Na pamiatku zosnulých posádok

na lietadlách An-10, venovaných

Namiesto predslovu

Dekrétom Rady ministrov ZSSR z 30. novembra 1955 bola konštrukčná kancelária č. 156 Tupoleva, č. 240 Iľjušina a č. 473 Antonova poverená vytvorením veľkých diaľkových osobných lietadiel s motormi s plynovou turbínou. Vo februári 1956 na historickom 20. zjazde KSSZ bola v záujme systematického zlepšovania životnej úrovne sovietskeho ľudu stanovená úloha zvýšiť objem osobnej dopravy 3,8-násobne v čo najkratšom čase s prechodom r. Aeroflot na novú technológiu a mali doplniť prvorodený prúdový Tu-104.

Toto rozhodnutie určilo vývoj sovietskeho civilného letectva na mnoho rokov. V súlade s ním boli navrhnuté lietadlá druhej povojnovej generácie Tu-110, Il-18 „Moskva“, ako aj osobný An-10 „Ukrajina“ a jeho dopravná verzia An-12. Zjednotenie osobného lietadla s vojenskou a civilnou dopravou bolo ekonomicky uskutočniteľné, ale ako je známe, nevýhody sú zvyčajne pokračovaním výhod.

Najprv bol Tu-110 považovaný za hlavný v tomto programe, ale zostal experimentálny. Iľjušinovo lietadlo stále lieta po celom svete. Dopravné lietadlo Antonovsky rýchlo vzrástlo k svojmu zenitu, no jeho hviezda zapadla rovnako rýchlo. Jeho dizajn a testovanie boli dokončené v bezprecedentne krátkom čase, no zhon sa neskôr obrátil proti nemu.

Konštrukciu lietadla An-10 „Ukrajina“ (podľa OKB – výrobok „U“) viedol zástupca hlavného konštruktéra Štátneho zväzu experimentálneho konštrukčného úradu č.473 N.S. Trunchenkov, ale na práci sa priamo podieľal aj samotný Oleg Konstantinovič Antonov, rovnako ako všetci hlavní špecialisti podniku. Boli zapojení TsAGI, VIAM, NIAT a ďalší, vývojári motorov a zariadení, výrobcovia materiálov a polotovarov. Veľkú pomoc mladému OKB poskytli ďalší hlavní konštruktéri a predovšetkým Andrej Nikolajevič Tupolev: dokumentácia k jeho lietadlám OKB Tu-16 a Tu-104 bola odoslaná na posúdenie do Kyjeva.

Projekt An-10 bol predstavený najvyššiemu vedeniu strany krajiny a osobne prvému tajomníkovi Ústredného výboru CPSU Nikitovi Sergejevičovi Chruščovovi. Chruščovovi sa na prvý pohľad páčila „Ukrajina“ a nariadil zastaviť projektovanie modifikácie dvojmotorového An-8 (lietadlo „N“) pre cestujúcich a sústredil všetko svoje úsilie na „desiatku“.

Experimentálne osobné dopravné lietadlo "U" bolo postavené v Kyjeve. Prvý let „Ukrajiny“ sa uskutočnil 7. marca 1957, vykonala ho posádka pod velením najskúsenejšieho pilota Ya.I., špeciálne vyslaného z MAP Flight Test Institute. Verníková.

Väčšinu továrenských testov lietadla An-10 vykonali piloti GSOKB-473 I.E. Davydov a V.A. Kalinin. Lietadlo hodnotili pozitívne, no zároveň zistili množstvo nedostatkov. Najmä podľa ich pripomienok sa zmenil priečny uhol V krídla (bol premenlivý, ako v rovine „T“), na stabilizátor boli nainštalované ďalšie kýlové podložky a zväčšila sa plocha vidlice, s čím súviselo. s prísnejšími požiadavkami na smerovú stabilitu, kladenými na osobné lietadlá, sa zaviedlo množstvo ďalších dôležitých vylepšení.

Experimentálny An-10 bol vybavený turbovrtuľovými motormi Kuznecov NK-4 a An-12 bol vybavený motormi AI-20 navrhnutými Ivčenkom. Prvé boli už v sériovej výrobe, mali menšiu hmotnosť a lepšie špecifické vlastnosti. Ale vyššia spoľahlivosť a prevádzkyschopnosť AI-20 rozhodla spor vo svoj prospech a práve s nimi vstúpila do série An-10. Nemalú úlohu zohrala skutočnosť, že NK-4 boli vyvinuté v Kuznetsov Design Bureau v Kuibyshev a boli tam vyrobené, AI-20 bol vyrobený v Záporoží a Chruščov sa snažil decentralizovať národné hospodárstvo ZSSR a podporovať republikánskeho priemyslu vrátane ukrajinského.

Továrenské skúšky An-10 boli ukončené v júni 1958, no ešte predtým padlo rozhodnutie začať štátne skúšky a začať sériovú výrobu osobného An-10 aj dopravného An-12. Podľa plánu ministerstva leteckého priemyslu na rok 1957 mali byť vyrobené tri sériové An-10 so sériovými číslami od 7400101 do 7400103.

Stavba An-10 sa začala v závode č.64 vo Voroneži. Na podporu série a zabezpečenie operatívnej komunikácie medzi výrobou a vývojármi produktov boli do závodu vyslaní špecialisti OKB, ktorí majú významné právomoci pri riešení neustále vznikajúcich problémov. Zastúpenie GSOKB-473 v tomto závode viedol Leontyev a potom budúci zástupca hlavného dizajnéra Goloborodko. Prvý sériový An-10 č.7400101 (USSR-L2573), známy aj ako 2. prototyp, prvýkrát vzlietol z dráhy Voronežského leteckého závodu 5. novembra 1957 pod kontrolou I.E. Davydová. Jeho let bol načasovaný na štyridsiate výročie Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie.

Prvý experimentálny An-10 bol prijatý na štátne skúšky v januári 1959 a čoskoro sa k nemu pridalo prvé sériové lietadlo.

Štátne skúšky sú najdôležitejšou etapou v živote lietadla. Zákazník pri týchto testoch kontroluje nielen vlastnosti stroja deklarované Vývojárom, ale zisťuje aj jeho spoľahlivosť a bezpečnosť, kontroluje odporúčania OKB o opatreniach v kritických situáciách a prevádzkových obmedzeniach. Od roku 1941 bolo vykonávanie štátnych skúšok v ZSSR zverené Štátnemu vedeckému skúšobnému ústavu vzdušných síl Červeného praporu - Štátnemu výskumnému ústavu vzdušných síl. Až po vojne boli testy osobných lietadiel presunuté do samotnej Civilnej leteckej flotily. Ale do roku 1959 mal Štátny vedecký skúšobný ústav civilného letectva (GosNII GA) stále dostatočné materiálne zdroje a štátne skúšky osobného lietadla An-10 vykonával Výskumný ústav vzdušných síl. Tam boli za vodcov An-10 vymenovaní skúšobní piloti Kuznecov a Fedorov, skúšobní navigátori Žitnik, Zacepa a Vasiliev. Hlavným testovacím inžinierom bol Sorokin. Okrem toho lietali skúšobní piloti z Výskumného ústavu vzdušných síl Golenkin, Azbievich, Jakovlev a Dedukh. Počas GI mal pilot Aeroflotu A.N. z Kyjeva možnosť letieť na prvom sériovom An-10. Zacharevič.

Objem prác vykonaných počas štátnych skúšok podľa plánu schváleného a dohodnutého s MGA bol veľký, no vykonávali sa zrýchleným tempom a už v júni toho istého roku 1959 bol podpísaný zákon o ich výsledkoch. vládna komisia. Pri slávnostných stoloch pripravených pri tejto príležitosti si málokto myslel, koľko úzkosti Antonovov nový nápad prinesie.

Prvý An-10

Oficiálne sa výroba An-10 začala v roku 1957, čo bolo zaznamenané v sériových číslach vozidiel. Ich prvá číslica sa zhodovala s poslednou číslicou plánovaného roku výroby, napríklad „7“ - 1957. Druhá číslica „4“ symbolizovala závod č. 64, 3. číslica (nula) neobsahovala informáciu, 4. a 5. číslica označovala sériové číslo a napokon 6. a 7. číslica označovala číslo lietadla v sérii.

Čo bola táto vzducholoď, dnes už takmer zabudnutá, dokonca ani nezahrnutá v mnohých autoritatívnych príručkách o letectve?

Vo vzhľade ani nevyzeralo ako jeho bratia: jeho vysoko umiestnené krídlo, silný, široký trup, prikrčený podvozok a zvláštny trojplutvý chvost ho okamžite odlišovali od radov „vzduchových kabín“.

Zjednotenie úprav pre cestujúcich a dopravu prinieslo zvýšenie hmotnosti konštrukcie, zníženie doletu a návratnosti hmotnosti. Osobný An-10 zdedil po An-12 napríklad pumovnice na osvetlenie a orientačné signálne bomby, ako aj inštalácie leteckých kamier. Bola to taká pokojná loď.

Prvá kabína mala 25 miest na sedenie. Cestujúci, ktorí si kúpili lístky na sedadlá 1 a 2, sedeli chrbtom k smeru letu, čo im spôsobilo určité nepohodlie. Druhý salón mal 46 miest na sedenie, z ktorých väčšina bola, rovnako ako prvý, rozkladacia. V prvom rade boli dve dvojité sedadlá a vedľa nich boli sklápacie korbičky. V treťom kupé bolo 5 dvojkresiel a štvormiestna pohovka. Kabíny boli nápadné svojou priestrannosťou, ale výška stropu nebola určená výpočtom hrdinskej výšky ktoréhokoľvek cestujúceho, ale rozmermi štandardného vojenského nákladu.

Salóniky oproti motorom a vrtuliam boli oddelené šatníkom, úschovňou batožín a bufetovou kuchyňou - cestujúcim bola poskytnutá teplá strava. Boli tam aj dve toalety.

Kabíny lietadla boli pretlakové a klimatizované, no pre každý prípad súčasťou vybavenia boli aj prenosné kyslíkové prístroje – pre pilotov a niekoľkých pasažierov, pre prípad, že by sa v lietadle vo veľkej výške zrútili jadrá.

Počet miest na sedenie by sa dal zvýšiť na sto znížením rozstupu sedadiel. Kým OKB nepovolila zvýšenie vzletovej hmotnosti, v tomto prípade malo byť tankovanie obmedzené. Na niektorých trasách v centrálnej časti krajiny to bolo celkom racionálne, ale pre tých, ktorí cestujú letecky, bolo menej vybavenia.

Použitím pomeru ťahu k hmotnosti a pevnostných rezerv zabudovaných do An-12 Design Bureau umožnil Aeroflotu zvýšiť vzletovú hmotnosť An-10, hoci prevádzkové podmienky vo vojenskej doprave a civilnom letectve boli úplne odlišné. Vo verzii pre cestujúcich dosiahla celková hmotnosť plateného nákladu (85 cestujúcich s batožinou a nákladom) 14 ton a návratnosť hmotnosti bola 42 % pri vzletovej hmotnosti 54 ton. km, čo bolo na svetovej úrovni. Pravda, aby sme ich získali, museli sme robiť všelijaké úspory a nemalé riziká, hoci sa prijalo množstvo bezpečnostných opatrení.

Prvým z nich bol pomer ťahu k hmotnosti, založený na prevádzkových podmienkach z krátkych nespevnených dráh na provinčných letiskách a základniach predsunutých leteckých síl, a za normálnych podmienok by bol nadmerný.

Lietadlo mohlo pokračovať v štarte, ak jeden motor zlyhal, a za letu ani vypnutie troch AI-20 (to sa stávalo veľmi zriedka) počas normálnej prevádzky systému praporovania vrtule neviedlo ku katastrofe. Za štandardných atmosférických podmienok (+15°C, 760 mmHg) na troch motoroch s hmotnosťou 51 ton na zemi lietadlo stúpalo rýchlosťou 8,3 m/s a na dvoch motoroch - 1,6 m/s. Je pravda, že v horúčave sa tieto čísla výrazne znížili: keď bol jeden motor vypnutý pri +35 ° C, rýchlosť stúpania pri zemi bola iba 2 m/s.

Všetky hlavné systémy boli duplikované. Výkonné letové a navigačné vybavenie znížilo závislosť od počasia.

Zaujímavosťou je, že vtedajšie komunikačné systémy pre dopravné lietadlá Aeroflotu poskytovali možnosť ich využitia nielen posádkou. Každý pasažier k nim musel mať prístup a v prípade potreby mohol využiť palubné rádio – napríklad pri nočnom prílete do cieľovej destinácie si zavolať na letisko taxík. Pravda, v praxi to nefungovalo pre každého.

An-10 mohol byť použitý v kombinovanej alebo nákladnej verzii. Sedadlá boli odnímateľné a v podlahe a bokoch kabíny boli zabudované kotviace body na zabezpečenie nákladu. Boli tri možnosti čiastočného vyťaženia cestujúcich – 71, 50 a 30 osôb. Zároveň sa hmotnosť zostávajúceho nákladu zvýšila na 7200, 8600 a 11300 kg. Okrem spodných oddelení bol náklad umiestnený aj v druhom a treťom salóne. A napokon, akékoľvek sériové lietadlo mohlo byť prevádzkované v čisto nákladnej verzii, keď všetky jeho užitočné objemy bolo možné využiť na umiestnenie 1,45 tony nákladu.

Pri platenom zaťažení nad 13,8 tony nielenže klesol dojazd na 2100-2350 km, ale posunulo sa aj zarovnanie. Zvyčajne to bolo 25% a v najnevhodnejšom prípade kombinovaného zaťaženia sa poloha ťažiska posunula späť o 7,5%, čo výrazne znížilo rezervu statickej stability lietadla a sťažilo pilotovanie.

Vládne zadanie počítalo s možnosťou dobudovania An-10, ktorý bol postavený ako osobné lietadlo, vo vojenskej dopravnej verzii An-12. Vo fáze montáže bola jedna z „desiatich“ stanovených vo Voroneži prestavaná podľa normy An-12, pričom bola nainštalovaná chvostová časť s rampou a palebným bodom. Viac takýchto operácií sa neuskutočnilo, pretože to z ekonomických dôvodov nebolo rentabilné, ale v prípade vojny sa nevybavené nedokončené osobné An-10 mohli použiť na obranné potreby. Najčastejšie sa masívna, naraz až niekoľko desiatok lietadiel, prestavba osobných An-10 na dopravné a sanitné lietadlá realizovala počas predvádzacích cvičení síl civilnej obrany.

V roku 1959 Výskumný ústav letectva otestoval lietadlo An-10 v dopravnej a sanitárnej verzii, ktoré dostalo názov An-10TS. bol určený na prepravu nákladu s hmotnosťou do 14 ton, 113 výsadkárov na pristátie, 60 výsadkárov alebo 93 ranených a 4 zdravotníckych pracovníkov. Neskôr sa na základe výsledkov tejto práce rozhodlo o konverzii 11 sériových An-10, ktoré sa používali najmä ako sanitné lietadlá, pre potreby letectva.

Výsadkové pristátia počas výsadkových cvičení z lietadla An-10:
mohli byť prerobené na dopravné a nákladné vozidlá ako vojenské,
a na národohospodárske účely
Foto: forumrostov.ru

V tom čase sa veľká pozornosť venovala rozvoju systému civilnej obrany krajiny - ZSSR (podobne ako zvyšok „civilizovaného“ sveta) vtedy žil v neustálom očakávaní jadrovej kataklizmy. Navyše, veľa ľudí si ešte pamätá hrozné prírodné katastrofy, ktoré vtedy otriasli celým svetom. Napríklad zemetrasenie v Taškente si vyžiadalo životy stoviek ľudí, tisíce utrpeli zranenia a potrebovali naliehavé operácie, ktoré nebolo možné vykonať na mieste. V takýchto situáciách sa An-10TS a podobné varianty Il-18 spolu s vojenskými transportnými lietadlami osvedčili ako nepostrádateľný nástroj prvej pomoci.

Počet zmien v konštrukcii An-10, ako každého iného lietadla, sa rátal na tisíce. Väčšina z nich bola nepodstatná a neovplyvnila vzhľad ani výkon lietadla. Aby čitateľ ocenil prácu, ktorú vykonali inžinieri konštrukčnej kancelárie a výrobného oddelenia sériového dizajnu na zlepšení stroja, uvedieme niekoľko príkladov takýchto zmien, väčších aj menších.

V porovnaní s prototypom mal už prvý sériový An-10 0101 množstvo odlišností. Hlavná vec je, že bola vybavená elektrárňou zjednotenou s An-12 s motormi AI-20A. Podrobné údaje o všetkých hlavných modifikáciách AI-20 sú zhrnuté v tabuľke „Údaje o divadle AI-20“

Tabuľka 1. Charakteristika motorov AI-20

Modifikácia	Rok vydania	Vzletový výkon, e.h.p.	Špecifické vlastnosti		Spotreba vzduchu, kg/s	Rýchlosť zvýšenia tlaku	Teplota pred turbínou, K
			Špecifická spotreba max., kg/kgf*h	Špecifická spotreba počas plavby, kg/kgf*h
AI-20	1956	4250	0,26	0,2	20	8,5	1200
AI-20A	1957	4000	0,26	0,2	20,9	7,3	1160
AI-20D	1958	5180	0,23	0,2	20,4	9,4	1200
AI-20M	1956	4250	0,25	0,19	n.d.	9,2	1173

Pokračovanie tabuľky 1.

Modifikácia	Generátor plynu					Hmotnostné charakteristiky
	Počet stupňov kompresora	Typ spaľovacej komory	Počet stupňov turbíny	Dĺžka, mm	Priemer, mm	Hmotnosť, kg	Špecifická hmotnosť, kg/e.h.p.
		prsteň
		prsteň
		prsteň
		prsteň

Od prvého vozidla boli zavedené poklopy, ktoré uľahčovali prístup k jednotkám elektronického vybavenia. Zostali na všetkých lietadlách až do roku 2006 a potom boli opäť vyradené, čím sa ušetrili peniaze na zjednodušenie podlahy kokpitu. Rúry hydraulického systému pre núdzové vypnutie motorov v kokpite boli vyrobené z ocele 20A namiesto vysoko flexibilnej, ale krehkej hliníkovej zliatiny AMgM. Počas prevádzky, podľa továrenského bulletinu, počnúc strojom 0101 a pokračujúc cez 1101, boli zosilnené nosníky výklenku predného podvozku.

Na základe výsledkov vytrvalostných skúšok bolo na sériových lietadlách okrem strojov 0402 a 0503 posilnené upevnenie presklenia kabíny navigátora k rámu. Ale neskôr, počnúc strojom 1101, sa An-10 opäť začal vyrábať s ľahkým skleneným upevnením. Zároveň bolo potrebné spevniť rám kabíny. Ďalšou takouto úpravou, ktorá sa neospravedlňovala, bolo zavedenie nových vypúšťacích ventilov palivového systému z prvého sériového lietadla, ktoré sa počnúc lietadlom 1503 opäť zmenilo na rovnaké ako na experimentálnom lietadle. To isté sa pozorovalo pri použití dokončovacích materiálov. Napríklad krásne a ľahké obloženie batožinového priestoru sklolaminátom KAST s hrúbkou 1,2 mm, predstavené vo Voroneži od samého začiatku série, bolo nútené nahradiť ťažkou a archaickou šesťdielnou preglejkou s väčšou odolnosťou proti opotrebovaniu. Posledným lietadlom s plastovým obložením podlahy batožinového priestoru bolo lietadlo 1603. Ešte skôr u lietadla 1401 bolo sklolaminátové obloženie zadných priečok nákladného priestoru nahradené 5 mm preglejkou. Neskôr boli preglejka aj textolit nahradené duralom.

Lietadlo An-10 sa líšilo od „konzervatívneho“ Il-14 množstvom automatizácie, elektrických a hydraulických mechanizmov. Mimoriadny význam bol kladený na ich bezproblémovú prevádzku. An-10 mal dva nezávislé hydraulické systémy, nainštalované bolo aj núdzové ručné čerpadlo, ktoré behalo nielen na hydraulickú kvapalinu AMG-10, ale aj na kerozín z palivových nádrží. Zabezpečil uvoľnenie podvozku aj v prípade úniku pracovnej kvapaliny z oboch systémov. Ale aj hydraulika si vyžadovala zlepšenie. Najprv to bolo urobené na jedinom lietadle 0801 a potom počnúc lietadlom 2101. Na nich bol zmenený všeobecný hydraulický okruh a mnohé z najdôležitejších jednotiek boli nahradené spoľahlivejšími.

Lietadlo An-10 malo okrem hlavných dverí, piatich bočných a jedného spodného núdzového prielezu aj horný poklop na evakuáciu v prípade núdzového pristátia na vode. Vlhkosť nahromadená na koži, ktorá nie je chránená tepelnou izoláciou v jej blízkosti, spôsobuje koróziu panelu. Počnúc lietadlom 1201 bol panel v tejto oblasti tiež izolovaný. Je pravda, že po takmer implementácii a ohlásení úpravy sa výrobcovi podarilo dodať ďalšie auto, 1202, bez neho. V budúcnosti sa však na všetky lietadlá pravidelne montoval kožný kryt na hornom poklope a predtým dodávané An-10 boli postupne upravované.

Foto: Archív Štátneho leteckého výrobného podniku Charkov

Antonov uviedol, že pasažieri jeho An-10 sa medzi sebou rozprávajú bez zvýšenia hlasu, no na Tu-104 tomu bráni hukot motorov pritlačených k bokom kabíny. Samotné divadelné motory AI-20 neboli také hlučné ako prúdové motory AM-3, ale k spektru hluku prispeli štyri vrtule AB-68, ktoré preniesli silné a mimoriadne nepríjemné vibrácie na panely prednej časti priestoru pre cestujúcich. Hoci ťažkú ​​ranu utrpeli pomocné priestory, utrpeli aj cestujúci. Sám Chruščov to zažil, keď letel na An-10 počas návštevy Kyjeva. Bez váhania dal konštruktérom cenné inštrukcie – osadiť hrubšie duralové plechy v zóne otáčania skrutiek.

Konštruktéri sa snažili chrániť boky pred zvukovými vlnami umiestnením špeciálnych volumetrických panelov proti vrtuliam, ale „Chruščovov pás“ namontovaný na An-10 č. 1501 problém nevyriešil. Na sériových lietadlách počnúc 1102 už bolo zavedené zosilnenie strednej časti trupu, aj keď nie na úkor hrúbky plášťa - pribudlo 8 polovičných rámov, čo sa považovalo za dostatočné. Je pravda, že bolo potrebné zaviesť prekrytie na koži častí An-10, ale z iného dôvodu: keď sa objavila námraza, ľad padal z lopatiek a zasiahol strany presne tam, kde bol prst prvého tajomníka poukázal ústredný výbor.

Pokusy vyriešiť problém hluku sa uskutočnili aj na vedeckom základe. V LII sa veľa pracovalo na štúdiu akustiky Tu-104, Il-18 a An-10, pre ktoré zakúpili najnovšie vybavenie od Brühla a Kjæra. Prvýkrát sa akustický experiment uskutočnil na bežnom Il-18 a potom na An-10. Práca vyvrcholila vydaním priemyselného štandardu pre hluk v kokpitoch lietadiel MGA v roku 1963 a v roku 1974 bol vydaný zodpovedajúci GOST. Antonov Design Bureau začal zbierať štatistiky na tému „čo je hluk a ako sa s ním vysporiadať“ a dospel k neuspokojivým záverom: hluk v kabíne An-10 dosiahol 122 decibelov, čo je horšie ako u akéhokoľvek iného lietadla Aeroflotu. Il-18, z ktorého bola pre experiment odstránená všetka tepelná a zvuková izolácia (TSI) a ozdobné čalúnenie, „hučalo“ v kabínach až 125 decibelov, ale normálne lietadlo, ktoré malo 640 kg rôznych materiálov pohlcujúcich zvuk. , mal maximálnu hlučnosť v kabíne už 119 db. Pri piestových motoroch Li-2, Il-12 a Il-14 hladina hluku nepresiahla 103...107 dB.

Najväčšie a najvýkonnejšie turbovrtuľové lietadlo Aeroflotu Tu-114, ktorého ozdobné panely a technické vybavenie vážili 1 295 kg, malo rovnakú maximálnu hlučnosť ako An-10 – 122 dB, ale výkon jeho motorov bol viac ako dvojnásobný. .

Lietadlo Tu-104, ktorému Antonov „valil sud“, bolo modernizované. Konštruktéri zvýšili hmotnosť TZI na 1100 kg, pričom vo veľkej miere použili materiály zo sklenených vlákien, penový plast, perforovanú preglejku, gumené pásy a pavinol. V dôsledku toho hladina hluku v kabíne 70-miestneho Tu-104A klesla na 105 dB a 100-miestneho Tu-104B na 110 dB. Tu-124 so štandardnou verziou TZI mal približne rovnakú hlučnosť (105 dB), pri odľahčenej verzii to bolo až 112 dB.

Na nových prúdových lietadlách Tu-134 a Il-62 bola maximálna akustická záťaž (v zadnej kabíne pri motoroch) 104 a 106 dB. Okrem toho sa to dosiahlo vďaka usporiadaniu (elektráreň je v chvoste) a hmotnosť TZI bola malá - 300 a 955 kg.

Hlukové indikátory zahraničných lietadiel sa tiež ukázali byť lepšie ako u An-10. Teda americké piestové dopravné lietadlá Conver 340 a 440, Lockheed 1649A Starliner s motormi 2400...3400 k. mal hladinu hluku v kabíne asi 90...110 dB, vo francúzskom piestovom lietadle Breguet "De Pont" (4 motory po 2400 k) - až 104 dB. Komfort nového prúdového lietadla bol kvalitatívne vyšší. Hluk v kabíne Boeingu 707, ktorého prúdové motory mali špeciálne dýzy, nepresahoval 90 dB, francúzska Caravel mala rovnakú úroveň akustického zaťaženia, dvojmotorové prúdové lietadlo Leme francúzskeho koncernu SNCASO vyzeralo len o niečo horšie - 92 dB. Všetky mali špeciálne zvukotesné konštrukcie vyrobené z nových syntetických materiálov, pre ktoré bol vyčlenený významný hmotnostný limit.

Dôležitou oblasťou bolo zvyšovanie spoľahlivosti elektrárne. Spočiatku bol An-10 vybavený motormi AI-20A série 01. Ako výroba postupovala, súbežne s An-12 začali „desiatky“ cestujúcich dostávať AI-20 série 02 a 03. Potom sa objavil AI-20A lietadlá An-10 a An-10A 20K, produkty pokročilejšej série 05.

Spoľahlivosť týchto motorov sa neustále zlepšovala a zvyšovala sa ich životnosť. Spolu s NK-12 to boli jediné sovietske letecké motory, ktorých životnosť nebola horšia ako u podobných zahraničných. Avšak AI-20 mal konštrukčný prvok, ktorý sa zmenil na jeho hlavnú nevýhodu: nemal voľnú turbínu a hriadeľ rotora bol spojený s hriadeľom vrtule. Z tohto dôvodu, keď bol motor vypnutý počas letu, keď zlyhal systém praporovania (lopatky zarovnané s prúdom), vrtuľa sa „tesne“ otáčala z prichádzajúceho prúdu, čím sa vytvoril obrovský aerodynamický odpor. Na AI-20 bolo v zásade nemožné odstrániť túto nevýhodu a v prípade poruchy motora sa človek musel spoliehať len na oprsenie vrtúľ.

Poslednou inováciou prvej modifikácie An-10 bola úprava „krakerov“ na smerovom kormidle a na vahadle výškovky, ako aj zavedenie obmedzovača na uzamykacom vahadle RV. Bolo to spôsobené tým, že keď bol na parkovisku silný vietor, vyskytli sa prípady odtrhnutia volantov zo zarážok, v takom prípade narazili na dorazy a praskli. Táto inovácia bola vykonaná na lietadle 1501 a výroba prvej modifikácie An-10 bola dokončená s modelom 9401601.

An-10: evolúcia a revolúcia

Významný pomer ťahu a hmotnosti An-10 umožnil zvýšiť užitočné zaťaženie, ale na umiestnenie ďalších cestujúcich a nákladu bolo potrebné nájsť objemy. Radikálne zmeniť trup bolo nerentabilné a jeho rozmery zostali rovnaké. Zároveň som nechcel znížiť úroveň pohodlia na palube. V rámci porovnávania rôznych možností riešenia sa rozhodlo o rozšírení obytného priestoru, zhutnení existujúcich salónov a využití časti kancelárskych priestorov na umiestnenie ďalších sedadiel.

V prvom salóne, po odstránení priechodu pred kúpeľňou na prove, pridali ešte jedno miesto. Skrine, batožinové priestory a bufetová kuchyňa boli zmenšené a za nimi vznikli dve päťmiestne priehradky. Z tohto dôvodu sa znížil počet miest v druhej kabíne. Vo verzii 1. triedy bolo nainštalovaných 36 sedadiel av turistickej verzii - 42. Predná stena tohto oddelenia bola posunutá mierne dozadu a zadná časť dopredu. Zadná stena 16-miestneho priestoru pre cestujúcich č. 3 bola pretlakový rám č. 56. Na An-10A sa stal deravým a za ním bol vyrobený chvostový priestor so šiestimi sedadlami. Cestujúci v kupé sedeli chrbtom k bokom, okná boli v strope a bolo cez ne vidieť len oblohu. Teraz bol pretlakový priestor uzavretý 60. rámom.

Kapacita An-10A v 1. triede bola 94 cestujúcich av kabíne druhej turistickej triedy - 100. V podmienkach nedostatku leteniek sa ukázala ako výhodnejšia druhá možnosť. Utesnením sedadiel sa An-10A mohol zmeniť na lietadlo ekonomickej triedy schopné prepraviť 132 ľudí. K dispozícii boli aj medziľahlé možnosti naloženia pre 112 alebo 118 sedadiel. Na palube pribudla ďalšia toaleta, ale celkovo bolo lietadlo stiesnenejšie. Prejavilo sa to najmä v zime, keď bolo treba vydať jeden z kufrov za doplnkový šatník.

Hlavné možnosti zaťaženia lietadla An-10A sú uvedené v tabuľke nižšie:

Tabuľka 2. Hlavné možnosti zaťaženia lietadla An-10A

	Počet cestujúcich, ľudí	Hmotnosť cestujúceho, kg	Hmotnosť batožiny, kg	Hmotnosť nákladu, kg	Hmotnosť komerčného nákladu, kg	Vzletová hmotnosť, kg

Verilo sa, že celková hmotnosť batožiny mohla dosiahnuť až 2 tony, 20 kg na cestujúceho, ale kontrolné váženie sa zvyčajne nevykonávalo a často bola jej hmotnosť na palube väčšia. Ťažké kufre boli vystrčené na police nad hlavami ich majiteľov. Ďalší nákladný priestor bol vyrobený pod podlahou 2. kabíny a na podlahe kabíny pre cestujúcich medzi rámami č.44 a 50 na všetkých An-10A okrem áut od roku 1903 do roku 2001 boli nainštalované ďalšie kotviace oká a zásuvky na zaistenie nákladu. v prepravnej verzii.

Po prijatí 100 cestujúcich na palubu mohol An-10A prepraviť aj 4120 kg nákladu. Celková hmotnosť nákladu v bežnej verzii dosiahla 14,5 tony alebo 27 % vzletovej hmotnosti. Pri použití lietadla v dopravnej verzii sa veľkosť jeho užitočného zaťaženia zvýšila o tonu. Rekonfigurácia zúžila rozptyl zarovnania na rozsah 20,4-26,1%, bez toho, aby sa posunula tak ďaleko dozadu ako na „čistom“ An-10.

Inovácie zvýšili hmotnosť konštrukcie a znížili dojazd. Bez navigačnej rezervy to bolo 1900 km v lete v priemernej výške 10 000 m. Maximálny dolet 3 000 km, blízky parametrom „čistého“ An-10, bolo možné získať len s čiastočným nákladom 11,3 tony. .

Výkon pohonnej jednotky lietadla An-10A zostal na rovnakej úrovni, ale samotné motory boli novej modifikácie - AI-20A 3. série s vrtuľami série AB-68I. 03.

Sériová výroba An-10A sa začala strojom 1602, dodaný bol podľa plánu z roku 1959. Už na ďalšom lietadle, 1603, bola zavedená prvá malá zmena: aby sa zväčšila medzera medzi uchytením valca riadenia predného podvozku a malou klapkou, bol v ňom zavedený výrez. Teraz odpadlo nebezpečenstvo ich kolízie, keď lietadlo pri rolovaní v maximálnom uhle narazilo na nerovný povrch a potopilo sa. Táto zmena sa dotkla všetkých predtým vyrobených An-10. Na ďalšom lietadle 1604 bolo štandardne zavedené duralové obloženie podláh a stien spodných nákladových priestorov odolné voči opotrebovaniu, ktoré nahradilo textolit alebo preglejku.

Na hlave An-10A bola anténa prijímača zostupovej dráhy GRP-2 slepého pristávacieho systému SP-50, inštalovaného nad kabínou pilota a vyčnievajúceho do prúdu, prenesená do predného skla kabíny navigátora a bola vyrobená vo forme kovového pásika nalepeného na triplex. Tým sa zlepšila aerodynamika, ale pri prelete nad časovacím majákom bol jeho signál zakrytý trupom a na nejaký čas zmizol, čo spôsobilo znepokojenie posádky. Rovnaká situácia bola napríklad s diaľkovými bombardérmi Tu-16, M-4 a ďalšími: chod systému bol obnovený s odstupom od rozvodového remeňa, posádky si postupne zvykli na „nové triky“ zariadení a verilo sa, že nie je potrebné systém upravovať.

Avšak buď „krátky a hrubý“ trup An-10 spôsobil viac rušenia, alebo jednoducho civilní piloti boli „náchylnejší k úzkosti“ ako ich vojenskí kolegovia, ale tok sťažností urobil svoju prácu: OKB „nezabrala“. póza“ a poprieť zjavné a vydal bulletin, ktorý počítal s inštaláciou záložného prijímača kĺzavej dráhy a druhej antény k nemu na starom mieste.

Na stroji 1701 sa objavili nové poistné ventily pre oba hydraulické systémy, ktoré slúžia na udržanie daného tlaku z hydraulických akumulátorov a zabraňujú úplnému vypusteniu systémov v prípade havarijného poklesu tlaku. V novom ventile bol zvýšený prah poklesu tlaku, čo malo zlepšiť bezpečnosť hydrauliky a lietadla ako celku. Na tom istom lietadle boli v strednej časti zavedené ďalšie poklopy na prístup k hydraulickým jednotkám.

Zdokonaľovanie hydrauliky pokračovalo aj na 2101: bol odstránený kombinovaný hydraulický zámok otvárania predných podvozkových klapiek, určený na pripojenie núdzového hydraulického vedenia od ručnej pumpy. Namiesto toho boli nainštalované zjednodušené uzatváracie ventily.

Počnúc vozidlom 2201 sa zmenil okruh automatického brzdenia kolies hlavných vzpier a nainštaloval sa elektromanometer na kontrolu tlaku v brzdovom systéme. Od rovnakého modelu už An-10A nebol vybavený bočnými rebríkmi na nakladanie spodných nákladových priestorov. Na tento účel začali používať štandardné zariadenia pre všetky typy lietadiel, ktoré boli uložené na letiskách.

Zloženie rádiového vybavenia na An-10A zostalo rovnaké, ale nové bolo len poradie prepínania. Prvý nový produkt sa objavil na stroji 2204 - ľahký a kompaktný polovodičový interkom SPU-7, ktorý nahradil objemnú trubicu SPU-6.

Konštruktéri, ktorí venovali veľkú pozornosť zlepšeniu elektrárne a vybavenia, sa takmer nedotkli jeho draku. Jediná zmena, ktorá ma zaujala, bolo upustenie od kýlových podložiek. To sa však nedialo počas výroby lietadla, ale až potom, úpravou používaného lietadla. „Dekorácia chvosta“ bola odstránená a jednoduchý ventrálny hrebeň bol nahradený dvojitým. Zmena ostrohy znížila hmotnosť a aerodynamický odpor lietadla a znížilo sa zaťaženie trupu a stabilizátora pri zachovaní charakteristík stability.

Stavba lietadiel An-10A mala byť ukončená v roku 1960 dodávkou 25. série. Technológia montáže vozidla už bola rozpracovaná, počet výrobkov v sérii sa zvýšil (u An-10A dosiahol šesť, kým pri An-10 neprekročil štyri). Ako však už býva zvykom, harmonogram sa omeškal. Celkovo bolo vyrobených 104 lietadiel An-10 všetkých variantov, z ktorých posledné opustilo dielne závodu č.64 v roku 1961.

Pre potreby Aeroflotu bol otestovaný a uvedený do prevádzky variant An-10AS s nosnosťou 16,3 tony nákladu a oproti doteraz používanému odstráneniu sedadiel a montáži podlahy nákladu sa počítalo aj s demontážou priečok. v kabíne. An-10AS nebol široko používaný, aj keď fungoval dobre.

Dizajnéri museli interiéry čoraz pevnejšie „baliť“ a prevádzkovateľ musel uprednostňovať „ekonomické“ možnosti. Nedá sa však povedať, že vývojári lietadiel neurobili nič pre nápravu súčasnej situácie, Antonov už koncom päťdesiatych rokov navrhol niekoľko nových úprav „desiatky“.

Ešte v roku 1957 navrhol tím Antonov Design Bureau projekt predĺženého An-16 pre 130 pasažierov s batožinou a nákladom s celkovou hmotnosťou do 14 ton, ale jeho realizácia sa odložila pre pracovné vyťaženie inými prácami.

V roku 1962 bol dokončený projekt modifikácie An-10B. S rovnakými rozmermi pretlakovej kabíny ako An-10A bol maximálny počet sedadiel obmedzený na 118. Rádiové a prístrojové vybavenie bolo vymenené: bolo možné prijímať najnovšie inovácie z arzenálu vzdušných síl, ktoré zažívali vrchol Chruščovovho „pretaktovania“, a preto ochotne zdieľal s Aeroflotom najtajnejšie REO systémy.

Na A-10B (1963) bol trup kompletne prerobený. Bol predĺžený o 6 metrov, čo umožnilo prepraviť až 174 cestujúcich. Toto lietadlo svojou koncepciou pripomínalo airbusy na krátke vzdialenosti, ktoré sa tak rozšírili v 80. rokoch a mohli odľahčiť preťažené letecké spoločnosti na krátke vzdialenosti v centrálnych oblastiach ZSSR.

Na lety s predĺženým doletom sa plánovalo použiť An-10D, ktorého palivová rezerva postačovala na prekonanie vzdialenosti 4000 km. Kabína pre cestujúcich tejto modifikácie bola navrhnutá pre 124 miest na sedenie.

Návrhy na vývoj nových modifikácií lietadla An-10 boli relevantné, ale nenašli podporu Ministerstva leteckého priemyslu a Aeroflotu a neboli realizované. Musíme však priznať, že na to boli dôvody. Celkom objektívna a mierne povedané „nepríjemná“ nehnuteľnosť pre kyjevských dizajnérov. Ktoré to sú, sa dozviete v druhej časti článku.

Našli ste preklep? Vyberte fragment a stlačte Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; nepriehľadnosť: 1; viditeľnosť: viditeľné;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- veľkosť: 15px; padding-left: 8,75px; padding-right: 8,75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; výška: 35px; šírka: 100 % ;).sp-form .sp-field label ( farba: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; farba: #ffffff; šírka: auto; váha písma: 700; štýl písma: normálny; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Na pamiatku zosnulých posádok

na lietadlách An-10, venovaných

Na linkách Aeroflotu

Na jeseň roku 1958 sa lietadlá An-10 objavili v operačných divíziách Aeroflotu. Na príkaz vedúceho hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, náčelníka letectva maršala P.F. Žigarev, jeho prevádzkové testy boli zverené personálu Ukrajinskej správy civilného letectva (UCA).

Nové vybavenie bolo distribuované „podľa hodnosti“ - najskôr do Kyjeva a potom na perifériu. Okrem kyjevskej leteckej spoločnosti An-10 prevádzkovali letové čaty so sídlom v Kišiňove, Kujbyševe, Ľvove, Minsku, Rostove, Syktyvkare, Chabarovsku, Charkove a Irkutsku. Niekoľko strojov bolo v civilnej leteckej leteckej škole Ulyanovsk vyššieho leteckého výcviku. V ukrajinskom Úrade civilného letectva piloti z Kyjeva - M.I. - ako prví zvládli pilotovanie nového lietadla. Dubovik, V.V. Kiryukhin, A.N. Zacharevič, I.I. Boguslavsky, E.V. Belashev, P.G. Makarov.

Prevádzkové testovanie An-10 trvalo 6 mesiacov, uskutočnilo sa 232 párových letov a uskutočnilo sa 2 170 pristátí. Lietadlá lietali na hlavné letiská v krajine a prepravovali ekonomický náklad. Testy preukázali možnosť a bezpečnosť pravidelnej prevádzky lietadla v rôznych meteorologických podmienkach, vo dne aj v noci, z betónových a nečistých dráh a ukázali aj vlastnosti stroja a jeho údržbu.

Ich zavŕšením programu bol technický let 27. mája 1959 Kyjev – Vnukovo – Tbilisi – Adler – Charkov – Kyjev. V ten deň boli prvými cestujúcimi An-10 zamestnanci konštrukčnej kancelárie, výrobného závodu, personál ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily a letušky. Lietadlo pilotovali kyjevskí piloti E.V. Belashev a V.V. Kiryukhin a let viedol M.I. Dubovik. V júni 1959 sa v Kyjeve konala prvá technická konferencia o prevádzke nového lietadla a 21. – 22. júla uskutočnil An-10 prvý osobný let Kyjev – Vnukovo – Simferopol. Veliteľom lode bol P.G. Makarov.

Ako ukážu ďalšie udalosti v živote An-10, unáhlené továrenské, vládne a prevádzkové testy nedokázali identifikovať vážne „choroby“ stroja, za ktoré následne museli zaplatiť ľudskými životmi.

Lietadlo lietalo počas leta 1959 viac-menej bezpečne, aj keď sa často vyskytli všelijaké organizačné ťažkosti. Preto už v októbri vedúci Správy civilného letectva civilnej leteckej flotily v rozkaze o neuspokojivom používaní An-10 poznamenal:

“S nástupom pravidelných letov leteckých spoločností je využívanie lietadiel An-10 v nevyhovujúcom stave, čo sa týka letových hodín aj letových výkonov.

9-mesačný plán pre túto techniku ​​bol dokončený na 60 %, pričom produktivita bola nižšia ako plánovaná o 10 %. Hlavným dôvodom neuspokojivého používania lietadiel An-10 je extrémne nízka prevádzkyschopnosť lietadla, nedostatky v organizácii prevádzky a používania lietadiel An-10.“

Úplne prvé pravidelné lety s pasažiermi na palube odhalili množstvo konštrukčných chýb. Napriek priestrannosti priestorov pre cestujúcich v lete teplota v nich pri nastupovaní cestujúcich, ťahaní či rolovaní stúpala nad prípustné hranice +18...24 °C, čo vyvolalo množstvo sťažností. Po štarte a stúpaní teplo pomaly ustupovalo.

Počas nasledujúcich 12 rokov prevádzky, napriek početným pripomienkam o nepohodlie v kabínach cestujúcich, sa otázka inštalácie palubného turbogenerátora TG-16, ktorý sa používal na An-12 na napájanie klimatizačného systému turbo-chladničky (SCV) na zemi, na An-10 a nebolo vyriešené.

Zjednotenie možností cestujúcich a prepravy si vyžiadalo nedostatočnú výšku rozsiahlych batožinových priestorov umiestnených pod podlahou kabín: iba 0,57-0,8 m Kapacita týchto oddielov dosahovala 6400 kg, nakladanie a vykladanie prebiehalo ručne. Poštová služba bola obzvlášť náročná na prácu. Časovo obmedzené parkovanie na moskovských letiskách často spôsobovalo meškanie odletov a sťažnosti cestujúcich a poštových a batožinových služieb.

Lietadlo An-10 sa od svojho predstavenia stalo pravidelným účastníkom rôznych výstav a iných propagačných akcií – O.K. Antonov ich miloval a prikladal tomu veľký význam. An-10 bol prvýkrát predstavený na medzinárodnej scéne v roku 1958 v Bruseli na výstave Expo-58, kde bol ocenený zlatou medailou a čestným diplomom. V decembri 1959 An-10 pod vedením P. Shulzhenka priviezol do Washingtonu náklad sadeníc stromov a kríkov a začiatkom januára nasledujúceho roku 1960 dopravil zvieratá na Svetovú poľnohospodársku výstavu v Dillí. .

V 60. rokoch sa rýchlo rozvíjala spolupráca s Indiou a táto krajina, ktorá sa predtým orientovala na Veľkú Britániu, sa začala zaujímať o sovietsku techniku. Indickým partnerom sa okrem iného páčili lietadlá An-10 a An-12.

Voronežský letecký závod vyrobil v roku 1960 pre Indiu dva An-10A s VIP kabínami, ale zákazník ich odmietol, lietadlá boli vrátené do štandardnej podoby a dodané Aeroflotu. An-10 sa stal jediným sovietskym osobným dopravným lietadlom z povojnového obdobia, ktoré nikdy neprevádzkovala žiadna zahraničná letecká spoločnosť a nebolo ani schválené na osobné lety do zahraničia. Dôvodom bola nedôležitá situácia spojená s používaním lietadla v ZSSR. Tieto skutočnosti nebolo možné utajiť.

K 1. januáru 1960 Aeroflot prevádzkoval len 26 z 58 prijatých An-10, väčšinu zvyšných čakali úpravy podľa bulletinov radu BE-G, t.j. „prevádzkové, vydané pre civilné letectvo z dôvodu ovplyvňujúceho bezpečnosť letu“. Ale všetky sťažnosti, ktoré ich viedli a ktoré už tak Antonov Design Bureau, ako aj sériový Voronežský letecký závod č. 64, ktorý bol teraz prvý zodpovedný za všetko, čo sa stalo s lietadlom An-10, poriadne znervóznili. , sa ukázalo byť „len kvety“ a „bobule“ neboli na hory.

16. novembra 1959 veliteľ lode N.A. Spirenkov vykonal pristávacie priblíženie na An-10 ZSSR-11167 na letisku Ľvov v náročných poveternostných podmienkach (námraza, oblačnosť). Na rovinke, v momente vstupu do zostupovej zostupovej dráhy, nedokázal odolať nečakane silnej túžbe lietadla po okamžitom hlbokom poklese, čo viedlo ku katastrofe.

V ten osudný deň mal Spirenkov, jeden z priekopníkov vo vývoji lietadla, značný letový čas, a to aj na An-10, a bolo ťažké ho obviniť z neprofesionality. Závery havarijnej komisie boli povrchné a neodrážali príčinu katastrofy. Existovali rôzne verzie toho, čo sa stalo, napríklad o odstránení „vrtúľ z dorazu“, keď boli ešte vo vzduchu, čo viedlo k tomu, že dosiahli malé stúpanie a prudký pokles ťahu. Pravda nebola zistená, ale flotila An-10 sa naďalej používala.

Čoskoro, 26. februára 1960, v tom istom Ľvove, P.G. Makarov na lietadle An-10A ZSSR-11180 Kyjevskej leteckej letky Aeroflotu havaroval v dôsledku námrazy v oblakoch. Jej veliteľ, veľmi skúsený pilot MGA Pjotr ​​Gerasimovič Makarov, bol kedysi 21. júla 1959 poverený prvým letom pasažierov na An-10 a hlásením prvému tajomníkovi ÚV N.S. Chruščov o nové lietadlo a ani tentoraz nebolo možné všetko zvaliť na posádku.

Podrobnosti incidentu boli podobné predchádzajúcej katastrofe. Lety An-10 boli pozastavené.

Opakovaná analýza správ a materiálov štátnych skúšok nepriniesla výsledky: charakteristiky pozdĺžnej stability a ovládateľnosti vyhovovali súčasným normám. Potom bol predpoklad o námraze a na kontrolu správania lietadla v takýchto podmienkach bol Štátny výskumný ústav civilného letectva, LII MAP a GSOKB-473 poverený vykonaním špeciálnych letových štúdií. Túto prácu viedol pracovník Štátneho výskumného ústavu civilného letectva, kandidát technických vied O.K. Trunov.

V tom čase už v „martyrológii“ nášho civilného letectva došlo v dôsledku námrazy k niekoľkým nehodám lietadiel Li-2, Il-12 a Il-14, ale laminárne profily krídla a chvosta An-10 mal horšie pádové vlastnosti ako na týchto nízkorýchlostných lietadlách. Prečo vedenie Aeroflotu pri preberaní nového lietadla do prevádzky nepripisovalo tejto otázke žiadnu dôležitosť? Prečo po premyslenej analýze výsledkov všetkých druhov plánovaných testovacích letov nepožadovali, aby boli do programu zahrnuté aj tieto vôbec zriedkavé prevádzkové režimy?

Musel som ešte vykonať testy námrazy. Napodiv, zodpovedná práca pri získavaní charakteristík lietadla v ťažkých poveternostných podmienkach bola zverená obyčajným pilotom ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily - posádke na čele s N.E. Karlash a z nejakého dôvodu neboli do tejto práce zapojení ani ctihodní profesionáli z testovania, čo bolo práve v ich kompetencii.

A tak An-10 ZSSR-11133 vyrazil preorať Piaty oceán hľadať počasie vhodné na uskutočnenie plánovaného výskumu. Na pilotov sa usmialo šťastie (ak sa dá zlé počasie nazvať úsmevom), našla sa oblasť s požadovanými atmosférickými podmienkami, úspešne sa uskutočnil zložitý a riskantný letový experiment, ktorý jasne ukazuje fyziku javu.

Tieto letové štúdie boli prvé svojho druhu, umožnili nielen odhaliť tento veľmi nebezpečný jav, ale aj zistiť jeho príčiny. Odhalili sa hlavné nedostatky aerodynamického usporiadania a systému ochrany proti námraze, ktorý bol z ekonomických dôvodov cyklický a nefungoval neustále, ale z času na čas. Zistilo sa, že pri cyklickom zahrievaní sa ľad na nábežných hranách aerodynamických plôch roztopil a deformoval bez toho, aby odpadával. Vytvorilo sa takzvané „sedlo“, ktoré ostro deformovalo profil krídla a chvosta.

Náhly prechod lietadla v pristávacej konfigurácii, v prítomnosti vrstvy ľadu určitej veľkosti a tvaru na stabilizátore, do strmého ponoru s miernym pohybom volantu „od seba“ sa nazýva „peck“ .

Čo sa stane s lietadlom na zostupovej dráhe v podmienkach námrazy? Za normálnych podmienok je auto klesajúce v priamom smere konštantnou rýchlosťou vo vyrovnanom stave. Vysunutie vztlakových klapiek vedie k zvýšeniu vztlaku, ale aj k zvýšeniu sklonu prúdenia za krídlom. V dôsledku toho sa uhol nábehu horizontálneho chvosta blíži ku kritickému bodu. Rozpätie tejto hodnoty je zvyčajne veľmi malé a predstavuje iba 3-5°.

A deformácia profilu stabilizátora priľnutým ľadom vedie k tomu, že kritický uhol nábehu chvosta sa zníži o 4-6°. Keď uhol nábehu horizontálneho chvosta prekročí kritickú hodnotu, dôjde k zastaveniu prúdenia a lietadlo prudko nakloní nos, čím opustí rovnovážny stav. Ako je uvedené v oficiálnych dokumentoch, bezpečnosť pilotovania An-10 pri klesaní s klapkami už pod uhlom 35-25° v podmienkach námrazy nie je zabezpečená (a pri pristávaní v tom čase boli klapky vysunuté pod uhlom 45°). Za touto suchou frázou sa skrýva strašný význam – životy pasažierov a posádky sú ohrozené.

Manažéri rôznych pozícií vysoko ocenili vykonanú prácu. Rozkaz šéfa CAA z mája 1960 poznamenal, že "Posádka kyjevského 86. letového oddielu v zložení veliteľ lode N.E. Karlash, druhý pilot O.V. Dmitrenko, navigátor V.S. Gulov, palubný mechanik N.A. Afanasyev, letový radista P.P. Černysh, napriek veľkým organizačným ťažkostiam a nepriaznivým meteorologickým podmienkam, ktoré si vynútili väčšinu práce, ktoré sa majú vykonať za polárnym kruhom, vykonali vysokokvalitné testy a v krátkom čase. Za vynikajúce výkony letov, vytrvalosť a odvahu pri výkone zodpovednej práce vyjadrite vďaku posádke.“. A tu sú riadky z iného dokumentu, výnosu Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 31. júla 1961: „ Za príkladné splnenie vládneho zadania na prípravu a uskutočnenie leteckej prehliadky 9. júla 1961 na letisku Tušinskij a za vývoj novej techniky“ I.E. Karlash. bol vyznamenaný Rádom čestného odznaku.

Zložené lietadlá boli prepravené do Voronežu. Závod č. 64 pod vedením Konštrukčnej kancelárie vykonal napriek riziku zlyhania obranných príkazov veľké množstvo prác. V celej flotile An-10 bol vylepšený krídlový POS, bol nainštalovaný nový stabilizátor POS s „tepelnými nožmi“, ktorý neustále pracoval v oblastiach nábežnej hrany, čím sa eliminoval efekt „sedla“. Rozpätie klapiek sa zmenšilo o 0,4 m a uhol ich vychýlenia bol obmedzený zo 45 na 33°. Charakteristiky pristátia sa nezhoršili.

Aeroflot mal zásadný záujem o obnovenie prevádzky An-10 a na všetkých lietadlách boli veľmi rýchlo vykonané úpravy na odstránenie „pecky“: od júla 1960 sa lietadlá An-10 opäť dostali do prevádzky. Mali však ešte jednu závadu, ktorá sa už prejavila v početných reklamáciách: pri poruche motora nefungoval systém operenia vrtule. Lopatky sa neotáčali „po prúde“, aby sa znížil aerodynamický odpor, ale zostali v polohe sklonu, v ktorej došlo k poruche. Prichádzajúci prúd ich roztočil (začala sa autorotácia), ale keďže motor AI-20 nemal voľnú turbínu a vrtuľa bola pripojená priamo k hriadeľu hlavného rotora, nedosiahol štartovaciu rýchlosť a vytváral veľký odpor. . Výsledkom bolo, že namiesto ťahu lietadlo získalo „brzdu“, ktorá sa tiež pokúsila lietadlo otočiť. Aj keď AI-20 nebol najspoľahlivejším motorom, v určitom bode to muselo skončiť katastrofou.

Svojho času sa rozhodlo zastaviť dolaďovanie motora Kuznecov NK-4, ktorý bol inštalovaný na prvom lietadle Il-18 a na experimentálnom An-10, a namiesto toho bol spustený AI-20 navrhnutý Ivčenkom. veľká séria v závode v Záporoží. Bol používaný pre lietadlá An-10, An-12, Il-18, Il-20, Il-22, Il-38 a Be-12 (a v budúcnosti sa bude používať aj pre An-32) resp. nikto by ani nepomyslel na to, že by to mohol zmeniť.

Svojho času Briti, ktorí čelili podobnému problému na štvormotorovom bombardéri Lincoln, vykonali demonštračný a skúšobný let na jednom zo štyroch motorov. Bol o tom natočený film - bol prepravovaný a zobrazený v častiach vyzbrojených týmto lietadlom a „problém bol uzavretý“, hoci spoľahlivosť motorov sa nezlepšila.

Aby v júni 1960 bojových pilotov nejako upokojil, skúšobný pilot OKB Yu.V. Kurlin vykonal dva podobné lety s použitím jedného prevádzkového motora (vnútorný a vonkajší). Let s motorom v chode, najťažší z hľadiska techniky pilotáže, trval 45 minút. Zdalo sa, že dokazuje, že takáto situácia nie je fatálna, čo však vyvolalo pochybnosti, či niečo podobné zvládne aj obyčajná posádka v plne naloženom lietadle?

Foto z knihy od O.K. Antonov „Najprv desaťkrát“

Pre zvýšenie vratkej prestíže auta a pre reklamné účely posádka na An-10 A.F. 29. apríla 1961 Mitronin vytvoril svetový rýchlostný rekord v triede C-I, keď prekonal uzavretú 500-kilometrovú trasu s priemernou rýchlosťou 730,616 km/h. 9. júla 1961 bol An-10 predvedený na leteckej prehliadke v Tushine. Lietadlo pilotoval veliteľ lode Nikolaj Efimovič Karlash.

Služba An-10 pokračovala a piloti museli urýchlene zvládnuť nové oblasti činnosti. V októbri 1961 boli An-10 spolu s Il-18 zaradené do operačnej dopravnej skupiny vytvorenej rozhodnutím vlády poskytnúť pomoc Afganistanu, ktorý sa nachádzal v núdzi a zúfalo potreboval odpredať svoje poľnohospodárske produkty. Skupina sídlila na letisku v Taškente, jej úlohou bolo urýchlene prepraviť afganské hrozno z Afganistanu do ZSSR.

V skupine bolo 8 lietadiel z rôznych územných odborov civilného letectva. Ukrajinské oddelenie vyslalo tri lietadlá: dve patrili leteckému podniku Boryspil, jedno charkovskej leteckej spoločnosti (vedúce lietadlo ZSSR-11140) a štyri posádky. Viedli ich skúsení velitelia lodí - Vorona, Kalnysh, Bystrov, Kaluzhin. Leteli sme po trase Taškent - Samarkand - Termez - Puli-Khumri - Askarkhan - Kábul (750 km), alebo Taškent - Kandahár (1050 km). Trasy viedli cez hory, kde niektoré vrcholy mali viac ako 5000 m. Napriek náročnosti bola úloha úspešne vyriešená a bola zachránená bohatá úroda. Podobné lety na An-10 sa uskutočnili na jeseň 1962.

V dňoch 23. – 24. novembra 1961 sa na letisku Kyjev Žuľany konala 2. technická konferencia o prevádzke An-10. Rečníci ostro kritizovali vedúcich predstaviteľov Antonov Design Bureau, pričom poukázali na nedostatočnosť opatrení na odstránenie pripomienok leteckého a technického personálu. OKB. Výrobný závod a opravárenské podniky civilnej leteckej flotily odviedli skvelú prácu, no nové problémy sa vyskytli tam, kde ich nikto neočakával. Tak 27. januára 1962 na lietadle An-10A ZSSR-11148 pri štarte na cvičnom letisku Barataevka zlyhal jeden z vonkajších motorov. Lietadlo pilotoval pilot-inštruktor Uljanovskej školy vyššieho leteckého výcviku Slovokhotov. Vrtuľa sa nedostala do prapornej polohy. Automatická rotácia. Katastrofa.

K podobnému incidentu došlo na ukrajinskom riaditeľstve civilnej leteckej flotily. Na An-10A zlyhal pri vodorovnom lete najkrajnejší motor, ktorého vrtuľa sa neosrstila. Let s autorotáčajúcou vrtuľou sa ukázal ako možný len pri klesaní. Veliteľ lode Sergej Denisov sa rozhodol núdzovo pristáť na kukuričnom poli. Našťastie všetci prežili.

Letové nehody spojené so zlyhaním systému praporovania vrtule znepokojovali letovú posádku. Niektorí sa pokúsili dať svoje vlastné odporúčania pre prevádzku komplexnej automatizácie. Spomínam si na kurióznu príhodu, ktorá sa stala jednej charkovskej posádke An-10A v Ufe 29. mája 1969.

Let bol Charkov - Ufa - Sverdlovsk. Podľa odporúčaní „tradičných remeselníkov“ letový rádiový operátor bez reklamy na svoje počínanie po dosiahnutí danej letovej hladiny a motoroch v cestovnom režime vypol čerpaciu stanicu (istič ochrany siete) „odstránením skrutiek z zastávka." Mal by byť neustále zapnutý, ale to sa považovalo za dôvod zlyhania systému operenia počas núdzového zastavenia motora. Radista sa pri zostupe chystal zapnúť čerpaciu stanicu, no zabudol to urobiť. Po dotyku so zemou dostal veliteľ lode povel - „vnútorné od zastávky, vonkajšie od zastávky!“, reverzor ťahu sa nezapol, brzdy nestačili udržať päťdesiattonové lietadlo na dráhe. vyvalil sa na zem a poškodil sa.

„Experimentári a inovátori“ neboli len medzi operátormi leteckých rádií. Jeden z najskúsenejších lodných veliteľov, Semenov Viktor Fedorovič, ktorý vlastnil jedinečnú, jednoduchú techniku ​​pilotovania šperkov, získal najvyššie ocenenie krajiny za zvládnutie An-10 - Leninov rád, pričom využil nedostatok objektívnych kontrolných prostriedkov. , predviedol „svoju techniku“ pristátia na hlavnom letisku Vnukovo.

Keď sa blížil ku koncu pristávacej dráhy, pár sekúnd predtým, ako sa kolesá dotkli betónu, vydal letovému mechanikovi povel - "skrutky zo zastávky!" V momente kontaktu, keď sa po obvyklom miernom oneskorení odstránili skrutky z dorazu, začalo intenzívne brzdenie. Dolet lietadla An-10 bol zároveň na prekvapenie všetkých dispečerov len 300 – 400 metrov. Následne bola táto nikdy zverejnená metóda použitá počas letov Il-18 na antarktickú stanicu Bellingshausen, ale aké to bolo pre cestujúcich!

V počiatočnom období prevádzky bol An-10 intenzívne využívaný na urgentnú prepravu národohospodárskeho tovaru. V lete, keď čerešne a čerešne hromadne dozrievali, bolo treba rýchlo sa kaziacu pochúťku dopraviť k spotrebiteľovi. Obzvlášť často sa „Anas“ ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily podieľali na pomoci kolektívnym farmám v regióne Melitopol a dodávali ovocie do Moskvy a Leningradu. Do salónu bolo naložených viac ako tisíc škatúľ voňavých produktov, vyprázdnených od sedadiel. Lietadlá prevádzkované z poľných letísk v blízkosti fariem, vzlety a pristátia neboli vždy hladké, bolo takmer nemožné vytvoriť rovný povrch dráhy na takom nečistom letisku a lietadlo dostalo značné nadmerné zaťaženie na konštrukčné prvky konštrukcie. Žiaľ, v tomto období ešte neexistovalo záznamové zariadenie a výsledné preťaženie inžiniersko-technický personál posudzoval len podľa vypadnutých skrutiek zaisťujúcich aerodynamické kryty na trupe, ktoré boli odrezané nekonštruovanými silami.

Schopnosť pracovať „zo zeme“ samozrejme poskytovala obrovské výhody, ale zároveň neboli úplne dodržané požiadavky na bezpečnosť letu.

Lietadlo An-10 v tom čase ešte nemalo zariadenie na zaznamenávanie letových parametrov, záznamník K3-63 sa objavil až neskôr. Účtovný systém vymedzil podmienky pristátia a logika ukázala, že pristátia na zemi by bolo potrebné vynásobiť korekčným faktorom „neznalosti“, pretože zaťaženia konštrukčných prvkov boli v každom konkrétnom prípade iné a tento problém nebol vyriešený. študoval.

Absencia palubného záznamníka letových údajov sa kedysi takmer skončila tragicky. Keď palube An-10 ZSSR-11172 pred pristátím na letisku Mirny spúšťal podvozok, pravý hlavný podvozok sa nečakane jednoducho odvážil. Posádka sa šikovne posadila „na jednu nohu“ na hlinený pás, a hoci sa auto trochu šmyklo a zrazilo sa s cisternou, nikomu sa nič nestalo. Ako sa ukázalo, deň predtým sa iná posádka pomýlila pri výpočte momentu dotyku v Irkutsku natoľko, že došlo k poškodeniu výkonového 30. rámu, na ktorom bola pripevnená jedna z podvozkových väzobných jednotiek. V aute nebol žiadny záznamník a nikto nikomu nič nepovedal, ale „šitie nemôžeš schovať do tašky“!

Na ukrajinskom riaditeľstve civilnej leteckej flotily sa na letiskách Vinnitsa, Poltava a Cherson vykonávali pravidelné lety An-10 zo zeme. Lety z týchto letísk boli prevádzkované do Moskvy a Leningradu. Zároveň bolo spravidla maximálne zaťaženie lietadla. Letisko Vinnytsia vyvolalo najmä veľa sťažností zo strany letovej posádky, v slovníku pilotov sa mu hovorilo „washboard“. Pristávacia dráha Chersonského letiska mala dostatočnú dĺžku, ale s veľkými piesočnatými plochami, ktoré boli od seba v značnej vzdialenosti. Piloti, ktorí lietali v tých rokoch, hovoria:

„Horúci letný deň. An-10, ktorý vzal do svojho brucha 112 pasažierov, obrovské množstvo batožiny a nespočetné množstvo vodných melónov a melónov, trochu sklonil chvost, zaburácal motory a začal vzlietnuť. Skrytý pred zrakmi smútiacich oblakom prachu z času na čas skočil do piesočnatých výmoľov na letisku, akoby zastavil beh, a potom sa opäť ponáhľal k ďalšiemu výmoľu. Keď nabral dostatočnú rýchlosť, jedným posledným skokom sa pomaly vzdialil od dráhy. Za ním sa ťahala dlhá cesta prachu. Posádka si s úľavou utrela pot z tvárí a oznámila dispečerovi, že vzlet bol ukončený.“

Ako sa cítili výkonové prvky konštrukcie lietadla? Čoskoro po spustení prevádzky sa začali „opravovať“ - podľa bulletinov Antonov Design Bureau inštalovať všetky druhy výstužných obkladov na trhliny, ktoré sa tu a tam objavili.

V septembri 1963 sa na základe Line Operational Workshops (LERM) Charkovského leteckého podniku uskutočnila „Škola excelentnosti v údržbe lietadla An-10“. V správe vedúceho oddelenia kontroly kvality LERM M.I. Belobrová dostala podrobný zoznam a analýzu charakteristických závad na lietadle:

„Prevádzka lietadiel An-10 v našej letke začala v apríli 1959. Pravidelná prevádzka týchto lietadiel bola sťažená veľký množstvo výrobné a konštruktívne vady, ktoré boli zistené počas letu a počas údržby.“

• – praskliny vo zvislých vzperách priestoru predného podvozku;
• – praskliny na kapotážach strednej časti;
• – porušenie tesnosti trupu v dôsledku vytláčania lemovania skla kabíny pre cestujúcich;
• – deformácia prahov poklopov a dverí;
• – praskliny v koncoch vzpier držiakov krídielok;
• – praskliny v koži chvostovej časti krídla;
• – netesnosť palivových nádrží v dôsledku tvorby trhlín a delaminácie škrupín;
• – rôzne závady v zámkoch zasunutej a vysunutej polohy podvozku.

Najcharakteristickejšou závadou na výstroji lietadla bolo prestrihnutie valca limitnej spojky štartér-generátor, ku ktorému došlo pri prechode z režimu štartéra do režimu generátora.

Hovorca zdôraznil, že v prevádzkových podmienkach sa na odstránení závažných závad podieľali najkvalifikovanejší špecialisti z LERM a výrobcu.

Hlavné dôvody výskytu trhlín vo výkonových prvkoch boli:

• – nedostatočná pevnosť jednotlivých častí, chyby pri navrhovaní;
• – nedostatočná kontrola stavu výkonových prvkov draku popredných lietadiel An-10A ZSSR-11140 a 11172 a v dôsledku toho dobrovoľnosť pri rozhodovaní o predĺžení životnosti lietadla;
• – nepriaznivé prevádzkové podmienky, preťaženie vyššie ako projektované (lety v oblastiach so zvýšenou turbulenciou, drsné pristátia, prevádzka na nevyhovujúcich nespevnených dráhach);
• – nedostatočná kvalita stavebných materiálov“.

Zároveň sa vyskytli aj prípady porušenia pravidiel prevádzky lietadla An-10 zo strany letového a technického personálu Aeroflotu, no napriek tomu to boli konštrukčné a výrobné nedostatky, ktoré „určili tón rozhovoru. “

V dlhom zozname problémov uvedenom v správe ministrovi leteckého priemyslu O.K. Antonov krátko pred svojou smrťou poznamenal: “...Nedostatočná kvalita materiálov, najmä z hľadiska únavovej pevnosti, húževnatosti a rýchlosti šírenia trhlín, v konečnom dôsledku ovplyvňuje celú leteckú výrobu a viedla k zníženiu životnosti An-10, An-12 atď. lietadla, k častejším opravám atď.“

Začiatok prevádzky An-10 sa zhodoval so zavedením nových metód nedeštruktívneho testovania a detekcie chýb komponentov a dielov. K dokonalosti však mali ešte ďaleko a personál ešte nezískal dostatočné skúsenosti.

An-10 bolo jedným z prvých sériovo vyrábaných ťažkých osobných lietadiel Aeroflotu. Predchádzali mu piestové vozidlá s maximálnou vzletovou hmotnosťou do 17,5 tony – trikrát menej ako má An-10. Piloti MGA nemali žiadne skúsenosti s riadením takýchto lietadiel a elektrární s plynovou turbínou. Kvalita vývoja lietadla bola ovplyvnená náporom na jeho predstavenie.

Prvými veliteľmi posádok An-10 boli piloti Aeroflotu, ktorí prešli prísnym výberovým konaním a predtým lietali najmä ako velitelia lodí Il-12 a Il-14. Mali už skúsenosti s lietaním na lietadlách s predným podvozkom, no pri prechode na nové vybavenie sa naň nevyhnutne preniesli pilotné schopnosti predchádzajúceho typu lietadla, čo sa týkalo najmä pilotov s rozsiahlymi nalietanými hodinami. Pre mnohých pilotov profil letu pri pristávaní pripomínal dráhu letu piestového lietadla, v ktorom bol prvok držania lietadla nad dráhou, čo viedlo k pristátiu chvostom, ktoré sa dotýkalo dráhy, alebo k „buclatému“ pristátie a neplánované preťaženie konštrukcie.

Ale nie vždy bol na vine nedostatok výcviku pilotov - rôzne prípady, iné počasie a iné okolnosti... Preto sú v letectve lietadlá tak cenené, že „odpúšťajú“ chyby pilotov tak, že si to cestujúci ani nevšimnú. . Alebo ak si to všimnú, vypadnú s miernym strachom.

Plány na prevádzku An-10 so zníženou posádkou (bez palubného mechanika) zanechali odtlačok aj na pracovisku veliteľa lode. Pri pristávaní, na konci vyrovnávania, keď sa lietadlo približovalo k začiatku pristávacej dráhy, stiahol ľavú ruku z volantu a dotykom sa uistil, že je na plynových páčkach vnútorných motorov, musel veliteľ posuňte ich do polohy 0° podľa UPRT (uhol natočenia riadiacej páky Jednotka príkaz-palivová určuje v tomto režime prívod paliva, stúpanie vrtule a výkon; nulový uhol znamenal zaradenie spätného chodu ťahu). Prepnutie všetkých štyroch motorov na spiatočku viedlo k prudkému zvýšeniu odporu, prehýbaniu a hrubému nárazu podvozku na dráhu.

Vyskytli sa prípady, kedy bol motorom jedného krídla omylom nastavený režim nulového ťahu, čo viedlo k náhlemu preťaženiu až zničeniu konštrukcie hlavného podvozku. Z tohto dôvodu na začiatku 60. rokov na letisku v Charkove posádka Rostova pristála na pravej nohe hlavného podvozku. Obnovu ťažko poškodeného lietadla vykonal továrenský tím.

K drsným pristátiam často dochádzalo v noci alebo v SMU - počas sneženia alebo dažďa. Zároveň, využívajúc nedostatok objektívnych kontrolných prostriedkov (SOK), posádky nie vždy hlásili drsné pristátia a vystavenie sa oblastiam so zvýšenou turbulenciou, hoci si to mali robiť poznámky do palubného denníka. To skomplikovalo prácu aj inžiniersko-technickému personálu. Manažéri bez toho, aby mali údaje SOC, nemohli okamžite ovplyvniť svojich podriadených a zamerať ich na zlepšenie ich pilotných techník a zvýšenie ich leteckých zručností.

K jedinečnému incidentu došlo začiatkom 60. rokov na jednom z letísk letectva pri Ľvove. Posádka ľvovskej leteckej spoločnosti pod vedením veliteľov kyjevských letov vykonala cvičný let na rozvoj techniky pilotáže, keď zlyhali dva motory na jednom krídle. Nekoordinovanosť v konaní posádky viedla k pristátiu so zasunutým podvozkom. Riaditeľstvo ukrajinskej civilnej leteckej flotily vydalo „hlasný“ príkaz potrestať páchateľov, ale populárna fáma tvrdila, že Antonov udelil posádke osobné hodinky. Bol to zriedkavý prípad, keď dizajnéri v skutočnosti videli dôsledky takéhoto pristátia. Čoskoro bolo lietadlo, samozrejme s pomocou Design Bureau, obnovené a opäť letelo.

Nebolo to jediné takéto pristátie. Začiatkom 60-tych rokov paluba An-10A ZSSR-11174 leteckej spoločnosti Syktyvkar núdzovo pristála bez podvozku na zasneženom páse nečistôt v dôsledku zlyhania hydraulického systému v dôsledku nesprávnej inštalácie spätného ventilu počas opravy.

Na An-10, ako na všetkých lietadlách so zaťahovacím podvozkom, sa vyskytli problémy s vysúvaním „nohičiek“. Napríklad 29. augusta 1962 na letisku Kuibyshev Kurumoch veliteľ lode M.I. Tsobko (86. letový oddiel ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily) na An-10 ZSSR-11179 bol nútený pristáť iba na hlavnom podvozku, keďže predný sa nezablokoval kvôli konštrukčnej a výrobnej chybe.

A 13. októbra 1963 sa vo Vnukove na bežnom An-10A, ktorý pilotoval pilot ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily, Charkovčan Boris Ivanovič Melnikov, nezablokovala predná noha. Vďaka úsiliu palubného mechanika a leteckého rádiového operátora bol stĺp „pretlačený“ cez poklop s rúrkou odstránenou zo šatníka pre cestujúcich.

Za necelých päť rokov od spustenia letov lietadla An-10, od apríla 1958 do februára 1963, sa s lietadlami An-10 stalo 23 leteckých nehôd, nehôd a katastrof, z ktorých 56 % bolo spojených s poruchami na draku a motory. Do júla 1965 sa stratilo 11 vozidiel tohto typu. Toto číslo zahŕňalo aj brutálnu haváriu lietadla An-10, ku ktorej došlo v roku 1962 na letisku Adler (Soči).

Potom posádka ukrajinského riaditeľstva civilnej leteckej flotily (veliteľ lode Martyashev), ktorá vykonala pristátie v oblakoch, slepo nasledovala príkaz dispečera, aby vykonal manéver. Lietadlo sa zrazilo s úbočím hory a explodovalo. Všetci na palube zomreli.

Osud "Ukrajiny". Finálny

Lietadlo An-10 malo veľmi krátku letovú životnosť, plnú dramatických kolízií. Azda žiadne zo sovietskych „veľkých“ sériových dopravných lietadiel, s výnimkou Tu-114, nebolo tak rýchlo vyradené z prevádzky. Na stredne dlhých linkách pracoval trinásť rokov, no v skutočnosti musel stáť celý rok z tohto krátkeho obdobia, ktoré sa dokončovalo vo výrobnom závode.

Keďže išlo o jedinečné lietadlo na svoju dobu, čoskoro naň zabudlo nielen jeho rodná konštrukčná kancelária, ale aj jeho majiteľ, mocný Aeroflot. Medzitým sa do roku 1971 dostala na vrchol v Aeroflote z hľadiska obratu cestujúcich, prepravila viac ako 35 miliónov cestujúcich a 1,2 milióna ton nákladu. V priemere 324 000 pasažierov na jedno lietadlo!

Ale za akú cenu? Na vrchole nebeského života neboli včas prijaté opatrenia na odstránenie mnohých nedostatkov, hoci na podobné práce na „dvojičke“ An-10, dopravnom An-12, boli vyčlenené značné finančné prostriedky.

Aké dôvody, udalosti a rozhodnutia ovplyvnili osud lietadla An-10? Samozrejme, že dve ľvovské katastrofy, ku ktorým došlo na samom začiatku prevádzky a ktoré súviseli s aerodynamickými a konštrukčnými nedokonalosťami auta, mali mimoriadne negatívny vplyv na jeho budúcu kariéru.

V neoficiálnom súperení s Il-18, ktoré neustalo ani po uvedení oboch vozidiel do sériovej výroby, An-10 postupne strácal pôdu pod nohami. Jeho hlavná výhoda – možnosť operovať z nespevnených letísk – postupne strácala na dôležitosti. Takýchto dráh bolo čoraz menej, stavali sa nové letiská a rekonštruovali sa staré letiská. Pristátia na zle pripravených dráhach bez tvrdého povrchu čoraz viac ovplyvňovali výkonové komponenty lietadla - praskliny postupovali všade, najmä v pohonných paneloch krídel a kĺbových zostavách.

Nedostatočný prísun paliva dal o sebe vedieť. Lietadlo bolo prevádzkované najmä v európskej časti Únie, kde bolo veľa náhradných „bodov“, zatiaľ čo Il-18 zvládal stále viac nových trás na Sibíri, Strednej Ázii, Ďalekom východe a Ďalekom severe.

V roku 1968 bola životnosť lietadla predĺžená na 15 000 letových hodín a 10 000 pristátí a na zvýšenie únavovej pevnosti bolo nariadené spevnenie panelov stredovej časti. To sa však nestalo na všetkých lietadlách. Na stratenom An-10A ZSSR-11215 Charkovského leteckého podniku neboli počas poslednej opravy v Rostovskom závode civilného letectva č. 412 vo februári 1971 nainštalované zosilnené panely.

V júni 1969 boli zastavené skúšobné lety v rámci programu GosNII GA na poprednom lietadle An-10A SSSR-11140. Lietadlo bolo prevezené do ARZ-412, kde bolo „podrobené podrobnej kontrole“. Na základe výsledkov tejto kontroly a po dohode s GSOKB-473 O.K. Antonov na príkaz MGA v roku 1971 lietadlá An-10 a An-10A opäť predĺžili celkovú životnosť na 20 000 hodín a 12 000 pristátí.

Skutočnosť, že pri vyšetrovaní havárie ZSSR-11215 bola na základni Antonov Design Bureau v Gostomeli nájdená stredná časť vedúceho lietadla č. 11140 bez stôp závad, hovorí o tom, ako „starostlivo preskúmali“ vedúce lietadlo. . Vrstva tmelu na konštrukčných prvkoch sa nikdy nezmyla - z tohto dôvodu kontrola jednoducho nedokázala odhaliť tie praskliny, ktoré následne viedli k smrti lietadla An-10A č. 11215. vedúceho lietadla bolo predĺžené bezdôvodne a bez riadneho rozboru stavu "desiatka." Medzitým, 31. marca 1971, v dôsledku zničenia krídla počas zostupu na prístupe k Vorošilovgradu, zahynulo všetkých 45 ľudí na palube An-10 ZSSR-11145.

Na konferencii o kvalite opráv An-10 v závode na opravu lietadiel ARZ-412 v Rostove na jar 1972 zástupca Design Bureau, zástupca Antonov Ya.B. Goloborodko hovoril o plánoch vylepšiť dizajn a ďalšiu modernizáciu lietadla. Plánovalo sa najmä výmena krídla a zlepšenie ventilačných a vykurovacích systémov pre priestory pre cestujúcich. Ale nič sa neurobilo.

18. mája 1972 došlo k tragédii, ktorá ukončila kariéru An-10 ako osobného lietadla. 25 km od letiska v Charkove sa lietadlo An-10A ZSSR-11215, ktorému velil obyvateľ Charkova V.A., zrútilo na zem a všetkých na palube pochovalo v troskách. Vasilcov.

Jedným z bodov nariadenia vlády bolo vykonať prieskum prevádzkových podmienok a prevádzkového zaťaženia krídla lietadiel An-10 a An-10A. Nevyhnutne vyvstáva otázka: prečo, keď poznali tieto slabé miesta, neuskutočnili včasný výskum vedúcich lietadiel? Na tieto otázky nemá kto odpovedať.

Počas práce vládnej komisie na charkovskom letisku na vyšetrovaní príčin katastrofy 18. mája 1972 sa zistilo, že na vine bolo zničenie krídla a rozhodlo sa o pozastavení prevádzky An-10. a An-10A. Čoskoro bol vydaný príkaz pre Aeroflot, ktorý zabezpečoval odpis hlavnej flotily An-10 a An-10A, s výnimkou malého počtu lietadiel najnovšej série, ktoré v tom čase mali malý let. čas. Po náležitej kontrole boli premiestnení k dopravným útvarom Ministerstva leteckého priemyslu na vykonanie prepravy urgentného nákladu. Jeden z týchto strojov bol krátko prevádzkovaný v Charkovskom leteckom závode, veliteľom lode bol B. Minajev.

Zaujímavosťou je, že až po vyradení sa niektoré An-10 ešte objavili v zahraničí, ale ako pozemná technika. Na cvičisku Wittstock, patriacom 16. leteckej armáde skupiny sovietskych síl v Nemecku, lietadlo An-10 zobrazovalo cieľ typu „lietadlo AWACS“ na poli simulujúcom nepriateľské letisko.

Dalo by sa to ukončiť, keď sa hovorí o lietadle An-10, ale, bohužiaľ, dnes je v jeho histórii stále príliš veľa „prázdnych miest“. Strážia ich bdelí nadšenci „jednotnej cti“, ktorí čakajú na hodinu, kedy budú všetky tieto dokumenty odpísané, spálené a zabudnuté.

Keď sa vrátime k tragédii ZSSR-11215, nemôžete si pomôcť, ale premýšľať - predchádzalo jej však množstvo katastrof a incidentov. Prípady zničenia jednotlivých častí, komponentov a dokonca aj zostáv lietadiel An-10 boli pozorované s deprimujúcou pravidelnosťou. Tu je dokonca komický príklad - na letisku Kurumoch sa pri vlečení na zemi An-10 odlomilo krídlo! Úplne posledný „zvonček“ - v lete 1971 havaroval An-10A ZSSR-11146 Kuibyshev Air Enterprise pri približovaní sa k letisku Lugansk. Dôvod je rovnaký – zničenie krídla.

N.G. Kovtyukh, v tom čase prvý námestník ministra civilného letectva, na špeciálnych poradách vysvetlil letovej posádke príčinu katastrofy – posádka pri zostupe prekročila maximálnu povolenú rýchlosť, t.j. haváriu mali na svedomí piloti.

Všetky tieto udalosti znepokojili posádky. Inštruktor pilot Kujbyševskej leteckej spoločnosti Makagon na palube An-10A 11147 tak vykonal let na trase Kurumoch - Leningrad - Kurumoch. Cestou do Leningradu letušky počuli charakteristický náraz v kabíne v oblasti strednej časti. Po príchode do Leningradu Makagon odmietol letieť späť tým istým lietadlom. Dlho ho za to kritizovali, ale ukázalo sa, že mal pravdu: v stredovej časti boli objavené únavové trhliny a auto bolo odpísané.

Tento incident dal Antonovovmu životopiscovi V.D. Zacharčenko je dôvodom bez rozdielu obviňovať zosnulú charkovskú posádku lietadla ZSSR-11215 z "nepočúval vŕzganie, letel a zomrel". Naozaj, detinské uvažovanie. Rád by som pripomenul Antonovove výroky v článku „Zodpovednosť tvorcu“ (noviny „Izvestia“ z 15. marca 1961), kde sebakriticky písal o hlavnej úlohe dizajnéra - dolaďovaní už vyrobených stroje. V praxi však táto úloha nebola vždy splnená.

Prečo všetky tieto incidenty a katastrofy, ktoré predchádzali charkovskej tragédii, neslúžili ako signál na rozhodnutie zastaviť prevádzku lietadla? Alebo analogicky s ľvovskými katastrofami v rokoch 1959-1960 bolo potrebné niekoľkokrát rozbiť čelo a až potom rozhodnúť o osude auta? Na všetky tieto otázky je dnes ťažké odpovedať. Je zrejmé, že Antonov nemal odvahu a odhodlanie nahlas vyhlásiť potrebu zastaviť prevádzku flotily An-10, alebo jeho hlas nebolo počuť?

A kde boli všetci rôzni vysokí úradníci bývalého ministerstva civilného letectva ZSSR zodpovední za bezpečnosť letov? Prečo sa ticho pozerali na lietadlo, ktoré sa začalo „rozpadať“? Naozaj si mysleli, že je to všetko reťaz náhod?

Katastrofa v Charkove, pri ktorej zahynulo 122 ľudí, znamenala krvavý koniec histórie An-10. Ale tejto tragédii, podobne ako mnohým iným, ktoré si vyžiadali mnoho ľudských životov, sa dalo predísť, ak by „zodpovední súdruhovia“ urobili rozumné rozhodnutia včas. Nikto z nich nedostal zaslúžený trest za to, čo sa stalo. Posádky lietadiel doplatili na svoju nečinnosť životom a hlavný inžinier pevnosti Antonov Design Bureau, E.A. Shakhatuni sa následne stal laureátom Leninovej ceny.

Skúsme si zrekonštruovať, čo sa v osudný deň stalo.

18. máj 1972, skoro ráno, letisko Charkov Osnova. Základné lietadlo An-10A ZSSR-11215 sa pripravuje na odlet do Moskvy riadeným letom. Loď bola dôkladne skontrolovaná a pripravená na odchod. Letí na ňom do Moskvy prvý tajomník Charkovského regionálneho výboru CPSU G.I. Vaščenko. Let bude obsluhovať posádka pilota 1. triedy V.A. Vasiltsov, súčasťou posádky bol inšpektor - veliteľ Charkovskej zjednotenej leteckej jednotky, ctený pilot ZSSR A.P. Ovečkin. Neočakávaný hovor z Leningradu si však vyžiadal okamžitý príchod Ovečkina na stretnutie. Ovečkin, ktorý sa stretol s Vashčenkom a oznámil mu, že lietadlo je pripravené na let do Moskvy, s jeho povolením letí do Leningradu.

Lietadlo ZSSR-11215 bezpečne pristane vo Vnukove, Vaščenko poďakoval posádke a opúšťa letisko. Prebiehajú prípravy na spiatočný let do Charkova letom 1491. Po doplnení zásoby paliva na 9500 kg, naložení 106 dospelých pasažierov a 8 detí, naložení 780 kg batožiny a 2354 kg nákladu Vasilcov vzlietol o 10.39 a zamieril do Charkova. . Vzletová hmotnosť lietadla bola 54,5 t. Let sa uskutočnil vo výške 7200 metrov nad oblačnosťou. Poveternostné podmienky boli priaznivé. Po prejdení rádiovej stanice Gotnya dostala posádka povolenie na zostup do výšky 1500 m v oblasti 3. zákruty, pristávací kurz 263 0.

Po potvrdení prijatých pokynov o 11.44 sa posádka opäť nespojila a na opakované požiadavky dispečera nereagovala. Značka lietadla zmizla z obrazovky lokátora o 11:53. V Charkove bola o 11.50 oblačnosť 5 bodov, kopa, dolná hranica oblačnosti 1500-2000 m, horná hranica 2000-2500 m, dohľadnosť 10 km, teplota vzduchu +27°C, ticho, slabá termika hrboľatosť.

Pri zostupe z výšky 4500 až 1500 m sa vo výške 1700 m začala deštrukcia lietadla. Jeho trosky sa našli vo vzdialenosti 20 km od letiska.

Podľa záveru vládnej komisie sa udalosti vyvíjali nasledovne. Minútu pred začiatkom ničenia nastala na palube núdzová situácia. V tomto poslednom lete sa trhlina, začínajúca od únavovej zóny medzi 6. a 7. nosníkom spodnej strednej časti panelu, pohybovala oboma smermi a začala sa presúvať k bočným nosníkom. V tomto momente sa zrútilo nulové rebro spájajúce nosníky prinitované k panelu. Krídla lietadla sa zložili nahor. Takto bola kronika udalostí zaznamenaná v dokumentoch:

“ – Ako prvý sa oddelil od ľavého lietadla motor č.

– Asi po dvoch sekundách sa motor č.4 oddelil od pravej roviny.

– Približne tri sekundy po vypnutí motora. č.1 sa ľavé lietadlo oddelilo od trupu.

– Pravé lietadlo sa ako posledné oddelilo od trupu, približne štyri sekundy po začatí viditeľnej deštrukcie (motorový priestor č. 1).

Celkové trvanie viditeľného zničenia bolo 4 sekundy. Vzdialenosť od začiatku pádu po miesto dopadu je 3400 metrov. Lietadlo An-10A, chvostové číslo ZSSR-11215, sériové číslo 0402502, vyrobil Voronežský letecký závod 3. februára. 1961. Do incidentu mal nalietaných 15 435 hodín, vykonal 11 106 pristátí a podstúpil tri továrenské opravy – poslednú 2. februára. 1971 v závode civilného letectva č.412. Po opravách nalietal 2291 hodín a vykonal 1516 pristátí. Lietadlo malo všeobecnú technickú životnosť 20 000 hodín. čas letu a 12 000 pristátí."

Štyridsaťdvaročný veliteľ lode, pilot prvej triedy Vladimir Afanasjevič Vasilcov, mal celkový čas letu 11 239 hodín, z toho ako veliteľ lode An-10 4 157 hodín.

V Charkove, kde prebiehala práca vládnej komisie na vyšetrenie príčin havárie lietadla 11215, sa rozhodovalo o budúcom osude celej flotily An-desiatej. Pohodlná verzia výbuchu vo vzduchu, ktorú sa snažili obhajovať predstavitelia MGA, Antonov Design Bureau a TsAGI, bola odmietnutá správou o súdnom lekárskom vyšetrení pozostatkov cestujúcich a posádky. Na pokyn Komisie boli otvorené a skontrolované stredné krídla An-10 v Kujbyševe, Taganrogu, Voroneži, Ľvove a Charkove. Všade je to rovnaké – čím viac plaku, tým viac únavových trhlín. Príčina katastrofy bola jasná – deštrukcia stredovej časti krídla vo vzduchu v dôsledku prasknutia spodného panelu stredovej časti spôsobeného únavovými trhlinami v výstuhách a poťahu.

Prijíma sa všeobecný záver: Osobné lietadlá An-10, ktoré pozostávajú z niekoľkých desiatok lietadiel, sa už nebudú používať.

Podľa spomienok člena vládnej komisie, akademika Josepha Fridlyandera, ktorý viedol laboratórium All-Union Institute of Aviation Materials, námestník ministra civilného letectva Razumovsky počas vyšetrovania havárie lietadla 11215 povedal:

„VIAM nám veľmi pomohol, naozaj ľutujem, že nebol vo Vorošilovgrade. Povedal som Antonovovi, že by mal poďakovať VIAM za nájdenie trhlín a varovanie nové katastrofy».

Takže príbeh vyšetrovania tragédie lietadla An-10 ZSSR-11215, ktorý sa začal záverom o komplexe náhodných faktorov, neskôr dospel k jedinej príčine: únavovým trhlinám v nosníkoch, ktoré postihli všetky lietadlá tohto typu a vyradenie celej flotily týchto strojov.

Pomníky na hroboch zosnulých členov posádky lietadla An-10 ZSSR-11215 inštalované na cintorínoch Kyjev Baikov a Charkov Gagarin oslovujú potomkov, pripomínajú nám tragickú minulosť, opäť hovoria o potrebe pripomenúť si, čo sa stalo a zabrániť tomu, aby sa to stalo v budúcnosti.

Stôl 1. Letové nehody An-10

Záver

K vytvoreniu lietadla An-10 došlo počas „zmeny epoch“, keď tradičné piestové dopravné lietadlá všade ustúpili novým lietadlám s motormi s plynovou turbínou. Tento proces nielen v ZSSR, ale aj v západných krajinách, ktoré rozvoju civilného (komerčného) letectva venovali oveľa väčšiu pozornosť, trval viac ako pätnásť rokov. Bolo to ťažké obdobie.

Ako v podmienkach plánovaného sovietskeho hospodárstva, tak aj v podmienkach slobodného podnikania v trhovom hospodárstve mal časový faktor najdôležitejší vplyv na podmienky zavádzania novej technológie - bolo potrebné nové lietadlo, ako sa hovorí, “ tu a teraz." Nikomu sa nechcelo čakať, kým stroj dokončí požadovaný cyklus vývoja a zdokonaľovania. A nikto vtedy nevedel, ako by mal tento cyklus vyzerať a ako dlho by mal trvať.

Koncom štyridsiatych a začiatkom päťdesiatych rokov trval celý cyklus vytvorenia nového dopravného lietadla so vzletovou hmotnosťou 30-50 ton (teda celkom vážneho, zložitého a drahého stroja) od vývoja konceptu až po stavbu prototypu. rok a pol. Letovým a prevádzkovým testom sa venovalo asi šesť mesiacov. Ale technologická príprava na výrobu takéhoto stroja namiesto lietadla staršieho modelu musela trvať dva-tri roky a túto dobu sa nedalo nijako skrátiť. To dotlačilo vývojára, výrobcu a zákazníka nového lietadla k akejsi „dohode“. Spočívalo v tom, že vývojár urýchlil tvorbu a testovanie stroja, výrobca začal s prípravami na jeho výrobu, najčastejšie ešte pred prvým letom prototypu, investovaním peňazí do „koláča na oblohe“. Navyše nemuselo byť dostatok vlastných peňazí a zákazník bol nútený zaplatiť vopred. Táto forma „ráno peniaze, večer stoličky“ bola univerzálna a fungovala v plánovanej aj trhovej ekonomike. Po pridelení peňazí a vypracovaní finančných plánov na nové lietadlo, ktoré ešte neexistovalo, sa zákazník ocitol v pozícii, kedy bolo pre neho veľmi ťažké prinútiť vývojára a výrobcu, aby čokoľvek prerobil, ak sa počas testovania odhalila závada.

Nevyhnutné zvýšenie ceny komerčného lietadla, paliva, údržby, letísk atď. prinútilo majiteľa lietadla „vytlačiť všetku šťavu“ z tohto majetku, aby ho získal späť. Lietadlo muselo lietať po celý rok a v niektorých obdobiach pravidelné lietadlá robili dva párové lety denne! Zaťaženie hardvéru v takýchto podmienkach bolo obrovské, ale muselo to fungovať dlhé roky. Moderné skúsenosti ukazujú, že letecká technika to dokáže. Ale aby bola v takýchto podmienkach zaistená bezpečnosť cestujúcich a posádky, bolo potrebné investovať nemalé finančné prostriedky do vylepšenia dizajnu, zlepšenia materiálov, operačných systémov a mnoho ďalšieho.

Lietadlá obývali oblohu Planéty a boli nútené lietať nielen na tradičných trasách, ale aj dláždiť letecké trasy, kam sa ešte nikto civilizovaný nedostal. To znamená, že tam bolo potrebné rozvinúť dopravnú infraštruktúru – vybudovať letiská, strediská riadenia letovej prevádzky a meteorologické stanice.

Tieto okolnosti zohrali osudovú úlohu v osude mnohých vynikajúcich osobných lietadiel, ako sú De Havilland Comet, Lockheed Electra a Antonov An-10. Ich smutná skúsenosť viedla všetkých troch zainteresovaných k radikálnej zmene postoja k procesu tvorby a prevádzky lietadiel. Všetkým bolo jasné, že zvýšenie nákladov a času vynaloženého na vytvorenie každého nového lietadla je objektívny proces, ktorý nemožno „legálne“ obísť. Je len škoda, že za pochopenie bola zaplatená taká vysoká cena.

Tabuľka 2 Porovnanie osobných lietadiel s divadlom

A čo An-10? „Z piesne sa nedajú vymazať slová,“ a nebolo možné naňho hneď úplne zabudnúť. Jedno také lietadlo dlho stálo (alebo možno ešte stojí, nevieme) na leteckom pavilóne Výstavy úspechov národného hospodárstva Ukrajiny v Kyjeve. Ďalšie lietadlo je stále exponátom v Múzeu ruského letectva v Monine. Jednotky An-10 boli dlho uložené v Uljanovsku, možno sa tento stroj podarí zreštaurovať pre múzeum civilného letectva nachádzajúce sa v tomto meste...

Široký trup lietadla viedol k myšlienke zriadiť kiná vo vyradenom An-10 a v 70. rokoch sa takéto kultúrne objekty objavili, no žiadne neprežilo „výbojné deväťdesiate roky“. Žiadne nie sú, tak čo z toho, zíde z očí, zíde z mysle! A teraz, na oficiálnej úrovni, je prístup k histórii An-10 ako mŕtvy muž: buď dobrý, alebo nič. A keďže sa nedá povedať nič dobré, rozumiete...

Základné informácie o lietadlách An-10

prvý let 3.7.1957

projekt a prototyp lietadla

Hlavné osobné lietadlá, technické špecifikácie. Vznik novej generácie osobných lietadiel s motormi s plynovou turbínou sa začal s cieľom zvýšiť objem leteckej dopravy, jej doletu a komfortu v rámci obnovy národného hospodárstva ZSSR po vojne a zlepšenia úrovne život ľudu ZSSR.

Pre GSKB-473 sa pôvodne plánovalo vytvorenie štvormotorového lietadla založeného na dvojmotorovom An-8. Neskôr však projekt prešiel výraznými zmenami a stal sa úplne novým typom, viď nižšie.

An-10 4NK-4 (4IA-20), projekt lietadla „U“., osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Návrh začal GSOKB-473 podľa PSM z 30. novembra 1955.

N.S. bol vymenovaný za hlavného konštruktéra An-10. Trunčenkov.

Projekt zahŕňal vysokú úroveň zjednotenia veľkých jednotiek a systémov s vojenským dopravným lietadlom „T“ (An-12). Osobné lietadlo bolo možné prestavať na vojenské dopravné lietadlo ako vo výrobnom štádiu (nevratne na variant „T“), tak aj v prevádzke (bez rampy a obranných zbraní, ale reverzibilne).

V skutočnosti prebehla súťaž s OKB-240, ktorej úlohou bolo tým istým PSM vyvinúť modifikáciu Il-18 pre divadelné operácie a OKB-156 A.N. Tupolev začal s vývojom prúdového lietadla Tu-110 so štyrmi prúdovými motormi, ktoré bolo zjednotené aj s paralelne vznikajúcimi dopravnými lietadlami (vrátane vojenských).

An-10 4NK-4 (lietadlo „U“, „Ukrajina“ ZSSR-U1957), 1. experimentálny, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Postavený v závode č. 473 v Kyjeve.

Prvý let sa uskutočnil 3.7.1957 (vykonali ho skúšobní piloti Ya.I. Vernikov z LII MAP a I.E. Davydov z GSKB-473). Väčšinu továrenských testov lietadla An-10 vykonali piloti GSOKB-473 I.E. Davydov a V.A. Kalinin. Počas inšpekcie boli na lietadle vykonané úpravy:

• - na zlepšenie stability a dynamických charakteristík lietadla pri vykonávaní zákrut sa zmenil uhol priečneho krídla V (bol premenlivý, ako na lietadle „T“);
• - na zlepšenie smerovej stability boli na stabilizátor nainštalované ďalšie kýlové podložky;
• - pre zlepšenie smerovej stability bola zväčšená plocha vidlice.

Prieskum lietadla bol ukončený v júni 1958.

Keďže Štátny výskumný ústav civilného letectva ešte nemal dostatočné materiálne zdroje a personál na vykonávanie štátnych skúšok ťažkých lietadiel, GI lietadla An-10 dostal Štátny výskumný ústav vzdušných síl Červeného praporu.

Vedením An-10 boli poverení skúšobní piloti Kuznecov a Fedorov, skúšobní navigátori Žitnik, Zacepa a Vasiliev. Hlavným testovacím inžinierom bol Sorokin. Okrem toho lietali skúšobní piloti z Výskumného ústavu vzdušných síl Golenkin, Azbievich, Jakovlev a Dedukh.

Technická prehliadka lietadla súbežne s testovaním 1. sériového lietadla prebiehala od januára do júna 1959 vo veľmi rýchlom tempe, ktoré nám neumožnilo identifikovať množstvo nebezpečných závad, ktoré sa objavili počas prevádzky a viedli ku katastrofám r. bojové lietadlo.

Manažér An-10 č. 7400101 (01-01) 2. experimentálny, zároveň prvý produkčný, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Lietadlo postavil závod č.64, prvý let sa uskutočnil 5. novembra 1957 (veliteľ posádky I.E. Davydov).

Lietadlo bolo použité na továrenské a štátne skúšky (súbežne s 1. prototypom).

Okrem testovacích posádok na lietadle lietali aj letové posádky MGA (vrátane posádky A.N. Zachareviča, ktorý sa neskôr stal veliteľom letky An-10 v kyjevskej letke Aeroflotu).

Lietadlo An-10 v základnej verzii, sériová výroba a zmeny podľa sérií

An-10 4AI-20, sériový od pol. 01 (č. 7400101, ZSSR-L2573) k pož. 16 (číslo stroja 9401601), diaľkové osobné lietadlo s kapacitou 85 cestujúcich. V 1. kabíne sa zmestí 25 cestujúcich, v 2. - 46 a v 3. 14. Osobné lietadlo An-10 je možné zmenšením rozstupu sedadiel prestavať na lietadlo ekonomickej triedy s kapacitou 100 cestujúcich.

Oproti experimentálnej boli v podlahe kabíny zavedené rýchloupínacie poklopy pre prístup k jednotkám elektronického vybavenia (pre lietadlá č. 0402006).

An-10 4AI-20 od pol. č. 7400101 až 9401101 (okrem strojov č. 8400402 a 8400503), osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Od prototypu sa líšia zosilnenými skrutkami zaisťujúcimi zasklenie kabíny navigátora. č. 1. Revízia bola vykonaná na základe výsledkov opakovaných zaťažovacích skúšok.

An-10 4AI-20 od pol. č. 7400101 až 9401503, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Od prototypu sa líšia odvodňovacími ventilmi vylepšeného dizajnu.

An-10 4AI-20 od pol. č. 7400101 až 9401603, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: rám predného nákladného priestoru je pokrytý panelmi zo sklolaminátu KASTV L1.2.

An-10 4AI-20 od pol. č. 8400801, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: zmenil sa dizajn hydraulického systému, niektoré jeho jednotky boli nahradené novými.

An-10 4AI-20, stred. 10 od č. 9401001 po 9401003, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. V tejto sérii boli vyrobené iba 3 autá bez rozdielov v porovnaní so sériou. 08 a 09.

An-10 4AI-20, od pol. č. 9401101, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: v systéme zaťahovania podvozku je zavedené zvonenie prevodovky GA-159/3, pomocou ktorého je odvádzaný tlak z hydraulického systému zaťahovania podvozku (pravý hlavný a ľavý núdzový) na pohon brzdy. Na tento účel bol zavedený spätný ventil 674600/A. Tým sa eliminovali prípady upchávania kvapaliny v potrubí od prevodovky po brzdové valce.

An-10 4AI-20, od pol. č. 9401102, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: bolo zavedené vystuženie priestoru F-2 (pridalo sa 8 polovičných rámov, od č. 15a po 22a), aby sa znížili vibrácie a hluk v priestore pre cestujúcich.

An-10 4AI-20 od pol. č. 9401201, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: pri konštrukcii bola zavedená tepelná izolácia na predtým nechránený povrch plášťa pri hornom núdzovom poklope v kokpite (usadil sa tam kondenz). Na starších strojoch bola táto úprava vykonaná počas prevádzky (pozri vyššie).

An-10 4AI-20 od pol. č. 9401401,hlavné osobné lietadlo. Rozdiel: hermetické dno rámov č. 33 a 41 (predné a zadné prepážky zadného nákladného priestoru) je chránené pred poškodením zaťažením stenou z preglejky BS-1L5, ktorá je pevnejšia ako doteraz používaný panel KASTVl1. Na predtým vyrobených lietadlách od ser. č. 7400101 až 9401303 (t.j. boli to 3 vozy 13. série) takáto úprava bola vykonaná za prevádzky.

An-10 4AI-20, sériový od pol. č. 9401501, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. rozdiely:

• - aby sa eliminovali prípady zlyhania nosnej rakety a odpaľovacieho zariadenia z parkovacej zarážky pri veľkých silách vetra, zmenila sa konštrukcia sušienok na odpaľovači a na uzamykacom vahadle odpaľovacieho zariadenia na shp. Č. 63;
• - menil sa obmedzovač vychýlenia LV, čím sa eliminovala možnosť tvrdého nárazu volantu na obmedzovač v odblokovanej polohe;
• - CIATIM-201 sa používa na mazanie hydraulického pohonu U5618-0 namiesto AMG-10, pretože boli pozorované prípady úniku AMG. Ak sa na predtým vyrobených lietadlách objavila netesnosť (viac ako 3 kvapky na každej strane hriadeľa počas 5 prevádzkových cyklov klapky), prevádzková organizácia musela vymeniť AMG za CIATIM.

An-10 4AI-20, sériový od pol. č. 9401502, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Rozdiel: v systéme uvoľnenia klapky sú uzatváracie ventily P5635-0 nahradené elektromagnetickými ventilmi GA-142/1.

Lietadlo An-10 v základnej verzii - úpravy počas prevádzky pre jednotlivé série

Bojovník An-10 4AI-20 (č. 7400101 až 9401101), osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti.

Počas prevádzky na lietadlách od výrobcu. č boli zosilnené nosníky výklenku predného podvozku. Rúry hydraulického systému pre núdzové vypnutie motora (v kabíne) sú vyrobené z ocele 20A (na experimentálnej zo zliatiny AMgM).

An-10 4AI-20, od pol. č. 8400401 až 9401103 a č. 9401202 vrták, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Počas ich prevádzky bola zavedená tepelná izolácia na predtým nechránený povrch kože pri hornom núdzovom poklope v kabíne (usadil sa tam kondenz).

An-10 4AI-20, od č. 7400101 do 9401003 vŕtať, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie: v systéme zaťahovania podvozku je zavedené zvonenie prevodovky GA-159/3, pomocou ktorého sa odstraňuje tlak z hydraulického systému zaťahovania podvozku (pravý hlavný a ľavý núdzový) na brzdu riadiť. Na tento účel bol zavedený spätný ventil 674600/A. Tým sa eliminovali prípady upchávania kvapaliny v potrubí od prevodovky po brzdové valce.

An-10 4AI-20 od pol. č.7400101 až 9401303 (t.j. v 13. sérii boli 3 vozidlá) boj.,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah úpravy: hermetické dno rámov č.33 a 41 (predné a zadné prepážky zadného nákladného priestoru) je chránené pred poškodením nákladom stenou z preglejky BS-1L5, ktorá je pevnejšia ako doteraz používaná KASTVl1 panel.

An-10, vylepšenia prevádzky celého vozového parku vozidiel základnej verzie

An-10 s upraveným POS vŕtať,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Úprava bola vykonaná v nadväznosti na výsledky vyšetrovania nehôd An-10 z 29. apríla 1958 a 16. novembra 1959, kedy došlo k tendencii lietadla k „klopeniu“ (t.j. prudkému samovoľnému poklesu uhla nábehu) v r. bol odhalený let s klapkami nastavenými na úplné pristátie.uhol v podmienkach námrazy. Dôvodom úpravy bola neúčinnosť cyklického POS a vytvorenie „ľadového sedla“ na nábežných hranách GO. Práce sa vykonávali na LII za účasti GSOKB-473 a Štátneho vedecko-výskumného ústavu civilného letectva, ale väčšinu testov vykonala bojová posádka MGA pod velením N.E. Karlash na lietadle An-10 ZSSR-11133.

• - bol nainštalovaný nový kontinuálny POS GO („s tepelným nožom“);
• - veľkosť a uhol vychýlenia klapky boli zmenšené;
• - Letová príručka obsahuje upozornenia na nebezpečenstvo takéhoto režimu a sú uvedené odporúčania na jeho predchádzanie.

Systém bol prvýkrát predstavený na lietadlách An-10 v ZSSR a potom sa objavil na ďalších lietadlách.

An-10 s upraveným VO

An-10, bojovníci,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Počas prevádzky sa materiál nosnej rúry nákladových dverí „Tr. 30x28" bol nahradený "Tr. 30x26" (hrúbka steny zväčšená o 1 mm), pretože stará rúra postupne nadobudla elipsovitý prierez a hrozilo odpadnutie dvierok.

Bojovníci An-10,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Počas prevádzky stroja č. 07381 boli do bubnového venca kolies podvozku zavedené odvodňovacie otvory, aby sa voda a sneh nedostali do bŕzd, a nainštalovaný ochranný štít proti vniknutiu nečistôt.

Bojovníci An-10

Bojovníci An-10

Lietadlo An-10KP

Bojovník An-10KP, letecké veliteľské stanovište. Jedno lietadlo An-10 bolo presunuté z MGA na ministerstvo obrany ZSSR a prezbrojené v roku 1970 na príkaz vzdušných síl, ale neskôr bolo prevedené pod velenie Transbajkalského vojenského okruhu.

Lietadlo si zachovalo trojkýlový drak až do konca svojej prevádzky.

Lietadlo An-10A, sériová výroba a zmeny podľa sérií

An-10A 4AI-20, sériový od pol. č. 9401602, diaľkové osobné lietadlo s kapacitou 100 cestujúcich.

Hlavné rozdiely od základnej verzie lietadla „bez písmena“:

• - v 1. kabíne je 26 cestujúcich, v 2 izolovaných 5-miestnych kupé - 10 cestujúcich, v kabíne strednej turistickej triedy - 42 cestujúcich, v 3. kabíne - 16 cestujúcich a v zadnom kupé - 6 cestujúcich;
• - v dôsledku zmien v usporiadaní kabín sa zvýšil počet okien v trupe z 29 na 33;
• - pre zvýšenie užitočného objemu trupu bola zadná hermetická priečka posunutá o 2 m dozadu - z 56. rámu na 60.;
• - boli primerane posunuté utesnené jednotky pre výstup elektroinštalácie riadiaceho systému RV a NN a ich trimre;
• - bolo možné prekonfigurovať osobné lietadlo An-10A na lietadlo ekonomickej triedy s ubytovaním pre 132 cestujúcich znížením rozstupu sedadiel;
• - na lietadlách č. 9401602 až 042106 (okrem lietadiel č. 9401903 až 9402001) na podlahe kabíny pre cestujúcich medzi sp. č. 44 a 50 sú nainštalované ďalšie uväzovacie náušnice a zásuvky;
• - na lietadlách An-10A od pol. 16 pod podlahou oddelenia F-3 medzi shp. č. 41 a 43, č. 43 a 45, č. 45 a 47 sú 3 kufrové priehradky, navzájom oddelené nízkymi plochami. č. 43 a 45;
• - bola posunutá priehradka F-4 - bola medzi sp. 59 a 65 a od pol. 16 sa stal medzi sp. 60 a 65;
• - z dôvodu zvýšenia kapacity lietadla pre cestujúcich pribudla ďalšia kúpeľňa na zadnej časti lietadla;
• - anténa GRP-2 bola presunutá do predného okna kabíny navigátora. Z tohto dôvodu môže pri lietaní s opačným kurzom nad majákom časového zostupu nastať krátkodobá strata časového signálu, čo nemôže byť znakom poruchy systému; počas prevádzky však bolo potrebné zaviesť druhú časovaciu anténu.

An-10A 4AI-20 z pol. č. 9401603 Aby sa zväčšila medzera medzi kovaním riadiaceho valca a malou klapkou predného podvozku, bol v tejto klapke zavedený výrez pre kovanie.

An-10A 4AI-20 z pol. č. 9401604, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie:

• - rám predného a zadného nákladného priestoru je pokrytý plechmi D16ATl1.2 (vrátane podlahy);
• - na lietadle č.9401604 (iba na ňom?) poistný ventil U5611-0 hydraulického systému (pravý a ľavý), ktorý slúži na udržanie potrebného tlaku z batérie pri automatickej vybíjačke pri voľnobehu čerpadiel, ako aj na vypnutie vedenia pri poklese tlaku pod 120 kg/cm2 (čo bráni jeho úplnému vybitiu pri poškodení vedenia) bolo zrušené.

An-10A 4AI-20 z pol. č. 9401701, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie:

• - pre prístup k hydraulickým jednotkám umiestneným za nosníkom zadnej strednej časti boli zavedené rýchlouvoľňovacie poklopy;
• - bol znovu zavedený poistný ventil hydraulického systému (pravý a ľavý), ktorý slúži na udržanie požadovaného tlaku z batérie na vykladacom stroji pri voľnobehu čerpadiel, ako aj na vypnutie potrubia pri poklese tlaku pod 120 kg/cm2;
• - namiesto ventilu U5611-0 je nainštalovaný U5631-0 (má upravený dizajn, telo je vyrobené z ocele a má mierne zvýšený otvárací tlak).

An-10A 4AI-20 sér. 20 od čísla 0402001 do 0402006, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. V tejto sérii je vyrobených 6 lietadiel, ktoré sa dizajnom nelíšia od predchádzajúcej série.

An-10A 4AI-20 z pol. č. 0402101, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie:

• - zmenila sa konštrukcia hydraulického systému, niektoré jeho jednotky boli vymenené za nové;
• - zmenil sa systém zaťahovania a uvoľňovania podvozku a otvárania klapiek ich výklenkov - kombinovaný hydraulický zámok určený na prepojenie núdzového hydraulického vedenia (z ručnej pumpy) s núdzovým ventilom vo výpustných potrubiach valcov pre otváranie klapiek výklenku predného podvozku bolo odstránené; Namiesto toho sú nainštalované uzatváracie ventily P5635-0 zjednodušeného dizajnu.

An-10A 4AI-20 z pol. č. 0402201, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie:

• - zmenil sa okruh automatických bŕzd kolies hlavného podvozku;
• - je nainštalovaný elektromanometer na monitorovanie tlaku hydraulickej zmesi v brzdovom systéme;
• - od tohto stroja sa súčasne zapne prijímač označovača MRP-56P so zariadením zostupovej dráhy GRP-2 (obe sú súčasťou systému slepého pristátia).

An-10A 4AI-20 z pol. č. 9402104, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah modifikácie: vybavený interkomom SPU-7 namiesto SPU-6 (so zvýšeným počtom účastníckych jednotiek).

An-10 4AI-20 od pol. 23, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie: bol zmenený spínací obvod pre prijímač MRP-56P. Teraz je zapnutý súčasne s jedným z automatických rádiových kompasov ARC (a zariadením GRP-2?, ktoré je súčasťou slepého pristávacieho systému).

Lietadlo An-10A – úpravy počas prevádzky pre jednotlivé série

An-10A 4AI-20 stred. č. 9401602, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah úpravy: aby sa zväčšila medzera medzi kovaním riadiaceho valca a malou klapkou predného podvozku, bol v tejto klapke zavedený výrez pre kovanie. Úprava bola vykonaná v procese opráv a vylepšení výmenou krídel za nové.

An-10A 4AI-20 stred. č. 9401603, osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Obsah revízie: zošitie rámu predného a zadného nákladného priestoru pri opotrebovaní sklolaminátovej podlahy, nahradené plechmi D16ATl1,2.

An-10A, vylepšenia prevádzky celého vozového parku vozidiel základnej verzie

An-10A s upraveným VO,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Úprava bola vykonaná s cieľom zlepšiť smerovú stabilitu lietadla a jeho dynamické vlastnosti pri vykonávaní zákrut.

• - boli odstránené kýlové podložky na koncoch stabilizátora;
• - na svojom mieste sú nainštalované koncovky kapotáže;
• - bola odstránená jedna ventrálna plutva podľa PSS lietadla, miesto jej inštalácie bolo zapečatené páskou;
• - je nainštalovaná dvojitá ventrálna plutva tvaru A so zväčšenou plochou so stupňovitými konzolami inštalovanými pod uhlom 35° k PSS;

Celá flotila lietadiel An10 a An-10A bola upravená podľa bulletinu vývojára.

Bojovníci An-10A,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Počas prevádzky dostali niektoré vozidlá zosilnenie stredovej časti krídla. Úprava bola vykonaná podľa bulletinu ako ovplyvňujúca letovú bezpečnosť a musela sa vykonať v rámci celej flotily. Robilo sa to však len na niektorých autách. V dôsledku únavového zlyhania krídla došlo k havárii minimálne jedného An-10 a jedného An-10A (stredové krídla na oboch strojoch neboli zosilnené).

Bojovníci An-10A,osobné lietadlá na dlhé vzdialenosti. Počas prevádzky dostali niektoré vozidlá záznamníky letových parametrov K3-63. Úprava bola vykonaná podľa bulletinu ako ovplyvňujúca letovú bezpečnosť a musela sa vykonať v rámci celej flotily. Robilo sa to však len na niektorých autách. V dôsledku toho prevádzkovateľ nemohol brať do úvahy skutočné preťaženia pôsobiace na lietadlo a nemal žiadne informácie o jeho stave. To viedlo k množstvu nehôd a katastrof.

nerealizované modifikácie An-10

An-10AS, nákladná verzia určená na prepravu 16 300 kg nákladu vr. zvierat. Nakladanie prebiehalo cez bočné dvere, no priečky v kabíne boli odstránené. Mal prestavať sériové osobné lietadlá.

An-10B, osobné lietadlo ekonomickej triedy so 132 sedadlami. Mal upravený chvost (namiesto podložiek boli pod trup nainštalované 2 hrebene s celkovou plochou 9,06 m2). Projekt vznikol v roku 1962, no nebol postavený.

An-16, úprava An-10 na prepravu 130 cestujúcich, nákladu a batožiny s hmotnosťou do 14 000 kg. Je zabezpečená vložka do trupu s dĺžkou 3 m. Projekt bol dokončený v roku 1957, ale nebol realizovaný, pretože Namiesto toho išiel An-10A.

Zoznam použitých zdrojov

Pri príprave knihy boli použité materiály z fondov Ústredného štátneho archívu najvyšších orgánov moci a správy Ukrajiny, Kyjev, ako aj Archív Štátneho podniku Charkov „Kharkiv International Airport“, propagačné materiály MGA, GSKB-473/KMZ (ANTK pomenovaná po Antonovovi) a VO “Aviaexport” z 50. až 70. rokov. ako aj tlačené publikácie:

1. Arsenyev E.V., Berne L.P., Boev D.A. a iné.História konštrukcie lietadiel v ZSSR. 1951-1965 M., „Strojárske inžinierstvo“, - 2000.
2. Spomienky veteránov Boryspil United Air Squadron. Zbierka. Kyjev, Vydavateľstvo Európskej univerzity financií, informačných systémov, manažmentu a podnikania. - 2000
3. Všetko začína od zeme. Ed. // “Civilné letectvo”, č. 6, - 1967
4. Gagin V. Lietadlá Voronežského leteckého závodu. Voronezh, as "Poligraf", - 1995
5. Davydová M. Na dráhe. // “NG-Politická ekonómia”, č.20, -1998
6. Doplnky a zmeny pokynov pre posádku lietadla An-12 (An-12A, An-12B) vyvinutého letectvom (vydané Ministerstvom obrany ZSSR v roku 1965) pri použití v jednotkách civilného letectva. M., GosNIIGA, Katedra vedecko-technických a ekonomických informácií, -1966
7. Zacharčenko V.D. Antonov. M., ZhZL, „Mladá garda“, - 1996
8. Pokyny pre posádku lietadla An-12 (An-12A, An-12B). Ed. S.I. Lazarevich M., Vojenské vydavateľstvo Ministerstva obrany ZSSR, -1965
9. Výskum a testovanie letov. Fragmenty histórie a súčasného stavu. K. Vasilchenko a kol.(ed.) M. strojárstvo, - 1993
10. Losinský Yu.V zóne zabudnutia. // “Civilné letectvo”, č. 7,8, - 1991
11. Lyakhovetsky M.B., Puzynin R.G. Krídla republiky. Kyjev, „Technológia“, - 1973
12. Mazuruk I.P., Lebedev A.A. Skúšobní piloti Aeroflotu. M., strojárstvo, - 1991
13. Nad poludníkom Yenisei. Comp. Sorokin P.P. Ed. Krasnojarská správa civilného letectva, Krasnojarsk, - 1989
14. OK. Antonov. Vetrone. Lietadlá. Ed. B.E. Patona, P.V. Balabueva a Yu.A. Mitropolského. Kyjev, „Naukova Dumka“, - 1990.
15. Základné ustanovenia návrhu Programu rozvoja vybavenia civilného letectva. // Expresné informácie, séria "Aviainform", M., -1992.
16. Práca v moderných podmienkach. Letectvo a čas. // č. 1, 2001
17. Radčenko I.V., Nazarenko P.V. a iné Turbovrtuľové lietadlá An-10, An-10A. M., Redakčné a vydavateľské oddelenie Aeroflotu, -1963
18. Manuál pre letovú obsluhu a pilotovanie lietadiel An-10 a An-10A so štyrmi motormi AI-20A a AI-20K. M., vydavateľstvo Editorial. oddelenie Aeroflot, -1965
19. Príručka pre letovú obsluhu a pilotovanie lietadiel An-12, An-12A, An-12B a An-12BP so štyrmi motormi AI-20 (AI-20K, AI-20M). M., vydanie Aeroflot, - 1972.
20. Savelyev V. Turbovrtuľové lietadlo „Ukrajina“. // „Krídla Ukrajiny“, č. 19 (2092), - 1957
21. Lietadlo An-10A. Technický popis, kniha. 1 (zostavil V.G. Efremov a ďalší) M., Štátne vedecko-technické nakladateľstvo Oborongiz, -1962
22. Lietadlo An-12. Prevádzkové skúsenosti, spoľahlivosť zariadení, bezpečnosť letu. Vydanie č. 1. M., Ministerstvo civilného letectva, Letecká inžinierska služba, - 1971.
23. Zbierka materiálov zo školy excelentnosti v prevádzke lietadla AN-10. Comp. a vyd. Faingolts G.B., Lukomsky V.P. Technické oddelenie LERM of Charkov OJSC UTU GVF, Charkov, - 1963.
24. Zbierka hlavných riadiacich rozkazov Štátnej civilnej leteckej flotily, kniha prvá. M., redakčné a vydavateľské oddelenie Aeroflotu, - 1963.
25. Sovenko A.Yu., Zayarin V.M. An-12: portrét v dospelosti. // „Letenie a čas“, č. 1, - 1995
26. Technologické pokyny na vykonávanie bežnej údržby na lietadlách An-10 a An-12. Špeciálne vydanie vyd. MGA, M., - 1969
27. Trunov O.K. "Icebreaker" od Antonova. // “Civilné letectvo”, č. 4, - 1991
28. Trunov O.K. Jedna, ale ohnivá vášeň. // “Civilné letectvo”, č. 5, - 1991
29. Kronika Aeroflotu (1962 – 1963). M. Redizdat Aeroflot, - 1965
30. Shevelko P.S. Únava kovov v konštrukciách lietadiel. Vojenské vydavateľstvo Ministerstva obrany ZSSR, M., - 1967.
31. Shcherbakov A.A. Piloti. Lietadlá. Testy M.: Aviko Press, -1998
32. Yakubovič N. Okrídlený „Ukrajina“. // “Krídla vlasti”, č.10, - 1996

1. Airbase=KroN=.ru
2. http://foxbatavia.narod.ru
3. Aviation-safety.net

Našli ste preklep? Vyberte fragment a stlačte Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; nepriehľadnosť: 1; viditeľnosť: viditeľné;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- veľkosť: 15px; padding-left: 8,75px; padding-right: 8,75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; výška: 35px; šírka: 100 % ;).sp-form .sp-field label ( farba: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; farba: #ffffff; šírka: auto; váha písma: 700; štýl písma: normálny; font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (text-align: left;)

Pred 60 rokmi (v roku 1957) prvýkrát vzlietlo lietadlo An-10. Byť prvorodeným medzi osobnými automobilmi OKB O.K. Antonov, sa stalo prvým dopravným lietadlom s divadelným motorom v ZSSR, prvým medzi takýmito strojmi, ktoré bolo uvedené do sériovej výroby, prvé, ktoré vstúpilo na linky Aeroflotu, ale aj prvé, ktoré bolo vyradené z prevádzky. Medzi profesionálnymi letcami, autormi odbornej literatúry i medzi laickou verejnosťou má toto lietadlo kontroverznú povesť.

Napriek tomu, že vznikajúce lietadlo bolo osobné lietadlo, jeho aerodynamická konštrukcia, prierez trupu a hlavné konštrukčné parametre krídla, chvosta a podvozku boli určené predovšetkým na základe vojenského dopravného účelu jeho dvojičky An- 12. A hoci takáto metodika neveští nič dobré pre osobné lietadlo ako také, v prípade An-10/12 ju možno považovať za opodstatnenú. Pri vtedajšom rozvoji siete letísk v ZSSR totiž museli byť možnosti osobnej aj prepravy prevádzkované z rovnako krátkych, pomerne zle pripravených a často úplne nespevnených dráh. Pre takéto prevádzkové podmienky boli mnohé vlastnosti An-10 takmer ideálne. V prvom rade ide o umiestnenie krídla na vrchu trupu. „Odkedy profesor Juncker vytvoril F13 (v roku 1919 – pozn. autora),“ napísal Antonov v časopise „Civil Aviation“, č. 5, 1958, „konštrukcii osobných lietadiel dominoval dizajn dolného krídla. Prečo sme sa vzdialili od zavedenej „tradície“ a zvolili sme pre naše lietadlo iný dizajn?“ Antonov uvažoval pri dolnoplošníku, pravdepodobne myslel Il-18, že motorové gondoly musia byť umiestnené nad krídlom, ale na hornoplošníku môžu byť umiestnené pod ním.To umožnilo zvýšiť celkovú aerodynamickú kvalitu lietadla a pri rovnakých letových hmotnostiach znížiť spotrebu paliva.Navyše vysoké umiestnenie motorov umožnilo odstráňte prívody vzduchu a listy vrtule v značnej vzdialenosti od zeme, čím sa výrazne znížila pravdepodobnosť ich poškodenia časticami pôdy a cudzími predmetmi. V súlade s tým sa životnosť a spoľahlivosť elektrárne, ako aj bezpečnosť počet letov z chudobných letísk sa zvýšil.

Zle vybavené letiská regionálnych centier sa vyznačovali ďalšou črtou: cestujúci tam často kráčali po odbavovacej ploche k lietadlu a tvorili slabo kontrolovanú skupinu. No ani tým najnedisciplinovanejším z nich nehrozilo, že spadnú pod rotujúce vrtule An-10, pretože... hroty lopatiek boli vo výške 1,9-2,1 m od betónu. A rôzne vozidlá mohli voľne prechádzať pod krídlom, čo umožnilo hustejšie zaparkovať lietadlo.

Trup lietadla, ktorý mal v tom čase obrovský prierez určený podmienkami na prepravu vojenskej techniky, umožňoval Antonovovi poskytnúť cestujúcim An-10 nevídaný komfort. V podzemnom priestore trupu bolo možné usporiadať pomerne veľké priehradky na batožinu a poštu s objemom asi 20 m3. Náklad tam bol pripevnený pásmi a sieťami k stenám oddelení a nakladacie prielezy vyrobené na pravoboku boli umiestnené v malej výške od zeme. To všetko umožnilo súčasne nastupovať cestujúcich a nakladať batožinu bez použitia prídavných zariadení.

Veľký priemer trupu umožnil jednoducho vyriešiť taký špecifický problém hornoplošníka, akým je zabezpečenie potrebnej dráhy pre podvozok, ktorého hlavné podpery sa museli zasunúť do podzemného priestoru. Samotný trup An-10 tento problém vyriešil a relatívna šírka rozchodu (pomer jeho šírky k rozpätiu krídel) lietadla sa ukázala byť väčšia ako u mnohých podobných strojov (napríklad pre An- 10 je toto číslo 0,142 a pre Chase C -123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Navyše pre daný objem má krátky trup najmenšiu plochu, a preto má minimálny trecí odpor. Zároveň je väčšia relatívna dĺžka laminárneho úseku prúdenia.

Samozrejme, trup takého veľkého objemu mal svoje nevýhody, z ktorých hlavnou bola obtiažnosť zabezpečiť jeho tesnosť. Tu bol hlavný problém spôsobený početnými výrezmi pre vchodové dvere a rôzne poklopy. A aby sa zabezpečili normálne podmienky pre cestujúcich letiacich v nadmorskej výške 7-8 000 m, pokles tlaku by mal byť aspoň 0,5 kgf / cm2. Problém bol zhoršený skutočnosťou, že tento rozdiel sa musel meniť s vysokou cyklickosťou, kvôli relatívne krátkym trasám, na ktoré bol An-10 určený. Vzniklo tak nebezpečenstvo rýchlej únavy konštrukcie trupu a tým aj zníženie jeho pevnosti.

Stavba prvých exemplárov An-10 bola realizovaná na vlastnej základni GSOKB-473. V tom čase už mala pilotná výroba (na čele s M.S. Rožkovom) možnosť zostaviť dve lietadlá typu An-10 naraz, 4. decembra 1956 bol drak jedného lietadla odovzdaný na štatistické testovanie, ktoré skončilo 24. mája. , 1957. Vo februári toho istého roku bol uvedený do prevádzky prvý letový prototyp. Od začiatku návrhu až po uvedenie tohto stroja do prevádzky teda uplynul iba 1 rok a 4 mesiace.
7. marca 1957 posádka pozostávajúca z veliteľa Ya.I. Bernikov, druhý pilot V.A. Ševčenko, navigátor P.V. Koshkina, letový mechanik A.V. Kalinichina, letový elektrikár I.D. Jevtušenko a popredný testovací inžinier A.P. Eskin prvýkrát vzlietol do vzduchu skúsený An-10 (lietadlo ZSSR-U1957) z letiska Kyjevského leteckého závodu vo Svjatošino. Lietadlo pristálo na vojenskom letisku v Boryspile. Skúsený An-10 dostal svoje vlastné meno „Ukrajina“. Jeho kabíny pre cestujúcich zdobili výhľady na ukrajinské mestá: Kyjev, Záporožie, Charkov, Poltava, Kakhovka.

Prvé lety An-10 ukázali, že lietadlo malo nedostatočnú smerovú stabilitu. Aerodynamici varovali pred týmto problémom už vo fáze výpočtu a navrhli zväčšenie plochy vertikálneho chvosta. Šéf aerodynamického tímu Domenikovskij, ktorý sa vyznačoval svojou nežnou povahou, však nedokázal tieto názory obhájiť zoči-voči tlaku silových expertov, ktorí mali svoje argumenty. A Antonov bol ovplyvnený aj ich názorom: "Títo aerodynamiky vždy hrajú na istotu." Teraz bolo potrebné lietadlo „ošetriť“ výrazným zvýšením vidlice a inštaláciou vertikálnych podložiek na konce stabilizátora. Následne sa plocha podložiek mierne zmenšila a samotný kýl sa zväčšil a v tejto konfigurácii sa lietadlo dostalo do sériovej výroby.

Motory NK-4 spôsobili tvorcom An-10 veľa bolesti hlavy. Napriek pokrokovej konštrukcii si vyžadovali početné úpravy, kvôli ktorým museli byť lety často zastavené. Továrenské testy sa oneskorili. Na tomto pozadí sa Ivčenkov motor ukázal ako spoľahlivejší, navyše ho podporovala vláda Ukrajinskej SSR, ktorá sa zaujímala o rozvoj high-tech podnikov v republike. Antonov sa musel definitívne rozhodnúť, no naďalej váhal. A potom jedného dňa prišiel zo Záporožia nezvyčajný telegram od Ivčenka, ktorý bol unavený z čakania: „Doky sa potopili, rosa sa vyčistila. Táto lakonická správa bola slamkou, ktorá naklonila misky váh v prospech AI-20.
Takéto motory boli inštalované na prvý sériový An-10 (sériové č. 01-01, paluba ZSSR-L5723). 5. novembra 1957 z letiska Pridacha leteckého závodu Voronež toto lietadlo zdvihla do vzduchu posádka, v ktorej boli zástupcovia Antonov Design Bureau: veliteľ I.E. Davydov, palubný inžinier E.M. Dumnov a popredný skúšobný inžinier V.S. Popov, ako aj továrenskí špecialisti: druhý pilot B.V. Sharlikov, navigátor T.F. Bevz, letecký rádiový operátor A.M. Bražnikov. Továrenské skúšky trvali do 24. októbra 1958, pričom lietadlo pri rôznych úpravách zotrvalo na zemi 203 kalendárnych dní. Celkovo sa v priebehu roka uskutočnilo 54 letov v celkovej dĺžke 83 hodín 11 minút. Okrem I.E. Davydov a B.V. Sharlikov, počas týchto testov lietadlo pilotoval Ya.I. Vernikov, ako aj továrenskí piloti A.V. Larionov a A.I. Šovkunenko.

Základná verzia An-10 zabezpečovala prepravu 85 pasažierov. Na zlepšenie efektívnosti dopravného lietadla bola vyvinutá jeho prvá modifikácia, An-10A, určená pre 100 cestujúcich. Vonkajšia geometria lietadla zostala nezmenená a zvýšenie počtu sedadiel bolo dosiahnuté vnútorným preskupením. Súčasne bola zadná pretlaková priečka posunutá o 2 m dozadu, v prednej kabíne bolo umiestnených 26 sedadiel, v priemere 42, v zadnej časti - 16, v dvoch oddeleniach v strednej časti - po 5 a v zadnom oddelení. - 6. Najväčším komfortom sa vyznačovalo zadné oddelenie, kde sme nainštalovali 2 pohovky, ktoré sa dali premeniť na miesta na spanie. Medzi predným a stredným salónom, len v oblasti vrtúľ, bol batožinový priestor. Zároveň sa vykonalo množstvo zmien v konštrukcii mnohých jednotiek a systémov An-10A, ktoré boli prijaté na základe výsledkov rôznych testov.

Zdroj:

21. júla 1959 An-10 z 86. oddielu (Makarovova posádka) uskutočnil prvý pravidelný let s cestujúcimi na trase Kyjev-Moskva. Nasledujúci deň vzlietlo z Moskvy a pristálo v Simferopole o 2 hodiny a 15 minút neskôr, pričom viezlo 75 cestujúcich. Lietadlá Antonov začali prilietať na 87. JSC (Charkov), 88. (Ľvov) a 89. (Stalino). 10. septembra začal An-10 prepravovať pasažierov na trase Charkov-Mos-Kva-Stalino-Moskva-Charkov a čoskoro lietadlo vstúpilo na iné letecké linky obsluhované ukrajinskými letcami.
16. novembra 1959 veliteľ lode N.A. Spirenkov vykonal pristávacie priblíženie na An-10 ZSSR-11167 na letisku Ľvov v náročných poveternostných podmienkach (námraza, oblačnosť). Na rovinke, v momente vstupu do zostupovej zostupovej dráhy, nedokázal odolať nečakane silnej túžbe lietadla po okamžitom hlbokom poklese, čo viedlo ku katastrofe.
Čoskoro, 26. februára 1960, v tom istom Ľvove, P.G. Makarov na lietadle An-10A ZSSR-11180 Kyjevskej leteckej letky Aeroflotu havaroval v dôsledku námrazy v oblakoch. Pjotr ​​Gerasimovič Makarov bol kedysi 21. júla 1959 poverený prvým osobným letom na An-10 a správou prvému tajomníkovi ÚV N.S. Chruščov o novom lietadle.
Podrobnosti incidentu boli podobné predchádzajúcej katastrofe. Lety An-10 boli pozastavené.

Existoval predpoklad o námraze a na kontrolu správania lietadla v takýchto podmienkach bol Štátny výskumný ústav civilného letectva, LII MAP a GSOKB-473 poverený vykonaním špeciálnych letových štúdií. Čo sa stane s lietadlom na zostupovej dráhe v podmienkach námrazy? Za normálnych podmienok je auto klesajúce v priamom smere konštantnou rýchlosťou vo vyrovnanom stave. Vysunutie vztlakových klapiek vedie k zvýšeniu vztlaku, ale aj k zvýšeniu sklonu prúdenia za krídlom. V dôsledku toho sa uhol nábehu horizontálneho chvosta blíži ku kritickému bodu. Rezerva tejto hodnoty je zvyčajne veľmi malá a dosahuje iba 3-50. A skreslenie profilu stabilizátora priľnutým ľadom vedie k tomu, že hodnota kritického uhla nábehu chvosta sa zníži o 4-60. Keď uhol nábehu horizontálneho chvosta prekročí kritickú hodnotu, dôjde k zaseknutiu a lietadlo rázne nakloní nos, čím opustí rovnovážny stav. Ako je uvedené v oficiálnych dokumentoch, bezpečnosť pilotovania An-10 pri klesaní s klapkami už pod uhlom 35-250 v podmienkach námrazy nie je zabezpečená (a počas pristávania v tom čase boli klapky vysunuté na 450). Za touto suchou frázou sa skrýva strašný význam: životy cestujúcich a posádky sú ohrozené. Manažéri rôznych pozícií vysoko ocenili vykonanú prácu. V rozkaze náčelníka CAA v máji 1960 bolo uvedené, že „posádka kyjevského 86. letového oddielu, pozostávajúca z veliteľa lode N. E. Karlasha, druhého pilota O. V. Dmitrenka, navigátora V. S. Gulova, palubného mechanika N. A. Afanasyev ., letový radista P.P. Chernysh, napriek veľkým organizačným ťažkostiam a nepriaznivým meteorologickým podmienkam, ktoré si vynútili väčšinu prác vykonávať za polárnym kruhom, boli testy vykonané kvalitne a v krátkom čase.

Od júla 1960 sa lietadlá An-10 vrátili do prevádzky. Predtým, v júni, s cieľom zvýšiť neistú prestíž stroja, skúšobný pilot OKB Yu.V. Kurlin vykonal dva unikátne lety na jeden bežiaci motor (vnútorný a vonkajší). Let s motorom v chode, najťažší z hľadiska techniky pilotáže, trval 45 minút. Nikto na svete niečo také neurobil na štvormotorovom lietadle, ale o tom boli isté pochybnosti: mohla by niečo podobné urobiť obyčajná posádka plne naloženého lietadla?
V roku 1962 Aeroflot prevádzkoval 75 lietadiel An-10, ktoré boli rozdelené medzi tieto oddelenia: ukrajinské - 30 kópií. (Kyjev - 11, Charkov - 7, Ľvov - 6, Doneck - 6), Belorusskoe - 6 (Minsk), Moldavskoe - 5 (Kišiňov), Privolžskoe - 8 (Kuibyshev), Severný Kaukaz - 10 (Rostov nad Donom) , Komi - 5 (Syktyvkar), Východosibírsky - 6 (Irkutsk - 3, Chabarovsk - 3) a Uljanovsk ShVLP - 5. Ďalší rok dosiahol počet "desiatok" v Civilnej leteckej flotile maximum - 80 vozidiel. Do začiatku roku 1964 prepravili už 4 milióny 664,8 tisíc cestujúcich a 222,2 tisíc ton nákladu. An-10 začal lietať na rôznych trasách, napríklad Irkutsk-Jakut, Chabarovsk-Magadan, Bratsk-Irkutsk-Krasnojarsk, Kuibyshev-Moskva, Kuibyshev-Ašchabad, Rostov-on-Don-Leningrad, Krasnodar-Moskva. Vo všeobecnosti do roku 1967 dostal An-10 registráciu na takmer sto linkách, z ktorých 32 spájalo 26 administratívnych a priemyselných centier krajiny s Moskvou. Podľa MGA bolo najziskovejšie lietadlo Antonov. Od začiatku prevádzky An-10 do konca 60. rokov 20. storočia. Aeroflot získal viac ako 450 miliónov rubľov. čistý zisk.
Zamestnanci Aeroflotu s láskou volali Antonovovo auto „Veľká Anna“. Lietadlo mohlo pristáť na viac či menej vhodnom poli a prijať pasažierov. Vyskytli sa prípady, keď sa lístky predávali priamo v jej kabíne a An-10 vzlietla okamžite, keď sa naplnila cestujúcimi. Mimochodom, cena letenky sa rovnala cene železničného lístka v oddielovom vozni. Napríklad za cestovanie v kupé značkového vlaku Charkov-Moskva ste museli zaplatiť 13 rubľov. 60 kopeckov a za let na An-10 - 14 rubľov.

Začiatkom roku 1972 už An-10 prepravil viac ako 38,7 milióna cestujúcich a 1,25 milióna ton nákladu. Väčšina „detských chorôb“ auta zostala pozadu a jeho budúci osud sa zdal byť bez mráčika. Avšak 18. mája 1972 sa stala udalosť, ktorá ukončila kariéru An-10. Ráno toho dňa, 12 km od letiska Charkov Osnova, už na pristávacom kurze, sa vo vzduchu zrútil An-10A (sériové číslo 25-02, paluba ZSSR-11215), letiaci z Moskvy. Ľavé a pravé krídlo lietadla sa zrazu zdvihlo, uzavrelo sa nad trupom a potom úplne spadlo. Na kusy sa začal rozpadávať aj trup lietadla, z ktorého vypadli nešťastné obete incidentu. Všetci na palube zahynuli: pasažieri aj najlepšia posádka 87. leteckej perute na čele s V.A. Vasilcov, spolu 122 ľudí. Medzi nimi osobitná spravodajkyňa Komsomoľskej pravdy N. Alexandrova, populárny parodista V. Chistyakov, cudzinci, deti...

Okrem An-8 v OKB O.K. Antonov v rokoch 1955-195 7. boli vytvorené dve turbovrtuľové lietadlá: osobné An-10 a nákladné An-12 s maximálnou unifikáciou.

An-10 bolo prvé domáce širokotrupé osobné lietadlo s turbovrtuľovými motormi, ktoré prepravilo 84 pasažierov na stredne dlhých leteckých linkách a An-12 bolo prvé nákladné turbovrtuľové štvormotorové lietadlo s nosnosťou 20 ton.

Spočiatku bolo osobné lietadlo An-10 vybavené štyrmi turbovrtuľovými motormi NK-4 navrhnutými N.D. Kuznecovová. Prvý let An-10 sa uskutočnil 7. marca 1957, vykonali ho skúšobní piloti Ya.I. Vernikov, I.E. Davydov a navigátor P.V. Koshkin. Prvý prototyp lietadla An-10 sa nazýval „Ukrajina“ a bol vyrobený v leteckom závode v Kyjeve. Továrenský testovací program An-10 dokončili testovací piloti I.E. Davydov a V.A. Kalinin.

Lietadlo An-10 "Ukrajina" je celokovový jednoplošník s vysokým krídlom s plochou 121,73 m2.

Lietadlo má 84 mäkkých, pohodlných sedadiel so sklopnými operadlami. Do ramena kresla je vložený svetelný stolík, na ktorý si môžete položiť knihu alebo časopis alebo položiť podnos s jedlom, keďže všetci cestujúci dostanú po ceste teplé jedlá. V lietadle sú dva šatníky, toalety a bufetová kuchyňa. V spodnej časti trupu sa pod podlahou nachádzajú dva pretlakové nákladné priestory, do ktorých sa zmestí 4 000 kg nákladu a 350 kg batožiny cestujúcich.

Sedadlá pre cestujúcich sú umiestnené v troch samostatných pohodlných salónoch, osvetlených dvoma radmi tienidiel.

Trup lietadla An-10 je umiestnený veľmi nízko nad zemou. Krídla s motormi sú zdvihnuté veľmi vysoko, takže rozhľadený pasažier môže prejsť aj popod otáčajúce sa vrtule bez akejkoľvek ujmy. Autá a palivové cisterny voľne prechádzajú popod vrtule.

Pretlaková kabína je vyhrievaná a klimatizovaná, s malým hlukom motora počuť, takže môžete hovoriť bez zvýšenia hlasu. Priestranná a pohodlná pilotná kabína a dobre presklené pracovisko navigátora znižovali únavu posádky a priaznivo vplývali na bezpečnosť letu.

Posádku tvorilo päť ľudí: dvaja piloti, palubný mechanik, navigátor a radista.

Lietadlo An-10 je určené na pristávanie na malých, všadeprítomných letiskách a na vzlet a pristátie nepotrebuje dlhé betónové pásy.

Druhý experimentálny a zároveň prvý sériový An-10 s divadlom AI-20 prvýkrát vzlietol do vzduchu skúšobný pilot OKB I.E. Davydov 5. novembra 1957 vo Voroneži. Továrenské skúšky prebiehali do júna 1958. An-10 sa sériovo vyrábal do decembra 1959.

V roku 1958 na Svetovej leteckej výstave v Bruseli bol An-10 ocenený veľkou zlatou medailou a diplomom.

Od roku 1959 vstúpilo do sériovej výroby upravené lietadlo An-1 OA s trupom predĺženým o 2 metre pre 100 pasažierov s divadelným motorom AI-20A s výkonom 4000 k a potom do Aeroflotu. a vrtule AB-68I.

Lietadlo An-10A uskutočnilo svoj prvý technický let 27. apríla 1959. 22. júna 1959 išlo auto s pasažiermi na svoj prvý let na trase Moskva – Simferopol. V decembri 1959 odletel An-10A do USA.

Ako prví ovládli lietadlo An-YA piloti ukrajinského Úradu civilného letectva E.V. Balashov, I.I. Boguslavsky, M.I. Dubovik.

An-YuA bol vybavený vtedy vyspelým rádionavigačným a radarovým zariadením a modernými letovými prístrojmi. Pretlakové kabíny a klimatizačné jednotky umožnili lietať vo veľkých výškach a poskytli posádke pohodlie a komfort. Lietadlo An-YuA môže pokračovať v lete, ak zlyhá jeden, dva alebo dokonca tri motory. Schopnosť vzlietnuť z nespevnených plošín, jednoduchá údržba a dobrá efektivita pomohli An-YuA bezpečne získať oporu v niekoľkých republikových a regionálnych oddeleniach Aeroflotu naraz.

Okrem An-10, An-YuA boli vyvinuté ďalšie modifikácie. An-YUB, postavený v roku 1962 v jedinej kópii, sa vyznačoval najnovším rádiovým vybavením a usporiadaním kabíny, do ktorej sa zmestilo 132 cestujúcich. An-YuV s trupom predĺženým o 6 metrov a kapacitou až 174 pasažierov sa do sériovej výroby nedostal. Zostávajúci projekt na papieri je An-1 OD s kapacitou až 124 pasažierov a doletom až 4 400 km. Ešte v roku 1957 sa vyvíjal An-16 - modifikácia An-10 na prepravu 130 cestujúcich s batožinou, poštou a nákladom s celkovou hmotnosťou do 14 000 kg na vzdialenosť 2 000 km. Zvýšenie sedadiel bolo dosiahnuté prostredníctvom 3 m cylindrickej vložky do trupu základného lietadla. Tento projekt nebol realizovaný.

V rokoch sériovej výroby (1957-1960) bolo vo Voronežskom leteckom závode vyrobených 108 lietadiel An-10 a An-YA.

Od roku 1958 boli všetky An-10 vybavené motormi AI-20. V tom istom roku závod vyrobil 16, v rokoch 1959 - 39 a v roku 1960 - 46 lietadiel. Do konca roku 1963 Aeroflot prevádzkoval 81 lietadiel An-10.

Do roku 1971 „desiatky“ prepravili 35 miliónov cestujúcich a milión ton nákladu. An-10 obsadil prvé miesto v Aeroflote z hľadiska obratu cestujúcich.

„Airbusové lietadlo“ alebo, ako sa nazývalo aj An-10, „lietadlo delfínov“ s istotou dobylo „piaty oceán“ a pripravovalo sa na nové úspechy.

V máji 1972 došlo pri Charkove k havárii lietadla, pri ktorej zahynulo 116 ľudí. Katastrofa pri Charkove navždy prečiarkla osud An-10. Dobrovoľným rozhodnutím sú všetky lietadlá An-10 odstránené z liniek Aeroflotu. Od roku 1973 nevyletelo do neba ani jedno lietadlo An-10 s pasažiermi.

An-10 je prvé osobné lietadlo s turbovrtuľovým motorom v Sovietskom zväze, ktoré začalo letové testy. Ako prvý sa dostal do výroby, ako prvý sa dostal k aerolinkám a ako prvý bol stiahnutý z prevádzky.

ZÁKLADNÉ ÚDAJE AH-10A

Vzletová hmotnosť, kg 54 000

Pohotovostná hmotnosť lietadla, kg 35 600

Hmotnosť komerčného nákladu, kg 14 500

Počet sedadiel pre cestujúcich, osôb. 100

Počet členov posádky, ľudí. 5

Dosah letu, km 1800-3000

Praktický strop, m 10 200

Cestovná rýchlosť, km/h 600-650

Rýchlosť pristátia, km/h 190-200

Kapacita paliva, kg 11 260

Požadovaná dĺžka dráhy, 1800 m

Najazdené km, m 700-800

Beh, m - 500-650

Dĺžka lietadla, m 34,00

Rozpätie krídel, m 38,00

Plocha krídla, m2 121,73

Výška lietadla, 9,83 m

Priemer trupu, m 4.1

Takmer súčasne s nákladným lietadlom An-12 odovzdala vývojová kancelária na čele s O.K. Antonovom na testovanie nové viacmiestne osobné lietadlo, ktoré bude slúžiť leteckým spoločnostiam na stredné vzdialenosti. Prvá kópia lietadla bola pomenovaná „Ukrajina“. Jeho salóniky mali 84 miest pre cestujúcich. Lietadlo navyše mohlo odviezť až 3,5 tony nákladu. Začiatkom roku 1957 na ňom uskutočnili prvý let piloti Y. Vernikov a V. Vasin.

Ďalšie komplexné testy potvrdili, že nový stroj je spoľahlivý a veľmi ekonomický, jeho prevádzka je možná aj na letiskách, ktoré nemajú betónové pristávacie dráhy.

Lietadlo prijaté do sériovej výroby sa pôvodne volalo . Prevádzka stroja na linkách Aeroflotu ukázala, že malými zmenami je možné zvýšiť jeho účinnosť bez zníženia letových výkonov.

Konštruktéri predĺžili trup o 1,1 m a zmenili usporiadanie sedadiel pre cestujúcich v kabínach. Tento variant sa stal známym ako An-10A. Odviezol už 100 a viac pasažierov. Továrne postavili značné množstvo strojov tohto typu, ktoré boli dlhú dobu úspešne prevádzkované na mnohých leteckých spoločnostiach v krajine. Na svetovej výstave v Bruseli v roku 1958 bolo lietadlo An-10A ocenené diplomom a veľkou zlatou medailou.

Jednoplošník celokovovej konštrukcie. Štyri turbovrtuľové motory AI-20K s výkonom 4 tisíc e. hp inštalovaný v pomerne tenkom vysokom krídle s rozlohou 121,78 m2.

S nákladom 15 ton vyvinie An-10A vo výške 8 tisíc m cestovnú rýchlosť 630-650 km/h Služobný strop lietadla je 10,2 km, rýchlosť pristátia je 190-200 km/h. Dĺžka vzletu je 700 – 800 m, dĺžka rozbehu 600 – 650 m. Stroj je schopný ďalšieho vzletu s tromi bežiacimi motormi a horizontálneho letu s dvoma. Prázdna hmotnosť lietadla je 32,5 tony, maximálna vzletová hmotnosť je 54 ton.

Prvá kópia lietadla. An-10 s názvom „Ukrajina“ bol vyrobený konštrukčným tímom pod vedením O.K. Antonova v marci 1957.

V roku 1958 na svetovej výstave v Bruseli An-10A získal diplom a veľkú zlatú medailu. V roku 1961 An-10A vytvoril rýchlostný rekord pri lete po uzavretej trase s celkovou dĺžkou 500 km – 730,616 km/h. Rovnaké lietadlo v nákladnej verzii s upraveným trupom (An-12) letelo z Moskvy cez trópy až do Antarktídy, kde slúžilo na vedecký výskum na ľadovom kontinente. An-10A je celokovové hornoplošné lietadlo s konzolovým krídlom, konvenčným chvostom a zaťahovacím desaťkolesovým podvozkom. Lietadlo je vybavené štyrmi turbovrtuľovými motormi AI-20 s výkonom 4000 koní. s. pri 12 300 ot./min. Vrtule sú kovové, štvorlisté, so stúpaním nastaviteľným za letu. Krídlo má na koncových častiach malý spätný priečny uhol V. Odtokovú hranu strednej časti krídla až po krídelká zaberajú dvojštrbinové vztlakové klapky. Pri vzlete sa odchyľujú o 25° a pri pristávaní o 33°. Každé krídelko je po svojom rozpätí rozdelené na dve časti, vnútorná časť má trimr.

Trup je vybavený malými aerodynamickými krytmi na bokoch dole - „žiabrami“, kde sú počas letu skryté vzpery hlavného podvozku pozostávajúceho zo štyroch dvojkolesových podvozkov. Samotné vozíky sú ukryté v trupe. Svetlomet je umiestnený v špičke ľavej kapotáže na osvetlenie dráhy. Radarový kryt sa nachádza v spodnej časti prednej časti trupu. Na vrchu trupu sú antény. Predný podvozok sa rovnako ako hlavný podvozok za letu zaťahuje do trupu a má dvojkolesový podvozok. Vďaka veľkému počtu kolies, nízkemu tlaku v pneumatikách a zvýšenému výkonu motora môže lietadlo ľahko vzlietnuť aj z nespevnených letísk. Priemer trupu je 4,1 m, pričom vnútorný objem kabíny pre cestujúcich je pomerne veľký. Výška hlavnej kabíny pre cestujúcich je 2,5 m, premietajú sa tu filmy. Kabína má klimatizáciu, kúrenie a automaticky riadený boost.

Posádka - 5 osôb. Kokpit obsahuje moderné prístroje a rádiové vybavenie, ktoré vám umožní riadiť lietadlo za každého počasia. Pri nedostatočnej viditeľnosti radar signalizuje posádke blížiace sa prekážky a fronty búrok na trase. K dispozícii je systém proti námraze. V zadnej časti trupu v prednej časti ostrohu je za letu výsuvná chvostová päta vo forme berly so vzperou tlmiacou nárazy. Chvost lietadla má kormidlá vybavené axiálnou kompenzáciou a vyvažovacími plôškami, ktoré si môže pilot za letu nastaviť. Lietadlo AN-10A môže pokračovať v lete, ak zlyhá jeden, dva alebo dokonca tri motory. Farebné prevedenie An-10A je nasledovné: horná polovica trupu až po presklenie prekrytia kabíny vrátane zvislého chvosta a strednej časti krídla je natretá bielou farbou. Obloženie kormidla a predná hrana plutvy sú lakované striebornou farbou. Po dĺžke trupu, v mieste okien priestoru pre cestujúcich, je červená kľukatá čiara s bielym okrajom, zužujúca sa smerom k chvostu.

Spodná časť trupu pod červenou linkou, motorové gondoly, krídla a vodorovné chvostové plochy sú lakované striebornou farbou. Motorové gondoly majú červený dvojitý okraj a trojité pozdĺžne priame línie. Nad červenou čiarou v oblasti prvých okienok je červeným ručne písaným písmom napísané: „An-10A“. Pod oranžovým krídlom je malým písmom napísané „AEROFLOT“ čiernou farbou a znak je nakreslený červenou farbou. Na plutve a kormidle je namaľovaná vlajúca červená vlajka. Na trupe pod poslednými tromi oknami je čierny nápis: „ZSSR-11185“, rovnaký nápis na krídlach, hore a dole.

Údaje o lietadle sú nasledovné: rozpätie krídel - 38 m; dĺžka - 34 m; výška - 9,8 m; plocha krídla - 121,73 m2; maximálna vzletová hmotnosť - 56 g; maximálna rýchlosť 777 km/h; pracovná nadmorská výška - 8000 m; prevádzková rýchlosť letu - 640 km/h; dolet pri maximálnom zaťažení 14,5 ton - 2200 km, dĺžka vzletu - 750 m; dĺžka behu - 600 m.