako je znázornené na obr. 81.

Ryža. 80. Súbor flóry s vysadeným rubovým štvorcom.

Tento dizajn je však teraz častejšie nahradený vhodným prešívaním pohladenie v rohu listu, ako je možné vidieť na obr. 82. Drážkovanie okraja plechu sa teraz používa pri prechode profilu cez drážku (alebo spoj) plechu. Takéto šitie je znázornené na obr. 83. Pozdĺž nej profil hladko prechádza cez drážku, pričom nie je potrebné ubíjať ani používať klinové tesnenie.

Ryža. 81. Inštalácia klinového tesnenia.

Dizajn vonkajšieho oplechovania nádoby predstavuje špeciálny výkres, na ktorom je oplechovanie znázornené vo forme tzv. strie(pozri prílohu 2). Táto kresba kotevných línií sa získa rozložením každého rámu (a podlahy) plavidla v priamke. Keďže dĺžka každej z týchto línií závisí od obrysov trupu a ukazuje sa (v dôsledku tvaru plavidla zužujúceho sa smerom ku koncom) po dĺžke plavidla meniť sa, pokovovanie, keď je takto natiahnuté, trvá na tvarovom vzhľade, ako je možné vidieť na obrázku vyššie. Treba mať na pamäti, že naťahovanie kože sa zvyčajne vykonáva, ako je to na tomto obrázku, iba v jednom smere, a to priečne (pozdĺž rámov a podláh), ale nie po dĺžke (nie pozdĺž vodorysky). Na výkrese vonkajšieho plášťa je teda bez skreslenia v skutočnej podobe uvedená šírka dosiek, ale nie ich dĺžka, ktorá bude v skutočnosti o niečo väčšia, ako je znázornené na výkrese.

Ryža. 82. "lasica."

Ryža. 83. Prešívanie obliečok.

Vzhľadom na šírku plátov jednotlivých vonkajších kožných tetivov vidíme, že v dôsledku zmenšenia obrysov cievy smerom ku končatinám nie je možné mať všetky kožné struny na prove a korme rovnakej šírky ako majú majú v strednej časti.

Ryža. 84.

Ryža. 85.

Pri ponechaní šírky horizontálnych kýlových pásov, šmykového pásu a pásu pod ním, ako aj útorového pásu nezmenenú, aby sme dosiahli požadovaný typ natiahnutia, museli by sme všetky ostatné vonkajšie pásy viesť ku koncom postupne a rovnomerne sa zužujúci nadol ku stonke. Takáto konštrukcia by však bola z hľadiska výroby dosť zložitá, preto sú pásy vonkajších obkladových dosiek konštruované trochu inak, ako je možné vidieť na rovnakom obrázku. Konkrétne, šírka dosiek pre väčšinu vonkajších obkladových pásov je udržiavaná konštantná. Niektoré pásy (zvyčajne ich na tento účel postačuje malý počet) sú vyrobené tak, aby sa ostro zužovali smerom ku koncom nádoby, až do tej miery, že tieto pásy sú nakoniec odrezané medzi susednými pásmi, ktoré k nim priliehajú, bez toho, aby sa tieto pásy priviedli k stonky. V dôsledku toho na niektorých miestach kože niektoré pásy zmiznú; takéto miesta sa nazývajú straty tieto pásy.

Návrh straty môže byť rôzny a niektoré varianty týchto prevedení, tie najbežnejšie, sú uvedené na obr. 84-86.

Ryža. 86.

Ďalší prvok v dizajne vonkajšieho oplechovania lode je zaujímavý. Je to nasledovné: okrem priečnych výstuh nádoby, ku ktorým sme práve hovorili pripevnenie vonkajšieho oplechovania, je vo vnútri nádoby množstvo pozdĺžnych výstuh, ktoré sú v niektorých prípadoch aj prinitované k vonkajšiemu oplechovaniu. . Tieto spojenia sú zvyčajne umiestnené tak, že spojenie prebieha pozdĺž zodpovedajúceho pásu vonkajšieho plášťa, pričom ho neopúšťa a na svojej ceste križuje len jednotlivé spoje plechov tohto pásu. Toto usporiadanie môže byť zvyčajne zachované vo vzťahu ku všetkým pozdĺžnym spojeniam, s výnimkou jedného - jarmového nadväzca (najkrajnejší list s dvojitým dnom). Jarmový nosník, vzhľadom na svoju polohu na podpalubí lode, o ktorej sme predtým podrobne hovorili, nemôže prebiehať po celej svojej dĺžke pozdĺž jarmového pásu vonkajšej opláštenia lode. Približujúc sa ku koncom cievy, začína zostupovať z jarmového pásu na susedný pás, čím pretína zodpovedajúcu drážku týchto pásov a navyše v dosť ostrom uhle. Prechod spodného štvorca vonkajšieho plechu s dvojitým dnom pozdĺž drážky vonkajšieho plášťa je sám o sebe dosť nepohodlný, v tomto prípade je navyše komplikovaný tým, že nitovanie drážky aj nitovanie štvorca fólie s dvojitým dnom sú obzvlášť dôležité z hľadiska ich vodotesnosti.

Aby sa dosiahla vodotesnosť pozdĺž drážky aj štvorca, dizajn znázornený na obr. 87, kde usporiadanie nitov pozdĺž drážky a usporiadanie nitov pozdĺž štvorca môže byť vykonané s frekvenciou potrebnou pre obe, čím sa zabezpečí ich vodotesnosť.

Ryža. 87. Priesečník štvorca s nepreniknuteľnou ryhou.

Okrem toho je možné pohodlne uskutočniť samotný prechod štvorca cez vyčnievajúci okraj drážky. Pri tomto dizajne je vonkajší plášť, ako možno ľahko vidieť na obr. 87, na uvažovanom mieste má charakteristický znak v podobe krátkeho zuba v drážke jarmového pletenca a na spodnom páse priliehajúcom k nemu.

Ryža. 88. Priesečník štvorca s nepriechodnou drážkou zvarením pásu.

Keďže však konštrukcia takéhoto zuba vyžaduje značné rezanie plechu, v poslednej dobe sa v súvislosti s použitím elektrického zvárania veľmi často uchyľujú k zjednodušenému dizajnu, obmedzenému, ako je znázornené na obr. 88, lokálnym rozšírením vodorovnej príruby štvorca vonkajšieho plechu s dvojitým dnom v oblasti, kde tento štvorec prechádza drážkou. Toto rozšírenie je dosiahnuté privarením malých kúskov plechu na prírubu štvorca, čo umožňuje umiestniť v tomto mieste dostatočný počet nitov, čím je zabezpečená dostatočná hustota ako nitovania drážky, tak aj hustota nitovania. štvorec pozdĺž vonkajšieho plášťa.

Týmto dokončíme naše úvahy o vonkajšom opláštení lode.

Zariadenie podlaha druhého dna uľahčené tým, že, ako vieme, povrch druhého dna je zvyčajne vodorovný. Už sme diskutovali o dizajne vonkajšieho listu s dvojitým dnom a jeho vlastnostiach. Zvyšné vrstvy podlahy sú zvyčajne položené pozdĺž lode a tvoria sériu pásov. Na koncoch, kde sa šírka druhého dna zmenšuje, sú pásy susediace s najvonkajším listom s dvojitým dnom narezané pod uhlom v smere listu s dvojitým dnom, aby sa vytvoril šev s týmto listom.

V stredovej rovine nádoby pozdĺž celej podlahy je stredný pás, ktorého hrúbka sa považuje za väčšiu ako hrúbka ostatných pásov. Vo všeobecnosti sa hrúbka plechov týchto aj iných pásov priraďuje v závislosti od dĺžky nádoby a vzdialenosti medzi rámami.

V priestore strojovne musia mať všetky podlahové dosky hrúbku rovnajúcu sa hrúbke stredného pásu; v oblasti kotolne dostávajú všetky plechy ešte väčší nárast hrúbky. Rovnakým spôsobom sa zhrubnú tie plechy oceľovej podlahy druhého dna v nákladných priestoroch, ktoré spadajú pod voľný priestor nákladových prielezov, ak tieto plechy nie sú chránené dodatočnou drevenou podlahou umiestnenou v nákladnom priestore na vrchu oceľového priestoru. Zvláštne zahustenie palubových dosiek sa vykonáva v strojovni v prípadoch, keď je rám motora lode inštalovaný priamo na druhej spodnej palube bez inštalácie špeciálneho základu pre motor na palube.

V miestach, kde priečne priedely lode prechádzajú pozdĺž druhej spodnej podlahy, je povolené výnimočne umiestniť pod prepážku - cez loď, a stredný pás a vonkajšie dvojité dno dosky podlahy. plech si musí zachovať svoju pozdĺžnu polohu na tomto mieste. Priečne usporiadanie podlahových dosiek pod prepážkou poskytuje výrobné výhody pri inštalácii spodného obloženia prepážky.

Listy podlahy na druhom dne sú takmer vždy spojené vedľa seba a zvyčajne s lemovaním; Spolu s tým existuje možnosť použitia iných spôsobov pripojenia, vrátane spôsobu znázorneného vyššie na obr. 80.

Spoje podlahových dosiek sú pevnejšie ako drážky. Uvedené platí najmä pre spoje stredného pásu a vonkajšieho plechu s dvojitým dnom. Spojovacie drážky a spoje majú dizajn spomenutý vyššie, keď sa uvažuje o vonkajšom opláštení lode.

Ryža. 89. Usporiadanie oceľovej palubovej podlahy.

Pre prístup do priestoru s dvojitým dnom sú v podlahe druhého dna inštalované šachty, v počte aspoň 2 pre každé samostatné oddelenie dvojitého dna, a ak je to možné, mali by byť umiestnené na opačných koncoch oddelenia. Rozmery krčkov by mali byť dostatočné na ľahké lezenie do nich. Krky sú uzavreté špeciálnymi vodotesnými uzávermi. Rozmery hrdla (ako aj prevedenie ich poklopov) sú štandardizované. Kryty musia byť chránené pred možnosťou poškodenia pri nakladaní ťažkého nákladu do nákladného priestoru.

(1) Existujú konštrukcie, v ktorých podrážka predstavca pozostáva aj z obdĺžnikového bloku prinitovaného k oplášteniu pomocou uholníkov. Editor.

(3) Konštrukcia kormovej rúrky je taká, že nedovoľuje, aby cez ňu prenikla morská voda do plavidla, zatiaľ čo hriadeľ vrtule cez ňu voľne vystupuje (vďaka systému upchávky) a voľne sa v nej otáča.

Tvar drieku závisí od tvaru provy lode (obr. 1). Predtým sa lode stavali s kolmým driekom, no v súčasnosti je sklon drieku voči kolmici 10-20°. Plavidlá určené na plavbu v ľade majú stonku s veľkým podrezaním v podvodnej časti. Uhol sklonu stonky k horizontu na ľadoborcoch je 20-30° a na plavidlách na prepravu ľadu 40-50°. Tento tvar umožňuje ľadoborec liezť na ľad. Na zvýšenie rýchlosti sa v podvodnej časti stonky - žiarovka, vytvorí zahustenie v tvare kvapky, čo znižuje odpor vody voči pohybu nádoby.

Ryža. 1 Prova plavidla: a - rovná; b - naklonený; c - ľadoborec; g - baňatý

Stonka (obr. 2) môže byť vyrobená vo forme nosníka obdĺžnikového alebo lichobežníkového prierezu. Pre spojenie s vodorovným kýlom sa prierez drieku v spodnej časti postupne mení na korytovitý tvar. Nedávno sa rozšírili zvárané stonky vyrobené z oceľového plechu. Luk, zakrivený z hrubého plechu, je po celej výške podopretý veľkými horizontálnymi konzolami - breshtuk.

Ryža. 2 Stonka: a - tyč (kovaná); b - list (svrioy); 1 — breshtuk

Korma (obr. 3) jednozávitovkového plavidla s nevyváženým kormidlom je rám pozostávajúci z dvoch vetiev, prednej - hviezdicový a zadnej - kormidla. Medzi nimi je vytvorený chránený priestor - strieľňa, v ktorej je umiestnená vrtuľa. Hviezdicový stĺpik má zhrubnutie s priechodným otvorom (jablko hviezdicového stĺpika) pre výstup z hriadeľa vrtule. Stĺpik kormidla je vybavený očkami na zavesenie volantu, ktoré majú priechodné valcové otvory, v spodnej slučke - axiálne ložisko - je slepý otvor, do ktorého sa vkladá bronzové alebo spätné puzdro. Päta volantu v axiálnom ložisku spočíva na kalenej oceľovej šošovke.

Ryža. 3 Kormový stĺpik: 1 - stĺpik kormidla; 2 - hviezdičkový post; 3 - starn-post jablko; 4 — axiálne ložisko; 5 — riadiace slučky; I - slučka, II - axiálne ložisko

Na dvojzávitovkových lodiach kormidlo nemá kormidlový stĺpik a skladá sa len zo stĺpika kormidla, na ktorom je zavesené kormidlo. Na lodiach s vyvažovacím kormidlom kormidlo nemá kormidlo.

Korma námorných plavidiel má pomerne zložitý tvar a dizajn a často sa odlieva z jednotlivých kovaných častí.

Horná časť kormy moderných lodí zvyčajne vyzerá ako rovný vertikálny povrch. Toto je zadná časť priečnika.

Hriadeľ vrtule na jednozávitovkových lodiach vychádza cez zadnú rúrku (obr. 4), ktorá je na prednom konci pripevnená k prepážke zadného špica pomocou príruby, zadná časť prechádza cez hviezdicový stĺpik a je zaistená maticou. Kormová trubica môže byť tiež pripevnená k prepážke zadnej časti a stĺpiku hviezdy zváraním.

V zadnej rúrke spočíva hriadeľ vrtule na ložiskách. Ako ložiská kormovej rúrky sa používajú klzné ložiská s vnútornými vložkami. Výsuvné pásy s dĺžkou 1-1,5 m sa zhromažďujú v bronzovom puzdre, ktoré je vtlačené do kormovej rúrky. Medzi pásikmi je ponechaná malá medzera, cez ktorú morská voda na mazanie a chladenie ložísk. Aby sa zabránilo prenikaniu vody zo zadnej rúrky do trupu, je na prednom konci rúrky nainštalované tesnenie.

Ryža. 4 Kormová rúrka: a - pozdĺžny rez; b - puzdro kormovej rúrky so súpravou zadných vložiek; 1 - hviezdičkový príspevok; 2 - zadná trubica; 3 — puzdro zadnej rúrky; 4 — objímka trubice kormy; 5 — upchávka; 6 — zadná prepážka; 7 - tesnenie; 8 — príruba zadnej rúrky; 9 — tlaková manžeta olejového tesnenia; 10 - hriadeľ vrtule; 11 — ložiskové panvy kormovej rúrky

Pre súpravu kormových ložísk sa namiesto spätného chodu používajú jeho náhrady:

• Gumovo-kovové pásy;
• Drevo laminovaný plast;
• Textolit;
• Kaprolón.

V poslednej dobe výrazne vzrástol počet lodí s ložiskami babbitt stern tube. Tieto ložiská vyžadujú mazanie olejom pod tlakom, preto musí byť na zadnom konci zadnej rúrky nainštalované špeciálne olejové tesnenie.

Na dvojzávitovkových lodiach vystupujú vrtuľové hriadele cez mažiar - krátku rúrku pevne pripevnenú k trupu. Má zadné rúrkové ložisko, ktoré poskytuje oporu pre hriadeľ vrtule, a olejové tesnenie, ktoré zabraňuje prenikaniu vody do trupu lode.

Po opustení malty je hriadeľ vrtule predĺžený o určitú dĺžku dozadu a je podopretý konzolou priamo na vrtuli. Na vysokorýchlostných plavidlách a plavidlách plaviacich sa na ľad sa namiesto konzoly často inštalujú profily rámu. V tomto prípade sú obrysy zadnej časti plavidla tvarované takým spôsobom, že vrtuľové hriadele môžu zostať vo vnútri trupu plavidla až po miesto inštalácie vrtúľ.

Ihneď po obložení som začal inštalovať predstavec, kormidlo a kýl. V časopise sa „sternpost“ nazýva „starnpost“. Obe slová znamenajú to isté, len prvé je holandské ( achtersteven), a druhá angličtina ( kormidlo).

Keďže nehľadáme jednoduché spôsoby :), rozhodla som sa tieto časti nenatierať moridlom, ako je odporúčané v časopise. Predstavec na HMS Bounty, podobne ako na HMS Victory, bol kompozitný - preto som sa rozhodol pokryť všetky časti dyhou sapelli. Pri lepení napodobňujte kompozitný kmeň. Od jedného z mojich priateľov som celkom nečakane dostal do rúk kúsky sapelli.

Internetom sa vznáša anatómia lode Bounty – „Anatómia lode – BOUNTY ozbrojeného transportu“. Veľmi podrobne je tam popísaná anatómia lode. Teoreticky by mala byť celá loď zostavená podľa tejto anatómie, čo niektorí robia. Partwork má ďaleko od ideálu. Keby som pred rokom a pol vedel, čo viem teraz, bol by som to urobil, ale vtedy som chcel len zostaviť loď a nemal som vôbec žiadne znalosti.

Vo všeobecnosti som z anatómie Bounty nakreslil schému na lepenie stonky.

Bounty anatomický kmeň

Potom som stonku odfotografoval, obkreslil som jej obrysy vo vektorovom editore a pokúsil som sa skombinovať stonku modelu s stonkou v anatómii. Nevyšlo to hneď, ale nakoniec som dostal schému na zakrytie stonky Bounty.

Prilepenie stonky trvalo pár dní. Každý detail bolo treba vyrezať a upraviť.

Stonka pred lepením

Pred lepením som sa rozhodol, že diely namontujem na svoje miesta a odstránim prebytok.

Rezanie priestoru pre stonku

Umiestnite pod stonku

Priestor na zadnej stene

Najprv som zakryl a namontoval kormidlo.

Obal na zadnej stene

Keďže kýlové časti Bounty sú inštalované inak ako Victoria - sú jednoducho lepené bez vysekania drážky, rozhodol som sa nainštalovať diely na klince.

Korma je zapapierovaná

Nasadenie kormidla na miesto

Sternpost nainštalovaný

Po inštalácii kormidla som začal s lepením predstavca. Nalepila som to nasledovne: najprv som vystrihla časť z papiera, potom som ju pomocou papierovej šablóny vyrezala z dyhy, upravila na mieste a prilepila. Pred nalepením stonky som jej koniec oblepil dyhou.

Papierová šablóna

Každý diel musel byť vyrobený v dvojnásobnom množstve.

Začiatok lepenia stonky

Prilepenie stonky

Prilepenie stonky

Prilepenie stonky

Prilepenie stonky

Stonka je potiahnutá papierom

Po nalepení som predstavec prilepil k trupu.

Predstavec je pripevnený k trupu

Zostáva len prilepiť a prilepiť kýlové pásy na miesto.

Kýlové balenie

Nasadenie kíl na miesto

Po inštalácii to vyzeralo takto:

Namontovaný zadný stĺp a kýl

Stonka a kýl sú nainštalované

Predný a zadný koniec trupu lode sú obmedzené a podopreté kmeňom a kormovým kmeňom. Predstavec a kormidlo (obr. 5.24, 5.25) sú spojené zváraním s vonkajším oplechovaním, s vertikálnym a horizontálnym kýlom, vysokými podlahami, bočnými nosníkmi a plošinami. Vytvorí sa tak výkonná konštrukcia, ktorá dokáže odolať značnému zaťaženiu, ktoré vzniká počas prevádzky plavidla (nárazy na ľad, plávajúce predmety, kontakt s mólom a inými loďami, zaťaženie z pracovnej vrtule atď.).

Keďže predné a zadné konce plavidla sú vystavené značnému dodatočnému zaťaženiu nárazmi vĺn, tzv. „búchanie“, tieto oblasti plavidla sú zosilnené zmenšením rozostupov, dodatočnými bočnými a spodnými nosníkmi, plošinami, vysokými podlahami a rámovými rámami.

Obr.5.24. Stonka je zváraná.

1 – breshtuk, 2 – rebro pozdĺžnej výstuže

LODENÉ ZARIADENIA

Kotviace zariadenie

Kotviace zariadenie je konštruované tak, aby zabezpečilo spoľahlivé ukotvenie plavidla v revíri a v hĺbkach až 80 m. Kotviace zariadenie sa používa aj pri kotvení na mólo a odväzovaní, ako aj na rýchle pohltenie zotrvačnosti, aby sa zabránilo kolíziám s inými plavidlami a predmetmi. Kotviace zariadenie možno použiť aj na sťahovanie plavidla. V tomto prípade sa kotva prepraví na člne v požadovanom smere a loď sa pritiahne ku kotve pomocou kotviacich mechanizmov. V niektorých prípadoch sa kotviace zariadenie, ako aj jeho prvky, môžu použiť na ťahanie plavidla.

Námorné plavidlá majú zvyčajne provové kotviace zariadenie (obr. 6.1), ale niektoré lode majú aj kormové (obr. 6.2).

Kotviace zariadenie zvyčajne obsahuje nasledujúce prvky:

- Kotva, ktorý svojou hmotnosťou a tvarom vstupuje do zeme, čím vytvára potrebný odpor voči pohybu lode alebo plávajúceho predmetu;

- kotvová reťaz, prenášajúca silu z plavidla na kotvu umiestnenú na zemi, sa používa na spätný ráz a zdvíhanie kotvy;

- kotviace lano, umožnenie prechodu kotevnej reťaze cez prvky konštrukcií trupu, usmernenie pohybu lán pri uvoľnení alebo vytiahnutí kotvy, kotvy sú vtiahnuté do priechodiek na uskladnenie počas jazdy;

- kotvový mechanizmus, zabezpečenie uvoľnenia a zdvihnutia kotvy, brzdenie a zaistenie kotvovej reťaze pri ukotvení, ťahanie plavidla smerom ku kotve upevnenej v zemi;

- zátky, ktoré slúžia na upevnenie kotvy pojazdným spôsobom;

- reťazové boxy na umiestnenie kotevných reťazí na loď;

- mechanizmy na upevnenie a diaľkové uvoľnenie kotvovej reťaze, zabezpečujúce upevnenie hlavného konca kotevnej reťaze a jej rýchle uvoľnenie v prípade potreby.

Kotvy v závislosti od účelu sa delia na mŕtve ťahy určené na uchytenie plavidla na danom mieste a pomocný– držať plavidlo v danej polohe pri ukotvení na hlavnej kotve. Medzi pomocné patrí kormová kotva - dorazová kotva, ktorej hmotnosť je 1/3 hmotnosti kotvy a lano - ľahká kotva, ktorú možno odniesť z lode na člne. Hmotnosť verpu sa rovná polovici hmotnosti dorazovej kotvy. Počet a hmotnosť hlavných kotiev pre každé plavidlo závisí od veľkosti plavidla a volí sa podľa Pravidiel lodného registra.

Hlavnými časťami akejkoľvek kotvy sú vreteno a pazúry. Kotvy sa vyznačujú pohyblivosťou a počtom ramien (až štyri) a prítomnosťou tyče. Kotvy bez pazúrov zahŕňajú mŕtve kotvy (hríbovité, skrutkové, železobetónové) používané pri inštalácii plávajúcich majákov, pristávacích plôch a iných plávajúcich konštrukcií.

Existuje niekoľko typov kotiev, ktoré sa používajú na námorné plavidlá ako strážcovia a pomocníci. Z nich sú najbežnejšie kotvy: Admiralty (predtým používané), Hall (zastaraná kotva), Gruson, Danforth, Matrosov (inštalované hlavne na riečne plavidlá a malé námorné plavidlá), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, atď. .

Kotva Admirality (obr. 6.3a) bola široko používaná počas plavebnej flotily, kvôli jednoduchosti jej konštrukcie a vysokej prídržnej sile - až 12 závaží kotiev. Pri vyťahovaní kotvy v dôsledku pohybu plavidla tyč leží naplocho na zemi a jedna z nôh začína vnikať do zeme. Keďže v zemi je len jedna labka, pri zmene smeru napnutia reťaze (vybočenie plavidla) labka prakticky neuvoľňuje pôdu a to vysvetľuje vysokú prídržnú silu tejto kotvy. Je však ťažké ho odstrániť počas pohybu (kvôli stonke sa nezmestí do lana a musí sa odložiť na palubu alebo zavesiť pozdĺž boku), navyše v plytkej vode noha vyčnieva zem predstavuje veľké nebezpečenstvo pre ostatné lode. Kotviaca reťaz sa do nej môže zamotať. Preto sa na moderných lodiach kotvy Admirality používajú len ako kotviace kotvy a laná, pri ktorých občasnom použití nie sú jej nevýhody také výrazné a je potrebná vysoká prídržná sila.

Hallova kotva (obr. 6.3 b) má dve otočné nohy umiestnené blízko tyče. Pri vybočení plavidla labky prakticky neuvoľňujú pôdu, a preto sa prídržná sila kotvy zvyšuje na 4-6 násobok gravitačnej sily kotvy.

Hallova kotva spĺňa určité požiadavky: 1) rýchlo sa uvoľňuje a pohodlne sa upevňuje pojazdným spôsobom; 2) má dostatočnú prídržnú silu s menšou hmotnosťou; 3) rýchlo naberie pôdu a ľahko sa od nej oddelí.

Kotva sa skladá z dvoch veľkých oceľových častí: vretena a ramien s hlavovou časťou, spojených čapom a zaisťovacími skrutkami.

Táto kotva nemá tyč a pri zaťahovaní sa vreteno vtiahne do vodidla a nohy sú pritlačené k telu. Spomedzi veľkého počtu kotiev bez tyče sa Hallova kotva vyznačuje malým počtom dielov. Veľké medzery v spojoch častí eliminujú možnosť zaseknutia labiek. Pri páde na zem kotva vďaka široko rozmiestneným labkám leží naplocho a pri ťahaní vyčnievajúce časti hlavovej časti nútia labky, aby sa otočili smerom k zemi a vstúpili do nej. Zaborením do zeme oboma labkami táto kotva nepredstavuje nebezpečenstvo pre ostatné plavidlá v plytkej vode a eliminuje možnosť zamotania kotviacej reťaze. Ale vzhľadom na skutočnosť, že dve široko rozmiestnené labky sú v zemi, keď sa loď vychýli, pôda sa uvoľní a prídržná sila tejto kotvy je oveľa menšia ako kotva Admirality s jednou labkou v zemi.

Kotva Danforth (obr. 6.4) je podobná Hallovej kotve, má dve široké otočné nohy v tvare noža umiestnené blízko tyče. Vďaka tomu pri vybočení plavidla labky prakticky neuvoľňujú pôdu, čím sa prídržná sila zvyšuje až na 10-násobok gravitácie kotvy a jej stabilita na zemi. Vďaka týmto vlastnostiam je kotva Danforth široko používaná na moderných námorných plavidlách.

Obr.6.4. Dumforth Anchor

Matrosovova kotva má dve otočné nohy. Aby kotva vo všetkých prípadoch ležala naplocho na zemi, v hlavovej časti kotvy sú tyče s prírubami a po zatiahnutí loďou kotva leží naplocho a vďaka vyčnievajúcim častiam hlavice časti sa nohy otáčajú a vstupujú do zeme. Matrosovova kotva je účinná na mäkkých pôdach, preto sa rozšírila na riečnych a malých námorných plavidlách a jej vysoká prídržná sila umožňuje znížiť hmotnosť a urobiť kotvu nielen liatou, ale aj zváranou.

Na malých lodiach a člnoch sa používajú viacnohé kotvy bez tyče nazývané mačky. Ľadové plavidlá sú vybavené špeciálnymi jednoramennými beztyčovými ľadovými kotvami určenými na pridržiavanie plavidla v blízkosti ľadového poľa.

kotvová reťaz slúži na pripevnenie kotvy k trupu lode. Pozostáva z článkov (obr. 6.5), tvoriacich oblúky, ktoré sú navzájom spojené pomocou špeciálnych odnímateľných článkov. Provy tvoria kotevnú reťaz s dĺžkou 50 až 300 m. Podľa umiestnenia lukov v kotvovej reťazi sa rozlišujú kotevné (upevnené na kotve), medziľahlé a hlavné provy (upevnené na trup plavidla) . Dĺžky kotvových a hlavných lukov nie sú regulované a dĺžka stredného luku, ktorý má nepárny počet článkov, je 25–27,5 m. Kotvu pripevnite ku kotevnej reťazi pomocou kotevného strmeňa. Aby sa reťaz nekrútila, sú súčasťou kotvy a hlavných lukov otočné články - obratlíky.

Kotviace reťaze sa vyznačujú svojim kalibrom - priemerom prierezu tyče. Reťazové články s kalibrom väčším ako 15 mm musia mať rozpery - podpery. Na najväčších lodiach dosahuje kaliber kotevných reťazí 100-130 mm. Pre kontrolu dĺžky leptanej retiazky má každá mašlička na začiatku a konci označenie označujúce sériové číslo mašle. Označenia sa vyrábajú navinutím žíhaného drôtu okolo opierok príslušných článkov, ktoré sú natreté bielou farbou.

Kotviace lano plnia dve dôležité funkcie na lodiach - zaisťujú nerušený prechod kotevnej reťaze cez konštrukcie trupu pri uvoľňovaní a vyťahovaní kotvy a zabezpečujú pohodlné a bezpečné umiestnenie beztyčovej kotvy do zloženej polohy a jej rýchle uvoľnenie. Anchor fairleaes pozostávajú z fairlead potrubia, palubného fairleadu a bočného fairleadu.

Hawse rúrka je zvyčajne vyrobená z ocele zváranej z dvoch polovíc (v priemere) a spodná polovica rúrky je hrubšia ako horná, pretože je vystavená väčšiemu opotrebovaniu pohyblivou reťazou. Vnútorný priemer potrubia sa rovná 8 - 10 mierkam reťaze a hrúbka steny spodnej polovice rúry je v rozsahu 0,4 až 0,9 mierky reťaze.

Bočné a palubné laná sú z liatej ocele a majú zosilnenie v mieste, kde reťaz prechádza. Sú privarené k hawse rúre a privarené k palube a boku. Kotevné vreteno zapadá do potrubia pohyblivým spôsobom; Vonku zostanú len kotevné pazúry.

Aby sa zabránilo vniknutiu vody na palubu cez lanko, lano paluby je uzavreté špeciálnym výklopným vekom s vybraním na prechod kotevnej reťaze.

Na vyčistenie kotvy a reťaze od nečistôt a spodnej pôdy vodou pri vyťahovaní je v prívodnom potrubí pripojenom k ​​požiarnemu vedeniu niekoľko armatúr.

Na osobných a prístavných lodiach sa kotevné vodidlá často vyrábajú s výklenkami - oceľovými zváranými konštrukciami, čo sú vybrania v bokoch lode, do ktorých zapadajú kotevné nohy. Kotva vtiahnutá do takéhoto lana nevyčnieva za rovinu bočného vonkajšieho plášťa. Tieto hawsee majú množstvo výhod, z ktorých hlavné sú tieto: zníženie možnosti poškodenia lodí počas kotvenia, ťahania a pohybu v ľade, ako aj zlepšenie priľnavosti labiek k vonkajšej koži zmenou sklonu vnútorného povrchu vodítka.

Vyčnievajúce laná znázornené na obr. 6.6b, kde je jasne viditeľný jeho rozdiel od bežného lana. Vyčnievajúce vodidlá sa používajú na lodiach s baňatou provou, ktorá eliminuje náraz kotvy na žiarovku pri jej spätnom ráze.

Otvorte lano, ktoré sú masívnym odliatkom s drážkou pre prechod kotevnej reťaze a kotevného vretena, sú inštalované na styku paluby a boku. Používajú sa na lodiach s nízkymi stenami, kde sú bežné plavidlá nežiaduce, pretože sa cez ne dostáva voda na palubu počas rozbúreného mora.

Kotviace mechanizmy slúžia na uvoľnenie kotvy a kotvovej reťaze, keď je plavidlo ukotvené; uzamknutie kotvovej reťaze, keď je plavidlo ukotvené; odkotvenie - pritiahnutie plavidla ku kotve, odstránenie reťaze a kotvy a zatiahnutie kotvy do lana; vykonávanie vyväzovacích operácií, ak nie sú k dispozícii špeciálne mechanizmy na tieto účely.

Na námorných plavidlách sa používajú tieto kotevné mechanizmy: vrátok, polovičný vrátok, kotevné alebo kotevné kotevné navijaky a kotevné kotevné navijaky. Hlavným prvkom akéhokoľvek kotviaceho mechanizmu, ktorý pracuje s reťazou, je reťazový bubon s vačkou. Horizontálna poloha osi reťazového kolesa je charakteristická pre navijak, vertikálna poloha je charakteristická pre navijaky. Na niektorých moderných lodiach (z mnohých dôvodov) nie je praktické používať konvenčné navijaky alebo navijaky. Preto sú na takýchto plavidlách inštalované kotviace navijaky.

Navijak navrhnuté tak, aby súčasne obsluhovali obvody ľavej a pravej strany. Na veľkotonážnych plavidlách sa používajú polovičné lapače, odsadené do strán. Navijak pozostáva z motora, prevodovky a reťazových kolies a vežičiek (uväzovacie bubny na prácu s kotviacimi šnúrami) umiestnených na nosnom hriadeli. Ozubené kolesá voľne sedia na hriadeli a počas chodu motora sa môžu otáčať len vtedy, keď sú spojené so záťažovým hriadeľom pomocou špeciálnych vačkových spojok. Každé ozubené koleso je vybavené kladkou s pásovou brzdou. Navijaky zabezpečujú spoločnú alebo oddelenú prevádzku ľavého a pravého bočného ozubeného kolesa. Použitie trecích spojok pomáha zmierniť rázové zaťaženie a zabezpečiť hladký záber ozubených kolies. Spätný ráz kotvy v malých hĺbkach je spôsobený jej vlastnou hmotnosťou a hmotnosťou reťaze. Rýchlosť sa reguluje pomocou pásovej brzdy navijaka. Vo väčších hĺbkach je reťaz leptaná pomocou navijakového mechanizmu. Veže pevne sedia na zaťaženom alebo medzihriade a vždy sa otáčajú, keď je motor v chode. V provovom kotvovom zariadení majú reťazové kolesá aj kotviace bubny jeden pohon.

Hnací mechanizmus je zvyčajne rozdelený na dve časti, z ktorých jedna, pozostávajúca z ozubeného kolesa a kotviaceho bubna, je umiestnená na palube a druhá, vrátane prevodovky a motora, je umiestnená v miestnosti pod palubou. Vertikálna os ozubeného kolesa umožňuje neobmedzenú variáciu v horizontálnej rovine smeru pohybu reťaze; spolu s dobrým vzhľadom a malým neporiadkom na hornej palube je to významná výhoda veže. Kotva a kotviaci mechanizmus sú často kombinované v jednom kotviacom-vyväzovacom navijaku.

Kotviace navijaky. Momentálne v kotevnom zariadení

6.11 Kotviaci navijak (polosada s kotviacim bubnom). Schéma.

veľkotonážne lode začali používať kotviace navijaky s hydraulickým pohonom a diaľkovým ovládaním. Tieto navijaky sú zložené z polonavijakov a automatických kotviacich navijakov, ktoré majú jeden pohon. Kotviace navijaky môžu slúžiť kotviacim zariadeniam s kalibrom reťaze do 120 mm. Vyznačujú sa vysokou účinnosťou, nižšou hmotnosťou a bezpečnosťou pri prevádzke.

Kotviace mechanizmy môžu byť poháňané parou, elektricky alebo hydraulicky.

Zátky určené na pripevnenie kotevných reťazí a držanie kotvy vo vodidle v zloženej polohe. Na tento účel sa používajú skrutkové vačkové dorazy, zarážky s vloženým článkom (vložené dorazy) a na pevnejšie pritlačenie kotvy k vodiacim lištám sa používajú zarážky reťaze.

Zapustená zátka (obr. 6.12) pozostáva z dvoch pevných čeľustí, ktoré umožňujú reťazi voľne prechádzať medzi nimi pozdĺž vybrania zodpovedajúceho tvaru spodnej časti vertikálne orientovaného článku. Na jednej z líc je v drážke upevnená štrbina, ktorá voľne zapadá do výrezu protiľahlej lícnice. Sklon výrezu je taký, aby sila vytvorená zablokovanou reťazou bola úplne absorbovaná tyčou. Táto zarážka sa odporúča pre reťaze väčšie ako 72 mm.

V skrutkovom uzávere je základom doska, v ktorej strednej časti je drážka na prechod článkov reťaze. Na malých nádobách je horizontálne orientovaný článok pritlačený k základnej doske dvoma lícami. Lícnice sú sklopné a poháňané skrutkou s protiľahlými lichobežníkovými závitmi. V otvorenej polohe lícnice umožňujú reťazi voľne kĺzať po spodnej drážke. Aby reťaz pri pohybe nepoškodila skrutku, má zátka obmedzovací oblúk. Reťaz je zablokovaná v dôsledku trecích síl, keď je článok reťaze pritlačený lícami na dosku. Na veľkých lodiach (s veľkým rozchodom reťaze) táto metóda nemôže poskytnúť potrebnú silu na uzamknutie reťaze. Preto je medzi nimi vertikálne. usporiadané články zavádzajú vačky umiestnené na lícach s podobným vzorom zarážok.

13-

11-1

6.12 Konštrukcia zarážok kotevnej reťaze: A- hypotéka, b- skrutka, V - reťaz.

1 – základová doska; 2-hypotéka klesla; 3 – líce; 4 – odkvap; 5 – čap; 6 – oblúk; 7 – skrutka; 8 – líce; 9 – rukoväť; 10 – reťaz; 11 – šnúrka na krk; 12 – zadok; 13 – sloveso-hackovať.

Zarážka reťaze je krátka zarážka reťaze (menšieho rozchodu), ktorá prechádza kotviacim okom a je pripevnená na svojich dvoch koncoch k zadkom na palube. So šnúrkou na jednom konci. reťaze, zatiahnite kotvu do lana, kým labky tesne nedosadnú na vonkajšiu kožu. Na rýchle uvoľnenie zátky slúži hák na sloveso, ktorý je na druhom konci reťaze, ako hlavná zátka pri ukotvení plavidla sa používa pásová brzda navijaka. Tento typ blokovania má množstvo výhod, z ktorých najdôležitejšia je možnosť odleptania reťaze v dôsledku kĺzania brzdovej kladky vzhľadom na brzdový pás pri trhaní.

Reťazové potrubie (palubné vedenie) slúži na vedenie kotevnej reťaze z paluby do reťazovej skrinky. Reťazová rúrka má hrdlá v hornej a spodnej časti. Rúry reťaze sú umiestnené vertikálne alebo mierne naklonené tak, aby spodný koniec bol nad stredom skrine reťaze. Pri inštalácii navijaka je horný zvon reťazovej rúry pripevnený k jej základovému rámu. Pri inštalácii veže sa používa uhlová otočná objímka, ktorá pozostáva z liateho telesa a krytu sklopného v jeho hornej časti. Veko zatvára zvonček, chráni reťazový box pred vniknutím vody a umožňuje v prípade potreby pridržať časť kotvovej reťaze na palube na kontrolu, pre ktorú je v nej otvor zodpovedajúci článku reťaze.

Dĺžka reťazového potrubia závisí od umiestnenia reťazového boxu pozdĺž výšky nádoby. Vnútorný priemer potrubia sa rovná 7–8 meradlám reťaze.

Reťazové boxy určené na umiestnenie a uloženie kotevných reťazí. Pri výbere kotiev sa reťaz každej kotevnej kotvy umiestni do určeného oddelenia reťazového boxu.

Rozmery reťazového boxu musia zabezpečiť samopoloženie kotvovej reťaze pri vyťahovaní kotvy bez jej ručného odtrhnutia. Túto požiadavku spĺňajú valcové priehradky reťazového boxu s priemerom 30–35 kalibrov reťaze (v každom prípade by mal byť box relatívne úzky). Výška reťazového boxu by mala byť taká, aby úplne položená reťaz nedosahovala hornú časť boxu o 1–1,5 m.. Na dne reťazového boxu, pod stredom reťazovej rúrky, je silný polo- oválny oko, cez ktorý je kotviaca reťaz, meniaca smer, privedená k hlavnému koncovému upevneniu. Reťazový box je samovypúšťací.

Pripevnenie a uvoľnenie kotviacej reťaze. V hornej časti reťazového boxu je špeciálne zariadenie na upevnenie a núdzové uvoľnenie hlavného konca kotevnej reťaze. Potreba rýchleho uvoľnenia môže vzniknúť v prípade požiaru na susednej lodi, náhlej zmeny poveternostných podmienok a v iných prípadoch, keď loď musí urýchlene opustiť kotvisko.

Až donedávna sa prichytenie koreňového stopu k telu vykonávalo žuvacím pripináčikom - obsahujúcim sloveso-pripináčik. Reťaz bola uvoľnená len z reťazového boxu.

V súčasnosti sa na uvoľnenie kotvovej reťaze namiesto slovesa-hák, ktoré je pri uvoľnení reťaze nebezpečné, začali používať skladacie háky s diaľkovým pohonom. Princíp činnosti sklopného kotevného háku je rovnaký ako u slovesného háku, len s tým rozdielom, že zarážka sklopného háku sa uvoľňuje pomocou diaľkového valca alebo iného pohonu. Ovládanie tohto pohonu je umiestnené na palube priamo vedľa kotviaceho mechanizmu.

Krížniky triedy Admiral Hipper patrili medzi najkrajšie lode Kriegsmarine. byť zároveň najnejednoznačnejší. Podľa konštruktérov mali byť najpokročilejšie vo svojej triede: pri ich tvorbe sa kládol dôraz na zabezpečenie kvalitného riadenia paľby, automatizáciu a zavádzanie najnovších technológií. Výsledok bol odrádzajúci - krížniky boli extrémne drahé, ich elektrárne boli nespoľahlivé a ich bojové vlastnosti sa vo všeobecnosti ukázali ako veľmi priemerné.

Napriek tomu boli krížniky triedy Admiral Hipper dlho považované za tromfy Kriegsmarine. Podobne ako Bismarck a Tirpitz mali významný vplyv na pomer síl v európskych námorných divadlách a dodnes sú považované za najslávnejšie lode druhej svetovej vojny.

V dôsledku početných oneskorení spojených s konštrukčnými zmenami počas konštrukcie a prvých testov 6. septembra 1939 vstúpil druhý krížnik série do služby 20. septembra. Po prijatí komisiou sa však Blucher ešte nestal bojovou jednotkou: všetky druhy vylepšení a opráv pokračovali ešte mesiac a pol. Až v polovici novembra mohol veliteľ, 47-ročný kapitán zur ee Heinrich Woldag, začať predbežné testy svojej lode, stále väčšinou na móle. 13. a 14. krížnik nakrátko zdvihol kotvy a vydal sa na krátke „plavby“ v zálive. Objavili problémy so strojmi a museli stráviť celý mesiac v Kieli, „priviesť“ krížnik do bodu, keď mohol vyplávať na more. Nakoniec 27. novembra „Blücher“ opustil závod a zamieril do oblasti Gotenhafen, kde začal s finálnymi testami mechanickej inštalácie.Počas cesty sa merala spotreba paliva, aby sa určil dojazd a niektoré ďalšie parametre prevádzky MCU. . Z dôvodu vojny neboli oficiálne výsledky testov zaznamenané.

Po dokončení testovacej plavby sa krížnik vrátil do Kielu, kde práce na ňom pokračovali. Nasledovali opäť malé kontrolné výjazdy a testy. Až 7. januára 1940 mohol Blucher konečne opustiť závod. V žiadnom prípade to však nebolo možné považovať za loď pripravenú na boj, pretože sa neuskutočnila ani skúšobná delostrelecká a torpédová paľba, nehovoriac o serióznych cvičeniach. Jediným bezpečným miestom na ich vedenie bol východný Balt, kam smeroval Blucher. Krutá zima 1939/40 úplne zničila už aj tak nehostinné podmienky Baltického mora, ktoré bolo v tomto ročnom období nehostinné. Sneh a hmla znemožňovali streľbu a ľad, ktorý viazal vodu, dokázali rozbiť len ľadoborce, ktoré boli potrebné pre iné potreby. Musel som sa vrátiť do Kielu, kam krížnik dorazil 17. januára. Na druhý deň si „Blücher“ otvoril „bojový účet“. Jeho obeťou sa stal vlastný krížnik „Kolín nad Rýnom“, do ktorého kormy ťažký krížnik zaboril nos pri rutinnej prevádzke otáčania turbín (pretrhli sa kotviace laná a loď sa naklonila dopredu). Pre samotného Bluchera zostal incident bez následkov; nedošlo k žiadnej škode. 10 dní bola nešťastná loď na mŕtvej kotve v Kielskom zálive a rýchlo zamrzla v ľade. Nebolo lepšie riešenie, ako ho presunúť späť do továrenského kotviska. Inžinieri a robotníci využili túto príležitosť a opäť začali početné drobné práce, ktoré trvali až do konca marca. Výsledkom bolo, že loď, ktorá bola formálne v prevádzke takmer šesť mesiacov, opustila výstrojovú stenu iba na 19 dní a, samozrejme, nemohla byť považovaná za plnohodnotnú bojovú jednotku.

Hlavné velenie námorníctva („Oberkommando der Marine“, OKM) s ním však malo veľmi konkrétne plány. Naliehavá potreba lodí pre operáciu Weserubung, do ktorej bola zapojená celá flotila, prinútila OKM zaradiť Blüchera do zoznamov účastníkov invázie do Nórska. Rozhodnutie však naznačovalo, že krížnik bol vhodný na „jednoduché úlohy“, ale nešpecifikovalo, čo sa tým presne myslí. Nikdy nevystrelil jediný výstrel zo zbraní hlavného kalibru; Nekonali sa ani také dôležité generálne cvičenia na odstraňovanie následkov bojových škôd a boj o prežitie.

V takýchto podmienkach sa na lodi začalo zbesilé nakladanie zásob. Na palubu okrem iného dorazili stovky raftov a záchranných viest, ktoré boli čoskoro veľmi užitočné, ako aj živé náboje a nálože, ktoré bolo potrebné naložiť priamo na tie praktické, čo viedlo k preťaženiu lode a fakt, že niektoré uzávery s protilietadlovou muníciou skončili na tých najnevhodnejších miestach . (To zohralo úlohu aj v nasledujúcich udalostiach.)

Na Blucher bolo naložené veliteľstvo námorného veliteľa skupiny pre útok na hlavné mesto Nórska Oslo kontradmirála Kummetza a 5. apríla Blucher odišiel do Swinemünde, východiskového bodu operácie. Začalo sa konečné nakladanie krížnika jednotkami. Prijala približne 822 príslušníkov armády vrátane 600 dôstojníkov a mužov 2. práporu, 307. pešieho pluku, 163. pešej divízie. Zvyšné jednotky boli veliteľstvom tejto divízie (50 osôb vrátane veliteľa divízie generálmajora Engelbrechta), súčasťou veliteľstva celej skupiny síl určených na dobytie južného Nórska (50 osôb), predsunutým veliteľstvom veliteľa jednotky Wehrmachtu v Nórsku, generál Falkenhorst (12 osôb), veliteľstvo a skupina 307. pešieho pluku (80 osôb), personál armádnej pošty v Osle (20 osôb). Celú túto pestrú rotu štábnych dôstojníkov viedla skupina vojnových korešpondentov a propagandistov, ktorí mali opísať víťazný pochod Nemcov proti neutrálnej krajine, pozostávajúcej asi z 10 ľudí. „Približne“ - pretože neexistovali presné zoznamy tých, ktorí boli na palube, a všetky uvedené čísla sú približné, čo následne viedlo k obvineniam Nemcov zo zatajenia skutočného počtu úmrtí. V každom prípade Blucher prepravoval viac ako tretinu personálu jednotiek skupiny 5 naložených na vojnové lode (asi 2 100 ľudí)

Na loď sa naložilo aj pomerne veľké množstvo munície a keďže pivnice boli zaplnené do posledného miesta, pod pancierovou palubou nebolo miesto pre náklad vojenských výbušnín a museli byť umiestnené v torpédovej dielni a jednoducho na horná paluba, za predným torpédometom na pravoboku. Časť nákladu skončila v hangári, kde bolo uložených 200 kg bômb a záložné lietadlo (hoci nedotankované). Tretieho Arada bolo treba nechať na brehu – jednoducho naň nebolo miesto. V dôsledku toho sa Blucher, ktorý už nebol plne pripravený na boj, ocitol zaplnený nákladom nebezpečným pre požiar a potenciálne už stratil značnú časť svojej bojovej stability. To všetko si veľmi rýchlo vybralo svoju daň.

Skoro ráno 7. apríla Blücher a Emden v sprievode torpédoborcov Möwe a Albatros opustili Swinemünde a čoskoro sa spojili v oblasti Kielu so zvyškom južnej inváznej skupiny. Až teraz sa tím dozvedel o skutočnom účele túry: predtým sa verilo, že východ bol určený na „streľbu“. (S toľkými jednotkami na palube?) Kolóna vedená loďou Blücher, nasledovaná vreckovou bojovou loďou Lützow, ľahkým krížnikom Emden a 3 torpédoborcami, tvorila hlavné jadro bojovej skupiny v Osle, ktorej súčasťou bola aj 3. flotila motorových mínoloviek. (8 jednotiek) a 2 ozbrojení veľrybári.

Oddelenie sa nepozorovane dostalo až do Skagerraku, keď ho o 7. hodine večer objavila a napadla anglická ponorka Triton, ktorú si zasa všimol Albatros a z nepohodlnej pozície vystrelila salvu. „Blücher“, podobne ako ostatné lode oddielu, pohybujúce sa protiponorkovým cikcakom, sa bezpečne vyhýbal vypáleným torpédom. O niečo neskôr nemeckú formáciu spozorovala aj ďalšia anglická ponorka Sunfish, ktorá však nedokázala zaútočiť, hoci urobila dôležitejšiu vec – nahlásila to veleniu. Účel nemeckého oddelenia však tak či onak zostal tajomstvom pre Britov aj pre cieľ útoku - Nórov.

Počas plavby na palube Blucheru aj napriek stiesneným podmienkam nepretržite prebiehali cvičenia. Väčšinou išlo o vojakov, ktorí sa pripravujú na rýchle pristátie na nábrežiach nórskej metropoly.

V následnej tme kolóna vošla do Oslo fjordu, kde horeli všetky navigačné svetlá. Zrazu sa v centre pozornosti ocitol vedúci torpédoborec Albatros. Malá nórska hliadková loď Pol-HI, veľrybársky parník vyzbrojený jediným 76 mm kanónom, spustila varovnú paľbu. Rozkaz okamžite prišiel od Bluchera: „Zachyťte nepriateľa!“, ktorý vykonal torpédoborec.

Teraz museli Blucher a ďalšie lode nemeckého oddelenia prejsť asi 100 km pozdĺž fjordu. Bola už tma: vo fjorde boli niektoré navigačné svetlá vypnuté. Hlavnou prekážkou však boli dve opevnené oblasti. Každá z nich obsahovala batériu ťažkého delostrelectva (280-305 mm) a niekoľko pobrežných batérií menšieho kalibru. Nemci najprv potrebovali prejsť medzi ostrovmi Bulerne a Rauoi, ktoré strážili vstup do fjordu a prístupy k hlavnej nórskej námornej základni Horten. Rýchlosť konvoja zostala pomerne vysoká, ale keď sa blížil k nebezpečenstvu, Kummetz nariadil, aby sa zvýšil na nebezpečných 15 uzlov. Nóri nespali: akonáhle sa ťažký krížnik dostal na lúče ostrovov, reflektory ho osvetlili na oboch stranách. Následne zaznel varovný výstrel, ktorý minul cieľ. A napriek tomu velitelia batérií váhali urobiť najdôležitejšie rozhodnutie – začať paľbu, aby zabili. Útočiaci oddiel udržiavajúc vysokú rýchlosť pre stiesnenú plavebnú dráhu prešiel úzkymi sektormi paľby hlavnej batérie, kým sa pochybnosti obrancov rozplynuli. Keď sa príkaz batérie spamätal, bojová skupina Oslo už prešlo nebezpečné miesto. 7 striel dopadlo 100-300 m za kolónu. Jediné, čo sa Nórom podarilo, bolo vypnúť všetky svetlá na ferveji.

Za prvý úspech vďačia Nemci okrem pasivity nepriateľa presným inštrukciám admirála Kummetza, ktorý nariadil začať paľbu iba na signál z vlajkovej lode, ignorujúc varovné salvy a nevenoval pozornosť rozsvieteniu svetlometov, ktorým sa odporúčalo nestrieľať, ale oslepovať operátorov vlastným bojovým osvetlením.

O štvrť na jednu 9. apríla dal Blücher signál zastaviť a začať pristávať v oblasti základne Horten. Za týmto účelom bola časť jednotiek z neho a Emdenu presunutá na 6 hliadkových člnov typu „R“ (Raumboote) a v sprievode Albatrosov a Condora boli poslaní na breh. Hlavné oddelenie vyrazilo znova, hoci Kummets bol nútený vydať rozkaz znížiť rýchlosť na 7 uzlov - plavba vysokou rýchlosťou bez navigačných svetiel sa stala nebezpečnou. Pred Nemcami bola opevnená oblasť Oscarborg, ktorá sa nachádzala v úžine Drøbak. V tomto bode sa Oslo fjord zužuje na asi 500 m, rozprestiera sa medzi dvoma Kahalmskými ostrovmi (severným a južným) a skalnatým pravým brehom. Na ostrovoch bolo 6 delostreleckých batérií (spolu 3 280 mm a 3 57 mm delá) av Drøbaku boli 3 batérie (3 150 mm, 2 57 mm a 2 40 mm delá). Kummetz nariadil opäť zvýšiť rýchlosť na 12 uzlov v nádeji, že prekoná druhú „bariéru“ rýchlosťou.

S prekvapením už ale nebolo treba počítať: v hodinách, ktoré uplynuli od objavu, sa Nórom podarilo uviesť pobrežnú obranu do pohotovosti, aj keď veľmi relatívne. Batérie nemali dostatok dôstojníkov a ozbrojeného personálu (podľa niektorých zdrojov mala batéria 280 mm len 7 nevycvičených mladých vojakov). Čo je však najdôležitejšie, obrancovia už nemuseli hádať, či spustia paľbu. Zastarané inštalácie umožňovali streľbu vo veľmi úzkych sektoroch a ak by museli vystreliť varovné výstrely, len ťažko by bolo možné nabiť zbrane.

Nominálne bola hlavnou silou trojdielna batéria na ostrove. Kahalm. 280 mm delá Krupp z roku 1891 vystrelili pomerne ľahké 240 kg náboje, ktoré však mohli byť osudné pre každú loď, ktorá bola súčasťou nemeckej skupiny. V tme pred úsvitom sa „Blücherovi“ podarilo dostať z náboja jednej zo zbraní, nazývaných Nórmi biblickými menami. „Joshua“ nestihol vystreliť, no ďalším dvom „Áronovi“ a „Mojžišovi“ sa podarilo vypáliť priamu palebnú salvu. Na takú krátku vzdialenosť (od 500 do 1500 m - podľa rôznych zdrojov) sa nedalo minúť.

O 05.19 zasiahla prvá strela hornú časť vežovitej nadstavby v priestore stanovišťa riadenia paľby protilietadlového delostrelectva. Samotný stĺp nebol poškodený, ale črepiny spôsobili ťažké straty medzi personálom stĺpu. Všetci tam boli zabití alebo zranení. Medzi mŕtvymi bol aj druhý dôstojník delostrelectva poručík Pohammer a ťažko ranený veliteľ stredného protilietadlového delostrelectva Oberleutnant Schürdt. Most zasiahla silná rana tlakovej vlny a krupobitie šrapnelu. Veliteľ, ktorý tam bol, nariadil okamžite opätovať paľbu a dať plnú rýchlosť.

Okamžite nasledovala nová rana. Druhá 280 mm strela zasiahla ľavý bočný hangár. Výbuch zničil obe lietadlá a dvojicu 105 mm protilietadlového kanónu č. 3 na ľavej strane. Okamžite vypukol veľký všeobecný požiar, ktorého ďalšou potravou boli sudy s benzínom a krabice s muníciou pre výsadok. V zásade však ani jeden, ani druhý zásah nepredstavoval pre krížnik významné nebezpečenstvo. Na chvíľu sa zdalo, že sa mu podarilo vyriešiť svoj problém – od Kaholmu už žiadne salvy neprichádzali: Blucher opustil strelnicu.

Tu však prišla na rad 150 mm batéria v Dröbaku. Zrejme bolo dosť personálu na obsluhu troch zbraní a v priebehu 5-7 minút sa Nórom podarilo vystreliť 25 nábojov zo vzdialenosti asi 500 m, z ktorých asi dve desiatky zasiahli cieľ. Spôsobili krížniku vážnejšie škody ako zásahy veľkého kalibru. Jeden z nábojov vyradil zadnú protilietadlovú riadiacu vežu na pravoboku a 105 mm inštaláciu č. 1 na ľavej strane. Tento zásah v kombinácii s 280 mm nábojom, ktorý zasiahol hangár, zmenil strednú časť trupu na hromadu horiacich trosiek. Jeden z prvých výstrelov vyradil kormidlové zariadenie a komunikáciu so strojovňou. Kormidlo sa zaseklo v polohe „vľavo na palube“ a krížnik otočil nos smerom k brehu. Pokusy o rýchle nadviazanie riadenia priamo z priestoru riadenia zlyhali. Woldag musel dať rozkaz zastaviť pravé auto a dať ľavému plnú spiatočku, aby sa čo najrýchlejšie dostal za ostrov Severný Kaholm.

Ako už bolo uvedené, hneď po prvom zásahu Woldag nariadil vyššiemu delostreleckému dôstojníkovi, kapitánovi Corvette Engelmanovi, aby spustil paľbu. No hlavné delostrelecké stanovište na vežovitej nadstavbe sa hneď pri prvom zásahu zaplnilo hustým dymom a riadenie paľby sa muselo preniesť na tretieho dôstojníka delostrelectva, ktorý bol na prednom veliteľskom stanovišti. Hlavné delostrelectvo však mlčalo. Z tohto nižšieho bodu nebolo možné v rannom opare na brehu spozorovať žiadne jasne viditeľné ciele. 105 mm kanóny a ľahké protilietadlové delostrelectvo však spustili na ostrov a Dröbak nevyberanú paľbu, ktorá obrancom nespôsobila žiadnu škodu.

Posádke sa napokon podarilo nadviazať dočasnú komunikáciu s vozidlami cez centrálne stanovište a uviesť do prevádzky núdzové riadenie. Od prvého výstrelu z Oscarborga neprešlo viac ako 8 minút. Krížnik sa stále pohyboval rýchlosťou 15 uzlov a rýchlo opustil palebné sektory batérie v Dröbaku a 57 mm batérie na oboch brehoch.

Medzitým okolo 05.30 nasledovalo nové prekvapenie. Trup krížnika otriasol dvoma podvodnými údermi. Vyššiemu dôstojníkovi sa zdalo, že loď zasiahli míny; navigátor veril, že krížnik narazil na podvodný kameň. Pohotovostné jednotky však okamžite hlásili zásahy torpéd z ľavej strany.

Podľa nemeckej rozviedky sa v úžinách Drøbak nachádzalo mínové pole, no Nóri túto domnienku vyvracajú. Nemci totiž po dobytí opevneného priestoru objavili niekoľko desiatok mín pripravených na použitie, no ani jeden dôkaz o ich inštalácii. Zriadenie bariéry vopred na hlbokej a úzkej plavebnej dráhe by značne obmedzilo plavbu do hlavného mesta krajiny a Nóri jednoducho nezvládli položiť míny za 4-5 hodín v noci. V skutočnosti dostal Blucher dva zásahy z pobrežnej torpédovej batérie na ostrove. Severný Kaholm.

Táto batéria bola umiestnená v skalnom úkryte schopnom odolať zásahom ťažkých bômb a granátov a mala tri kanály s koľajnicami na vypúšťanie torpéd. Po kapitulácii posádky našli Nemci 6 „rybiek“ plne pripravených na streľbu na špeciálnych vozíkoch, pomocou ktorých sa dali za 5 minút preložiť do kanálov. Je zrejmé, že s takýmto systémom nebolo možné vykonať žiadne zameranie, ale pri streleckej vzdialenosti 200 - 300 m to nebolo potrebné. Hoci sa nikdy nepodarilo nájsť „autorov“ úspešnej salvy proti Blucherovi (čo nie je prekvapujúce vzhľadom na následnú 5-ročnú okupáciu krajiny), verziu o zásahoch torpéd možno považovať za takmer úplne spoľahlivú. Torpéda zasiahli priestor kotolne č. 1 a turbínovne č. 2 a 3.

Nórske batérie vystrelili len 2-3 minúty po podvodných výbuchoch. Potom nepriateľské delostrelectvo stíchlo; Na krížnik bol rozkaz na zastavenie paľby, ale protilietadloví strelci ho okamžite nedodržali, pretože väčšina komunikačného vybavenia bola mimo prevádzky. Vo fjorde Oslo bolo zrazu ticho. Ale pre „Blüchera“ prišli kritické chvíle v tomto tichu. Poškodený krížnik sa stále pohyboval a mal naľavo asi 10 stupňov. Loď napokon minula poslednú bariéru obrany, no jej pozícia bola každou minútou hrozivejšia.

Stredná časť trupu sa zmenila na nepretržitý požiar, v ktorom neustále explodovali granáty a nábojnice pristávacej sily. Požiar úplne prerušil komunikáciu medzi predným a zadným koncom, čo obmedzilo činnosť pohotovostných jednotiek na hornej palube. Munícia umiestnená v torpédovej dielni vybuchla, otvorila sa celá ľavá strana pod prove 105 mm a paluba v tej istej oblasti. Odtiaľ sa valil hustý dym a objavili sa plamene. Vo všeobecnosti sa náboje a nábojnice, armádne náboje, ktoré boli počas pristávania narýchlo napchané na rôzne miesta na palube a v horných priestoroch, ako aj lodné náboje (určené na núdzové spustenie paľby, a preto uložené vyššie), sa stali hlavným faktorom brzdiacim záchranné práce. . Ich úlomky zničili takmer všetky hasičské hadice a neustále ohrozovali mužstvo. Časť munície bola hodená cez palubu alebo prenesená do nižších miestností, ale výbuchy ručných granátov rozpálených ohňom každú chvíľu prinútili pohotovostné tímy opustiť svoju prácu. Z vrcholu vežovitej nadstavby sa pozostalým podarilo dostať dole len pomocou lôžok a káblov, keďže rebríky boli úplne zničené. Chaos zvyšovali nádoby na dymovú zmes, ktoré boli zasiahnuté nemeckými stopovacími guľkami a nábojmi a vydávali hustý, úplne nepriehľadný dym. Hrozba výbuchu z ich vlastných torpéd si vynútila vypálenie salvy z pravoboku, no rolovanie neumožnilo vykonať rovnakú operáciu na opačnej strane.

Najväčšou hrozbou však stále boli podmorské diery. Obe torpéda zasiahli centrálna časť loď: jedna - do kotolne č. 1, druhá - do prednej turbínovej miestnosti. Protitorpédová ochrana do určitej miery splnila svoj účel, obmedzila počiatočné zaplavenie, ale všetky spodné priestory medzi oddielmi V a VII (priestorové turbíny a kotolne 1 a 2) sa zaplnili dymom. Výpadok turbogenerátorov s neredukčnou záťažou viedol k rýchlemu výpadku oboch sietí – jednosmerného aj striedavého prúdu. Obe predné turbíny, pravá aj ľavá, sa po niekoľkých minútach zastavili a po nejakom čase hlavný mechanik Corvette-Captain Tannemann oznámil, že čoskoro bude potrebné zastaviť aj centrálnu turbínu. Veliteľ sa rozhodol ukotviť loď, pretože správa z kontrolných stanovíšť prežitia naznačovala, že pravú a ľavú turbínu možno spustiť približne o hodinu. Skupine námorníkov pod vedením Corvetten-kapitána Tsigana sa ledva podarilo spustiť kotvu na pravoboku, pretože pribúdajúci zoznam čoraz viac zasahoval do práce.

Veliteľ stále dúfal, že zachráni svoju loď, teraz ukotvenú kormou na brehu vo vzdialenosti 300 m od maličkého ostrova Askholm, ktorý sa nachádza dve míle severne od nórskych batérií. Okolo 06.00 však došlo k silnému výbuchu v 105 mm pivnici oddelenia VII medzi kotolňami 1 a 2. Zo stredu trupu vybuchol stĺpec dymu a plameňa, ktorý napokon prerušil spojenie medzi provou a kormou. Počas explózie boli zničené prepážky medzi priestormi kotla a z palubných priestorov na olej začal unikať olej, čím sa dym z požiaru pridal na hrúbke a čiernosti. Na mieste stanovišťa na prípravu torpéda bola v trupe obrovská diera; druhá bola vytvorená na ľavej strane v blízkosti prednej 105 mm inštalácie. Hasenie požiaru značne sťažoval návrh požiarneho vedenia a smernice, ktoré zakazovali aj na tento účel narušiť vodotesnosť pancierovej paluby. V skutočnosti tu zohrali negatívnu úlohu prísne preventívne opatrenia tradičné pre nemeckú flotilu. V dôsledku toho nad pancierovou palubou zúril požiar a voda sa ďalej šírila nižšie. Zatopené boli kotolne 1 a 2, predný turbínový priestor, generátorový priestor č. 2 a priestor IV, v ktorom boli zásobníky protilietadlovej munície. Požiar si vyžiadal svoju daň, zasiahol štyri 50 kg bomby uložené priamo v hangári. Nastal ďalší silný výbuch. Našťastie sa nám podarilo zhodiť torpéda z ľavej zadnej torpédomety cez palubu a odstrániť poistky z „ryby“ na pravoboku. Ale šírenie vody pokračovalo. Hlavný mechanik turbín, Corvetten-kapitán Grasser, nariadil vyčistiť všetky strojovne a informoval veliteľa, že krížnik sa už nebude môcť dať do pohybu.

Vtedy už bolo jasné, že loď nebude možné zachrániť. Po výbuchu pivnice sa šírenie vody stalo nekontrolovateľným a zoznam sa začal rapídne zvyšovať a dosiahol 18 stupňov. Nasledoval výbuch v pivnici 105 mm inštalácie č. 7, ktorú nebolo možné zaplaviť pre príliš nízky tlak v požiarnom potrubí. Z diery v palube vytryskol stĺpec dymu, ktorý sa dostal až po špičku sťažňa. Woldag nariadil Corvetten-kapitánovi Zopfelovi, aby spustil pravobok, jediný záchranný čln, ktorý bolo možné použiť. Naložili naň ťažko zranených. Ukázalo sa, že ľavobočný čln je pokazený a ľahké člny nebolo čím spustiť, pretože na to určené žeriavy zlyhali hneď na začiatku bitky. Kontradmirál Kummetz nariadil torpédoborcu Möwe, aby sa priblížil priamo na palubu a prevzal ľudí. Torpédoborec však napriek opakovaným signálom z reflektora a vysielaniu cez VHF komunikáciu nereagoval – ostatné lode formácie nedokázali preplávať cez prieliv Dröbak.

Hoci bol Blucher veľmi blízko pri zemi, len 300-400 m, záchrana všetkých na palube sa ukázala ako náročná úloha. Enormne nabušenú posádku doplnilo veľké množstvo vojakov: celkovo bolo na palube podľa rôznych odhadov 2000 až 2200 ľudí. Záchranných viest bolo dosť len na 800; v tomto prípade by ich prijatie dodatočného počtu mohlo podľa názoru vedenia námorníctva porušiť prísne utajenie operácie. Zároveň časť tohto množstva život zachraňujúcich prostriedkov zhorela v dôsledku požiaru v centrálnej časti lode. Loď bola schopná vykonať iba jeden výlet a pri druhom narazila na kameň a nemohla sa vrátiť na loď. Medzitým, asi o 7:00, hodinu a pol po prvom výstrele, dosiahol zoznam 45 stupňov a Voldag vydal rozkaz okamžite opustiť loď. Tímu sa podarilo trikrát zakričať „hurá“, najprv na počesť svojej lode a potom svojmu veliteľovi a admirálovi Kummetzovi. Okolo 07.30 sa Blucher naklonil o 50 stupňov, potom sa rýchlo prevrátil a začal pomaly klesať pod vodu nosom napred. Čoskoro zostala na hladine iba korma a potom zmizla tiež - krížnik dosiahol dno v hĺbke 70 metrov. Po ponore bolo počuť niekoľko podvodných výbuchov a ropa horela na povrchu ešte niekoľko hodín.

Vojaci a námorníci, ktorí sa dostali na pobrežie v ľadovej vode a zostali väčšinou bez vrchného oblečenia a topánok, sa po „pristátí“ pokúšali zahriať ohňom. Väčšina z tých, ktorí prežili v oddelených skupinách, sa zhromaždila na brehu fjordu severne od Drøbaku, menšia časť - na troch malých ostrovoch skupiny Askekhnolmen. Niekoľko statočných duší sa dostalo bližšie k Dröbaku, kde obsadili 3 malé letné domčeky, do ktorých umiestňovali ranených. O druhej hodine popoludní ich Nóri obkľúčili a prinútili ich vzdať sa. Po pár hodinách sa však situácia diametrálne zmenila. O 17:00 nórsky veliteľ batérie oznámil, že v Osle sú už Nemci pri moci a on opúšťa svoje miesto. V noci prišiel autobus, ktorým sa armáda, námorné a letecké úrady presunuli do nórskej metropoly.

Presný počet obetí na Blucher zostáva dodnes neznámy. Existuje niekoľko „presných“ údajov: najmä nemecké zdroje uvádzajú 125 mŕtvych členov posádky a 122 účastníkov pristátia. Podarilo sa zachrániť 38 lodných dôstojníkov, 985 námorníkov a 538 vojakov a dôstojníkov armády. Väčšina správ o smrti Bluchera však neposkytuje presné čísla; zvyčajne ide o „ťažké“ alebo „veľmi ťažké“ straty a britská oficiálna história vojny na mori uvádza, že krížnik bol stratený s takmer celou posádkou a jednotkami na palube. Že to tak nie je, je zrejmé zo skutočnosti, že obaja generáli a takmer všetci dôstojníci lode vrátane jej veliteľa dosiahli breh. Na „pevnine“ mal Dröbak 25 dôstojníkov a 728 poddôstojníkov a nižších radov flotily, plus 11 dôstojníkov a 156 vojakov z armády, ďalších 150 ľudí bolo odvezených z najmenších ostrovov.

O rok a pol neskôr však prebehlo vyšetrovanie okolností straty Bluchera, inšpirované armádnymi kruhmi. Armáda námorníkom vyčítala nedostatok záchranného vybavenia, nedostatok pokynov pre jednotky, čo robiť v prípade možného potopenia lode, a veliteľa z nesprávneho konania, najmä z toho, že loď neodhodil. na breh. Podľa ich názoru to všetko viedlo k „veľkým stratám“ medzi jednotkami. Kapitán zur see Woldag už na tieto obvinenia nedokázal odpovedať. Smrť lode naňho tvrdo zapôsobila; na Askenholme mu chcel vraziť guľku do čela, od čoho ho generál Engelbrecht len ​​ťažko odhováral. Osud si však Woldaga našiel: 16. apríla sa lietadlo, na ktorom letel ako pasažier, zrútilo do vôd Oslo fjordu a veliteľ našiel jeho hrob na tom istom mieste, kde zahynul jeho krížnik.

Výsledky vyšetrovania veľa neobjasnili. Námorníci vypovedali, že obvinenia boli nepodložené a že námorníci tých pár záchranných viest dali vojakom dobrovoľne. Neboli tam ani prostriedky (krížnik úplne stratil energiu), ani priestor na vyhodenie lode na breh. Brehy ostrovov Oslo Fjord sú také strmé a rýchlo klesajú do hĺbky, že 200-metrový trup jednoducho nebolo kam zastrčiť.

Môže vyvstať otázka: prečo sa jedna z nemeckých lodí preslávených schopnosťou prežitia tak rýchlo potopila z nie príliš vážneho poškodenia? K smrti Bluchera prispelo niekoľko faktorov. Prvým z nich je, že krížnik stále dostal veľmi významnú „dávku“: až dva tucty nábojov a 2 torpéda a kríza nastala v dôsledku zvýšeného zaplavenia torpédovými zásahmi v dôsledku dopadu nábojov (požiar v zásobník protilietadlovej munície). Druhým dôležitým faktorom je nedostatočná bojová a technická pripravenosť krížnika. „Blücher“ sa urýchlene vydal na svoju prvú námornú plavbu bez dostatočného výcviku pohotovostných jednotiek, ktorých činnosť bola sťažená prítomnosťou veľká kvantitaľudí a horľavých nákladov, ktoré nie sú určené pre loď. To všetko znižovalo zvyčajne veľmi vysokú efektivitu záchranných operácií v nemeckej flotile. Samotné nórske 450 mm torpéda (alebo podľa niektorých zdrojov modely Whitehead zo začiatku storočia) mali náboj 150 - 180 kg a v tomto parametri zodpovedali vzdušným torpédom Japonska, Anglicka, USA. a Nemecko. Spravidla stačili dva zásahy na úplné vyradenie a v niektorých prípadoch zničenie lodí triedy krížnikov.