3.1. Trendy vo vývoji globálnej leteckej dopravy

Súčasná situácia a budúcnosť globálneho trhu leteckej dopravy je spojená s vytváraním leteckých aliancií založených na okruhu letísk, na základe ktorých je vybudovaná dopravná sieť a ktoré zabezpečia rast dopravy pre členské letecké spoločnosti, ktoré tam sídlia. . Konkurencia na globálnom trhu leteckej dopravy je bojom medzi alianciami leteckých spoločností a hlavnými uzlovými letiskami o získanie čo najväčšieho podielu na spotrebiteľskom trhu. V súčasnosti existujú dva trendy vo vývoji leteckej dopravy vo svete: 1) systém point-to-point, ktorý môžeme vidieť na príklade Spojených štátov amerických, zahŕňa priame lety medzi miestom odletu a miestom určenia. ; 2) Európske krajiny sú bližšie k schéme hub-and-spoke (doslova - hub and Spoke), čo znamená, že cestujúci neletí do cieľovej destinácie priamo, ale s prestupom na hubovom letisku. V tomto prípade musí byť letový poriadok zostavený tak, aby cestujúci mohol čo najrýchlejšie prestúpiť na nadväzujúci let. To znamená, že uzlové letiská zhromažďujú osobnú dopravu z veľkého počtu miest a prerozdeľujú ju na prepojené lety. Uzlové letisko musí tiež vyvinúť špeciálnu technológiu na obsluhu cestujúcich a manipuláciu s batožinou, ktorá zabezpečí najvyššiu možnú úroveň služieb pre cestujúcich. Tieto trendy zanechávajú stopy vo formovaní politiky popredných leteckých spoločností: americkej spoločnosti Boeing a západoeurópskej leteckej aliancie Airbus. Američania veria, že budúcnosť patrí vysokorýchlostným, vysoko ekonomickým lietadlám so strednou kapacitou pasažierov, ktoré umožnia organizovať nepretržitú leteckú dopravu medzi mnohými mestami po celom svete a obchádzať veľké letiská, pretože sú často preťažené. Európania sa spoliehajú na superliner A-380, ktorý prepraví viac ako pol tisíca pasažierov na let s najvyšším komfortom. Takéto lietadlá budú môcť prijať len najväčšie letiská sveta, odkiaľ budú musieť cestujúci do cieľovej destinácie cestovať lietadlami s menšou kapacitou. Na základe týchto predpokladov vytvárajú popredné letecké spoločnosti radu lietadiel. Spoločnosť Boeing tak dokončuje letové skúšky a pripravuje do sériovej výroby model 787, ktorý dokáže prepraviť od 200 do 300 ľudí na rekordných 16-tisíc km. A Airbus ukázal leteckým spoločnostiam superkapacitný dvojpodlažný A380, schopný prepraviť až 550 ľudí. Európsky výrobca zároveň nezľavuje z dopytu po lietadlách s ultra dlhým doletom, a tak na rozdiel od Boeingu a jeho modelu 787 vytvára konkurenčné lietadlo A350. Nedá sa očakávať, že na každé letisko budú lietať lietadlá s priemernou kapacitou pasažierov (podľa amerického modelu), na základe možností letísk a dostupnosti osobnej dopravy. S najväčšou pravdepodobnosťou budú takéto lietadlá schopné dopraviť cestujúcich na regionálne letiská, z ktorých cestujúci v závislosti od vzdialenosti odletia do cieľovej destinácie miestnymi leteckými spoločnosťami alebo budú doručené po ceste (v podmienkach Ruskej federácie, ak existujú cesty). V oboch smeroch rozvoja teda zostáva potreba uzlov, ktorých kapacita a charakteristiky závisia od osobnej dopravy a typu používaného lietadla. Netreba zabúdať, že aj pri americkom modeli úspešne fungujú najväčšie svetové uzlové letiská v Spojených štátoch amerických, napríklad Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston a ďalšie s osobnou dopravou niekoľko desiatok miliónov ľudí. za rok každý rok.

3.2. Koncepty o uzlovom letisku, tranzitných a transferových cestujúcich

V poslednej dobe sa v tlači a televízii opakovane diskutuje o možnosti a nevyhnutnosti vytvorenia uzlov v Ruskej federácii a moskovského leteckého uzla. Hubové letisko je v podstate tranzitné a transferové letisko. Preprava cez najväčšie zahraničné uzly je organizovaná podľa princípu „hub“ a „spoke“. Najprv sa cestujúci na hlavných, medziregionálnych a medzikontinentálnych trasách zhromažďujú na letisku v uzle (hub), potom sú títo cestujúci posielaní na regionálne a miestne trasy (spoky) do konečných destinácií, kde nie je pre hlavného dopravcu výhodné lietať. Štatistika letectva zohľadňuje dva typy tranzitných cestujúcich: priamych tranzitných cestujúcich a transferových cestujúcich. Prvým sú pasažieri letu, ktorí dočasne zastavia na letisku, napríklad na doplnenie paliva do lietadla, ktoré ich prepravuje, alebo na nástup (vylodenie) niektorých cestujúcich. V tomto prípade sa číslo letu nemení, hoci lietadlo môže byť vymenené. V takom prípade musí dopravca zaplatiť letisku za obsluhu pasažierov, ktorí absolvujú čas zastávky na termináli letiska. Transferový cestujúci je cestujúci, ktorý na danom letisku prestupuje z letu jednej leteckej spoločnosti na iný let tej istej alebo inej leteckej spoločnosti („prestup“). Takýto cestujúci môže mať jeden prepravný doklad platný pre celú trasu, ale čísla letov sa budú nevyhnutne líšiť. Tomuto cestujúcemu sa za službu platí dvakrát: za let, ktorým pricestoval, a za let, ktorým odlieta. Z hľadiska ekonomiky letiska má teda jeden pobyt na letisku prestupujúceho cestujúceho efekt obslúžinia dvoch cestujúcich. A ak je to cestujúci na medzinárodných letoch, potom sa v žargóne letectva nazýva „tučný cestujúci“. Prirodzene, ide o najžiadanejšieho cestujúceho na letisku a medzi letiskami existuje tvrdá konkurencia, ktorá ho a podobný náklad priláka. Prestupový cestujúci, často lietajúci do Moskvy z miest západnej Európy, USA a krajín juhovýchodnej Ázie, bude nevyhnutne pracovať pre ekonomiku nielen letiska, ale aj mesta, využívajúc služby mestskej infraštruktúry na letisku resp. mimo neho. Zároveň je akýmsi pasažierom. Na rozdiel od našinca, ktorý do cieľovej destinácie svojej cesty v každom prípade priletí, prestup má takmer vždy na výber. Do Moskvy teda poletí len vtedy, ak sa prestup v Moskve podarí rýchlejšie a pohodlnejšie ako na letiskách v iných mestách. Letisko je v prvom rade tvrdým konkurenčným bojom o prilákanie tejto konkrétnej kategórie cestujúcich. Špecifiká tejto súťaže siahajú aj do miest s viacerými letiskami. V tomto prípade je rozhodujúca konkurencieschopnosť leteckého uzla ako celku. Záujmom tejto vonkajšej konkurencieschopnosti slúži potláčanie vnútornej konkurencie medzi letiskami leteckého uzla, pretože zhoršuje ekonomickú výkonnosť leteckého uzla ako celku. Spravidla sú v tomto prípade letiská špecializované a riadené jednou správcovskou spoločnosťou (Londýn, Paríž, New York, Washington, Miláno). Žiaľ, fragmentovaná prevádzka letísk UIA nestimuluje nárast počtu prestupových cestujúcich. Ak napríklad cestujúci letel z Chabarovska na letisko Domodedovo a potrebuje letieť do Adlera z letiska Vnukovo, potom tohto cestujúceho už letisko Domodedovo od príletu nepotrebuje a letisko Vnukovovo ho nepotrebuje, kým cestujúci nepríde. pri Vnukove. Cestujúci a jeho batožina nie sú nikoho. Letisko Domodedovo sa nepostará o budúceho pasažiera letiska Vnukovo a naopak. Preto sa cestujúci pri najmenšej príležitosti snaží nebyť „prestupom“, ale vždy, keď je to možné, využívať priame lety bez prestupov. Z rovnakého dôvodu Moskva každoročne stráca „svojich“ transferových cestujúcich nielen v Rusku (Krasnojarsk, Jekaterinburg, Petrohrad, Samara organizovali priame lety do miest juhu a západu Ruska, SNŠ, niektorých miest západnej Európy, obchádzanie Moskvy), ale aj ich „presunutie“ a ich príjmov do Kyjeva, Taškentu, Helsínk, Varšavy, Prahy, Budapešti a pod. "spájajúcich" vĺn letov a vhodného zaobchádzania s batožinou. Aby sme vedeli odhadnúť podiel prestupových leteckých cestujúcich na niektorých veľkých zahraničných letiskách, uvedieme niekoľko údajov. Počet prestupových cestujúcich na letiskách Frankfurt, Amsterdam, Kodaň predstavuje viac ako 40 % počtu cestujúcich na pravidelných linkách, v Bruseli a Heathrow viac ako 30 %. Napriek nejednotnosti v práci letísk UIA sa v boji o prestupy cestujúcich v posledných rokoch objavil istý pozitívny trend. Napríklad podľa údajov, ktoré poskytlo letisko Domodedovo, podiel prestupových cestujúcich na tomto letisku neustále rastie. Treba si uvedomiť, že prestupoví cestujúci môžu byť len na pravidelných linkách, medzinárodných aj vnútroštátnych. Cestujúci vopred vie, ktorým letom a kedy má letieť ďalej od prestupného letiska, vyžaduje si to však vytvorenie uzla letiska s prepojovacími vlnami a zodpovedajúcu infraštruktúru. Prestupujúci cestujúci spravidla nemá nič spoločné s krajinou prestupu. Služba takéhoto cestujúceho na prestupnom letisku je exportovateľnou službou. Najúspešnejšími krajinami v exporte služieb leteckej dopravy sú krajiny Blízkeho východu. Obrázok 3.1 ukazuje, že na 1 milión USD hrubého domáceho produktu (HDP) SAE priláka 93,0 a Katar 88,4 transferových cestujúcich. Ďalej nasledujú krajiny ázijsko-pacifického regiónu - Singapur a Hong Kong.

Obr.3.1. Medzinárodná preprava cestujúcich na 1 milión USD HDP, cestujúcich.

V európskych krajinách sú tieto čísla nižšie a pohybujú sa od 10 do 20 cestujúcich. Rusko tento zdroj prakticky nevyužíva. Ukazovatele Ruska sú 20-30-krát nižšie ako ukazovatele ázijských krajín znázornených na diagrame. V mnohých krajinách je počet cestujúcich s medzinárodným transferom porovnateľný s domácimi (východiskovými/cieľovými) cestujúcimi a Katar je jedinou krajinou na svete, ktorá má viac transferových cestujúcich ako východiskových/cieľových cestujúcich. V SAE, Holandsku a Singapure pripadá 1 prestup na každých 2 východiskových/koncových cestujúcich. Rusko je 3-4 krát horšie ako európske krajiny, obsluhuje len 1 prestupového cestujúceho na 10 počiatočných/konečných cestujúcich, čo je možné vidieť na obr. 3.2.

Obr.3.2. Medzinárodná prestupová osobná doprava na 100 počiatočných/konečných cestujúcich, osôb.

Mnohé krajiny sa snažia získať stabilný dodatočný príjem od transferových cestujúcich. Napríklad v Singapure, Kuala Lumpur, Hong Kongu, Dubaji a ďalších mestách existujú špeciálne programy, napríklad „Singapure Stopover Holidays“. V rámci týchto programov sú vízové ​​požiadavky zjednodušené a tieto programy zahŕňajú návštevy mnohých turistických atrakcií.

3.3. Požiadavky na uzlové letisko

Atraktívnosť letiska ako uzla je určená nasledujúcimi faktormi: ? geopolitická poloha (hlavné mesto, centrum ekonomického regiónu); ? rozvoj svojej infraštruktúry (letisko, terminál pre cestujúcich a náklad, dopravné spojenia, systém riadenia letovej prevádzky); ? kapacita a rozvoj domáceho a medzinárodného dopravného trhu; ? úroveň služieb pre cestujúcich a náklad na letisku. Zároveň existuje niekoľko kritérií, ktoré určujú pripravenosť letiska vykonávať funkcie uzla: Schopnosť zorganizovať požadovaný počet spojení a absencia obmedzení ich rastu. Vo veľkých zahraničných huboch sa priemerný počet príletov, z ktorých je možné uskutočniť časovo výhodný prestup na odletový let, pohybuje od 50-70 jednotiek. za hodinu (Frankfurt, Amsterdam) do 20-30 jednotiek. (Helsinki, Viedeň). Úlohou uzla je koncentrovať prichádzajúce toky leteckej dopravy a prerozdeľovať ich do odchádzajúcich smerov organizovaním takzvaných „spojovacích vĺn“. ? Kapacita osobných a nákladných terminálov a letiska ako celku, schopnosť poskytovať a dlhodobo garantovať vysokú úroveň služieb pre letecké spoločnosti a cestujúcich v leteckej doprave. Letiskový komplex do značnej miery určuje tvár letiska, komfort a úroveň služieb pre cestujúcich v leteckej doprave. Existujú určité požiadavky na terminálové komplexy medzinárodných letísk. ? Schopnosť zabezpečiť prestupové časy v súlade s požiadavkami dopravcu a globálnou praxou organizovaním spojovacích vĺn a striktným dodržiavaním harmonogramu. Optimálne časy spojenia sa dosahujú koncentráciou prichádzajúcich a odchádzajúcich medzinárodných a vnútroštátnych tokov cestujúcich do jedného letiskového komplexu a vhodným systémom manipulácie s batožinou. Podľa svetovej praxe je čas potrebný na tranzitný transfer na letisku 30-60 minút (Viedeň, Frankfurt, Amsterdam), pri colnom konaní do 2-3 hodín (USA). Organizácia „hubového“ letiska je založená predovšetkým na vytvorení špeciálnej letiskovej servisnej technológie zameranej na súčasný príjem a odlet maximálneho počtu cestujúcich, čo im poskytuje možnosť lietať maximálnemu počtu nových cestujúcich. destinácií v minimálnom čase za predpokladu dostatočne veľkého objemu prepravy transferových cestujúcich, ktorí prestupujú na danom letisku, ktorých láka okrem iného aj kvalita letiskových služieb. ? Možnosť rozvoja letiska, pretože bez toho nemá perspektívu. Najdôležitejšou vecou na letiskách je letiskový komplex. Oblasť letiska, počet a umiestnenie vzletových a pristávacích dráh, vzdialenosť od letiska k obývaným oblastiam a vodným plochám, prítomnosť alebo neprítomnosť pôdnych rezerv na rozvoj letiska obmedzuje kapacitu a možnosť rozvoja. celé letisko. Hubové letiská majú spravidla dve alebo viac nezávislých vzletových a pristávacích dráh, čo umožňuje efektívnejšie využitie príležitostí na zvýšenie osobnej dopravy. Problémy s nedostatočnou kapacitou vzletových a pristávacích dráh sa už vyskytli na niekoľkých základných uzlov. Schopnosť stavať nové dráhy je výrazne obmedzená zákonmi o životnom prostredí a nedostatkom vhodných vyhradených oblastí. V tejto situácii stráca rozširovanie kapacity iných letiskových zariadení, napríklad terminálov pre cestujúcich a iných, zmysel. Popredné letiská ako Heathrow (Londýn), Orly, Charles de Gaulle (Paríž), Amsterdam, Frankfurt, Narita (Tokio) a iné. bude ich viac, dokážu sa najúspešnejšie vyrovnať s rastúcimi potrebami trhu a zaujať jeho čoraz väčšiu časť. Ako jedna z hlavných oblastí ovplyvňujúcich letovú bezpečnosť je letiskový komplex vytvorený a funguje v súlade s mimoriadne prísnymi normami. Normy ICAO upravujú požiadavky na meteorologické minimum prístrojového pristátia, šírku a dĺžku vzletových a pristávacích dráh a rolovacích dráh, povrchy obmedzujúce prekážky, environmentálnu bezpečnosť atď.? Prítomnosť hubovej leteckej spoločnosti alebo aliancie leteckých spoločností. Vo väčšine prípadov je hlavná prepravná spoločnosť, ktorá dominuje letisku, úzko spojená s uzlom. Hlavnými ukazovateľmi miery jeho dominancie na letisku sú: ? podiel cestujúcich prepravených touto spoločnosťou z celkového obratu cestujúcich letiska za určité obdobie; ? podiel osobokilometrov tejto spoločnosti z rovnakého ukazovateľa pre letisko; Hub index - počet prestupných letov danej spoločnosti za určité časové obdobie. Typickými príkladmi letísk s jednou dominantnou spoločnosťou sú medzinárodné letisko Atlanta Hartsfield (obsluhuje 22 spoločností, ale Delta má asi 80 % podiel) a letisko London Heathrow (hlavný dopravca British Airways má asi 40 % podiel, ale letisko obsluhuje 83 leteckých spoločností, najviac z nich, ktoré nie sú zapojené do dokovania). Existujú však aj príklady letísk s viacerými dominantnými leteckými spoločnosťami. Napríklad medzinárodné letisko Chicago O"Hare má 2 hlavné spoločnosti s približne rovnakými podielmi osobnej dopravy a porovnateľnými indexovými ukazovateľmi uzlov. Ďalším príkladom letiska tohto typu je medzinárodné letisko Los Angeles. Podľa poradenskej firmy v oblasti letísk a letectva (Airport & Aviation Consultants) v roku 2000 V USA sa za veľký uzol považovalo letisko s veľkým počtom obsluhovaných pasažierov a prevádzkované lety (viac ako 7 miliónov pristátí, t. j. odletov cestujúcich ročne) s viac ako dvoma dráhami, ktoré sú zvyčajne paralelné. Napríklad Denver má päť vzletových a pristávacích dráh a stavia šiestu Washington Dulles – tri dráhy, pričom ďalšie dve sa v súčasnosti projektujú V Spojených štátoch bolo v roku 2003 31 letísk klasifikovaných ako hlavné uzly, pretože každé z nich tvorilo viac ako 1 % z celkového počtu nástupov do lietadiel.lietadlá v celých USA.Tieto letiská vybavili 493 911 466 pasažierov Letiská ako Chicago O'Hare, Atlanta, Los Angeles, Dallas-Ft, Worth atď. Letecké spoločnosti majú zvyčajne k dispozícii systém uzlov, diaľnic a trás, ktoré tieto spoločnosti obsluhujú. Hubami United Airlines sú Washington Dulles, Chicago O'Hare, Denver a San Francisco. Continental využíva ako svoje centrá Newark, Cleveland a Houston. Veľké uzly majú priestranné terminály pre cestujúcich, ktoré poskytujú potrebnú priepustnosť pri zohľadnení spojovacích vĺn. Veľkosť a usporiadanie týchto terminálov je kompletným riešením a majú alternatívne možnosti, ako sú lineárne terminály, terminály s nástupnými galériami a terminály s priľahlými vestibulami. Letiská, ktoré sú uzlovými bodmi pre určité letecké spoločnosti, musia určiť počet cestujúcich, ktorí prestupujú, pretože nastupovanie, vystupovanie a prestup cestujúcich kladú rôzne požiadavky na realizáciu rôznych funkčných oblastí v termináli a vyžadujú si vhodné pridelenie priestoru. Požiadavky na letiskové letiskové zariadenia na uzlovom letisku sú určené „konštrukčným alebo kritickým lietadlom“. Ide o lietadlo, ktoré vykoná alebo sa očakáva, že vykoná najmenej 500 vzletov a pristátí za rok. Rýchlosť priblíženia a rozpätie krídel konštrukčného lietadla stanovujú štandardy bočného rozstupu, ktoré určujú vzdialenosti medzi prevádzkovými plochami, ako sú pristávacie dráhy a paralelné rolovacie dráhy, šírku pristávacích dráh a rolovacích dráh a veľkosť dopravných pásov. Vo všeobecnosti, ak to zhrnieme, vieme si predstaviť letisko, ktoré bude najbližšie 2-3 desaťročia uspokojovať požiadavky na hubové letisko a zabezpečovať rastúci objem leteckej dopravy. Takéto letisko má niekoľko (aspoň dve) paralelné vzletové a pristávacie dráhy, ktoré sú rozmiestnené v súlade s požiadavkami ICAO a poskytujú možnosť simultánneho, nezávislého vykonávania vzletových a pristávacích dráh z nich. Mala by existovať rezerva pôdy na zvýšenie počtu vzletových a pristávacích dráh na viac ako 3 v prípade potreby. Terminál pre cestujúcich sa nachádza v strede medzi dráhami a je možné ho modulárne rozširovať. Terminál je dostupný po diaľnici, železnici alebo linke metra. Nástup na všetky druhy dopravy prebieha v budove letiskového terminálu alebo na námestí pred ním.

3.4. Zahraničný a domáci výskum o spôsoboch rozvoja UIA a otázka vytvorenia uzla letiska na UIA

V rokoch 1993-1994 pod záštitou americkej banky Lemon Brothers bola vypracovaná štúdia o budúcom rozvoji UIA (projekt moskovských letísk). Táto práca skúmala rôzne možnosti integrovaného fungovania letísk UIA a dospela k záveru, že z hľadiska atraktivity pre investorov, objemov financovania, kapacity letísk a vzdušného priestoru, úrovne služieb pre cestujúcich, vplyvu na životné prostredie a možností rozvoja je letisko Domodedovo najsľubnejšie. Ako optimálny bol navrhnutý nasledovný variant rozloženia leteckej dopravy: na letisko Domodedovo - medzinárodná a vnútroštátna osobná doprava, do Šeremeteva - nákladná doprava, do Vnukova - vládne a obchodné lety a do Bykova - postupné zastavenie činnosti. V roku 1998 v mene Európskej únie Schiphol Airport Services Authority (Amsterdam) pripravil a zverejnil správu „Plánovanie rozvoja civilného letectva“ (financovanú v rámci „programu Tacis“). Predtým, v roku 1997, skupina západných expertov zo spoločnosti NACO a špecialistov z Asociácie civilného letectva letísk za asistencie spoločnosti Aviainvest preskúmala 30 najdôležitejších letísk v Rusku. Všeobecným záverom v tejto práci ohľadom rozvoja moskovského letiskového systému je varovanie: „V podmienkach voľného ruského trhu leteckej dopravy by metropolu Moskva malo obsluhovať jedno hlavné uzlové letisko s implementáciou princípu spájania medzinárodných a medzikontinentálne lety na jednej strane a medzinárodné a vnútroštátne lety na strane druhej.“ To si, samozrejme, bude vyžadovať zabezpečenie potrebnej kapacity dráh a terminálov. Zároveň sa odporúča vypracovať jasnú politiku výberu a rozvoj uzlového letiska v moskovskom regióne, ktoré by malo v nasledujúcom desaťročí prejsť výraznou modernizáciou. Dopravné zariadenia musia byť zabezpečené ako neoddeliteľná súčasť projektu tohto letiska. Len takéto opatrenia môžu dať moskovské metropole príležitosť integrovať uzlové letisko do rýchlo sa rozširujúcej globálnej siete leteckej dopravy." Okrem toho politika dvojitého uzla letiska, ktorá zabezpečuje súčasný rozvoj Šeremetěva a Domodedova, a ešte viac trojitého - Šeremetěvo - Domodedovo - Vnukovo, bude veľmi nerentabilná a môže viesť k zlyhaniu nádejí. umiestnené na ňom. Výber hlavného uzla letiska v Moskve by sa mal uskutočniť predovšetkým na základe kapacitných vyhliadok. S prihliadnutím na dostupné informácie o stave infraštruktúry a výsledky výskumu dospeli odborníci k záveru, že jediným dlhodobým riešením výberu uzlového letiska moskovskej metropoly by mala byť voľba Domodedova, keďže toto letisko , vďaka svojim vlastnostiam priepustnosti vzletových a pristávacích dráh a terminálov je schopný zvládnuť zmenu na uzlovú. V rokoch 2000-2001 GPI a Výskumný ústav civilného letectva "Aeroproekt" za účasti mnohých ďalších organizácií vykonali prácu s názvom "Schéma integrovaného rozvoja moskovského leteckého uzla do roku 2015." Po výstavbe nového letiskového komplexu počítalo s vytvorením uzla v Šeremeteve a následne s zorganizovaním druhého uzla v Domodedove. V roku 2002 vydala spoločnosť Baltstrakh-M LLC informačnú a analytickú správu „O koncepcii rozvoja letísk UIA“. Táto práca skúma miesto letísk v systéme leteckej dopravy, trendy vo vývoji letísk UIA a ich konkurentov. Poznamenáva sa, že „Schéma integrovaného rozvoja moskovského uzla do roku 2015“. v podstate predpokladá nechať všetko tak, ako je, renovovať, zlepšovať a modernizovať existujúcu infraštruktúru na obsluhu cestujúcich v leteckej doprave. Inými slovami, získať jedinečný princíp fungovania multiportového uzla, ktorý nenájdete nikde inde na svete, hoci všetky svetové skúsenosti naznačujú, že akceptovanie tohto princípu znamená ukončenie perspektívy premeny jedného z letísk UIA na plnohodnotné - vyspelý náboj. V roku 2002 vykonala ZAO NPO Progresstech na objednávku Ministerstva dopravy Moskovskej oblasti výskumné práce, v ktorých sa na základe výsledkov z roku 2001 s prihliadnutím na vplyv lietadla na životné prostredie na priľahlé územie zhodnotil stav a určili sa určité aspekty rozvoja letísk UIA. Na základe výsledkov výskumu sa dospelo k záveru, že z hľadiska svojich možností, objemov a nákladovej efektívnosti a s prihliadnutím na vyhradenie významných pozemných plôch má dlhodobo najväčšiu perspektívu rozvoja letisko Domodedovo, kde najvhodnejšie je vytvoriť hubové letisko na UIA. Materiály „Moskovské letiská – pohľad do budúcnosti“ informačného portálu „AviaPort Ru – letectvo z prvej ruky“ (2005) poskytujú aktuálne ustanovenia o rozvoji moskovského leteckého uzla. Poznamenávame, že pojem hub, t.j. tranzitný letecký uzol s podielom prestupových cestujúcich meraným v desiatkach percent môže byť spojený buď s jedným letiskom, ak je jediné v meste, alebo s letiskovým komplexom viacerých blízkych letísk spravovaných jednou spoločnosťou. V druhom prípade všetky letiská takéhoto leteckého uzla pracujú tak, aby prilákali čo najviac prestupových cestujúcich do leteckého uzla ako celku. V tejto príťažlivosti si nekonkurujú, ale dopĺňajú sa pri dosahovaní spoločného cieľa. Preto moskovský letecký dopravný uzol ako ekonomický subjekt s dohodnutou obchodnou politikou pre letiská, ktoré ho tvoria, a stratégiou ich rozvoja, smerujúcou k dosiahnutiu maximálneho celkového ekonomického efektu, po rozpade ZSSR neexistoval. Teraz tam nie je. UIA je kolektívna definícia komplexu nehnuteľností 4 moskovských letísk, z ktorých každé prežije najlepšie, ako vie. A toto treba mať vždy na pamäti, keď sa UIA porovnáva s viacerými letiskami v Londýne, Paríži, Washingtone, New Yorku, Ríme a Miláne. Všetky západné letecké uzly majú bez výnimky vlastníka a ten je sám. Ide o spoločnosť, ktorá prevádzkuje letecký uzol, alebo ho vlastní a prevádzkuje. Hlavným záujmom tohto majiteľa je prilákať čo najviac cestujúcich a nákladu a leteckých spoločností, ktoré ich prepravujú. Hlavným predmetom jeho pozornosti sú tí užívatelia jeho služieb, ktorí majú na výber, ktorí môžu využiť cudzie letisko (letecký uzol) alebo iný spôsob dopravy. Ak je cieľom stať sa hubom ako Londýn, Paríž, Frankfurt alebo Amsterdam, stačí sa riadiť komerčnou logikou letiskového biznisu. Táto logika je dobre známa: Moskovské letiská by sa mali rozvíjať tak, aby sa stali atraktívnejšími pre cestujúcich v transferovej leteckej doprave ako letiská v konkurenčných mestách. Len ak z nich odčerpáme čo najväčší podiel prestupových cestujúcich, môžeme počítať s niekoľkonásobným nárastom osobnej dopravy cez Moskvu. Čo je pre to potrebné urobiť? Odpoveď na túto otázku dá každý cestujúci, ktorý letí na moskovské letisko len kvôli prestupu: uistite sa, že môžem urobiť prestup na jednom letisku, rýchlo a bez problémov. Najjednoduchším, najlacnejším a najrýchlejším spôsobom riešenia tohto problému je sústredenie služieb na čo najväčší počet pravidelných osobných letov, vnútroštátnych aj medzinárodných, na jednom letisku a v jednom termináli. Len tak sa dá minimalizovať čas prestupu veľkého počtu cestujúcich a ich batožiny z letu na let s maximálnym pohodlím pre cestujúcich a minimálnymi nákladmi pre organizátorov transferov. Ak je to možné! V Miláne to bolo možné. Preto samospráva Milána v roku 1998 do šiestich mesiacov presunula všetky pravidelné osobné lety z letiska Linate, ktoré sa nachádza 7 km od mesta (11 km do Vnukova) na letisko Malpensa, ktoré sa nachádza 53 km od Milána (23 km do Domodedova), ktorý má dve nezávislé dráhy . Dôvodom je, že letisko Linate malo jednu dráhu a bolo hlučné, čo znížilo kvalitu jeho prestupu na minimum. Obsluhoval preto len charterové lety a jednu pravidelnú linku – Rím – Miláno. V dôsledku tejto zmeny sa už v nasledujúcom roku 1999 zdvojnásobilo tempo rastu celkového počtu cestujúcich na dvoch milánskych letiskách. V New Yorku, Londýne a Paríži je nemožné urobiť to isté, pretože žiadne z 2 alebo 3 letísk historicky vytvorených v blízkosti týchto miest nie je schopné zvládnuť celý tok cestujúcich samostatne. A žiadna z nich nemôže byť rozšírená - neexistuje žiadne voľné územie. Obce týchto miest preto robia všetko pre to, aby pomohli spoločnostiam spravujúcim letecké uzly zorganizovať rýchly a pohodlný presun tých transferových cestujúcich, ktorých prílety a odlety sú nútené obsluhovať na rôznych letiskách. Moskva má jedinečnú výhodu oproti svetovým uzlovým bodom s viacerými letiskami. Má letisko, ktoré dokáže zvládnuť pravidelnú osobnú dopravu s perspektívou mnohonásobného rastu. Takým letiskom je letisko Domodedovo. Prebiehajúce prerozdeľovanie tokov cestujúcich medzi moskovskými letiskami v prospech Domodedova je prirodzený proces koncentrácie pravidelnej osobnej dopravy na jedno letisko, ktoré je na to najvhodnejšie. V UIA nemá konkurenciu kvôli najlepšiemu transferovému potenciálu tohto letiska. Príchod každého nového dopravcu na Domodedovo zvyšuje atraktivitu tohto letiska pre tých diaľkových dopravcov, ktorí sú v súčasnosti obsluhovaní na letiskách Šeremetevo a Vnukovo. Čím viac letov, vnútroštátnych a medzinárodných, bude na Domodedove obsluhovaných, tým viac možností bude pre narastajúci počet prestupujúcich cestujúcich prestupovať na požadovaný let na jednom letisku (pozri obr. 3.3). Čím rýchlejšie tento proces pôjde, tým skôr sa Moskva premení na plnohodnotný letecký uzol.

Obr.3.3. Počet destinácií zastúpených v popredných svetových huboch, jednotkách.

Proces, ktorý sa začal, sa skončí, keď sa väčšina pravidelných osobných letov do a z Moskvy sústredí na Domodedovo. Termín dokončenia bude určený kapacitou hlavných technologických zariadení letiska: letiska, terminálu pre cestujúcich, trasy mesto – letisko a systému riadenia letovej prevádzky v Moskve.

3.5. Vývojové trendy moskovského leteckého uzla

O vývojových cestách moskovského leteckého uzla možno vyvodiť tieto závery: ? Výstavba moskovského leteckého uzla bude prebiehať ako súčasť systému ruskej leteckej dopravy av súlade s trendmi globálneho rozvoja leteckej dopravy a letiskových aktivít. V osobnej doprave UIA je stabilný trend rastu. ? Geopolitická poloha Moskvy a moskovského leteckého uzla (hlavné mesto Ruskej federácie, najväčší dopravný uzol krajiny a SNŠ, možnosť využitia letísk UIA európskymi a domácimi dopravcami pri letoch lietadiel zo západnej Európy na Ďaleký východ a juhoázijské regióny atď.) jednoducho zaväzuje UIA dosiahnuť výrazné zvýšenie počtu tranzitných a najmä prestupných cestujúcich a kvalitatívne skvalitniť ich služby na letiskách. ? Ďalší rozvoj moskovského leteckého uzla môže ísť jedným z dvoch spôsobov: a) transformáciou letísk UIA na jeden uzol s úlohou uzla. To je možné len vtedy, ak sú všetky letiská UIA spravované jednou správcovskou spoločnosťou a ich konkurencia je eliminovaná. Zároveň je potrebná vhodná dopravná infraštruktúra medzi letiskami UIA a organizácia prepravy cestujúcich a batožiny. b) Postupná formácia na jednom z uzlových letísk UIA, ktorá sa v konečnom dôsledku zdá reálnejšia.

Zároveň niet pochýb o tom, že smernice Hub nie je možné zadať pomocou pokynov.

Ide o postupný a dlhodobý proces, v rámci ktorého sa väčšina pravidelnej osobnej dopravy (približne 60 % UIA), vnútroštátnej aj medzinárodnej, presunie na uzlové letisko. Každá etapa tohto procesu by mala byť vytvorená s ohľadom na ochranu domácich dopravcov a predovšetkým na medzinárodnom dopravnom trhu. Zároveň je možná špecializácia iných letísk UIA s prerozdelením iných druhov prepravných činností (služby nákladnej dopravy, charterové lety, obchodné letecké lety, súkromné ​​lety atď.). S najväčšou pravdepodobnosťou si realizácia takéhoto programu bude vyžadovať aj koordinované riadenie týchto procesov v rámci jedného orgánu bez narušenia práce existujúcich riadiacich tímov letísk tým, že sa letiskám poskytne primeraná autonómia. ? Pri akejkoľvek možnosti rozvoja UIA existuje naliehavá otázka zlepšenia letiskovej a dopravnej infraštruktúry, ktorá priamo súvisí so zlepšením kvality služieb pre cestujúcich a manipulácie s nákladom. Na jednej z konferencií vo Federálnej agentúre pre leteckú dopravu na tému: „Úlohy a rozsah činnosti FAVT“ sa poznamenalo, že uzol nie je letecký uzol, ale technológia. Hub sa môže stať len letiskom, ktoré zabezpečuje spojenie pre lety z rôznych smerov v čo najkratších časových intervaloch a s maximálnym komfortom pre cestujúcich. V Európe sú napríklad dlhodobo takýmito letiskami anglický Heathrow a nemecký Frankfurt nad Mohanom. Hub je akousi prekládkovou základňou, ktorá nevyžaduje, aby sa cestujúci presunul na iné letisko, ani dodatočné odbavenie na let a preregistrovanie batožiny. To všetko je zakomponované do jedného technologického reťazca od miesta odchodu až po miesto príchodu. Podľa poradenskej spoločnosti Informost: "Hub je dobrý systém, v niektorých regiónoch sveta naozaj funguje. Pri jeho implementácii však v prvom rade netreba zabúdať, že hub nie je letisko ako také, ale dopravný systém, ktorý zahŕňa letisko a leteckú spoločnosť“. Každý komponent systému musí vykonávať svoje vlastné úlohy. Za letiskom - zabezpečenie letových spojení a obsluha tranzitných cestujúcich. Letecká spoločnosť musí mať rozsiahlu sieť trás a špeciálny typ letového poriadku, ktorý umožňuje spojenie letov z rôznych miest. Pokiaľ ide o moskovský letecký uzol, pripravuje sa na najťažšiu úlohu multiportového uzla, ktorého realizácia je spojená s množstvom neprekonateľných ťažkostí vrátane medzinárodnej dopravy, načasovania prestupov, organizácie spojov, doručovania batožiny, atď. V praxi to znamená, že letiská Vnukovo, Domodedovo a Šeremetevo si naďalej navzájom konkurujú, selektujú pasažierov a negujú geografické, strategické a ekonomické výhody Moskvy v boji o prestupových cestujúcich s inými uzlovými letiskami vo svete, t.j. v neprospech UIA ako celku. Ak sa vytvoria priaznivé podmienky, počet prestupových cestujúcich na medzinárodných a vnútroštátnych linkách môže podľa hrubých odhadov do roku 2020 dosiahnuť 15 % a každý takýto cestujúci prináša letisku dvojnásobné výhody. Ako pozitívny príklad môžeme uviesť nemecké regionálne letisko Mníchov, ktoré je objemom leteckej dopravy (23 miliónov pasažierov) blízko našim najväčším letiskám, kde je počet prestupových pasažierov 27 %, aj keď geografické, ekonomické a politické príležitosti v Mníchove sú neporovnateľne menšie ako v Moskve. Čím vyššia je úroveň rozvoja, tým vyššia je rýchlosť výmeny informácií a rýchlosť technického pokroku. V súčasnosti môže najvyššiu rýchlosť pohybu v dostatočnom rozsahu ponúknuť iba letecká doprava (pozri obr. 3.4).

Obr.3.4. Závislosť leteckej mobility od stupňa rozvoja štátu

Letecká doprava v krajinách s modernými uzlovými letiskami s rozvinutou sieťou trás sa zasa stáva katalyzátorom hospodárskeho rastu. Podľa ICAO asi 4,5 % celosvetového HDP možno pripísať leteckej doprave a vplyvu na výrobu v samotnom leteckom priemysle, prípadne vo sfére spotrebného tovaru a služieb. Zároveň v priemere v Spojených štátoch 100 USD za výrobok vyrobený v leteckej doprave vyvolá dodatočný dopyt v iných odvetviach o 325 USD. Podľa ICAO Airport Economics Manual z roku 2006 je pri posudzovaní investícií do rozvoja letiska potrebné brať do úvahy multiplikačný efekt ekonomického dopadu zlepšenia ukazovateľov výkonnosti letiska na ekonomický rozvoj mesta, regiónu alebo krajiny. Hlavným ukazovateľom vývoja ekonomiky je hrubý domáci produkt. Vplyv rozvoja leteckej dopravy na ekonomiku krajiny, ktorý priamo nesúvisí s rozvojom odvetvia leteckej dopravy, sa v západnej literatúre nazýva katalytický ekonomický efekt. Existuje množstvo prác, ktoré sa venujú hodnoteniu vývoja leteckej dopravy na ekonomiku krajiny. Väčšina výskumníkov prichádza k záveru, že medzi rozvojom odvetvia leteckej dopravy a úrovňou ekonomickej aktivity v krajine z dlhodobého hľadiska existuje pozitívny vzťah. Je možné identifikovať množstvo kanálov, ktorými môže rozvoj leteckej dopravy (vrátane zvyšovania kapacity letísk) ovplyvniť HDP krajiny (pozri obr. 3.5). Kanály vplyvu možno rozdeliť do dvoch skupín: faktory ovplyvňujúce agregátny dopyt a agregátnu ponuku. Vplyv rozvoja dopravnej infraštruktúry na HDP zo strany agregátneho dopytu sa prejavuje zvýšením exportných/importných nákladov v dôsledku prílevu/odlivu turistov a zmien v objemoch obchodu. Okrem toho sa letectvo využíva najmä na prepravu high-tech tovaru (farmaceutické výrobky, počítačové vybavenie atď.). Ako ukazujú medzinárodné skúsenosti, kvalita dopravnej infraštruktúry má významný vplyv na medzinárodný obchod. Po prvé, zlá kvalita infraštruktúry zvyšuje celkové náklady na dopravu. Aj keď je ťažké urobiť presné a realistické výpočty, existuje množstvo štúdií, ktoré sa o to pokúšajú. Napríklad negatívny vplyv nedostatočnej infraštruktúry na domáce príjmy možno hodnotiť podľa toho, že zlepšenie infraštruktúry v sektore služieb znižuje straty o 154 mil. alebo 4 % svetového HNP (domáceho národného produktu) 1.

Obr.3.5. Ekonomický katalytický efekt rozvoja leteckej dopravy na HDP

Po druhé, verejná infraštruktúra, vrátane dopravnej infraštruktúry, ovplyvňuje obchod prostredníctvom svojho vplyvu na komparatívnu výhodu. Yeaple & Golub2 kvantifikovali mieru, do akej infraštruktúra ovplyvňuje medzinárodné rozdiely v celkovej produktivite faktorov (TFP) na úrovni odvetvia. Zabezpečenie cestnej infraštruktúry je teda významným faktorom rastu produktivity a špecializácie produkcie krajiny. V práci expertov Svetovej obchodnej organizácie Nordasa a Piermartiniho (H. K. Nordеs a R. Piermartini) „Infrastructure and Trade“3 na základe posúdenia gravitačného modelu vplyv kvality infraštruktúry (letecká a námorná, pozemná doprava, ako aj telekomunikácie a potrebný čas na preclenie tovaru) na celkovom objeme obchodu medzi oboma krajinami ako celkom aj za jednotlivé odvetvia (automobilový a textilný priemysel, výroba konfekcie). Štúdia tvrdí, že kvalita infraštruktúry je dôležitým faktorom výkonnosti obchodovania. Lepšia infraštruktúra pre námornú, pozemnú a leteckú dopravu je spojená s väčším objemom obchodu. Najvýraznejší vplyv na obchod má kvalita prístavov. Obchod s vyvážajúcou krajinou, ktorá zdvojnásobí počet letísk, vedie v budúcnosti k nárastu bilaterálneho obchodu o 15%.

Zo strany ponuky Miery rastu HDP sa delia na tie, ktoré možno pripísať zvýšeniu používania výrobných faktorov – zvyčajne nárastu kapitálu (t. j. investícií) a práce (zamestnanosti) – a na tie, ktoré nemožno vysvetliť pozorovanými zmenami vo využívaní faktorov. 4. Nevysvetliteľná časť rastu HDP sa preto považuje za zvýšenie celkovej produktivity faktorov (vytvára viac výstupu z rovnakých vstupov) alebo je indikátorom technologického pokroku, ako je všeobecne definované.

Identita systému účtovania faktorov ekonomického rastu je napísaná takto:

kde GY je rast reálneho HDP, GK je rast fixných aktív a GL je rast zamestnanosti, „A“ je rast celkovej produktivity faktorov, „b“ a „c“ sú podiely kapitálu a práce v príjmoch.

Rozvoj dopravnej infraštruktúry sa dotýka všetkých troch zložiek.

Investície

Vplyv verejných investícií na mieru rastu sa líši od vplyvu súkromných investícií 5. V súlade s tým sa do funkcie (1) zavádza nasledujúca modifikácia:

kde GP je miera rastu verejných investícií

Podľa amerických ekonómov 1% nárast verejných investícií vedie k zvýšeniu produktivity práce o 0,15% - 0,3%. A zodpovedajúca zmena v súkromných aj verejných investíciách je 0,35 %. Návratnosť verejných investícií však závisí aj od smeru ich využitia. Existuje množstvo amerických prác, ktoré sa samostatne venujú štúdiu vplyvu zvyšovania kapacity letísk na ekonomický rozvoj regiónu6. V priemere analýza panelových údajov pre americké štáty ukázala, že ak sú ostatné veci rovnaké, zvýšenie počtu dráh o 1 % zvyšuje GRP o 0,9 % (ak je dĺžka dráhy menšia ako 3 km). Analýza dopravnej infraštruktúry v 96 krajinách od Davida Canninga a Marianne Fay zistila, že čím vyššia je úroveň investícií (a celkový kapitál) v sektore dopravnej infraštruktúry, tým vyššia je národná produktivita sociálneho kapitálu.7 Dopravná sieť je často jednou z nich. z kľúčových faktorov ovplyvňujúcich investičné rozhodnutia súkromných spoločností. A. Marshall tiež napísal, že pri rozhodovaní o otvorení výroby v konkrétnej krajine firmy, vr. Zameriavajú sa tiež na minimalizáciu svojich dopravných nákladov: prepravu tovaru, ľudí a nápadov. Napriek rozvoju informačných technológií zohrávajú osobné stretnutia naďalej významnú úlohu v podnikaní, najmä v počiatočných fázach spolupráce 8. Moderné ekonometrické štúdie9 o krajinách Európskej únie ukázali, že podľa Oxford Economic Forecasting a Eurocontrol Experimental Center 10 % nárast vo využívaní leteckej dopravy v Európe povedie z dlhodobého hľadiska k zvýšeniu priemernej ročnej miery rastu investícií o 1,6 % pri zachovaní všetkých ostatných podmienok. Výsledkom je, že produktivita, t.j. HDP na obyvateľa vzrastie o 0,6 % (pozri obrázok 3.6).

Ryža. 3.6. Vzťah medzi objemom investícií a využívaním leteckej dopravy v percentách HDP (24 krajín EÚ)

Zdroj: Economic Catalytic Effects of Air Transport in Europe // Oxford Economic Forecasting

Zaneprázdnený.

Priama obchodná komunikácia má väčšiu efektivitu, silu emocionálneho vplyvu a sugescie ako nepriama komunikácia, priamo v nej pôsobia sociálne a psychologické mechanizmy. Vo svete každý štvrtý človek, ktorý ide na výlet – krátky aj dlhý, krátky aj dlhý – tak robí z pracovných dôvodov. Ide o takzvané pracovné cesty alebo obchodnú turistiku. Obchodná turistika je jednou z najdôležitejších podmienok úspešného podnikania. Podľa zahraničných expertov sa do roku 2020 počet medzinárodných pracovných ciest strojnásobí – z 564 miliónov na 1,6 miliardy ročne. Zároveň sa obrat tohto sektora zvýši 5-krát – zo 400 miliárd amerických dolárov na 2,0 bilióna. Podľa americkej organizácie Business Tourism Round Table zvýšenie obratu v tejto oblasti o jednu miliardu dolárov vedie k vytvoreniu 100-tisíc nových pracovných miest.

Celková produktivita faktorov .

Zvýšenie objemu poskytovania dopravných služieb vr. letectva, zväčšuje veľkosť trhov, na ktorých spoločnosti pôsobia10. Čo následne vedie k úsporám z rozsahu a efektívnejšej alokácii zdrojov. Rozvoj leteckej dopravy umožňuje spoločnostiam racionalizovať distribúciu výroby. Dobré letecké spojenia zlepšujú prístup spoločností na trh, čo zvyšuje konkurenciu medzi spoločnosťami a znižuje monopolizáciu trhov. To núti firmy využívať modernejšie technológie. Okrem toho môžu nastať dynamické účinky, ak zlepšenia v službách leteckej dopravy povedú k zvýšenej návratnosti investícií v iných sektoroch a zvýšia výdavky spoločností na inovácie alebo vytvoria efektívnu obchodnú komunikáciu a siete. Zahraničné investície sú kľúčovým kanálom na prilákanie nových technológií do krajiny. Vo všeobecnosti všetky uvedené faktory zvyšujú celkovú produktivitu faktorov (obr. 3.7).

Obr.3.7. Využitie leteckej dopravy a celková produktivita faktorov (24 krajín EÚ).

Vďaka multiplikačnému efektu nepriamych vplyvov teda podľa rôznych odhadov 10 % nárast služieb leteckej dopravy vedie v ekonomicky vyspelých krajinách k rastu HDP z 0,6 %11 na 1,9 %12.

4. Predpoveď leteckej dopravy na UIA do roku 2030

4.1. všeobecné informácie

Prognózu prepravy urobila spoločnosť Progresstech LLC pomocou predtým dokončenej práce: ? „Odôvodnenie investícií pre projekt „Vývoj moskovského leteckého uzla. Výstavba nového komplexu dráh (Runway-3) na medzinárodnom letisku Šeremetěvo v Moskovskej oblasti. Progresstech LLC, 2007; ? "Hlavný plán rozvoja medzinárodného letiska Šeremetěvo na obdobie do roku 2030." Scott & Wilson, 2008; ? "Odôvodnenie investícií do rekonštrukcie a rozvoja letiska Domodedovo. Federálny majetok" (1. etapa výstavby), Progresstech LLC, 2008; a tiež s prihliadnutím na pripomienky Federálnej štátnej inštitúcie „Glavgosexpertiza Ruska“ k práci „Odôvodnenie investícií do projektu“ Rozvoj moskovského leteckého uzla. Výstavba nového komplexu vzletových a pristávacích dráh (Runway-3) na medzinárodnom letisku Šeremetěvo, Moskovský región“ a o práci „Odôvodnenie investícií do rekonštrukcie a rozvoja letiska Domodedovo. Predmety federálneho majetku." V práci sa použili údaje zo štatistického oddelenia Moskovskej oblasti, Dopravnej a zúčtovacej komory Ruskej federácie a medzinárodných letísk Šeremetěvo a Domodedovo.

4.2. Ekonomický rozvoj Ruska

Vývoj ruskej ekonomiky na konci roku 2008 a v roku 2009 bol poznačený adaptáciou na podmienky akútnej hospodárskej krízy spôsobenej vonkajšími (svetová hospodárska kríza, klesajúci dopyt a ceny surovín), ako aj vnútornými faktormi (hospodárstvo vychádzajúci z prehriatia investície) a nebol jednotný. Prudké zhoršenie zahraničných ekonomických podmienok, pokles exportu, odlev kapitálu a pozastavenie bankových úverov viedli v prvom polroku 2009 k výraznému zníženiu investičnej aktivity a poklesu priemyslu. Do polovice roka 2009 sa hospodársky pokles v Rusku zastavil a od júna do decembra ruská ekonomika neustále rástla. Celkovo sa v roku 2009 HDP znížil o 7,9 percenta. Pokles HDP v roku 2009 je z veľkej časti spôsobený kolapsom investičného dopytu. Investície do fixného kapitálu klesli o 17,0 percenta. Krach doterajšieho systému investícií v stavebníctve viedol k nedostatku financií a zmrazeniu väčšiny plánovaných projektov. Jedným z hlavných trendov v roku 2009 bolo obmedzovanie stavebných prác na priemyselných objektoch. Jedným z hlavných faktorov zvrátenia dynamiky recesie a prechodu k oživeniu rastu bolo zlepšenie ekonomickej situácie v hlavných regiónoch sveta a efekt stimulačných fiškálnych opatrení, ktorý sa začal prejavovať v druhej polovici r. rok.

Tabuľka 4.1. Miera rastu kľúčových ekonomických ukazovateľov (bez sezónnosti)* podľa štvrťroka ako percento z predchádzajúceho obdobia

Tabuľka 4.2. Hlavné ukazovatele ekonomického rozvoja Ruskej federácie v rokoch 2007-2009.

Obr.4.1. Dynamika hrubého domáceho produktu s výnimkou * sezónnych a kalendárnych faktorov (2) a bez výnimky (1), január 1995 - 100 %

Hlavným trendom roka je rozsiahly pokles výroby. Pokles výroby prinútil firmy znižovať náklady: rok 2009 bol rokom hromadného prepúšťania. Na základe výsledkov výberového prieskumu ruskej populácie o problémoch zamestnanosti priemerný ročný počet nezamestnaných, vypočítaný metodikou ILO, predstavoval v roku 2009 6,3 milióna ľudí (8,4 % ekonomicky aktívneho obyvateľstva), čo je 1,5 mil. ľudí viac ako v roku 2008. Najvyššia miera nezamestnanosti bola zaznamenaná vo februári a marci (9,4 %, resp. 9,2 %), v polovici roka s oživením ekonomiky a zintenzívnením opatrení na podporu zamestnanosti sa situácia na trhu práce začala zlepšovať. Počet oficiálne evidovaných nezamestnaných v priemere za rok 2009 vzrástol o 684 tisíc osôb a dosiahol 2,1 milióna osôb (2,8 % ekonomicky aktívneho obyvateľstva). Miera podzamestnanosti zostáva vysoká. Podľa monitoringu situácie na trhu práce v kontexte zakladajúcich subjektov Ruskej federácie, ktorý vykonalo Ministerstvo zdravotníctva a sociálneho rozvoja Ruska k 30. decembru 2009, celkový počet pracovníkov, ktorí sú nečinný vinou administratívy, pracujúci na čiastočný úväzok, ako aj pracovníci, ktorí dostali voľno v iniciatívnej správe, presiahli 1,6 milióna ľudí. Nárast reálneho disponibilného peňažného príjmu obyvateľstva ku koncu roka 2009 predstavoval 1,9 percenta. Reálne mzdy sa zároveň znížili o 2,8 percenta. Na obrázku 4.2 sú znázornené miery rastu významných ukazovateľov sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie v období rokov 1996 až 2009.

Obr.4.2. Miera rastu významných ukazovateľov sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie

4.3. Programy ruského hospodárskeho rozvoja

S cieľom zohľadniť vplyv globálnej hospodárskej krízy na sociálno-ekonomický vývoj Ruskej federácie v blízkej budúcnosti vypracovalo Ministerstvo hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie „Návrh podmienok scenára fungovania ekonomiky Ruskej federácie“. Ruskej federácie a hlavné parametre prognózy sociálno-ekonomického vývoja Ruskej federácie na rok 2011 a plánovacie obdobie 2012 a 2013.“ Výpočet ukazovateľov v prognóze bol vykonaný s prihliadnutím na vývojové trendy svetovej ekonomiky a zahraničné ekonomické podmienky, ako aj výsledky vývoja ruskej ekonomiky za január až apríl 2010. Vo všeobecnosti začiatkom roka 2010 pokračoval trend oživenia ekonomiky, ktorý začal v polovici minulého roka. V prvom štvrťroku 2010 sa rast HDP mierne spomalil v dôsledku slabého investičného dopytu, ale už v apríli bolo zaznamenané zrýchlenie rastu vo väčšine makroekonomických ukazovateľov. Na ročnej báze vzrástol HDP v prvom štvrťroku 2010 podľa predbežných odhadov Rosstatu o 2,9 % oproti poklesu o 3,8 % v štvrtom štvrťroku 2009 a v januári až apríli podľa ruského ministerstva hospodárstva. Vývoj, HDP vzrástol o 3,5 % oproti rovnakému obdobiu minulého roka Parametre prognózy sociálno-ekonomického vývoja na roky 2010-2013 boli vypracované podľa dvoch hlavných možností - variant 1b a 2b, ktoré vychádzajú z hypotéz týkajúcich sa udržateľné oživenie globálnej ekonomiky, zabezpečené očakávaným rastom ekonomík USA, Číny, juhovýchodnej Ázie a Indie a miernym zvýšením cien ropy Ural na 78-79 USD za barel v rokoch 2012-2013. Konzervatívna možnosť 1b bola vyvinutá v kontexte pretrvávajúcich rizík nízkeho investičného dopytu, slabého rastu spotrebiteľského dopytu pri zachovaní miezd pracovníkov verejného sektora na úrovni roku 2009, ako aj pomalého oživenia úverovej aktivity. Ročné miery ekonomického rastu môžu dosiahnuť 2,6-3,1 percenta. Mierne optimistický variant 2b odzrkadľuje rýchlejšie oživenie hospodárstva v dôsledku maximálneho využitia jeho rastového potenciálu na základe zvýšenej efektívnosti podnikania, zvýšenej úverovej činnosti bánk, ako aj stimulácie hospodárskeho rastu a modernizácie. V rokoch 2011-2013 sa realizuje aktívnejšia vládna politika zameraná na rozvoj dopravnej infraštruktúry, vedy a techniky, bytovej výstavby a bytových a komunálnych služieb, regionálneho rozvoja a zdržanlivej politiky regulácie taríf elektriny. Spolu s racionalizáciou systému rozpočtových inštitúcií po roku 2010 sa plánuje indexácia miezd v rozpočtovom sektore v pomere k inflácii. Rast HDP v rokoch 2010-2013 sa predpokladá na úrovni 3,4-4,2 percenta. Okrem toho boli vypracované možnosti s rôznou dynamikou cien ropy a mierami rastu globálnej ekonomiky. Možnosť 1a bola vyvinutá v kontexte poklesu ceny uralskej ropy v rokoch 2012-2013 na 68-62 amerických dolárov za barel v dôsledku spomalenia globálneho ekonomického rastu na 2,7-3,3 percenta. Táto možnosť zohľadňuje riziká spojené s nižšími mierami rastu dopytu po uhľovodíkoch a riziká spojené so zvýšením dodávok ropy z Iraku, zvýšením produkcie bridlicového plynu a zvýšením spotového predaja plynu, čo by mohlo viesť k zrýchlenému poklesu v cenách plynu v porovnaní s inými komoditami. Adaptácia ruskej ekonomiky na tento pesimistický scenár vývoja globálnej ekonomiky si vyžiada výrazné znehodnotenie rubľa a bude spojené so spomalením tempa rastu. Možnosť 2c odzrkadľuje optimistickejšiu hypotézu globálnej ekonomiky, ktorá sa vymaní z krízy, vyššiu úroveň dopytu po energetických zdrojoch a obnovenie pozitívneho trendu cien ropy na 85 USD v roku 2012 a na 90 USD za barel v roku 2013. V roku 2012 dosiahne HDP nové maximum: v roku 2013 sa očakáva, že HDP prekročí predkrízovú úroveň z roku 2008 o 6,8 %. HDP v roku 2010 sa predpokladá na úrovni 3,1-4%, v rokoch 2011-2012 - 2,6-3,4%, v roku 2013 - 3,1-4,2 percenta. Dosiahnutie hornej hranice zodpovedá podmienkam možnosti 2b, ktorá je navrhnutá ako hlavná pre výpočty rozpočtu. V roku 2010 sa domáci dopyt v reálnom vyjadrení zvýši o 6,8 %, predovšetkým v dôsledku obnovy priemyselných zásob, ako aj v dôsledku zvýšenej spotreby podporenej rastom reálnych príjmov obyvateľstva. V rokoch 2011-2013 sa rast domáceho dopytu spomalí v dôsledku vyčerpania zotavovacieho rastu zásob a bude dosahovať 5-6% ročne, pričom sa zvýši úloha investičného dopytu. Predpokladá sa, že dôsledky hospodárskej krízy v Rusku v krátkodobom horizonte vyčerpajú svoj vplyv a od roku 2014 Rusko dosiahne tempo rozvoja stanovené v programe dlhodobého rozvoja. Ekonomické prognózy použité v tejto práci sa považujú za konzervatívne. Odráža to tak dlhodobý výhľad prognóz, ako aj značné riziká, ktoré sú vlastné ruskej ekonomike. Ruská ekonomika je silne závislá od ropy, plynu a iných prírodných zdrojov. Zároveň je pomerne slabo diverzifikovaný, čo znamená, že akékoľvek negatívne trendy v týchto odvetviach budú mať okamžite výrazný vplyv na budúci ekonomický rast. V roku 2009 sa objem pravidelnej osobnej dopravy leteckými spoločnosťami z členských štátov Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) v porovnaní s rokom 2008 znížil o 3,1 %.

4.4. Predpoveď osobnej dopravy pre UIA

Zvláštnosťou pri zostavovaní predpovede pre letiská moskovského leteckého uzla je skutočnosť, že tieto letiská tvoria asi 45 % celkovej osobnej dopravy Ruskej federácie. Tento trend navyše pokračoval aj posledných päť rokov. Vypracovanie prognózy prepravy na UIA do roku 2030 sa uskutočnilo s prihliadnutím na krízu, ktorá zasiahla finančný a ekonomický systém sveta vrátane Ruska, a to s využitím materiálov Ministerstva hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie, Ministerstvo dopravy Ruskej federácie a poprední ekonómovia Ruska. V prvej etape sa vykonalo predpovedanie dopravy pre letecký uzol ako celok s použitím rovnakých prístupov a modelov ako pre jednotlivé nezávislé letiská. Pri vypracovaní prognózy vývoja priemyslu boli v práci použité tieto materiály: ? "Dopravná stratégia Ruskej federácie do roku 2030", schválená nariadením vlády Ruskej federácie z 22. novembra 2008 č. 1734-r; ? "Koncepcia dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie", MEDT, október 2007; ? "Hlavné parametre prognózy sociálno-ekonomického vývoja Ruskej federácie na obdobie rokov 2020-2030" - Príloha ku "Koncepcii dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie", MEDT, august 2008; ? "Návrh podmienok scenára fungovania ekonomiky Ruskej federácie a hlavných parametrov prognózy sociálno-ekonomického vývoja Ruskej federácie na rok 2011 a plánovacie obdobie 2012 a 2013", MED, jún 2010. . ? ICAO (Manual of Air Traffic Forecasting, Second Edition, 8991-AT/722/2, 1985 Ekonomickú situáciu v Rusku v predvečer krízy charakterizovali ekonómovia nasledovne: Moderné Rusko je veľmi závislé na exporte surovín. Navyše, táto závislosť zasiahla veľmi hlboko do samotnej štruktúry ekonomiky Jasne to vidno na príklade výmenného kurzu dolára voči rubľu.Na jar 2003 sa kurz dolára v Rusku znížil. dôvodom tohto javu nebola devalvácia dolára na svetových trhoch, ale prebytok dolárov medzi ruskými exportérmi surovín, ktorí sú nútení ich predávať na voľnom trhu, čo naznačuje, že dnes v Rusku nie je problém s investíciami. „viazanie“ peňazí mimo palivového, energetického a surovinového komplexu. Inými slovami, Rusko nielenže nerozvinulo svoju ekonomiku pre nedostatok investičných zdrojov, ale už stratilo možnosť rozvíjať investičný proces za prítomnosti slobodných Takáto situácia v prípade krízy nevyhnutne povedie k ťažkej recesii a veľmi výraznému poklesu životnej úrovne a zvýšeniu nezamestnanosti. Systém tvorby rozpočtu v našej krajine je tiež postavený výlučne na využívaní sektora surovín s jeho exportnými možnosťami. Úroveň zdanenia výrobcov je príliš vysoká na to, aby mohli legálne rozvíjať svoje podnikanie, čo vedie k obmedzeniam v investičnom procese a prechodu na „šedé“ pracovné schémy, ktoré vylučujú platenie daní. Navyše, odmietnutie vlády krajiny realizovať akékoľvek strategické plány ekonomického rozvoja a úplný nedostatok zodpovednosti za vykonanú (alebo naopak nevykonanú) prácu viedli k neuveriteľnému nárastu korupcie. Za týchto podmienok sa Rusko dostalo do finančnej a hospodárskej krízy, ktorá zasiahla celú svetovú ekonomiku. Trvanie a dôsledky toho vo všeobecnosti na globálny ekonomický systém a najmä v Rusku, ekonómovia a analytici zatiaľ neposkytli jednoznačnú odpoveď. V tejto súvislosti Ministerstvo hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie vypracovalo dve hlavné možnosti rozvoja ruskej ekonomiky na najbližšie tri roky od roku 2010 do roku 2013, ktoré vytvorili základ pre ďalší možný vývoj sociálno-ekonomickej situácie. v krajine. Prvá možnosť (1b), ako bolo uvedené vyššie, odráža trend sociálno-ekonomického rozvoja Ruska ako konzervatívna možnosť. Zabezpečuje udržanie nízkej dynamiky cien ropy v rokoch 2010-2013 na úrovni 75-79 USD za barel v súlade s parametrami zahrnutými v rozpočtových usmerneniach. V rokoch 2010 – 2013 sa predpokladá rast HDP na úrovni 3,1 %, čo úplne nevykompenzuje pokles z roku 2009. Druhá možnosť (2b), mierne optimistický scenár pre vývoj ruskej ekonomiky, sa považuje za pravdepodobnejšiu možnosť prognózy, berúc do úvahy priaznivejšie zahraničné ekonomické podmienky. V roku 2010 sa očakáva stabilizácia cien ropy na úrovni 75 USD za barel a následne zvýšenie na 78-79 USD za barel v rokoch 2011-2013. Predpokladaná miera rastu HDP počas troch rokov bude 3,4 – 4,2 %, čo mu umožní v roku 2013 prekročiť predkrízovú úroveň. Vývoj prognózy do roku 2030 vychádzal z nasledujúcich predpokladov. Moderný ekonomický model existoval vďaka neustálemu rozširovaniu predajných trhov a „dolárovej zóny“. Súčasná kríza je spojená okrem iného aj s fyzickým vyčerpaním možnosti rozširovania týchto území. Rozvoj americkej ekonomiky nastal v dôsledku jej napumpovania lacnými úverovými prostriedkami (celkový dlh USA (štátny, firemný, súkromný) na začiatku roka 2009 presiahol 50 biliónov. dolárov). Aby sa zabránilo vstupu prebytočnej peňažnej zásoby do reálneho sektora a jeho „využitiu“, boli vymyslené a nafúknuté finančné bubliny hypoték a akciového trhu. Vývoj globálnej hospodárskej krízy povedie v priebehu niekoľkých rokov k čiastočnej alebo úplnej zmene existujúceho systému ekonomických vzťahov a strate funkcie jediného meradla hodnoty - EMC zo strany amerického dolára. Jedným z možných dôsledkov hospodárskej krízy bude rozdelenie dnešného jednotného globálneho ekonomického priestoru na množstvo autonómnych ekonomických zón. Zároveň sú náklady na výrobu akéhokoľvek produktu v Rusku vzhľadom na jeho geografickú polohu výrazne vyššie ako v ktorejkoľvek inej krajine sveta (až na zriedkavé výnimky). Výsledkom je, že akýkoľvek tovar vyrobený v Rusku, vrátane poľnohospodárskeho, v porovnaní so zahraničnými analógmi stráca z hľadiska pomeru výnosov/nákladov. Domáce tovary sú následne menej efektívne, t.j. pri rovnakých investíciách prinášajú investorovi menší zisk ako ich zahraniční kolegovia. Nižšia výkonnosť domácej ekonomiky je daná aj tým, že prílev zahraničného kapitálu do krajiny nie je realizovaný investíciami do tvorby a rozvoja domáceho priemyslu, ale poskytovaním úverov, keďže úroky z poskytnutých úverov sú fixné. a nezávisí od ziskovosti príjemcu. V dôsledku kolapsu priemyslu a obrovského odlivu priemyselného a finančného kapitálu z krajiny v postsovietskych časoch nie je možný odchod z krízy bez prudkého poklesu životnej úrovne. V budúcnosti (do roku 2030) sú preto v zásade možné dve možnosti rozvoja, ktoré sú uvedené v tabuľke 4.3.

Tabuľka 4.3 Možnosti vývoja

Možnosť A môže viesť k zhoršeniu ruskej ekonomiky, preto je vylúčená z úvahy. Vláda sa tak vo svojej činnosti bude riadiť variantom B. Spresnenie tohto variantu, berúc do úvahy krátkodobú prognózu prezentovanú Ministerstvom hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie v dvoch variantoch, bude zvažované pri rozvoji dopravy. prognóza pre letiská UIA a Šeremetevo, Domodedovo a Vnukovo na dlhodobé obdobie do roku 2030. Vzhľadom na klesajúce príjmy z exportu nemáme iné možnosti pre vývoj ekonomickej situácie okrem uvedených dvoch. V tejto chvíli má krajina všetky náznaky, že sa realizuje možnosť B. Ťažko posúdiť, či sa tak deje vedome, alebo ide o obyčajnú náhodu, ale výsledok týchto akcií je už badateľný – pokles efektívneho dopytu, pokles dovozu, zastavenie a zníženie výroby, rast nezamestnanosti. Na základe toho je možné formulovať stratégie, ktorými sa budú riadiť hlavní účastníci trhu: obyvateľstvo, biznis, vláda, až do začatia radikálnych ekonomických reforiem v prípade ďalšej implementácie tejto možnosti. Obyvateľstvo: zníži spotrebu znížením výdavkov na tovar dlhodobej spotreby; Obchod: ? začne obmedzovať výrobu naftalín, čím zníži náklady na jej údržbu na minimum; ? ak je to možné, prejde na výrobu lacnejšieho a jednoduchšieho spotrebného tovaru; ? v strojárstve sa zameria na výrobu lacných multifunkčných poľnohospodárskych strojov; ? V automobilovom priemysle sa pozornosť sústredí na výrobu lacných a vysoko výkonných vozidiel. Na čo najväčšie zmiernenie ekonomickej situácie musia štátne orgány vyriešiť niekoľko zásadných otázok: vytvoriť životaschopný mechanizmus poskytovania úverov domácej produkcii; ? zmierniť sociálne napätie, zabezpečiť zamestnanosť občanov, ktorí dočasne prišli o prácu v dôsledku odstavenia výroby alebo poberajú minimálny príjem, najlepšie bez masovej migrácie a bez výrazného zvýšenia výdavkovej strany štátneho rozpočtu; ? vyriešiť otázku financovania deficitu štátneho rozpočtu bez cudzej meny. Na základe vyššie uvedených stratégií správania hlavných hráčov na trhu je možné urobiť nasledujúce predpoklady týkajúce sa trendov vývoja makroukazovateľov, ktoré určujú všeobecnú sociálno-ekonomickú situáciu v spoločnosti. Dynamika vývoja HDP a reálneho disponibilného dôchodku obyvateľstva, odzrkadľujúca životnú úroveň obyvateľstva, bude vzhľadom na mimoriadne zložitú situáciu v ekonomike v súčasnom období pomerne mierna bez výkyvov. S oživením ekonomiky však porastie HDP aj reálne príjmy obyvateľstva. Prezentované miery rastu HDP a reálneho príjmu sú v dobrej zhode s predtým vypracovanou predikciou týchto ukazovateľov Stratégiou Centra riadenia a právnych iniciatív JSC V závislosti od variantu ekonomického rozvoja Stratégia JSC stanovila na rok 2020 rast HDP od 3,1 na 6,7 ​​% a nárast reálneho disponibilného dôchodku z 3,5 na 6,5 ​​%.Prognóza osobnej dopravy bola vypracovaná na základe metodiky ICAO Koeficient redukcie gradientu HDP k osobnej doprave bol prijatý na 1,79 podľa odporúčania pre predpovedanie letovej prevádzky ICAO S prihliadnutím na dobovú realitu boli v súlade s vyššie uvedenou metodikou vypracované tri možnosti rozvoja osobnej dopravy na UIA do roku 2030. Nižšie v tabuľke 4.4 sú 3 možnosti pre sú prezentované prognózy návštevnosti UIA (pesimistické, priemerné a optimistické)

Tabuľka 4.4. Predpoveď osobnej dopravy UIA, milióny ľudí.

Predpoveď nákladnej dopravy sa nenaplnila, keďže dráhy nákladných lietadiel na letiskách UIA tvoria len cca 5 % z celkového počtu dráh a ich kapacitu výrazne neovplyvňujú.

Ruský letecký dopravný komplex je technologicky, organizačne a ekonomicky komplexná štruktúra navrhnutá tak, aby spĺňala potreby ekonomických subjektov na kvalitné služby v oblasti prepravy tovaru a cestujúcich. Komplex leteckej dopravy zahŕňa letecké spoločnosti a leteckých prevádzkovateľov, sieť letísk (letísk), systém riadenia letovej prevádzky, ako aj systém výcviku a preškoľovania personálu pre leteckú dopravu (obrázok 3).

Obrázok 2.1 - Schéma štruktúry leteckého dopravného komplexu

V súčasnosti ruský komplex leteckej dopravy zahŕňa viac ako 180 komerčných leteckých spoločností a 188 prevádzkovateľov všeobecného letectva, ktorí využívajú približne 6 000 lietadiel, 350 letísk rôznych tried a približne 650 pristávacích miest. Údržbu lietadiel podporuje viac ako 180 organizácií, lety civilného letectva zabezpečuje 118 stredísk

Jednotný systém riadenia letovej prevádzky (EU ATM), pokrývajúci viac ako 500 tisíc km vnútroštátnych leteckých trás. Výcvik personálu a vedeckú podporu komplexu leteckej dopravy zabezpečujú 3 vysoké školy, 12 stredných odborných vzdelávacích inštitúcií, vyše 100 školiacich stredísk, 6 výskumných organizácií.

V odvetví pôsobí viac ako 1000 organizácií, z ktorých väčšina sú akciové spoločnosti.

Letecká doprava sa na celkovom obrate cestujúcich v medzimestskej doprave podieľa viac ako 20 %, podiel leteckej dopravy na zabezpečení medzinárodnej prepravy je ešte výraznejší: prepraví vyše 80 % cestujúcich v medzinárodnej doprave, alebo 97 % obratu medzinárodnej osobnej dopravy.

Podľa Federálneho úradu pre letectvo sa v roku 2005 z 1 900 dostupných licencií na pravidelnú prepravu po Ruskej federácii v lete využívalo len 35 % a v zime niečo vyše 23 %. Výsledkom bolo zvýšenie rozdielu medzi obratom cestujúcich medzi lídrami a inými podnikmi v tomto odvetví a spoločný podiel leteckých spoločností Aeroflot, Siberia, Krasair, Rossiya, Transaero a UTAir v roku 2005 dosiahol 60 % na celkovom obrate cestujúcich a 73 % z celkových príjmov.

Treba poznamenať, že najmä vďaka rozvoju lídrov v tomto odvetví začal ruský trh leteckej dopravy od roku 2001 vykazovať prvé známky stabilizácie. Nasledujúce roky boli charakterizované nárastom obratu cestujúcich v leteckej doprave. Rast ruskej ekonomiky a rast príjmov domácností sa v neposlednom rade odzrkadľujú aj na frekvencii leteckej dopravy. Moderné obchodné podmienky a rozvoj infraštruktúry cestovného ruchu zvyšujú záťaž spoločností na existujúcich letoch a prispievajú k rozvoju nových liniek. V priemere za obdobie 2000–2006. Ruské aerolínie medziročne zvýšili objem prepravy cestujúcich o 10 %, pričom medziročný rast ekonomiky krajiny bol v priemere o 6,7 %9.

Okrem toho tempo rastu ruského trhu leteckej dopravy výrazne predbehlo dynamiku globálneho trhu. V roku 2006 sa obrat cestujúcich v ruskom civilnom letectve zvýšil o 9,6 % a dosiahol 93,9 miliardy osb. Počas roka prepravili letecké spoločnosti 38 miliónov cestujúcich, čo je o 8,3 % viac ako v roku 2005.

Ruský trh leteckej nákladnej dopravy sa rozvíja miernejším tempom. V priebehu roka prepravili letecké spoločnosti len o 1,8 % viac nákladu a pošty. Nízke tempo rastu trhu nákladnej dopravy je do značnej miery spôsobené znížením nákladnej dopravy na vnútroštátnych trasách (-1,8 %), kým na medzinárodných trasách v roku 2006 tempo rastu predstavovalo 6 %.

K rastu v segmente osobnej dopravy prispelo najmä zvýšenie prác na medzinárodných trasách (+6,6 % a 16,3 % v osobnej doprave). Vývoj na domácom trhu bol miernejší. Napriek tomu však pokračuje proces zvyšovania konkurencie na domácom trhu. Miera rastu väčšiny popredných leteckých spoločností počas tohto obdobia rástla a výrazne prevyšovala priemernú trhovú mieru. Podľa výsledkov z roku 2006 tak vedúcu pozíciu z hľadiska miery rastu zaujíma letecká spoločnosť Transaero - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Pozície lídrov domácich a medzinárodných leteckých spoločností sa v posledných rokoch nezmenili. Prvé dva riadky rebríčka z hľadiska obratu cestujúcich obsadili Aeroflot RA a Sibir Airlines. Pozície lídrov sa menia podľa segmentov. Aeroflot sa špecializuje na medzinárodné linky, kde je v objeme práce ďaleko pred ostatnými ruskými aerolinkami. Podľa nášho názoru môžeme vyzdvihnúť hlavné trendy vo vývoji ruského letectva v moderných ekonomických podmienkach.

Prispievanie k rastu leteckej dopravy: globálny ekonomický rast; rast príjmov obyvateľstva; zníženie priemernej tarify (v základných cenách); zvýšenie percenta obsadenosti sedadiel; zvýšenie produktivity práce; vznik nových, nákladovo efektívnejších typov lietadiel; zvýšenie využitia lietadiel; zníženie jednotkových nákladov leteckých spoločností.

Spomalenie rastu leteckej dopravy: Rast cien pohonných hmôt (Podľa IATA, ak by ceny ropy zostali na úrovni roku 2003 (30 USD), zisky globálnej leteckej dopravy by boli 45,6 miliardy USD, čo je viac ako straty odvetvia za posledných päť rokov; odvetvia zaostávajú za potrebami leteckých spoločností (objednávky výrobcom lietadiel Boeing a Airbus v roku 2005 podľa expertov dosiahnu 1 900 lietadiel a tento počet objednávok prekročí rekordnú úroveň z roku 1989 o 25 %).

Spolu s tým je potrebné vziať do úvahy, že okrem vplyvu globálnych trendov na rozvoj ruského letectva majú významný vplyv aj vnútorné faktory: starnutie existujúcej domácej leteckej flotily, jej nízka spotreba paliva; kríza v domácom leteckom priemysle, nedostatok ponuky nových lietadiel; vysoké náklady na lietadlá západnej výroby vrátane vysokých ciel a DPH na ich dovoz; nedostatok kvalifikovaného leteckého a technického personálu pre nové západné lietadlá, nedostatok výcvikových stredísk v Rusku a vysoké náklady na výcvik v zahraničí; nízka konkurencia (alebo jej nedostatok) na trhu letiskových služieb; administratívne prekážky na trhu medzinárodnej dopravy.

Ďalej poznamenávame, že podľa prieskumu IATA je na rozvíjajúcich sa trhoch nárast počtu cestujúcich a nákladu približne dvakrát vyšší ako rast HDP. Podľa svetových štatistík frekvencia využívania leteckej dopravy, ktorá charakterizuje dopyt, v stabilných podmienkach priamo závisí od úrovne hospodárstva krajiny, ktorú možno zase posúdiť prostredníctvom úrovne HDP na obyvateľa. Vo vyspelých krajinách s úrovňou HDP 15–30 tisíc dolárov na osobu sa frekvencia využívania leteckej dopravy pohybuje v rozmedzí 0,8–1,6 letu ročne na obyvateľa. V USA, Nórsku a Švajčiarsku, kde HDP na obyvateľa presahuje 30 tisíc dolárov, sa uskutoční 2 až 3,2 letov ročne. V rozvojových krajinách sa frekvencia letov v závislosti od úrovne HDP a charakteristík geografickej polohy pohybuje medzi 0,05 – 0,5 letu za rok. Zároveň sa ruský ukazovateľ pre krajinu ako celok blíži k 0,4, ale regionálne sa pohybuje od 0 do 0,513.

Z dlhodobého hľadiska možno uvažovať o troch hlavných scenároch vývoja ruského trhu, ktoré sú stanovené na základe prognózovanej hodnoty HDP a tempa rastu frekvencie letov.

V súlade s prvým variantom dosiahne úroveň osobnej dopravy do roku 2020 úroveň zaznamenanú v roku 1990. Zároveň bude ročné tempo rastu obratu cestujúcich predstavovať 6,5 %. Druhý scenár predpokladá, že tempo rastu osobnej dopravy bude dvakrát vyššie ako tempo rastu ruského HDP. V tomto prípade bude ročný nárast osobnej dopravy predstavovať 8,8 %, čo zabezpečí nárast ukazovateľa do roku 2020 na 124 miliónov cestujúcich.

Tretia možnosť predpokladá rast trhu o 11 % ročne. Tu sa vychádza z predpokladu, že rast intenzity osobnej dopravy sa zvýši na európsku úroveň (na obyvateľa). V tomto prípade bude osobná doprava ruských dopravcov predstavovať 168 miliónov cestujúcich.

Ak dôjde k nárastu objemu práce veľkých leteckých spoločností, potom ich rast uľahčí nielen celkový rast trhu, ale aj množstvo štrukturálnych faktorov. Najmä prerozdelenie cestujúcich z menších spoločností. Je zrejmé, že existencia veľkého počtu leteckých spoločností v Rusku je dočasným javom. Ruská letecká flotila každým rokom starne a väčšine leteckých spoločností nie je možné ju modernizovať z dôvodu nízkych príjmov. Znižovanie počtu prevádzkovateľov leteckej dopravy tak bude pokračovať. Niektorých regionálnych dopravcov, o ktorých majú záujem väčšie letecké spoločnosti, skôr či neskôr pohltí, iných jednoducho vytlačí rastúca konkurencia.

Rozvoj domáceho trhu navyše uľahčí zvýšenie dostupnosti letov. Od roku 2002 tak dynamika rastu miezd začala predbiehať rast taríf, čo má pozitívny vplyv na dopyt. Okrem toho poznamenávame, že čím nižší je pomer tarifa/priemerný mesačný plat, tým viac sa bude ročná zmena obratu cestujúcich líšiť od zmeny HDP.

Podľa nášho názoru si pre väčšiu prehľadnosť porovnávacej analýzy postavenia leteckých spoločností na trhu môžete vybrať najväčšie podniky v odvetví civilnej leteckej dopravy v Rusku - Aeroflot-RAL, Transaero, Krasair, UTair, Štátny colný výbor Ruska (vrátane Pulkovo) a VIM-Avia. Tieto letecké spoločnosti predstavujú asi 70 % všetkej leteckej dopravy v ruskom civilnom letectve a 35 % nákladnej dopravy.

Uvedené letecké spoločnosti pôsobia na trhu osobnej leteckej dopravy, no pre niektoré z nich to nie je jediný druh činnosti. Aeroflot je najväčším nákladným prepravcom v krajine a dostáva kompenzačné platby („tantiémy“) od zahraničných leteckých spoločností, UTair je najväčším prevádzkovateľom helikoptér na svete a niektoré letecké spoločnosti dostávajú príjmy z letiskových komplexov, ktoré sú ich súčasťou. Hlavný podiel na príjmoch ruských leteckých spoločností (asi 70 %) však pochádza z osobnej dopravy a ako ukazujú údaje, z pravidelných a charterových medzinárodných letov.

Proces zvyšovania konkurencie v odvetví pokračuje, ale koncom roka 2006 Aeroflot (líder v medzinárodných letoch) výrazne predstihol svojich najbližších konkurentov. Tradične prvé miesto v obrate cestujúcich za rok 2006 obsadil Aeroflot s ukazovateľom 24,324 miliardy oskm (+8,0 %), nasleduje Transaero (7,792 miliardy oskm, +47,5 %) a UTair (3,666 miliardy oskm, +23,1 %) .) tiež vykázali pozitívne výsledky rastu, ale v absolútnom vyjadrení výrazne zaostali za lídrami. Zvyšné uvažované spoločnosti vykazovali negatívnu dynamiku - líder leteckej únie AirUnion Krasair (-0,3 %), Štátny colný výbor Rusko spolu s Pulkovo (-7 %) a VIM-Avia (-20,3 %)

Rast obratu cestujúcich spoločnosti Transaero je do značnej miery spôsobený výrazným doplnením flotily lietadiel. Transaero doplnilo svoju flotilu o 6 lietadiel Boeing 747-200 so 468 sedadlami, ktoré umiestnilo na obsluhu najrušnejších letovísk. V dôsledku toho dokázala preukázať najvyššie miery rastu – takmer 39 % v osobnej doprave za rok. Transaero má zároveň významný potenciál na zvýšenie obratu cestujúcich v budúcnosti. Pokiaľ ide o UTair, súčasná flotila leteckej spoločnosti umožňuje zvýšenie prevádzkovej efektivity.

Je zrejmé, že do roku 2012 ruské lietadlá takmer úplne vyčerpajú svoju životnosť a v podmienkach, keď budú Tu-154M vyradené z prevádzky, bude akútny nedostatok hlavných lietadiel. Väčšina ruských leteckých spoločností predložila žiadosti o pridanie lietadiel zahraničného aj ruského pôvodu, ale tieto zámery sa zatiaľ nepretavili do skutočných zmlúv. Podľa nášho názoru je jedným z hlavných dôvodov problém prilákania externého financovania av tomto prípade letecké spoločnosti uplatňujú rôzne stratégie, najmä umiestňovanie zmeniek a dlhopisov, menej často požičiavanie. Schopnosti domáceho leteckého priemyslu sa zároveň javia ako nedostatočné pre súčasné potreby ruských aerolínií. K 1. januáru 2006 bolo v krajine registrovaných 180 leteckých dopravcov, z ktorých menej ako 20 zabezpečuje 50 % osobnej dopravy.

Berúc do úvahy trendy konsolidácie hráčov v odvetví, najmä v kontexte modernizácie lietadlového parku, do rokov 2008–2009. počet ruských leteckých spoločností môže dosiahnuť 30. Malé spoločnosti špecializujúce sa primárne na jeden smer budú nútené akceptovať podmienky väčších leteckých spoločností, ale ani v týchto podmienkach nebudú plne uspokojené potreby domácich dopravcov.

Treba poznamenať, že pri rekordne veľkom dopyte po lietadlách na svetovom trhu je akútny nedostatok dostupnosti nových aj dobre udržiavaných sekundárnych lietadiel do roku 2010 – 2014 a ani letecké spoločnosti s dostatočnými finančnými zdrojmi nezačali rokovať s výrobcami. a leasingové spoločnosti budú mať problémy s obnovou flotily pre nedostatok dostatočného počtu lietadiel na trhu.

Hlavnou konkurenčnou výhodou každej leteckej spoločnosti z dlhodobého hľadiska je efektívne implementovaná stratégia rastu, zvyšovanie flotily zahraničných lietadiel a ďalší rozvoj značky, úspešné obchodné projekty, fúzie a aliancie a reštrukturalizačné programy. V tomto prípade teda faktory konkurencieschopnosti môžu byť tieto:

Rozsiahla sieť liniek, ktorá z ekonomického hľadiska prispieva k zvyšovaniu efektívnosti prevádzky flotily leteckej spoločnosti a z hľadiska služieb.

Zvýšenie osobnej dopravy poskytnutím maximálnych letových možností (napríklad môžete letieť z Permu do Číny cez Novosibirsk, a nie cez Moskvu, ako tomu bolo predtým).

Pohodlné spojenia, vysoká úroveň služieb: plán nových letov, ktoré by letecké spoločnosti mali zaviesť, by sa mal vyberať s ohľadom na optimálne spojenie s inými letmi, ktoré fungujú z uzlov leteckej dopravy (napríklad počas čakania na let alebo prípojného letu môže cestujúci tráviť čas v ultramoderných biznis salónikoch leteckej spoločnosti na moderných letiskách);

Diverzifikácia predajných trhov prostredníctvom unikátneho systému hubov.

Vytvorenie moderných a pohodlných letísk s najefektívnejšími transferovými technológiami, vysokou dopravnou dostupnosťou a najvyšším tempom rastu osobnej dopravy; prítomnosť nových leteckých dopravcov (vrátane zahraničných), čo vytvára dodatočnú „feeder“ dopravu.

Modernizácia a doplnenie flotily o nové vybavenie západnej výroby, ktoré zvyšuje úroveň služieb, bezpečnosť letu a znižuje náklady leteckej spoločnosti na palivo;

Flexibilný tarifný systém, zameraný na všetky skupiny klientov, konkurencieschopný aj v porovnaní s „nízkonákladovými“ spoločnosťami (vytvára možnosť poskytnúť našim klientom vždy najvýhodnejšie tarify bez zníženia služieb na palube).

Synergický efekt zo spolupráce so spoločnosťami, ktoré zahŕňajú podniky poskytujúce celú škálu leteckých prác a služieb: podniky na opravu lietadiel, logistika, školenia, cestovný ruch.

Získavanie dodatočných príjmov z rozšírenia nepredajných aktivít a rozvoja obslužnej infraštruktúry v areáloch letísk.

Vývoj predajného systému vrátane online predaja ako aj optimalizácia siete agentov.

Cielená politika optimalizácie nákladov vrátane nástrojov na zníženie nákladov na pohonné hmoty, letiskové služby, distribúciu, administratívny personál a umožňujúca udržať a zvýšiť ziskovosť prevádzky pri rastúcich cenách a rastúcej konkurencii.

Používať najmodernejší softvér a neustále pracovať na zvyšovaní transparentnosti interných procesov na rôznych úrovniach: manažérskej, technickej, kontrolnej.

Zapojenie popredných globálnych konzultantov do rozvoja podnikateľských plánov (napríklad Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Zabezpečenie bezpečnosti letov na základe príslušných auditov vrátane auditov IATA, FSNST, Boeing a Airbus. Letecká spoločnosť S7 Airlines prešla koncom minulého roka prvou fázou auditu v súlade s medzinárodnými bezpečnostnými požiadavkami IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Vývoj značky leteckej spoločnosti, ktorá je jasná a nezabudnuteľná vo výlučne formalizovanom odvetví ruskej osobnej dopravy.

Vznik a formovanie moderného trhu leteckej dopravy sa začalo v Rusku v roku 1991. Na pozadí všeobecnej ekonomickej deregulácie, privatizácie a cenovej liberalizácie došlo v sektore leteckej dopravy v priebehu niekoľkých rokov k prechodu od plánovaného systému ekonomických vzťahov k trhovému.

Tento prechod sa uskutočnil v zložitých podmienkach (nepriaznivé makroekonomické podmienky, chyby v rýchlej reforme) av konečnom dôsledku mal negatívny vplyv na rozvoj sektora leteckých služieb. Od roku 1990 do roku 2000 Došlo k prudkému poklesu výkonových ukazovateľov leteckej dopravy (obr. 1), ktorý nemal vo svetovej histórii civilného letectva obdobu.

Obrázok 1.
Dynamika obratu cestujúcich a nákladu (1930-2002)

Postupne od roku 2000 začal trh leteckej dopravy opäť získavať stratené pozície. Dnes predstavuje viac ako 12 % obratu cestujúcich a menej ako 1 % obratu nákladnej dopravy všeobecnej dopravy v Rusku (obr. 2). V porovnaní s inými odvetviami sa dynamicky rozvíja. Od roku 1999 do roku 2002 Obrat cestujúcich sa zvýšil o 25%, obrat nákladu - o 18%. Aerolinky zároveň z hľadiska efektívnosti dosiahli ukazovatele, ktoré v predchádzajúcich siedmich rokoch neboli zaznamenané. Ku koncu roka 2002 vzrástla vyťaženosť cestujúcimi (prepočítaná na všetky druhy dopravy) o 2,3 % (na 68,7 %) a komerčná vyťaženosť o 1,6 % (na 59,9 %).

Obrázok 2

Finančné výsledky odvetvia v roku 2002 boli pozitívne. Civilné letectvo skončilo druhý rok po sebe so ziskom. Podľa predbežných odhadov Ministerstva dopravy Ruskej federácie predstavovali príjmy leteckých dopravcov v roku 2002 približne 146 miliárd rubľov, čo je o 43 % viac ako v roku 2001. Celkový zisk za rovnaké obdobie vzrástol na 9,5 miliardy rubľov (6,5 % tržieb).

Získaný zisk však pripadá najmä na popredné spoločnosti v odvetví. 9,2 miliardy rubľov bolo poskytnutých prostredníctvom aktivít Aeroflotu, Štátnej korporácie pre riadenie letovej prevádzky, podniku Pulkovo a letiska Šeremetěvo. Zvyšných 300 miliónov je rozdelených medzi 233 leteckých spoločností, 450 letísk, závodov na opravu lietadiel a čerpacích staníc pohonných hmôt. Je zrejmé, že väčšina spoločností v odvetví je stále nerentabilná alebo vôbec nevykonáva odborné činnosti v odvetví leteckej dopravy.

Podľa Transport Clearing House len niečo vyše 70 z 235 oficiálne registrovaných leteckých spoločností oznámilo svoje výkony v roku 2002. Zároveň tvoria takmer 90 % všetkej osobnej dopravy a 80 % prepravenej pošty a nákladu.

Teraz veľké podniky pracujú oveľa aktívnejšie ako malí regionálni dopravcovia. Podiel popredných leteckých spoločností sa každým rokom zvyšuje av roku 2002 10 najväčších spoločností ovládalo približne 70 % trhu z hľadiska obratu cestujúcich (tabuľka 1).

Stôl 1.
10 najväčších ruských leteckých spoločností podľa obratu cestujúcich

	letecká spoločnosť	Obrat cestujúcich (tis. osobokil. km)		Prepravení cestujúci (osoby)
	Aeroflot - Ruské aerolínie
	Krasnojarské aerolínie
	Letecká spoločnosť Domodedovo
	Dalavia
	Ural Airlines
	Kavminvodyavia
	Kogalymavia

10 najväčších ruských leteckých spoločností podľa obratu nákladu

	letecká spoločnosť	Tonokilometre (tisíc tkm)		Preprava nákladu a pošty (t)
	Aeroflot - Ruské aerolínie
	Krasnojarské aerolínie
	Letecká spoločnosť Domodedovo
	Volga-Dnepr
	Dalavia
	Ural Airlines

Podľa praxe na globálnych trhoch leteckej dopravy tento ukazovateľ koncentrácie naznačuje vysokú konkurenciu v tomto odvetví. Podobné údaje za národné priemyselné odvetvia európskych krajín sú oveľa vyššie. Najväčší účastníci trhu vo Francúzsku a Nemecku tvoria približne 80 % – 90 % celkového trhu (obr. 3).

Obrázok 3.
Koncentrácia prepravy na národných trhoch jednotlivých európskych krajín, %

V dôsledku toho by ruský trh mal byť vysoko konkurenčný. V skutočnosti však miera konkurencie závisí od regiónu a leteckých liniek.

Na domácich ziskových trasách je veľké preťaženie trás, lieta na nich 8-10 leteckých dopravcov s rôznou frekvenciou letov. Napríklad na linke s maximálnou maximálnou kapacitou Moskva-Soči je 11 leteckých spoločností, Moskva-Petrohrad - 6 leteckých spoločností (obr. 4). Zároveň v iných smeroch, kde je letecká doprava nerentabilná z dôvodu nedostatočného efektívneho dopytu, neexistuje skutočná konkurencia a prinajlepšom ju vykonávajú jeden alebo dvaja regionálni leteckí dopravcovia.

Obrázok 4.
Najvyťaženejšie letecké linky v Moskve podľa údajov z roku 2002

Na medzinárodných trasách vo všeobecnosti lieta iba 35 ruských leteckých spoločností (tabuľka 2). Ich činnosť je navyše limitovaná rámcom medzivládnych dohôd a takzvanými „neformálnymi kvótami“, teda predbežnou dohodou medzi vládnymi orgánmi a samotnými leteckými spoločnosťami o práve vykonávať prepravu na medzinárodných trasách.

Regulovanejší systém kvót platí aj pre domáce ruské letecké spoločnosti. Až donedávna boli kvóty pridelené 26 domácim linkám, ale koncom júla sa licenčná komisia Štátnej služby civilného letectva Ruska rozhodla znížiť počet liniek z 26 na 15.

Tabuľka 2
35 najväčších leteckých spoločností podľa obratu cestujúcich na medzinárodných linkách za rok 2002, tisíc cestujúcich. km

Aeroflot - Ruské aerolínie
Voronežská akciová spoločnosť na výrobu lietadiel
Krasnojarské aerolínie
AJT Air International
Ural Airlines
Transaero
EAST LINE Airlines
Letecká spoločnosť Domodedovo Airlines
Continental Airlines
Kavminvodyavia
Plavba Airexpress
Rusko (GTK "Rusko")
Letecká spoločnosť "Enkor"
Letecká spoločnosť "Atlant-Sojuz"
Dalavia
Aeroflot-Don
Letecká spoločnosť "Eurasia"
Kogalymavia
Letecká spoločnosť "Tatarstan"
Aerolínie 400
Bashkir Airlines
Vladivostok Air
Orenburg Airlines
Letecká spoločnosť "Omskavia"
Uljanovská vyššia letecká škola civilného letectva
Letecké linky Kubanu
Letecké spoločnosti "Shazpromavia"
UTair Airlines
Letecká spoločnosť "Černomoravia"
Aviaenergo

Ruské letecké úrady sa v blízkej budúcnosti nechystajú úplne opustiť reguláciu trhu leteckej dopravy a prijatie akejkoľvek leteckej spoločnosti na trasu sa uskutoční iba rozhodnutím licenčnej komisie. To znamená, že bariéry vstupu na trh, vnútorné aj vonkajšie, pretrvávajú a bude sa líšiť aj stupeň konkurencieschopnosti destinácií.

Zefektívnenie práce ruských leteckých dopravcov sa však dnes uskutočňuje trochu odlišnými spôsobmi. V súčasnosti vládne orgány pracujú na optimalizácii štruktúry odvetvia a konsolidácii podnikania prostredníctvom udeľovania licencií a certifikácie leteckých dopravcov.

Obrázok 5.
Dynamika počtu leteckých spoločností v rokoch 1993-2002.

V niektorých prípadoch firmy opúšťajú trh, keď im štát odoberie certifikáty z dôvodu nesplnenia certifikačných požiadaviek. V roku 2001 sa tak stalo s 36 spoločnosťami, v roku 2002 so 42 spoločnosťami (obr. 5). V blízkej budúcnosti bude pokračovať proces sprísňovania certifikačných a licenčných pravidiel. Na štátnej úrovni sa budú podporovať procesy fúzií a konsolidácií. Pravda, ešte neboli vyvinuté účinné mechanizmy, ktoré by stimulovali zlučovanie leteckých spoločností na dobrovoľnom základe a vytváranie aliancií. A samotný odchod z trhu nie je vždy realizovaný prirodzeným trhovým spôsobom. Podľa plánov ruského ministerstva dopravy však bude do roku 2010 celkový počet dopravcov v Rusku na úrovni 100-150 leteckých spoločností.

Vo všeobecnosti by zníženie absolútneho počtu dopravcov malo mať pozitívny vplyv na rast konkurencieschopnosti domácich spoločností a v dôsledku toho prispieť k aktivácii agregátneho spotrebiteľského dopytu.

V súčasnosti nie je dopyt po preprave ruskými leteckými spoločnosťami veľký. Za posledný rok ich služby využilo len 26,5 milióna cestujúcich, pričom bolo prepravených 627 tisíc ton pošty a nákladu. Pre Rusko s oficiálnou populáciou viac ako 140 miliónov ľudí a celkovým územím 17 075,4 tisíc metrov štvorcových. km je veľmi málo. Podobné ukazovatele pre rozvinuté krajiny s porovnateľným územím sú 10-krát vyššie ako ruské. V krajine preto existuje potenciálny dopyt po leteckej doprave. Nedá sa však plne využiť vzhľadom na súčasnú makroekonomickú situáciu, vrátane nízkej životnej úrovne väčšiny obyvateľstva a nízkej podnikateľskej aktivity v regiónoch.

Čo sa týka reálneho dopytu, ten sa vyvíja pomerne dynamicky av posledných rokoch došlo k zmene štruktúry dopytu po leteckej doprave s výrazným posunom smerom na vonkajší trh.

Dopyt po vnútroštátnej leteckej doprave

Dopyt po vnútroštátnej leteckej doprave od začiatku 90. rokov prudko klesol v dôsledku prudko stúpajúcich cien leteniek. Počas prvých 2 rokov reforiem začal oveľa menší počet obyvateľov využívať leteckú dopravu (došlo k 2-násobnému poklesu) a klesol obrat nákladu (takmer 4-krát).

S rastom podnikateľskej aktivity po kríze v auguste 1998 začal postupne narastať aj celkový objem domácich ruských ukazovateľov. Ku koncu minulého roka predstavoval počet prepravených cestujúcich 15,44 milióna osôb a 262,67 tisíc ton nákladu (obr. 6). Najväčší dopyt bol po tratiach s maximálnou maximálnou nosnosťou ako Moskva-Novosibirsk, Krasnodar-Moskva, Jekaterinburg-Moskva atď.

V súčasnosti je domáci trh predovšetkým trhom pre obchodnú osobnú dopravu. Pre nízku konkurencieschopnosť ruského cestovného ruchu a nízke ceny železničných lístkov obyvateľstvo radšej nevyužíva služby leteckej dopravy na osobné účely.

Služobné cesty sú zároveň hradené organizáciami a nie samotnými občanmi, takže cena pri výbere dopravy prestáva byť faktorom určujúcim dopyt. Frekvencia dopravy a pohodlie trás sú na prvom mieste.

Ak zhodnotíme potenciálnu kapacitu domáceho trhu leteckej dopravy, bude to priamo závisieť od dynamiky taríf a tempa rozvoja ruskej ekonomiky. V strednodobom horizonte je celkom možné pritiahnuť na tento trh „strednú triedu“. Podľa magazínu Expert v súčasnosti predstavuje približne 25 % ruskej populácie (asi 36 miliónov). Ako aktívny môže byť jeho dopyt závisí od cien, kvality služieb, frekvencie letov a bezpečnosti ruských leteckých spoločností.

Obrázok 6.
Dynamika osobnej a nákladnej dopravy na vnútroštátnych a medzinárodných leteckých linkách (1992-2002)

Dopyt po externej leteckej doprave

Dopyt po zahraničnej leteckej doprave sa napriek ruskej kríze v rokoch 1990-2000 naďalej zvyšoval. Jeho rast začal s nevýznamnými ukazovateľmi (obrat cestujúcich v roku 1992 bol 14 miliárd osobokm, obrat nákladu bol asi 500 miliónov tkm) a v dôsledku toho za desať rokov predstavoval 317% počtu cestujúcich a 420% nákladu a poštová preprava. Tento prudký nárast prepravných údajov na medzinárodných trasách sa vysvetľuje tromi dôvodmi: od začiatku 90. rokov, s pádom železnej opony, sa zvýšil objem dodávok dovážaného tovaru a začal sa prudký dopyt po turistických zájazdoch do zahraničia.

Navyše zvýšený dopyt Rusov po zahraničných cestách nebol úplne „prirodzený“ a bol z veľkej časti iniciovaný politikou leteckých spoločností. Koniec koncov, pred niekoľkými rokmi začali ruskí leteckí dopravcovia spolu s prevádzkovateľmi cestovného ruchu vytvárať a ponúkať svojim klientom špeciálne balíky služieb, v ktorých boli náklady na spiatočný let do Turecka, Egypta a Cypru ponúkané za dumpingové ceny. Cestovanie lietadlom do zahraničia je prakticky lacnejšie ako dovolenka v Rusku a väčšina turistov využila výhodnú príležitosť stráviť dovolenku v zahraničí, dovolenku v Tunisku alebo zájazd do Talianska.

Dôležité je, že samotné firmy tým vôbec netrpeli. Ziskovosť medzinárodnej leteckej dopravy je stále oveľa vyššia ako domáca letecká doprava, pričom ukazovatele efektívnosti pre štatistiku medzinárodnej leteckej dopravy sú vyššie ako pre štatistiku vnútroštátnych letov (tabuľka 3).

Tabuľka 3.
Porovnanie jednotlivých koeficientov medzinárodnej a vnútroštátnej prepravy za rok 2002

Zahraničný trh má dnes oveľa väčší potenciál ďalšieho rastu ako domáci trh. V prvom rade hovoríme o geografickej polohe Ruska, ktorá umožňuje prepravu medzi Európou a Áziou – dvoma najväčšími ekonomickými regiónmi.

Rast obchodnej činnosti v samotnom Rusku, jeho ďalšia integrácia do medzinárodného systému obchodných, politických a spoločenských vzťahov si zároveň vyžiada dodatočnú osobnú dopravu zahraničných aj ruských občanov.

A napokon, ďalší dopyt na zahraničnom trhu sa objaví s rozširovaním aktivít ruských leteckých dopravcov v zahraničí a ich spoluprácou s globálnymi leteckými spoločnosťami. Prax medzilinkových dohôd a dohôd o zdieľaní kódov, ktoré uzatvárajú medzinárodné spoločnosti s ruskými dopravcami, ktorí sú konkurencieschopní na svetovom trhu, je už v Rusku rozšírená.

Súčasná situácia a budúcnosť globálneho trhu leteckej dopravy je spojená s vytváraním leteckých aliancií založených na okruhu letísk, na základe ktorých je vybudovaná dopravná sieť a ktoré zabezpečia rast dopravy pre členské letecké spoločnosti, ktoré tam sídlia. . Konkurencia na globálnom trhu leteckej dopravy je bojom medzi alianciami leteckých spoločností a hlavnými uzlovými letiskami o získanie čo najväčšieho podielu na spotrebiteľskom trhu.

Vo svete v súčasnosti existujú dva trendy vo vývoji leteckej dopravy:

1) systém point-to-point, ktorý možno vidieť na príklade USA, zahŕňa priame lety medzi miestom odletu a miestom určenia (obrázok 1);

2) Európske krajiny sú bližšie k schéme hub-and-spoke (doslova - hub and Spoke), čo znamená, že cestujúci neletí do cieľovej destinácie priamo, ale s prestupom na hubovom letisku (obrázok 1).

V tomto prípade musí byť letový poriadok zostavený tak, aby cestujúci mohol čo najrýchlejšie prestúpiť na nadväzujúci let. To znamená, že uzlové letiská zhromažďujú osobnú dopravu z veľkého počtu miest a prerozdeľujú ju na prepojené lety. Uzlové letisko musí tiež vyvinúť špeciálnu technológiu na obsluhu cestujúcich a manipuláciu s batožinou, ktorá zabezpečí najvyššiu možnú úroveň služieb pre cestujúcich. Tieto trendy zanechávajú stopy vo formovaní politiky popredných leteckých spoločností: americkej spoločnosti Boeing a západoeurópskej leteckej aliancie Airbus. Američania veria, že budúcnosť patrí vysokorýchlostným, vysoko ekonomickým lietadlám so strednou kapacitou pasažierov, ktoré umožnia organizovať nepretržitú leteckú dopravu medzi mnohými mestami po celom svete a obchádzať veľké letiská, pretože sú často preťažené. Európania sa spoliehajú na superliner A-380, ktorý prepraví viac ako pol tisíca pasažierov na let s najvyšším komfortom.

Obrázok 1

Takéto lietadlá budú môcť prijať len najväčšie letiská sveta, odkiaľ budú musieť cestujúci do cieľovej destinácie cestovať lietadlami s menšou kapacitou. Na základe týchto predpokladov vytvárajú popredné letecké spoločnosti radu lietadiel. Spoločnosť Boeing tak dokončuje letové skúšky a pripravuje do sériovej výroby model 787, ktorý dokáže prepraviť od 200 do 300 ľudí na rekordných 16-tisíc km. A Airbus ukázal leteckým spoločnostiam superkapacitný dvojpodlažný A380, schopný prepraviť až 550 ľudí. Európsky výrobca zároveň nezľavuje z dopytu po lietadlách s ultra dlhým doletom, a tak na rozdiel od Boeingu a jeho modelu 787 vytvára konkurenčné lietadlo A350. Nedá sa očakávať, že na každé letisko budú lietať lietadlá s priemernou kapacitou pasažierov (podľa amerického modelu), na základe možností letísk a dostupnosti osobnej dopravy. S najväčšou pravdepodobnosťou budú takéto lietadlá schopné dopraviť cestujúcich na regionálne letiská, z ktorých cestujúci v závislosti od vzdialenosti odletia do cieľovej destinácie miestnymi leteckými spoločnosťami alebo sa prepravia po ceste. V oboch smeroch rozvoja teda zostáva potreba uzlov, ktorých kapacita a charakteristiky závisia od osobnej dopravy a typu používaného lietadla. Netreba zabúdať, že aj pri americkom modeli úspešne fungujú najväčšie svetové uzlové letiská v Spojených štátoch amerických, napríklad Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston a ďalšie s osobnou dopravou niekoľko desiatok miliónov ľudí. za rok každý rok.

Vlastnosti leteckých dopravných systémov „point-to-point“ a „hub`n`spoke“.

Stredisko `n`hovoril:

Na obsluhu siete je potrebných oveľa menej trás. Je to spôsobené tým, že počet párov v P2P sieti rastie vo väčšej miere ako rast uzlov.

Vzhľadom na to, že trás je menej a počet lietadiel zostáva konštantný, letecké spoločnosti môžu naplánovať častejšie lety na každú trasu a naplno využiť kapacitu každého lietadla.

Centralizácia operácií v centre umožňuje úspory z rozsahu.

Minimalizuje spoje a cestovný čas. Navyše, čím menej batožiny prenesiete, tým menšia šanca na stratu batožiny.

Neexistuje žiadna vzájomná závislosť letov a uzlov – meškanie letov či uzavreté letisko výrazne neovplyvnia ostatné letové poriadky. Neexistuje jediný bod zlyhania a oneskorenia pravdepodobne neovplyvnia celý systém.

Tabuľka 1. Porovnávacie charakteristiky systémov „point-to-point“ a „hub`n`spoke“.

Nehnuteľnosť
	Optimalizované na poskytovanie služieb v širokej geografickej oblasti a mnohých oblastiach.	Každá trasa obsluhuje jeden pár miest. Jednotlivé trasy môžu byť rozptýlené.
Konektivita	Mnohí cestujúci nadväzujú spojenia v uzloch, aby pokračovali v lete do svojho cieľa.	Nie sú k dispozícii žiadne pripojenia (hoci náhodné alebo "rotujúce rozbočovače" sú bežné).
Závislosť	Každá trasa je veľmi závislá od ostatných z dôvodu osobných spojení.	Trasy fungujú samostatne, ostatné trasy pohyb neovplyvňujú.
	Variabilný dopyt v ktoromkoľvek z dvojice miest môže byť kompenzovaný dopytom na iných trhoch.	Len zmena frekvencií a taríf môže pôsobiť proti nestabilite dopytu.
Veľkosť trhu	Efektívne obsluhuje mestá, ktoré sa značne líšia veľkosťou.	Vyžaduje trhy s vysokou hustotou s aspoň jedným koncovým bodom, ktorý je cieľovým miestom s vysokým dopytom.
	Udržiava vysokú frekvenciu denných letov do všetkých destinácií.	Typicky nízka frekvencia v závislosti od typu a hustoty trhu.
	Frekvencia a oblasť pokrytia priťahujú	Obchodné aj ekonomické
obchodní cestujúci, ktorí poskytujú vankúš pre vyššie ceny obchodných leteniek.	Cestujúci väčšinou hľadajú dobré ceny.
Použitie majetku	Obmedzené geografiou siete, časmi pripojenia a klastrami uzlov.	Žiadne sieťové obmedzenia používania.
Náklady na operácie	Hubové spojenia výrazne zvyšujú náklady na dostupné míle na sedenie, čo je do istej miery kompenzované používaním veľkých lietadiel na dlhé vzdialenosti.	Najnižšie dostupné míľové sedadlo medzi dvoma bodmi.
Požiadavky na lietadlo	Široká škála pristávacích kapacít si vyžaduje zosúladenie kapacity s prevádzkou, ktorá si zvyčajne vyžaduje viac ako jeden typ lietadla.	Vhodné pre jeden typ lietadla.

Hubové letisko je v podstate tranzitné a transferové letisko. Preprava cez najväčšie zahraničné uzly je organizovaná podľa princípu „hubov“ a „spokes“. Najprv sa cestujúci na hlavných, medziregionálnych a medzikontinentálnych trasách zhromažďujú na letisku v uzle (hub), potom sú títo cestujúci posielaní na regionálne a miestne trasy (spoky) do konečných destinácií, kde nie je pre hlavného dopravcu výhodné lietať. Štatistika letectva zohľadňuje dva typy tranzitných cestujúcich: priamych tranzitných cestujúcich a transferových cestujúcich. Prvým sú pasažieri letu, ktorí dočasne zastavia na letisku, napríklad na doplnenie paliva do lietadla, ktoré ich prepravuje, alebo na nástup (vylodenie) niektorých cestujúcich. V tomto prípade sa číslo letu nemení, hoci lietadlo môže byť vymenené. V takom prípade musí dopravca zaplatiť letisku za obsluhu pasažierov, ktorí absolvujú čas zastávky na termináli letiska. Transferový cestujúci je cestujúci, ktorý na danom letisku prestupuje z letu jednej leteckej spoločnosti na iný let tej istej alebo inej leteckej spoločnosti („prestup“). Takýto cestujúci môže mať jeden prepravný doklad platný pre celú trasu, ale čísla letov sa budú nevyhnutne líšiť. Tomuto cestujúcemu sa za službu platí dvakrát: za let, ktorým pricestoval, a za let, ktorým odlieta. Z hľadiska ekonomiky letiska má teda jeden pobyt na letisku prestupujúceho cestujúceho efekt obslúžinia dvoch cestujúcich. A ak je to cestujúci na medzinárodných letoch, potom sa v žargóne letectva nazýva „tučný cestujúci“. Prirodzene, ide o najžiadanejšieho cestujúceho na letisku a medzi letiskami existuje tvrdá konkurencia, ktorá ho a podobný náklad priláka.

Služby leteckej dopravy sú najdynamickejšie sa rozvíjajúcim odvetvím medzinárodného obchodu so službami. Tempo rozvoja medzinárodnej leteckej dopravy koncom 19. - začiatkom 20. storočia. výrazne prekonali miery rastu svetového HDP a priemyselnej výroby (9 – 11 % ročne s rastom svetového HDP 3,5 % ročne).
Príspevok trhu služieb civilného letectva k miestnemu, regionálnemu a globálnemu hospodárstvu spočíva v súvisiacom multiplikačnom efekte hospodárskych sektorov, ktoré s ním interagujú. Ide o leteckú dopravu (osobná a nákladná letecká doprava), letecký priemysel (výroba lietadiel, výroba motorov, výroba komponentov), ​​údržba a opravy. Okrem toho sem patria letiskové služby, služby cestujúcim na letiskách, lízingové operácie, bezpečnosť letov atď.
Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO) odhaduje, že toto odvetvie prispieva do globálnej ekonomiky približne 3 bilióny USD, čo zodpovedá 8 % celosvetového HDP.
V medzinárodnej doprave dominuje osobná doprava. Tvoria asi 70 % celkovej dopravy, zatiaľ čo nákladná doprava predstavuje 30 %.
Počet ľudí zamestnaných v oblasti služieb leteckej dopravy je asi 25 miliónov ľudí, z ktorých väčšina je sústredená v spoločnostiach zaoberajúcich sa medzinárodnou leteckou dopravou.
Tabuľka 2. Kľúčové ukazovatele výkonnosti leteckého priemyslu
(2001-2009)

Zdroj: YATA Finančná predpoveď. 2010. Marec.
Napriek nárastu prepravených cestujúcich a nákladu má letecký priemysel jednu z najnižších ziskových marží. Vysvetľuje to vysoká úroveň konkurencie. Leteckú dopravu vykonávajú prevažne monopoly leteckých navigačných služieb, monopoly letísk, tankovacie spoločnosti, servisné spoločnosti a poisťovne. Aby sa neznižovali prevádzkové zisky, letecké spoločnosti preto zvyšujú objem leteckej dopravy, ktorá za posledné desaťročie vzrástla jedenapolkrát a v roku 2008 dosiahla 4 300 miliárd osobokilometrov.
Lídrami v globálnej osobnej preprave do všetkých krajín sú letecké spoločnosti z USA, krajín EÚ, Japonska a Číny.
Pokiaľ ide o prepravu podľa regiónu, 31 % celkovej prepravy (osobná, nákladná, poštová) prepravili severoamerické letecké spoločnosti, 29 % ázijské a tichomorské spoločnosti, 28 % európske letecké spoločnosti, 6 % blízkovýchodné letecké spoločnosti, 4 % – latinské Amerika a Karibik a 2 % — africké letecké spoločnosti.
Tabuľka 3. Hodnotenie leteckých spoločností podľa obratu cestujúcich (2010)


Zdroj: Airline Business 2010. Aug. S. 28.
Zvyšujúca sa internacionalizácia postindustriálnej spoločnosti vedie k prudkému nárastu medzištátneho pohybu osôb, tovaru a služieb. Do roku 2020 sa objem leteckej dopravy vo svete podľa prognóz popredných leteckých spoločností zvýši na 7000 – 9000 miliárd osobokilometrov v porovnaní s 3000 miliardami osobokilometrov na konci 20. storočia.
Na realizáciu plánovaného objemu služieb leteckej dopravy sa plánuje výrazne zvýšiť flotilu lietadiel. Začiatkom roku 2000 mala flotila osobných lietadiel 12 000 kusov. (celá flotila je 13,7 tisíc kusov). Do roku 2008 to bolo 21-tisíc kusov a podľa predpovedí popredných leteckých dopravcov to do roku 2020 dosiahne 36-tisíc lietadiel. Lietadlá novej generácie – ekonomické, pohodlné, vysokorýchlostné – umožnia priamu prepravu cestujúcich takmer kdekoľvek na svete. Ide o Boeing 787 Dreamliner, širokotrupé lietadlo ďalšej generácie A 350 XWB (Airbus), izraelský G250 vytvorený spoločnosťou Gulf Stream Aerospace, najrýchlejšie prúdové lietadlo v superstrednej triede, vojenský transportný Airbus A400M atď.
Globálna letecká nákladná flotila sa za posledné tri desaťročia zdvojnásobila každých 10 rokov a v súčasnosti má 1 700 jednotiek. (pre porovnanie: v roku 1970 - menej ako 100). Do roku 2020 by mohla dosiahnuť 3 200 lietadiel.
Pokrok vo vytváraní lietadiel s nižšou spotrebou paliva, zavádzanie technických inovácií a využívanie schém riadenia logistiky pomôže znížiť prevádzkové náklady a znížiť tarify pre medzinárodnú osobnú dopravu.
Jednou z najúčinnejších metód na zlepšenie konkurencieschopnosti leteckých spoločností je riadenie výnosov.
Kľúčom k programu riadenia výnosov je schopnosť maximalizovať výnosy z každého sedadla v lete. Hlavný dôraz sa kladie na riadenie dopytu a maximalizáciu zaťaženia lietadiel.
Ponuku charakterizuje rôzna kvalita služieb, segmentácia spotrebiteľov podľa cenovej citlivosti, efektívna politika hedgingu nákladov na palivo a budovanie tarifného systému. Efektívna tarifná štruktúra je založená na hodnote služby, berúc do úvahy potrebné náklady a maximalizáciu príjmu.
Osobitná úloha sa pripisuje maximalizácii príjmu pozdĺž siete spojovacích úsekov trás, pretože veľa cestujúcich lieta s prestupmi (v USA - 40 – 70 % cestujúcich). To si vyžaduje kombináciu systémov riadenia príjmov a počítačových rezervačných systémov. Pri aplikácii tohto systému je výhodné uprednostniť cestujúceho s vysokým príjmom, ak je voľné miesto na sedenie, ale neuberať miesta dvom alebo viacerým miestnym cestujúcim, z ktorých každý sedí len v jednom segmente, pretože ich celkové platby môžu byť výrazne vyššie ako platby jedného cestujúceho. V dôsledku implementácie systému riadenia výnosov vygenerovali American Airlines počas troch rokov na začiatku 90. rokov tržby viac ako 1,4 miliardy USD.
Efektívnosť leteckej dopravy sa zvyšuje využívaním dohôd o zdieľaní kódov.
Code-share je zdieľanie lietadla od jednej spoločnosti viacerými leteckými dopravcami. Let prevádzkuje jedna spoločnosť a ostatní dopravcovia môžu predávať miesta v tomto lietadle za vlastné ceny, pod vlastným kódom a číslom letu. Výhody systému zdieľania kódu sú zrejmé. Počet vlastných letov sa znižuje, ale vďaka partnerstvu je frekvencia letov zachovaná. Navyše sa vďaka zdieľaniu kódu objavujú pohodlnejšie spojenia v prípade presunov cez hubové letisko.
Letecké spoločnosti tiež využívajú stratégiu nadmerných rezervácií na zníženie strát z vyložených lietadiel v dôsledku nedostavenia sa cestujúcich. Neskôr spoločnosti predložia lístky na vrátenie peňazí.
Stratégiou overbookingu je ponúknuť na predaj viac leteniek, ako je miest v lietadle, v nádeji, že niektorí cestujúci týmto lietadlom nepoletia. (Prerezervovanie väčšieho počtu cestujúcich ako lístkov.)
Ak príde na palubu viac pasažierov, ako je miest v kabíne, spoločnosť vyšle pasažiera na ďalší let a v prípade meškania odletu poskytne kompenzáciu v podobe celého radu služieb (strava, hotelová izba, peňažné kompenzácia).
Napokon, efektívnosť leteckej dopravy sa výrazne zvyšuje, keď sa vytvárajú globálne aliancie leteckých prepravcov. Až do 90-tych rokov XX storočia. Popredné národné letecké spoločnosti pôsobili na globálnom trhu nezávisle, bez toho, aby uzatvárali partnerstvá s leteckými spoločnosťami z iných krajín. Rastúce integračné procesy a túžba leteckých prepravcov zvyšovať objemy a znižovať náklady na prepravu však čoraz viac vedú k vytváraniu aliancií, aktívnej spolupráci a spolupráci medzi svetovými dopravnými spoločnosťami. Konsolidácia vám umožní zbaviť sa nadmernej konkurencie, optimalizovať sieť trás a organizačnú štruktúru spoločnosti a posilniť svoju pozíciu na trhu. V súčasnosti sú najznámejšie globálne aliancie Star Alliance, Sky Team a One World.
Star Alliance vznikla v roku 1997 a prepraví približne 500 miliónov pasažierov ročne. Združuje 24 leteckých spoločností, 55 základných (hubových) letísk nachádzajúcich sa v hlavných regiónoch sveta: v Európe - 22, v Ázii a Tichomorí - 17, v Severnej Amerike - 14, v Afrike - 2.
Sky Team bol založený v roku 2000 a prepraví 462 miliónov cestujúcich. Pozostáva z 11 riadnych členov (vrátane Aeroflotu) z 12 krajín, 19 základných (hubových) letísk: v Európe - 7, v Severnej Amerike - 5, v Ázii a Tichomorí - 4, v Latinskej Amerike - 2, v Afrike - 1.
Jeden svet vznikol v roku 1999 a ročne prepraví približne 330 miliónov cestujúcich. Združuje 10 leteckých spoločností zo 14 krajín, má 24 základných (hubových) letísk: v Európe - 7, v Ázii a Tichomorí - 7, v Severnej Amerike - 4, v Latinskej Amerike - 5, na Strednom východe - 1.
Všetky tri aliancie zahŕňajú letecké spoločnosti z USA (6), Číny (4), Španielska (3); a v dvoch alianciách - Veľká Británia (2), Fínsko (2), Japonsko (2), Južná Kórea (2) a Mexiko (2).
Analýza globálnych aliancií leteckých dopravcov nám umožňuje identifikovať tieto všeobecné princípy ich budovania:
1. Vedenie veľkých spoločností so sídlom na najväčších hubových letiskách hlavných regiónov svetového trhu.
2. Uzavretie dohôd medzi účastníkmi aliancie o spoločnej operácii, o zdieľaní kódov, o vzájomnom uznávaní prepravnej dokumentácie (interline), o pomerných tarifách a pod.
3. Zabezpečenie vysokých a jednotných štandardov bezpečnosti letov (IOSA) a kvality služieb.
4. Používanie jednotných programov na odmeňovanie častých cestujúcich.
5. Aplikácia vyspelých leteckých technológií (intermodálna preprava, elektronický predaj cestovných lístkov, samoodbavovacie kiosky, rádiofrekvenčná identifikácia batožiny).
6. Využitie globálnych distribučných systémov (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan atď.) a hlavného predajného kanála pre osobnú dopravu – siete agentov. Ako ukazuje svetová prax, letecké spoločnosti predávajú až 20 – 25 % prepravy samy a 75 – 80 % leteniek sa predáva prostredníctvom siete predajcov prepravy. V USA je Sabre lídrom na trhu počítačových rezervácií, v Európe - Galileo a Amadeus, v Rusku - SITAACB Gabriel.
7. Koordinovaná obchodná a tarifná politika, koordinácia siete liniek a pravidelného letového poriadku, vysoký stupeň finančnej nezávislosti leteckých spoločností.
8. Znižovanie nákladov prostredníctvom spoločného využívania vlastných (prenajatých) osobných leteckých terminálov (salónikov), poskytovania pozemnej obsluhy a letiskových služieb na recipročnom základe.
Okrem toho sa plánuje diverzifikácia hlavných výrobných činností, predaj platených služieb a vytvorenie správcovskej spoločnosti na rýchlu koordináciu činností účastníkov.

Ruský trh leteckej dopravy

Podiel Ruska na globálnom objeme osobnej leteckej dopravy je 2,4 % (122,5 miliardy osobokilometrov). Úroveň rozvoja leteckých služieb charakterizujú údaje o počte ponúkaných miest pre cestujúcich na obyvateľa krajiny za jeden rok. V USA - to sú 3 miesta pre cestujúcich ročne (300 miliónov obyvateľov), v Číne - 0,3 miesta ročne (na 1,3 miliardy obyvateľov), v Indii - 0,1 miesta pre cestujúcich (na 1,1 miliardy ľudí), v Rusku každý zo 140 miliónov ľudí ponúka 0,4 miesta pre cestujúcich.
Ku koncu roka 2008 bolo v Rusku 175 leteckých spoločností a ku koncu roka 2009 sa ich počet znížil na 165. Počet odbavených pasažierov v roku 2009 predstavoval 45 miliónov 107 tisíc ľudí. Aeroflot je na prvom mieste z hľadiska obratu cestujúcich a počtu cestujúcich na vnútroštátnych a medzinárodných linkách. V roku 2010 prepravila 8,76 milióna ľudí a obsadenosť sedadiel bola 69,5 %.
Na ďalšom mieste je Transaero - 5 miliónov ľudí a 81,5%. Ďalšie popredné letecké spoločnosti, Globus a Airlines, prepravili 5,6 milióna cestujúcich.
Medzinárodná letecká doprava sa uskutočňuje v podmienkach tvrdej konkurencie. V posledných rokoch sa zvýšil počet medzinárodných dopravcov vstupujúcich na ruský trh. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines a ďalšie otvorili lety do Moskvy.
Na ruskej strane zostáva Aeroflot prakticky jediným významným hráčom medzinárodných leteckých spoločností. Ostatní medzinárodní dopravcovia – Transaero, Sibir, UTair – nemajú vždy možnosť operovať na atraktívnych linkách. Jedným z dôvodov sú bilaterálne medzivládne dohody upravujúce leteckú dopravu medzi Ruskom a inými štátmi. Obmedzujú schopnosť väčšiny ruských spoločností vstúpiť na medzinárodný letecký trh. Ruské letecké spoločnosti, ktoré nie sú schopné samostatne pôsobiť na medzinárodných trasách, v skutočnosti presúvajú svojich cestujúcich z regionálnych letov do zahraničných spoločností.
Ruské aerolínie, aby kompenzovali svoje straty, podpisujú zmluvy so zahraničnými leteckými spoločnosťami, ktoré im dávajú možnosť predávať transferovú dopravu za špeciálne ceny, vydávajú jedinú letenku pre svoj dopravný segment a let partnerskej leteckej spoločnosti. Nemôžu sa však zapájať do dialógu so zahraničnými leteckými spoločnosťami na rovnakom základe z dôvodu neschopnosti samostatne vstúpiť na dopravné linky.
Opatrenia na riešenie problémov leteckej dopravy sú: obnova leteckého parku, rozvoj letísk, školenie vysokokvalifikovaných odborníkov. To tiež zvyšuje bezpečnosť letu, poisťuje letecký personál proti nehodám a poisťuje zodpovednosť leteckého dopravcu voči tretím stranám.