Brzdná dráha lietadla pri pristávaní. Ako spomaľuje lietadlo pri pristávaní? Typy lietadiel a spôsoby brzdenia. Motor s vrtuľou

Spätný chod (letectvo)

Aktivujú sa klapky spätného chodu motora a presmerujú prúd prúdu proti pohybu lietadla.

Obrátený- zariadenie na usmerňovanie časti prúdu vzduchu alebo prúdnice proti smeru pohybu lietadla a tým vytváranie spätného ťahu. Okrem toho je spätný chod aplikovaný režim činnosti leteckého motora, ktorý využíva reverzné zariadenie.

Spiatočka sa používa hlavne pri behu, po pristátí alebo pri núdzovom brzdení pri prerušenom štarte. Menej často - pri rolovaní, aby sa lietadlo posunulo dozadu bez pomoci ťažného vozidla. Malý počet lietadiel umožňuje aktiváciu spätného chodu vo vzduchu. Spätný chod je najrozšírenejší v komerčnom a dopravnom letectve. Charakteristický hluk je často počuť, keď lietadlo po pristátí beží po dráhe.

Spiatočka sa používa v spojení s hlavným (kolesovým) brzdovým systémom lietadla. Jeho použitie umožňuje znížiť zaťaženie hlavného brzdového systému lietadla a skrátiť brzdnú dráhu najmä pri nízkom koeficiente adhézie medzi kolesami a dráhou, ako aj na začiatku letu, kedy zvyšková zdvíhacia sila krídla znižuje hmotnosť na kolesách, čím sa znižuje účinnosť bŕzd. Príspevok spätného ťahu k celkovej brzdnej sile sa môže medzi rôznymi modelmi lietadiel značne líšiť.

Reverzný chod prúdového motora

Použitie spiatočky na spomalenie lietadla pri pristávaní.

Spätný chod sa realizuje vychýlením časti alebo celého prúdu vychádzajúceho z motora pomocou rôznych uzáverov. V rôznych motoroch je spätné zariadenie implementované rôznymi spôsobmi. Špeciálne uzávery môžu blokovať prúd vytvorený iba vonkajším okruhom prúdového motora (napríklad na A320), alebo prúdom oboch okruhov (napríklad na Tu-154M).

V závislosti od konštrukčných prvkov lietadla môžu byť všetky motory aj ich časť vybavené spätným chodom. Napríklad na trojmotorovom Tu-154 sú iba vonkajšie motory vybavené reverzným zariadením.

Obmedzenia

Nevýhody cúvacieho systému zahŕňajú problémy spojené s jeho používaním pri nízkych rýchlostiach (cca<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Reverzný motor s vrtuľou

Otáčanie vrtuľových listov.

Spätný chod v lietadlách s vrtuľovým pohonom sa realizuje otáčaním vrtuľových listov (uhol nábehu listov sa mení z kladného na záporný) pri zachovaní rovnakého smeru rotácie. Vrtuľa tak začne vytvárať spätný ťah. Tento typ spätného zariadenia je možné použiť ako na lietadlách s piestovým motorom, tak aj na turbovrtuľových lietadlách, vr. a jednomotorové. Na hydroplánoch a obojživelníkoch sa často poskytuje spätný chod, pretože poskytuje značné pohodlie pri rolovaní po vode.

Príbeh

Prvé použitie obraceča ťahu na lietadlách poháňaných vrtuľami sa datuje do 30. rokov minulého storočia. Osobné lietadlá Boeing 247 a Douglas DC-2 boli teda vybavené spätným chodom.

Lietadlá bez spiatočky

Mnoho lietadiel nevyžaduje spätný chod. Napríklad kvôli zvláštnostiam mechanizácie krídla a mimoriadne účinným vzduchovým brzdám v chvostovej časti nemusí BAe 146-200 pri pristávaní zaraďovať spiatočku. Preto všetky štyri motory nepracujú v spätnom režime. Z rovnakého dôvodu lietadlo Jak-42 nepotrebuje cúvacie zariadenie.

Použitie spätného chodu vo vzduchu

Niektoré lietadlá (vrtuľové aj prúdové, vojenské aj civilné) umožňujú možnosť zapínania spätného ťahu vo vzduchu, pričom jeho využitie závisí od konkrétneho typu lietadla. V niektorých prípadoch sa spätný chod aktivuje bezprostredne pred dotykom pruhu; v ostatných prípadoch - pri zostupe, ktorý vám umožňuje znížiť vertikálnu rýchlosť brzdením (pri približovaní sa po strmej zostupovej dráhe) alebo vyhnúť sa prekročeniu povolenej rýchlosti počas ponoru (posledné platí pre vojenské lietadlá); vykonávať bojové manévre; na rýchly núdzový zostup.

V turbovrtuľovom lietadle ATR 72 je teda možné za letu použiť spätný chod (keď pilot odstráni bezpečnostnú plombu); prúdový motor Trident umožňuje aj vzdušný spätný chod pre rýchle klesanie pri vertikálnej rýchlosti až 3 km/min (hoci táto funkcia sa v praxi používala len zriedka); Na ten istý účel bolo možné zapnúť spätný chod dvoch vnútorných motorov nadzvukového dopravného lietadla Concorde (iba pri podzvukovej rýchlosti a vo výške pod 10 km). Vojenské dopravné lietadlo C-17A tiež umožňuje reverzáciu všetkých štyroch motorov vo vzduchu pre rýchly zostup (až 4 600 m/min). Stíhačka Saab 37 Wiggen mala tiež schopnosť cúvať za letu, aby sa skrátila vzdialenosť pristátia. Jednomotorové turbovrtuľové lietadlo Pilatus PC-6 môže pri približovaní sa na krátke pristávacie plochy na strmej zostupovej dráhe použiť aj spätný chod vo vzduchu.

Ako príklad použitia spätného ťahu vo vzduchu (bezprostredne pred dotykom dráhy) môžete uviesť výňatok z letovej príručky pre lietadlo Jak-40:

vo výške 6–4 m znížte prevádzkové bočné motory na nízky plyn a začnite vyrovnávať lietadlo zadaním príkazu: Spiatočka.

pozri tiež

Poznámky

Odkazy

Ak si chcete prečítať o spätnom ťahu leteckého motora, odporúčam venovať pozornosť najnovšiemu článku na túto tému. Písal sa 30.3.2013 a nachádza sa na tejto stránke v tej istej sekcii s názvom “Ešte raz o reverzácii ťahu... Trochu podrobnejšie... :-)”, tzn. A tento článok (kde sa teraz nachádzate) už podľa mňa nespĺňa náročné potreby mojich, ani mojich čitateľov. Na stránke však zostane, takže ak chcete, môžete sa jej venovať aj vy... Len pre porovnanie :-)...

Obrátená prevádzka pri pristávaní A-321.

Problém brzdenia lietadla po pristátí na dráhe mal asi malý význam len na úsvite letectva, keď lietadlá lietali pomalšie ako moderné autá a boli oveľa ľahšie ako tie druhé :-). Neskôr sa však táto otázka stala čoraz dôležitejšou a pre moderné letectvo je svojou rýchlosťou dosť vážna.

Ako môžete spomaliť lietadlo? Po prvé, samozrejme, s brzdami inštalovanými na kolesovom podvozku. Faktom však je, že ak má lietadlo veľkú hmotnosť a pristane pomerne vysokou rýchlosťou, často tieto brzdy jednoducho nestačia. Tie niekedy nedokážu v krátkom čase absorbovať všetku energiu pohybu niekoľkotonového kolosu. Navyše, ak nie sú veľmi dobré kontaktné (trecie) podmienky medzi pneumatikami kolies podvozku a betónovým pásom (napríklad ak je pás vlhký počas dažďa), tak bude brzdenie ešte horšie.

Existujú však ešte dva spôsoby. Prvým je vodný padák. Systém je pomerne efektívny, ale nie vždy vhodný na použitie. Predstavte si, aký padák je potrebný na spomalenie napríklad obrovského Boeingu 747 a aká by mala byť výsadková služba na veľkom letisku, kde lietadlá pristávajú, dalo by sa povedať, masovo :-).

Činnosť spiatočky (klapky) na JeasyJet Airbus A-319.

Druhá metóda je v tomto ohľade oveľa pohodlnejšia. Toto spätný ťah motor v lietadle. V princípe ide o pomerne jednoduché zariadenie, ktoré vytvára spätný ťah, teda namierený proti pohybu lietadla, a tým ho spomaľuje.

Reverzné zariadenie pre prúdové motory. Viditeľné sú hydraulické valce na ovládanie reverzibilných klapiek

Reverzácia ťahu môže byť vytvorená pomocou lietadiel s premenlivým stúpaním vrtule (VPS). To sa deje zmenou uhla listov vrtule do polohy, v ktorej sa vrtuľa začne „sťahovať“ späť. A na prúdových motoroch sa to robí zmenou smeru výstupného prúdového prúdu pomocou spätných zariadení, najčastejšie vyrobených vo forme klapiek, ktoré presmerujú prúd prúdu. Keďže náklad je niekoľkotonový, tieto brány sú ovládané pomocou hydraulického systému.

Spiatočka na KLM Fokker F-100.

Hlavnou aplikáciou reverzora ťahu je brzdenie počas jazdy. Ale dá sa použiť aj na núdzové brzdenie, ak je potrebné zastaviť vzlet. Menej často a nie na všetkých lietadlách sa dá tento režim použiť pri rolovaní na letisku na cúvanie, vtedy nie je potrebné ťažné vozidlo. Švédska stíhačka Saab-37 Viggen je v tomto smere veľmi typická. Jeho vývoj je možné vidieť vo videu na konci článku.

Stíhačka Saab 37 Viggen.

Aby sme však boli spravodliví, treba povedať, že je to takmer jediné lietadlo, ktoré dokáže tak ľahko cestovať spiatočkou :-). Vo všeobecnosti sa spätný ťah na prúdových motoroch zriedka používa na malých lietadlách (). Používa sa najmä na lietadlách komerčného a civilného letectva a na lietadlách.

Stojí za zmienku, že niektoré lietadlá umožňujú použitie reverzora ťahu počas letu (príkladom toho je osobné lietadlo ATR-72). To je zvyčajne možné pre núdzové zníženie. Na tieto typy režimov sú však kladené obmedzenia a v bežnej letovej prevádzke sa prakticky nepoužívajú.

Lietadlo ATR-72.

Lietadlo však so všetkými jeho výhodami a nevýhodami. Prvým je hmotnosť samotného zariadenia. Pre letectvo hrá veľkú rolu hmotnosť a často sa kvôli nej (a tiež kvôli rozmerom) na vojenských stíhačkách nepoužíva spätné zariadenie. A druhým je, že presmerovaný prúd je pri dopade na dráhu a okolitú pôdu schopný zdvihnúť do vzduchu prach a nečistoty, ktoré sa môžu dostať do motora a poškodiť lopatky kompresora. Toto nebezpečenstvo je pravdepodobnejšie pri nízkych rýchlostiach lietadla (do približne 140 km/h), pri vysokých rýchlostiach sa úlomky jednoducho nestihnú dostať do prívodu vzduchu. Vyrovnať sa s tým je dosť ťažké. Čistota vzletovej a pristávacej dráhy (dráhy) a rolovacích dráh je vo všeobecnosti pretrvávajúcim problémom na letiskách a budem o nej hovoriť v jednom z nasledujúcich článkov.

Lietadlo Jak-42

Stojí za to povedať, že existujú lietadlá, ktoré nevyžadujú obraceče ťahu prúdových motorov. Sú to napríklad ruské Jak-42 a anglické BAe 146-200. Oba majú pokročilú mechanizáciu krídla, ktorá výrazne zlepšuje ich vlastnosti pri vzlete a pristátí. Druhá rovina je v tomto smere obzvlášť orientačná. Okrem mechanizácie má zadné vzduchové brzdy (klapky), ktoré mu umožňujú efektívne znižovať rýchlosť pri klesaní a po pristátí za behu (spojené s použitím spojlerov). Nie je potrebný spätný chod, vďaka čomu je toto lietadlo vhodné na použitie na letiskách v meste, a preto sú citlivé na hluk, ako aj na letiskách so strmým približovaním (napríklad letisko London City).

Lietadlá BAe 146-200. Otvorené brzdové klapky v chvoste sú jasne viditeľné.

Stále však nie je toľko lietadiel tohto druhu, ale spätný ťah Systém je už pomerne dobre prepracovaný a prevádzka letísk je dnes bez neho nemysliteľná.

Na záver vám odporúčam sledovať videá, v ktorých je jasne viditeľná činnosť reverzných mechanizmov. Môžete vidieť, ako obrátený prúd dvíha vodu z betónu. A samozrejme „spiatočka“ SAAB :-). Je lepšie pozerať na celú obrazovku :-)..

Fotky sú klikateľné.

Áno, kde teraz pracujem, je dodávateľ. A nielen Boeing, ale aj Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland atď.

Pokročilé kompozitné komponenty Fischer. Skrátene FACC.

Spolu s Goodrichom na tomto projekte spolupracujeme s Boeingom a možno budeme spolupracovať na A350.


, zverejnil niekoľko popisov s obrázkami
Myslím si, že keďže nie každý je tu spojený s letectvom, bude užitočné sa tam pozrieť.
A kto je pripojený - je zaujímavé vidieť, ako to funguje konkrétne na 787

Vďaka vynikajúcej príležitosti v podobe uvedenia nového modelu Boeing 787 Dreamliner a informačnej podpory nášho ocka Nestora, množstvo súdruhov práve teraz všeobecne a na B-787 Dreamliner zvlášť. Chápem, že LiveJournal môžu čítať úplne iní ľudia s veľmi rozdielnou úrovňou povedomia a oblastí záujmu, takže odpoveď rozdelím na tri časti.
Pre tých, ktorí sú „informovaní“, Translating Sleeve je zadná časť motorovej gondoly s reverznými prvkami.
Pre začiatočníkov a tých, ktorí majú väčší záujem vedieť viac, to skúsim popísať jednoduchšie. Ak niečo nie je jasné, pýtajte sa a ak je to napísané príliš naivne, tak prísne nesúďte. No a pre tých, ktorí nepotrebujú rozprávať o lietadle, ale stačí povedať o opaku, si môžete jednoducho prečítať záverečnú časť môjho opusu.

Čo je spätný chod?
Pristávacia rýchlosť moderných dopravných lietadiel je asi 200-240 km/h, čo je samozrejme oveľa nižšia rýchlosť ako cestovná, no stále dosť vysoká pre viactonové lietadlá. Pri tejto rýchlosti sú aerodynamické riadiace plochy stále účinné a pozemné zariadenia na riadenie pohybu sú stále veľmi neúčinné. Ak pri takejto rýchlosti prudko zabrzdíte, lietadlo nespomalí, ale jednoducho „vyzuje topánky“ a roztrhne pneumatiky kolies podvozku.



Táto situácia je veľmi nebezpečná pre stratu kontroly nad polohou lietadla, čo môže mať fatálne následky (opustenie lietadla z dráhy, poškodenie palivových nádrží a pod.). Aby sa tomu zabránilo, používajú sa aerodynamické prostriedky na zníženie rýchlosti pri rýchlostiach do 150-180 km/h. Všetky buď zvyšujú odpor lietadla (pristávacie klapky, aerodynamické brzdy, brzdiace padáky), alebo vytvárajú spätný prúdový ťah (reverzné motory), prípadne tieto prostriedky kombinujú.




V tomto prípade hovoríme o vývoji spiatočky pre Boeing 787 Dreamliner.
Obrátený- ide o systém, ktorý umožňuje motorom vytvárať spätný prúdový ťah na spomalenie lietadla pri behu po dráhe.

Preklad Sleeve Reverse Thrust na Boeing 787 Dreamliner. Časť 3.

Ako funguje spätný chod?
V 60-70 rokoch. reverz bol najčastejšie koncipovaný ako zadná časť motorovej gondoly vo forme dvoch „vedičiek“, ktoré jednoducho blokovali dráhu prúdu motora a smerovali ho opačným smerom. Podobný reverz sa používal v konštrukcii lietadiel až do 70. rokov (Fokker-100, B737-200, Tu-154 a An-72/74). Jednoznačnou výhodou je jednoduchosť dizajnu. Nevýhodou je potreba vyvinúť „teplotne zaťažené“ konštrukcie a dodatočná ochrana priľahlých prvkov (krídla alebo plášťa trupu).



V 80. rokoch kvôli nástupu veľkého množstva motorov s vysokým obtokovým pomerom toto konštrukčné riešenie definitívne stratilo na atraktivite. Nová koncepcia spätného chodu nezahŕňa vypnutie prvého „horúceho“ okruhu motora. Uzavretý je len druhý – „studený“ okruh. Samotný reverzný systém je teraz skrytý vo vnútri kapotáže, čo výrazne znižuje pravdepodobnosť jej poškodenia cudzími predmetmi. Je zrejmé, že prúdový prúd v tomto prípade nefunguje opačne, ale iba ako „druhý okruh“. Princípom takéhoto spätného chodu však nie je ani tak priamy dopad prúdového prúdu, ako skôr vytvorenie akéhosi vzduchového vankúša pred lietadlom, ktorý značne zvyšuje aerodynamický odpor lietadla a veľmi účinne brzdí lietadla rýchlosťou do 130 km/h. Tento vankúš je jasne viditeľný na fotografiách lietadla pristávajúceho na mokrej dráhe. Kvapky vody zdvihnuté z betónu dokonale vizualizujú tento efekt.



Preklad Sleeve Reverse Thrust na Boeing 787 Dreamliner. 4. časť.
Ako funguje spätný chod?


Motorová gondola ako celok u moderných dopravných lietadiel pozostáva z nasávania vzduchu (Inlet Cowl), kapotáže ventilátora (Fan Cowl) a zadnej časti motorovej gondoly, kde je umiestnený druhý okruh motora (Fan Duct) a spätný chod (Reverse ťah) sú umiestnené. Ten, ako aj kapotáž ventilátora, pozostáva z dvoch polovíc, ktoré sa dajú od seba oddeliť, aby sa umožnil prístup k motoru počas údržby a opráv. Pojem Translating Sleeve v tomto prípade označuje vonkajšiu kapotáž sekundárneho okruhu, ktorá zahŕňa vonkajší plášť a vonkajší plášť sekundárneho okruhu motora (Outer Cowl, Outer Duct).
S-17, Tu-334 a An-148 a mnoho ďalších lietadiel vrátane Dreamlineru.

Prekladacie puzdro Boeingu 787 Dreamliner vyzerá takto.

Dopravné lietadlo pre cestujúcich, ktoré preteká v nadmorskej výške 10 000 metrov a prejde mnoho stoviek kilometrov za hodinu, musí jedného dňa plynule znížiť rýchlosť na nulu, pričom na letiskovej plošine zamrzne. Až potom možno let považovať za úspešný. Bohužiaľ, niekedy sa stáva, že potlesk pre pilotov, tak populárny v Rusku, po dotyku lietadla so zemou môže znamenať predčasnú radosť. Neobvyklé situácie po pristátí sú metlou civilného letectva.

Len kolesá Kolesá podvozku a ich brzdový systém nemajú žiadne výnimočné konštrukčné vlastnosti. Takmer všetko je ako v dobrom aute: kotúčové brzdy a systém, ktorý zabraňuje šmyku.

Oleg Makarov

Chcel by som okamžite urobiť výhradu, že tento článok v žiadnom prípade nemá v úmysle niekoho nakaziť aerofóbiou. Vážne letecké nehody, najmä tie, ktoré si vyžiadali obete, sa okamžite dostali do titulkov svetových správ, a to je najlepší dôkaz toho, že letecká doprava má vysoký stupeň bezpečnosti: pád lietadla je zriedkavá a nie obyčajná udalosť. O to zaujímavejšie je pochopiť, čo sa stane, keď ani moderné lietadlá nabité elektronikou, ani vysokokvalifikované posádky nás nezachránia pred situáciami, ako bola tá, ktorá pred niekoľkými rokmi pokazila prednovoročnú náladu obyvateľov našej krajiny. Hovoríme o smrti dopravného lietadla Tu-204 – lietadla, ktoré 29. decembra 2012 nedokázalo po pristátí znížiť rýchlosť, vykotúľovalo sa z dráhy, prerazilo oplotenie letiska a zrútilo sa s čiastočným odstránením trosiek na Kyjevskoje diaľnica. Prekročenie lietadla je jednou z najčastejších príčin leteckých nešťastí vo svete (teda nehôd s ľudskými obeťami), ktoré sa v civilnom letectve niekedy nazývajú „vrah číslo jeden“. Podľa štatistík IATA (International Air Transport Association) sa pri tomto type nehôd stane približne 24 % smrteľných nehôd.


Brzdenie vo vzduchu

Predtým, ako budeme hovoriť o dôvodoch týchto nešťastných udalostí, stojí za to trochu sa pozastaviť nad technickou stránkou problému a stručne hovoriť o tom, aké schopnosti má moderné osobné dopravné lietadlo na včasné a kontrolované zníženie rýchlosti. Keď je lietadlo vo vzduchu, existujú iba dva hlavné spôsoby, ako znížiť rýchlosť dopravného lietadla: ubrať plyn, znížiť výkon motora a zvýšiť odpor. Na vyriešenie posledného problému existuje niekoľko špecializovaných zariadení. Skúsení leteckí cestujúci vedia, že krídlo má veľké množstvo pohyblivých častí, ktoré sú (s výnimkou krídielok - vzduchových kormidiel) kombinované do konceptu „mechanizácie krídla“. Panely, ktoré sa vychyľujú v rôznych uhloch, ktoré sú zodpovedné za zvýšenie odporu vzduchu (ako aj za zníženie zdvihu krídla), sa nazývajú spojlery. V domácej leteckej literatúre sa zvyčajne delia na samotné spojlery, spojlery a spojlery krídielok, v dôsledku čoho medzi týmito pojmami vzniká zmätok. Ako nám vysvetlila jedna z ruských leteckých spoločností, dnes sa za správnejšie považuje všeobecný pojem „spoilery“, ktorý na moderných lietadlách funguje v troch režimoch.

Prvý režim je režim vzduchových bŕzd. Používa sa na zníženie rýchlosti letu a/alebo zvýšenie vertikálnej rýchlosti klesania. Pilot tento režim ovláda pohybom volantu alebo rukoväte do požadovaného uhla, pričom nie sú vychýlené všetky spojlery, ale len niektoré.

Druhým režimom je spolupráca s krídelkami s cieľom zlepšiť vlastnosti ovládania náklonu (spojlery náklonu). K vychýleniu dochádza automaticky v uhloch do siedmich stupňov pri vhodnom pohybe volantu (riadiacej páky) po náklone, a to len vonkajších spojlerov (tie ďalej od trupu) alebo len vnútorných spojlerov (závisí to od konštrukcie konkrétneho typu). lietadiel) sú vychýlené.


Kolesá podvozku a ich brzdový systém nemajú žiadne výrazné konštrukčné vlastnosti. Takmer všetko je ako v dobrom aute: kotúčové brzdy a systém, ktorý zabraňuje šmyku.

Napokon nás najviac zaujíma tretí režim – pozemné spojlery. V tomto režime sú všetky spojlery automaticky vychýlené do maximálneho uhla, čo vedie k prudkému zníženiu zdvihu. Keď auto skutočne prestane zadržiavať vzduch, na brzdových kolesách sa objaví účinná záťaž a brzdenie sa začne automatickým uvoľnením brzdy. Tento stroj, nazývaný protišmykový, nie je v skutočnosti nič iné ako protiblokovací systém bŕzd, funkčne podobný tomu, ktorý sa dnes montuje do áut: ABS pochádza z letectva.

Obrátiť? Dá sa to aj bez toho

Okrem spojlerov má lietadlo ďalšie dva systémy znižovania rýchlosti. Jednak sú to už spomínané brzdy kolies. Vyrábajú sa podľa konštrukcie disku a na zvýšenie odolnosti proti opotrebeniu často používajú disky nie z ocele, ale z kompozitných materiálov (uhlíkové vlákno). Brzdy sú ovládané hydraulicky, aj keď sa už objavili možnosti s elektrickými ovládačmi.


Toto lietadlo neopustilo pristávaciu dráhu a stále je vážne ohrozené. Predný podvozok je zaseknutý a kolesá sa nevalia, ale ťahajú sa po páse a keď sa opotrebujú, horia. Hlavná vec je, že stojan sa nerozbije.

A nakoniec, reverz je slovo, ktoré bolo tak často počuť v súvislosti s katastrofou vo Vnukove. V zariadení na obrátenie ťahu je časť prúdu prúdu vychyľovaná pomocou ventilov poháňaných hydraulikou. Tryskový ťah tak lietadlo už netlačí dopredu, ale naopak, spomaľuje. Môže byť teda vinníkom katastrofy chybný reverz?

Odpoveď bude s najväčšou pravdepodobnosťou negatívna, pretože, ako ukazuje prax, neexistuje jediný „vinník“ vážnych leteckých nehôd v civilnom letectve. Katastrofa je vždy nešťastnou súhrou viacerých okolností, vrátane technických aj ľudských faktorov. Faktom je, že obracač ťahu je v skutočnosti núdzový systém núdzového brzdenia.


1. Koncovka krídla znižuje odpor vytvorený odlomením víru z konca krídla a tým zvyšuje vztlak krídla. Rôzni výrobcovia vyrábajú winglety rôznych tvarov a dokonca im priraďujú špeciálne názvy: „winglets“, „sharklets“ atď. 3. Vysokorýchlostné krídelko. 4. Účel množstva gondol umiestnených pod krídlom často vyvoláva otázky medzi cestujúcimi v leteckej doprave. Je to jednoduché – ide o hnacie kapotáže, ktoré menia polohu klapiek. 5. Kruegerova lamela (vnútorná lamela) má vzhľad vysúvacej klapky. 6. Lamely menia konfiguráciu krídla tak, aby zväčšili uhol nábehu prípustný pre lietadlo bez zaseknutia. 7. Vysunuté vztlakové klapky zvyšujú vztlak krídla, čo umožňuje lietadlu zostať vo vzduchu pri nízkych rýchlostiach (počas vzletu a pristátia). 8. Klapka. 9. Vonkajší spojler. 10. Vnútorný spojler.

Západné typy lietadiel sú samozrejme vybavené spätným zariadením, ale sú certifikované, ako keby ho nemali. Hlavnou požiadavkou je energetická kapacita bŕzd hlavného podvozku. To znamená, že pri absencii chyby pilotáže a pri správnom fungovaní všetkých systémov by lietadlo malo bez toho, aby sa uchýlilo k cúvaniu, pristáť na suchej dráhe a bez problémov znížiť rýchlosť, aby sa otočilo na rolovaciu dráhu. Okrem toho z dôvodu zvýšenej hladiny hluku pri odklonení prúdového lietadla na všetkých letiskách v Európskej únii nie je počas nočných letov (23:00 – 06:00) povolené použitie spätného chodu, s výnimkou zlých podmienok pristávacej dráhy a/alebo núdzového stavu. situáciu. Moderné typy lietadiel je možné prevádzkovať buď s jedným spätným chodom alebo úplne bez neho, za predpokladu dostatočnej dĺžky dráhy, aj keď je pokrytá zrážkami. Inými slovami, ak sa spojí viaceré nepriaznivé faktory, ktoré spôsobia, že lietadlo zíde z dráhy, cúvanie môže byť poslednou nádejou na úspešný výsledok. No ak aj on odmietne, ťažko ho možno považovať za jedinú príčinu nehody.


Spojler nielenže zvyšuje odpor, ale tiež organizuje brzdenie, keď vzduch prúdi okolo krídla, čo vedie k zníženiu zdvihu krídla. Počas letu sa spojlery používajú napríklad na zvýšenie vertikálnej rýchlosti lietadla bez zmeny sklonu. Automatické uvoľnenie spojlerov na dráhe je zabezpečené, keď sú „zosilnené“ – presunuté do polohy ARMED pripravenej na uvoľnenie. Je to ako natiahnuť zbraň - ak ju nenatiahnete, nevystrelí. Signál na uvoľnenie je kombináciou údajov rádiového výškomeru (výška 0), snímačov kompresie hlavných vzpier, polohy plynu - 0 (plyn na voľnobeh). Nevystužené (omylom alebo zabudnutím) spojlery sa pomerne často objavujú v prípadoch jazdy mimo pristávacej dráhy.

Neponáhľajte sa na palubu!

Jedným z hlavných dôvodov stáčania lietadiel z dráhy je takzvané nestabilizované priblíženie. Tento koncept zahŕňa lietanie na predpristávacej rovinke pri zvýšených rýchlostiach, s nesprávnou polohou mechanizácie krídla (hovoríme predovšetkým o vztlakových klapkách), s odchýlkou ​​od kurzu. Medzi ďalšie dôvody patrí neskoré používanie bŕzd na kolesách (postulát pilota je „nenechávajte brzdy na konci dráhy!“). Existujú aj prípady, keď piloti dostali nepresné údaje o stave dráhy a pristáli na klzkej dráhe s očakávaním, že pristanú na suchej.


Podľa domácich učebníc aerodynamiky je vzdialenosť pristátia pri spätnom chode znížená o 25-30%, moderné typy lietadiel sú však certifikované bez zohľadnenia schopností spätného chodu. Začiatok spiatočky je prísne viazaný na aktiváciu snímača stlačenia vzpery. Toto viazanie je spôsobené trpkými skúsenosťami z niekoľkých leteckých nešťastí, ktorých príčinou bola aktivácia spiatočky vo vzduchu. Jednu z týchto nehôd spôsobil duševne chorý japonský pilot, ktorý pri pristávaní zaradil spiatočku.

Čo sa stane, keď sa lietadlo pohybuje po zostupovej dráhe nad špecifikovanou (zvyčajne 220 km/h) rýchlosťou? Zvyčajne to znamená prelet, dotknúť sa dráhy v neurčenom bode (najmä ak je lietadlo prázdne, ako to bolo v prípade Tu-204). To samo o sebe predstavuje núdzovú situáciu, ktorá si vyžaduje použitie všetkých prostriedkov brzdenia vrátane spätného chodu - už neexistuje žiadna „rezerva“ jazdného pruhu. Nebezpečenstvo ale spočíva aj v tom, že dopravné lietadlo aj po dotyku dráhy pokračuje v pohybe nekonštruovanou vysokou rýchlosťou a čím vyššia je rýchlosť, tým väčší je vztlak krídla. Ukazuje sa, že auto sa neroluje po páse, neopiera sa oň, ale v skutočnosti letí a dotýka sa pásu svojimi kolesami. V tejto situácii možno nefungovali snímače kompresie podvozku, ktoré sa v angličtine nazývajú zrozumiteľnejším výrazom weight-on-wheels. Dopravné lietadlo teda z pohľadu automatizácie pokračuje v lete a nemôže vykonávať také čisto pozemné operácie, ako je zapnutie spiatočky alebo uvoľnenie spojlerov v režime pozemného brzdenia. A ak sa po dotyku pruhu spojlery neuvoľnia alebo sú odstránené, katastrofa je takmer nevyhnutná. Navyše, ak majú kolesá slabú priľnavosť k pásu, automatický protišmykový systém uvoľní kolesá, ako by to bolo na klzkom povrchu, aby sa predišlo strate kontroly nad kolesami. Brzdy budú fungovať správne, ale... nespomalia. No, ak je pás stále skutočne šmykľavý, potom sa šanca vyhnúť sa vyvaleniu v opísanom prípade môže považovať za takmer nulovú. Dôsledky spustenia závisia od rýchlosti, akou k nemu dôjde, a od toho, čo sa stane v dráhe lietadla. Okolnosti vedúce ku katastrofe teda môžu narásť ako lavína a zlyhanie povedzme naopak nemôže byť v tejto situácii rozhodujúce.


Frekvenciu, s akou sa na celom svete vyskytujú incidenty pri úteku na vzletovej a pristávacej dráhe, si možno predstaviť z analytickej správy, ktorú pripravilo holandské národné laboratórium pre letectvo a vesmír v roku 2005. Na prípravu správy bolo analyzovaných asi 400 prípadov roll-out, ktoré sa vyskytli vo svete za posledných 35 rokov. Je ľahké vypočítať, že je to viac ako desať prípadov ročne, hoci štúdia zdôraznila, že počet takýchto leteckých nehôd rýchlo klesá: zlepšenie leteckej a navigačnej techniky má vplyv. Našťastie sa všetky tieto prípady nevyvíjali podľa najhoršieho scenára opísaného v článku, no niektoré z tých, ktoré skončili dobre, boli celkom pozoruhodné. V roku 2005 sa obrovské A340 pristávajúce na letisku v Toronte pri lete z Paríža dotklo pristávacej dráhy, zošmyklo sa z dráhy, čiastočne sa zrútilo a začalo horieť. Našťastie všetkých tristo ľudí na palube prežilo.

Ako vyplýva z predbežných záverov IAC, katastrofa pri Vnukove sa vyvíjala podľa podobného scenára a rýchlosť dopravného lietadla počas dojazdu bola 190 km/h, iba o 30 km/h menej ako rýchlosť, ktorou lietadlo sa mal dotknúť pristávacej dráhy. Preto ten tragický koniec.


Je čo zlepšovať

Incidenty zahŕňajúce vybočenie z dráhy sa vyskytujú v rôznych krajinách a na rôznych kontinentoch, ale stále je viditeľná určitá sociálno-geografická závislosť. Podľa výskumov sa takéto incidenty najčastejšie vyskytujú v Afrike, nasleduje Južná a Stredná Amerika, potom Ázia. Vo vyspelých krajinách sa takéto nehody vyskytujú pri menej ako jednom z dvoch miliónov pristátí. Najlepšia situácia je v Severnej Amerike, a to s kolosálnou leteckou dopravou na oblohe nad Spojenými štátmi. To v skutočnosti nie je prekvapujúce: v rozvojových krajinách je viac starých lietadiel, sú zle udržiavané, existuje veľa zle vybavených letísk a zastaraných navigačných zariadení a technologická disciplína je nižšia. To všetko sa do istej miery dá povedať o ruskom leteckom priemysle a prípady roll-outov vrátane obetí nie sú u nás také zriedkavé. Ale radšej by som opustil túto spoločnosť outsiderov.

Prečítajte si tiež