Obrovský An-225 vo vnútri Uvedené lietadlá boli vytvorené v rôznych krajinách sveta, niektoré z nich sú dopravné a nákladné, niektoré sú vytvorené len na prepravu cestujúcich. Potreba vysokokapacitných lietadiel z roka na rok rastie, čo súvisí s túžbou ľudí cestovať, spoznávať nové krajiny a objavovať nové kontinenty.
Hughes H-4 Hercules
Dnes je lietadlom s najväčším rozpätím krídel Hughes H-4 Hercules. Bol postavený v roku 1947 z dreva.
Predpokladalo sa, že bude schopný prepraviť najmenej sedemstopäťdesiat vojakov s plnou výzbrojou. Najväčšie rozpätie krídel má Hughes H-4 Hercules.Výška tohto dreveného obra je dvadsaťštyri metrov, dĺžka šesťdesiatšesť metrov a štyridsaťpäť centimetrov, rozpätie krídel deväťdesiatosem metrov. Dnes sa Hughes H-4 Hercules nachádza v Oregone a je múzejným exponátom.
An-225
Na svete je len jedno lietadlo An-225. Jeho druhé meno je „Mriya“. V osemdesiatych rokoch vzniklo na Ukrajine pre leteckú prepravu a ide o nákladné lietadlo.
Jeho maximálna vzletová hmotnosť je šesťstoštyridsať ton. Super- lietadlo Mriya existuje v jedinej kópii.Rozmery Mriya sú tiež nápadné. S výškou dvadsaťštyri metrov, desať centimetrov a dĺžkou sedemdesiattri metrov má rozpätie krídel takmer osemdesiatosem a pol metra. Je známe, že výstavba druhého takéhoto lietadla prebieha.
Airbus A380
Lídrom medzi osobnými lietadlami z hľadiska kapacity je dopravné lietadlo s názvom Airbus A380. Jeho tvorcom je Airbus S.A.S. Cestujúci v tomto lietadle sú ubytovaní na dvoch palubách. Kapacita Airbusu A380 bez biznis triedy môže byť až 853 osôb. Keďže je toto najväčšie medzi komerčne vyrábanými dopravnými lietadlami, je aj najekonomickejšie z hľadiska spaľovania paliva. Na sto kilometrov jazdy je spotreba paliva na každého cestujúceho iba tri litre.
An-124
Lietadlo An-124, nazývané aj „Ruslan“, je jedným z najväčších lietadiel na zdvíhanie nákladu na svete. Tento gigant sa používa ako vojenské lietadlo. Dĺžka "Ruslan" je šesťdesiatdeväť metrov desať centimetrov, výška je o niečo viac ako dvadsaťjeden metrov s rozpätím krídel sedemdesiattri metrov tridsať centimetrov.Dopravné lietadlo An-225 Mriya, ktorého fotografia sa nachádza nižšie, je najťažšie lietadlo z hľadiska nosnosti, aké kedy vzlietlo. Jeho maximálna vzletová hmotnosť je 640 ton. Vytvorenie modelu súviselo s potrebou vybudovať systém leteckej dopravy pre potreby projektu opakovane použiteľnej sovietskej kozmickej lode Buran. Treba poznamenať, že v súčasnosti existuje iba v jednej kópii. To všetko bude podrobnejšie diskutované nižšie.
Návrhová objednávka
V polovici roku 1988 vláda Sovietskeho zväzu poverila Antonov Design Bureau, aby vypracoval projekt a postavil nové lietadlo. Hlavnou požiadavkou, ktorá bola predložená, bola schopnosť prepraviť kozmickú loď Buran. Okrem toho sa plánovalo použitie lietadla v takej oblasti, ako je dopravné letectvo, kde by prepravovalo veľké vybavenie pre ropné, stavebné a
Predchodca
Okrem všetkých ostatných požiadaviek stáli konštruktéri pred úlohou čo najviac znížiť náklady na nové dopravné lietadlo. Okrem toho bolo potrebné čo najviac skrátiť čas výstavby. V tomto ohľade sa rozhodli vziať za základ dizajn, ako aj hlavné jednotky a komponenty z iného veľkého modelu - AN-124 "Ruslan". Treba poznamenať, že v tom čase s istotou prekonala hodnotenie „Najlepšie lietadlo Ukrajiny“ (fotografia plavidla je uvedená nižšie).
Svoj prvý let uskutočnil koncom roku 1982. Jeho prepravné vlastnosti patrili k najlepším na planéte. Jasným dôkazom toho bol fakt, že po objavení sa Ruslana začali niektoré svetové vesmírne spoločnosti aktívne zdokonaľovať svoje lietadlá. Platí to aj pre Američanov, ktorí urýchlene začali vylepšovať svoj projekt Lockheed – S-5A Galaxy.
Predbežné štúdie ukázali, že toto ťažké dopravné lietadlo z hľadiska nosnosti bolo schopné prepraviť komponenty nielen systému Buran, ale dokonca aj kyslíkové a vodíkové nádrže rakety Energia v dokovacej forme. Na druhej strane, kvôli jeho jednoplutvovému chvostu bola vonkajšia preprava dlhého nákladu nemožná.
Kľúčové zmeny
Dizajnéri zmenili dizajn krídel pre Mriya. V dôsledku pridania ďalších sekcií v centre sa ich rozsah zväčšil. Dizajn uchytení krídel na pylónoch zostáva rovnaký, ich počet sa však zvýšil na šesť. Ak veľkosť prierezu trupu v porovnaní s predchádzajúcou úpravou zostala rovnaká, potom sa celková dĺžka tela zväčšila. Aby sa znížila hmotnosť, bolo rozhodnuté odstrániť nákladný zadný otvor so všetkými zariadeniami určenými na nakladanie a vykladanie. Pre prístup do nákladného priestoru sa prova lietadla dvíha. Celkovo trvá otvorenie alebo zatvorenie rampy približne desať minút. Na modeli Ruslan bolo nainštalovaných päť samostatných vzpier so spárovanými kolesami, ktoré boli hlavnou oporou podvozku, v An-225 sa ich počet zvýšil na sedem. Zadná časť bola navrhnutá s dvoma plutvami, aby umožnila prepravu nákladu mimo korbu.
Prezentácia
Lietadlo An-225 Mrija predstavil sovietskej verejnosti generálny konštruktér Antonovovho úradu P. V. Balabuev 30. novembra 1988. Inžinieri zároveň po prvý raz vyviezli dopravné lietadlo z montážnej dielne. O niekoľko dní neskôr auto vykonalo svoje prvé manévre na letisku závodu, konkrétne jazdy rýchlosťou až 200 km/h, zákruty a zdvihy podvozku. 1. februára 1989 ho na letisku Boryspil prvýkrát ukázali zahraničným odborníkom a novinárom.
Prvý vzlet
Pôvodne plánovali konštruktéri jeho debutový vzlet 20. decembra 1988. Pre zlé poveternostné podmienky (silný vietor a nízka oblačnosť) sa však táto akcia odložila. Podobná situácia bola aj na druhý deň. Napriek tomu sa loď po prebehnutí 950 metrov ľahko vzniesla zo zeme a začala naberať výšku. Prvý let dopravného lietadla trval 1 hodinu a 14 minút. Hlavná vec, ktorú chceli dizajnéri An-225 „Mriya“ počas nej určiť, boli vlastnosti riadiaceho systému lode, ako aj správnosť a spoľahlivosť fungovania palubného zariadenia. Inžinieri navyše potrebovali objasniť aerodynamické korekcie auta. Na základe výsledkov letu dospeli k záveru, že všetky systémy a komponenty fungujú plne v súlade s vypočítanými údajmi. 28. decembra 1988 lietadlo vykonalo ďalší kontrolný let.
Záznamy
Na 22. marca 1989 bol naplánovaný veľmi nezvyčajný let lietadla Mriya (An-225). Vložka poskytla všetky predpoklady na prekonanie niekoľkých svetových rekordov. Na príprave tohto podujatia sa aktívne podieľali mnohí špecialisti – testeri, konštruktéri, technici, inžinieri a piloti. Po komisionálnom vážení nákladu, ktorého hmotnosť bola 156,3 tony, boli plniace hrdlá palivových nádrží utesnené. Potom loď bez problémov vzlietla a o 45 minút neskôr úspešne pristála. Počas tohto krátkeho časového obdobia An-225 Mriya prekonalo 110 svetových rekordov. Doterajší výkon amerického Boeingu 747-400 v takom ukazovateli, ako je maximálna vzletová hmotnosť, bol prekročený až o 104 ton. Spätná väzba od odborníkov naznačila, že An-225 má skvelú a svetlú budúcnosť.
Splnenie hlavného cieľa
Nech je to akokoľvek, stanovovanie svetových rekordov nebolo pri konštrukcii nového produktu ani zďaleka hlavným cieľom. Ako bolo uvedené vyššie, lietadlo dostalo za cieľ externú prepravu vesmírneho komplexu Buran. Prvý let s takýmto nákladom na chrbte lietadlo uskutočnilo 13. mája 1989, keď ho dopravilo na kozmodróm Bajkonur. Posádke na čele s A. Galunenkom sa podarilo otestovať ovládateľnosť lode s Buranom na palube, ako aj zmerať spotrebu paliva a rýchlosť letu v rôznych podmienkach. Desať dní potom lietadlo uskutočnilo priamy let po trase Bajkonur – Kyjev. V tomto prípade bola vzdialenosť 2 700 kilometrov prejdená za 4 hodiny a 25 minút. Fotografia najväčšieho lietadla na planéte s Buranom na palube je uvedená nižšie.
Prvý komerčný let
An-225 uskutočnil svoj debutový komerčný let v máji 1990. Potom dopravné lietadlo prepravilo špeciálny ťahač T-800 (jeho hmotnosť bola viac ako 100 ton) z Čeľabinska do Jakutska. Po pristátí na letisku ho okamžite obklopil nadšený dav. Treba poznamenať, že táto výprava nebola ani zďaleka náhodná. Nemalo to veľký význam ani tak pre národné hospodárstvo krajiny, ale skôr malo za cieľ otestovať prepravné schopnosti lietadla v tak náročných podmienkach ako v Arktíde. Na základe výsledkov dizajnéri vykonali množstvo užitočných štúdií a urobili cenné závery.
Hlavné charakteristiky
Jednou z hlavných výhod lietadla Mriya (An-225) sú jeho technické vlastnosti a letové údaje. Dopravné lietadlo je vybavené šiestimi, nazývanými D-18T. Hmotnosť každého z nich presahuje štyri tony. Ich celkový ťah je 1377 kN, čo je nevídaná hodnota. Počas vzletu každý z nich vyvinie výkon 12 500 koní. Rozpätie krídel tohto lietadla je 88,4 metra, pričom plocha je 905 metrov štvorcových. Čo sa týka rozmerov, jeho dĺžka je 84 a výška 18,1 metra.
Cestovná rýchlosť An-225 je stanovená na 850 km/h. Ak sú palivové nádrže úplne naplnené, plavidlo je schopné prejsť 15-tisíc kilometrov prázdne a 4,5-tisíc kilometrov s maximálnym zaťažením. Užitočné zaťaženie lietadla je 250 ton. Zároveň je schopný lietať vo výškach až 11-tisíc metrov. Čo sa týka požiadaviek na dráhu, jej minimálna dĺžka musí byť 3 kilometre. Spotreba paliva vozidla je takmer 16 ton za hodinu (za predpokladu prevádzky pri cestovnej rýchlosti a pri plnom zaťažení).
možnosti
Lietadlo je schopné nepretržitej vnútrokontinentálnej prepravy nákladu s hmotnosťou do 200 ton, ako aj medzikontinentálnej prepravy nákladu s hmotnosťou do 150 ton. Vonku na trupe môže lietadlo prepravovať veľkorozmerné prvky, ktoré vážia až 200 ton. Nákladový priestor An-225 je pomerne priestranný. Do trupu sa zmestí najmä 16 univerzálnych leteckých kontajnerov UAK-10 (každý 10 ton), 50 osobných áut alebo monocargo s hmotnosťou do 200 ton (vyklápače, generátory, turbíny atď.). Na vykonávanie nakladania a vykladania je model vybavený celým komplexom, ktorý zahŕňa štyri zdvíhacie mechanizmy s nosnosťou päť ton. Okrem toho konštruktéri lode poskytli dva navijaky.
Posádka
Lietadlo An-225 Mriya riadi šesťčlenná posádka. Pre uľahčenie prístupu do kokpitu sú sedadlá prvého a druhého pilota vybavené celým systémom nastavovania a sú otočné. Za nimi je pracovná stanica špecialistu na navigáciu a komunikáciu. Na pravej strane kokpitu sú sedadlá pre palubných inžinierov. Treba poznamenať, že vo vnútri dopravného lietadla je miesto pre záložnú posádku. Hlavná kabína má celkovo šesť sedadiel a pomocná kabína má dvanásť sedadiel. Aby sa pilot stal veliteľom posádky tohto lietadla, musí mať minimálne päťročné skúsenosti s riadením modelu An-124 „Ruslan“.
Avionika
Avionika modelu An-225 Mriya obsahuje automatický systém riadenia letového výkonu, ako aj displej s dynamickou mapou. Zároveň tu absentujú elektronické monitory, ktoré sú určené na elektronické ovládanie. Nosová priehradka je rozdelená na dve dielektrické zóny. Sú navrhnuté tak, aby poskytovali ochranu pozemnému navigačnému radaru, ako aj radarovému systému s výhľadom do budúcnosti. Ukazovateľ nadmorskej výšky a ukazovateľ letovej polohy tu fungujú ako záložné nástroje. Okrem toho má kokpit indikátor polohy palivovej páky, indikátory ťahu elektrárne a snímače odchýlok pre štartovacie a pristávacie zariadenia a riadiace plochy.
renesancie
Po rozpade Sovietskeho zväzu sa ukázalo, že najväčšie lietadlo na svete je pre nikoho zbytočné. V roku 1994 boli jeho lety zastavené. Navyše z neho boli úplne odstránené motory a ďalšie vybavenie za účelom ďalšieho použitia u Ruslanov. Nech je to akokoľvek, každý rok bola potreba resuscitovať projekt s názvom „Mriya“ čoraz viac pociťovaná: veľké lietadlá iných popredných svetových výrobcov sa nedokázali vyrovnať s úlohami, ktoré zvládol iba model An-225. Výsledkom bolo, že konštruktéri upravili lietadlo tak, aby bolo v súlade s existujúcimi normami v civilnom letectve.
7. máj 2001 sa považuje za druhé narodeniny „Mriya“. Vtedy, po sérii jázd, zákrut a testov, lietadlo opäť vzlietlo. Na palube mal označenie UR-82060 a posádku viedol pilot A.V. Galunenko. Auto strávilo vo vzduchu asi pätnásť minút, potom bezpečne pristálo. 23. mája 2011 loď získala všetky potrebné certifikáty, vrátane medzinárodných. To umožňuje jeho použitie na komerčnú prepravu tovaru.
Druhá kópia
Od samého začiatku konštrukcie lietadla An-225 Mriya sa plánovalo vytvorenie dvoch jeho kópií. Napriek tomu druhé auto nebolo nikdy dokončené. Dôvodom bolo nedostatočné financovanie projektu. V súčasnosti sa nachádza na území závodu Antonov. Odborníci odhadujú celkový stupeň jeho pripravenosti na 70 percent. Presnejšie povedané, trup, jedno krídlo a stredná časť zostali zo sovietskych čias. Podľa konštruktérov je celkom možné dokončiť tento stroj, ale vyžaduje si to sumu peňazí vo výške asi 150 miliónov amerických dolárov. To je možné len vtedy, keď sa objaví zákazník alebo sponzor.
Niektoré vlastnosti lietadla Mriya
Aby bola zaistená bezpečnosť počas letu, musí byť ťažisko tohto naloženého dopravného lietadla umiestnené pozdĺž jeho dĺžky v rámci určitých limitov. V tomto ohľade sa nakladanie vykonáva v súlade s pokynmi. Za správnosť tohto procesu je zodpovedný druhý pilot. Na prepravu tohto plavidla nie je možné použiť nosič od iných výrobcov, preto je na palube prepravovaná vlastná kópia tohto zariadenia. Ide o ťažké dopravné lietadlo, kvôli obrovskej hmotnosti vozidla ostávajú na asfalte vždy stopy od podvozku. Navyše cena jednej z ich pneumatík začína na tisícke amerických dolárov.
Použitie lisovaných panelov a vývoj nových zliatin pre lietadlá An-124 "Ruslan" a An-225 "Mriya"V apríli 1973 som bol po absolvovaní Moskovského leteckého inštitútu pridelený do Kyjevského strojárskeho závodu (pochádzam z obce Velikopolovetskoye, Kyjevská oblasť), kde bol generálnym projektantom O.K. Antonov. Keďže náš inštitút vyučovali vynikajúci odborníci v oblasti letectva, najmä Eger S.M. (zástupca Tupoleva A.N. pre záležitosti cestujúcich), potom som sa naozaj chcel dostať do oddelenia všeobecných typov KO-7, kde sú položené základy budúcich lietadiel. Ale poslanec Riaditeľ HR závodu M.S. Rožkov povedal: „Buď choďte do silového oddelenia RIO-1, alebo sa vráťte do Moskvy. Musel som neochotne súhlasiť. A mal som veľké šťastie, pretože... Skončila som v úžasnom tíme, kde bola vedúcou Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, vysokokvalifikovaná špecialistka a úžasná osoba. Vždy sa usilovala o nové poznatky a zaviedla ich do pevnostných výpočtov, starala sa o mladých špecialistov a pomáhala vo výrobe aj každodenných záležitostiach.
Skončil som v novej brigáde únavovej sily vytvorenej pred 4 mesiacmi, kde bol len jeden vedúci, Bengus G.Yu., a ja som sa neskôr stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972 havarovalo osobné lietadlo An-10 neďaleko Charkova a tiež neďaleko Kuibysheva, počas letu piloti počuli niečo praskať v oblasti strednej časti krídla An-10. lietadlo. Bol zázrak, že nedošlo k žiadnej katastrofe. Komisia určila ako príčinu únavové zlyhanie stredovej časti krídla. Výsledkom bolo, že na príkaz ministerstva leteckého priemyslu (MAP) boli takéto brigády vytvorené vo všetkých experimentálnych konštrukčných úradoch (OKB) ZSSR. Predtým sa v ZSSR životnosť lietadiel určovala na základe výsledkov vytrvalostných laboratórnych skúšok plnohodnotných vzoriek drakov lietadiel, ktoré boli vypočítané len na statickú pevnosť, ako aj na základe výsledkov prevádzky tzv. vedúce lietadlá (viac letových hodín a častejšie a dôkladnejšie kontroly).
Úlohou nového tímu bolo vyvinúť metódy na výpočet životnosti lietadiel v štádiu návrhu. Keďže skúseností bolo málo, snažili sme sa maximálne využiť dostupné zahraničné skúsenosti a práce, ktoré boli vykonané v iných projekčných kanceláriách, najmä V. B. Loima, ktorý pracoval pre A. N. Tupoleva, TsAGI (Centrálny aerohydrodynamický inštitút). ako výsledky testov lietadiel KMZ v plnom rozsahu. Vykonávané únavové skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavnými boli vzorky s otvorom na výpočet pravidelných rezov a výstupky na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) rezov konštrukcie. Na základe týchto testov a materiálov boli vyvinuté metódy na výpočet krídla, trupu, chvosta a ďalších zložitých prvkov konštrukcie draku lietadla. Neskôr sa začali vykonávať výpočty a skúšky rýchlosti rastu trhlín a zvyškovej pevnosti vzoriek a konštrukčných prvkov. Túto prácu vykonal Malashenkov S.P. Všetky tieto vývojové trendy boli najskôr použité pri návrhu lietadla An-72 a potom An-74. Navyše siloví experti z vystrašenia (prokuratúra vlastne chcela dať do väzenia špecialistov, ktorí boli zodpovední za životnosť lietadla An-10, vedenie ich s veľkými ťažkosťami zachránilo) položili do takej rezervy. bezpečnosť, že pri statických skúškach nemohli krídlo zničiť. To umožnilo zabezpečiť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát viac ako požiadavky technických špecifikácií.
Samostatne uvediem aj prácu vykonanú na výbere zliatiny pre zložité frézované diely z výkovkov a výliskov pre lietadlá An-72 a An-74. V ZSSR sa na tieto účely používala najmä zliatina AK6T1 s nízkou pevnosťou (pevnosť v ťahu 39 kg/mm2). Hoci zliatina V93T1 (48 kg/mm2) bola už v lietadle An-22 hojne používaná, veľké problémy s jej nízkou životnosťou (pozri nižšie) silových inžinierov poriadne vystrašili. V USA bola na tieto účely použitá vysokopevnostná (56 kg/mm2) zliatina 7075T6. Na základe výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že stredne pevná (44 kg/mm2) zliatina D16T má vysokú únavovú životnosť a prevyšuje uvedené zliatiny, ale prakticky sa nikdy nepoužíva ako zliatina na kovanie. V literatúre sme však zistili, že v lietadle Caravel (Francúzsko) bol na tieto účely použitý analóg zliatiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vystrašil, ale nie konkrétne so žiadnymi dôsledkami, ale vo všeobecnosti, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a výlisky. Napriek tomu sme vyrobili experimentálne výlisky v metalurgickom závode Verkhne-Saldinsky (VSMOZ), testovali sme ich a E.A. Shakhatuni. Bolo rozhodnuté použiť zliatinu D16T na výkovky a výlisky lietadla An-72. Bol som poslaný do určeného závodu, aby som dohodol technické podmienky, kde sme stanovili pevnosť mierne nad priemerom, pretože problém znižovania hmotnosti v konštrukcii lietadiel ešte nebol odstránený. Nikto v závode sa nechcel podpísať pod tieto charakteristiky. Behal som celý týždeň medzi dielňami a šéfmi, až mi mrzli uši, ale pani zástupkyňa nám veľmi pomohla. hlavný inžinier Nikitin E.M., čo núti nižšie triedy, aby podpísali naše charakteristiky. (Následne ho vedenie KMZ zobralo do nášho závodu ako hlavného hutníka).
Už viac ako 35 rokov lietadlá An-72 a An-74 lietajú v náročných klimatických podmienkach a s dielmi zo zliatiny D16T nie sú žiadne problémy!
Zároveň sa v statickom skúšobnom laboratóriu uskutočnili vytrvalostné skúšky plnohodnotného draku lietadla An-22. A praskliny sa tam začali objavovať veľmi skoro, najmä v priečnych spojoch krídla. Krídlo lietadla An-22 bolo vyrobené: spodok lisované panely zo zliatiny D16T, vrch lisované panely zo zliatiny V95T1 a priečne spojovacie prvky, takzvané hrebene, boli zo zliatiny V93T1. Doslova po 1000 laboratórnych cykloch sa teda na častiach vyrobených zo zliatiny V93T1 začali objavovať praskliny. A táto zliatina bola tiež veľmi široko používaná pri konštrukcii trupu aj podvozku. A bolo oznámené, že kto nájde trhlinu, zaplatí 50 rubľov. A liezli sme po tomto krídle ako šváby a hľadali sme trhliny. Našli ich však špecialisti z testovacieho oddelenia, najmä pomocou nedeštruktívnych testovacích metód. Neskôr, keď došlo k pochopeniu príčin vzniku takýchto skorých trhlín, sme si uvedomili, že na vine nie je len zliatina, ale aj dizajnéri a odborníci na pevnosť, ktorí ju navrhli. V konštrukcii krídla boli vytvorené najmä otvory s priemerom asi 250 mm na inštaláciu palivových čerpadiel. Okolo týchto veľkých otvorov bolo veľa malých otvorov pre skrutky, ktoré držali čerpadlo na mieste. To vytvorilo najvyššiu koncentráciu stresu. Pre uľahčenie boli v hrebeni priečneho spoja, na ktorý boli pripevnené krídlové panely, vytvorené pozdĺžne otvory, ktoré sa pretínali s otvormi spojovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli ostré a nekvalitné. Preto nie je prekvapujúce, že konštrukcia sa začala rúcať tak skoro. Pre výpočty, aby sa zvýšila životnosť priečnych kĺbov, M.S. Shchuchinsky. Bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožnil určiť zaťaženie skrutiek vo viacradových spojoch. Pomocou tohto programu odborníci zmenili priemer a materiál spojovacích prvkov, aby rovnomerne rozložili zaťaženie medzi skrutky. Neskôr, aby sa zabezpečila životnosť krídla lietadla An-22, boli priečne spoje zosilnené oceľovými platňami a otvory pre palivové čerpadlá boli vyrezané a zväčšené, čím sa odstránili otvory pre upevňovacie prvky, čo umožnilo výrazne znížiť koncentrácia stresu. Palivové čerpadlá boli pripevnené ku krídlu pomocou adaptérových dielov.
V Shakhatuni E.A. vznikli pochybnosti, že úroveň zdrojových charakteristík domácich zliatin je rovnaká ako úroveň ich zahraničných analógov a v roku 1976 mi dala pokyn, aby som porovnal únavovú životnosť. Bolo to veľmi ťažké urobiť, pretože... boli výrazné rozdiely - naše vzorky majú dieru, ich bočné rezy; Naša testovacia frekvencia je 40 Hz, ich 33 Hz. Testovacie režimy sa nie vždy zhodovali: pulzujúca záťaž alebo symetrický cyklus. Napriek tomu sa nám po preberaní množstva zahraničných zdrojov podarilo vybrať niekoľko presvedčivých výsledkov, kde sme ukázali niektoré výhody zahraničných zliatin oproti domácim z hľadiska únavovej životnosti. Bola pripravená malá správa, podpísal som ju s E.A. Shakhatuni. a myslel si, že Antonov má O.K. sama to podpíše. Ale poslala ma Elizaveta Avetovna. Súhlasila so sekretárkou Mariou Alexandrovnou, aby ma nechala prejsť za Olegom Konstantinovičom. Bol si vedomý týchto diel, pretože Shakhatuni mu o tom povedal. A tak ja, mladý odborník, prichádzam do Antonova so správou a sprievodným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná vedúcim priemyselných ústavov TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napísal dosť drsný list. Ukážem to všetko Antonovovi a on hovorí, že list treba opraviť a zjemniť, čo robí. protestujem, lebo... už to odsúhlasil Shakhatuni, na čo mi Oleg Konstantinovič veľmi jemne a jemne hovorí, prečo treba list prepísať. Neskôr som sa s Antonovom stretol ešte niekoľkokrát v rôznych situáciách a nadobudol som dojem, že z neho vyžaruje „teplo slnka“. Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a človekom som chcel pracovať a doslova „lietať“!
Po odoslaní tejto správy sme začali skutočnú „vojnu“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), ktorí povedali, že v ZSSR sú všetky vlastnosti zliatin a polotovarov z nich rovnako ako v USA a my s nimi nemáme nič spoločné, poddávame sa. Zvlášť tvrdá bola konfrontácia s vedúcim laboratória číslo 3 VIAM Fridlyander I.N. Vedenie TsAGI zastúpené zástupcom. Vedúci TsAGI pre silu Selikhov A.F. a vedúci oddelenia A.Z.Vorobjov sa síce postavili na našu stranu, ale správali sa veľmi pasívne. Vedenie KMZ vznieslo tieto otázky na úroveň ministerstva. Za spojencov sme si zobrali aj silových inžinierov z Tupolev Design Bureau A.N. Postupom času nás vo VIAM podporili akademik S. T. Kishkin a jeho manželka S. I. Kishkina, doktorka vied, vedúca laboratória na meranie sily. Neskôr, keď bol R.E. Shalin vymenovaný za vedúceho VIAM, začala produktívna spoločná práca. Mal som veľké šťastie, pretože... Pracoval som s vynikajúcimi odborníkmi v hutníckom priemysle, od radových zamestnancov až po vedúcich ústavov, hutníckych závodov a MAP. Vo všeobecnosti bolo v tom čase veľa úžasných ľudí a vynikajúcich odborníkov v metalurgickom priemysle, s ktorými sme spolupracovali: zástupca. vedúci VILS Dobatkin V.I., vedúci laboratória VILS Elagin V.I., zástupca. Vedúci VIAM Zasypkin V.A. a mnoho mnoho ďalších.
V ZSSR nevedeli pochopiť, ako cudzie lietadlá B-707, B-727, DS-8 a iné majú životnosť 80 000 – 100 000 letových hodín, kým v ZSSR je to 15 000 – 30 000. Navyše, keď bolo lietadlo navrhnutý Tu-154, preto bolo potrebné krídlo dvakrát prerobiť už v prevádzke, pretože neposkytol požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť študovať dizajn zahraničných lietadiel. Pri Šeremeteve pri Moskve sa zrútilo lietadlo DC-8 japonskej leteckej spoločnosti a následne na polostrove Kola „pristáli“ stíhačky s lietadlom B-707 kórejských aerolínií, ktoré sa stratilo a skončilo vo vzdušnom priestore ZSSR.
U generálneho dizajnéra MMZ Ilyushin S.V. zhromaždili sa kusy štruktúr a Shakhatuni ma poslal vybrať potrebné vzorky na výskum a štúdium. Boli tiež testované v TsAGI, najmä na prežitie (trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny).
Na základe výsledkov výskumu a testovania bolo stanovené:
V konštrukcii (chvostová a pozdĺžna konštrukcia trupu) amerických lietadiel sa viac používa vysokopevnostná zliatina 7075-T6 (v ZSSR analóg zliatiny V95T1), zatiaľ čo v domácich lietadlách pre tieto konštrukcie je menej odolná, ale bola použitá viac vysokozdrojová zliatina D16T (analóg v USA 2024T3).
Široké používanie skrutkových nitov a iných upevňovacích prvkov, ktoré boli inštalované s napätím, čo výrazne zvýšilo únavovú životnosť;
Automatické nitovanie krídlových panelov s tyčami pomocou automatov od firmy Dzhemkor, ktoré zaisťovali vysoké únavové charakteristiky a ich stabilitu, zatiaľ čo v ZSSR sa väčšina týchto prác vykonávala ručne;
Použitie tvrdého obkladu na plechy, čo zvýšilo ich únavovú životnosť. V ZSSR sa opláštenie (náter na ochranu proti korózii) vykonávalo čistým hliníkom;
Výrazne vyššia úroveň konštrukčného návrhu na zabezpečenie vysokej únavovej životnosti;
Vyššia kvalita výroby konštrukčných prvkov a starostlivé osadenie dielov vo výrobe;
Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, čo zvýšilo životnosť (trvanie rastu trhlín a zvyškovú pevnosť v prítomnosti normalizovanej trhliny) konštrukcie;
Pri konštrukcii podvozku bola použitá vysokopevnostná (210 kg/mm2) oceľ, pričom máme 30KhGSNA oceľ s pevnosťou 160 kg/mm2.
Výsledkom týchto a ďalších štúdií sa následne stalo široké použitie napínacích spojovacích prvkov a vysoko čistých zliatin s uvedenými nečistotami D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2 pri konštrukcii lietadla An-124, zvýšenie kultúry a kvality v hromadnej výrobe a zavedenie nových technologických postupov, najmä tryskacích panelov a dielov a pod., ktoré umožnili výrazne zvýšiť životnosť a koróznu odolnosť energetických konštrukcií.
Podľa nevyslovenej tradície, ak v USA vzniklo nejaké vojenské dopravné lietadlo, tak niečo podobné postavili v ZSSR: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124 atď. vznikla spoločnosť Lockheed v USA a lietadlo C5A vzlietlo v roku 1967, ZSSR začal pripravovať adekvátnu reakciu. Najprv sa nazýval produkt „200“, potom produkt „400“ a neskôr lietadlo An-124. Neviem, prečo sa jeho vytvorenie oneskorilo, ale veľmi nám to pomohlo vytvoriť vynikajúce lietadlo, pretože... Uskutočnilo sa obrovské množstvo výskumných, vedeckých, aplikačných a konštrukčných prác a zohľadnili sa negatívne prevádzkové skúsenosti lietadla C5A, najmä skoré únavové poškodenie krídla v prevádzke. Pri vytváraní lietadla sa tak usilovne snažili znížiť hmotnosť konštrukcie draku, že úplne zabudli na zdroj. Keď začali vykonávať intenzívnu prepravu počas vietnamskej vojny, rýchlo zistili výskyt prasklín v krídlach a boli nútení najprv znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne vymeniť krídla na všetkých lietadlách za nové. vyššiu životnosť.
Akútny bol najmä problém výberu polotovarov (lisovaných panelov alebo valcovaných plechov) na výrobu nosnej konštrukcie krídla lietadla An-124. Faktom je, že v zahraničí sa na krídla osobných lietadiel, ktoré majú obrovské zdroje, používajú valcované dosky s prinitovanými nosníkmi (výnimkou sú vojenské dopravné lietadlá C141 a C5A, kde sa používajú lisované panely) a v Lisované panely ZSSR sa používali viac tam, kde plášť a výstuž tvoria jedno. Bolo to spôsobené tým, že v ZSSR z iniciatívy vedúceho VILS, akademika A.F. Belova. Začiatkom 60. rokov 20. storočia boli pre výrobu lietadla An-22 a s prihliadnutím na budúcnosť odvetvia vytvorené unikátne horizontálne lisy s kapacitou 20 000 ton na výrobu lisovaných panelov a vertikálne lisy s kapacitou 60 000 ton pre tzv. bola vyvinutá a postavená výroba veľkorozmerných výliskov. Nikde na svete takéto vybavenie nebolo. Koncom 70. rokov dokonca francúzska hutnícka spoločnosť Pechinet kúpila takýto vertikálny lis od ZSSR. V krídlach An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 a ďalších boli lisované panely široko používané a preto sériové letecké továrne disponovali zariadením a technológiou na ich výrobu.
Začiatkom 70. rokov Sovietsky zväz zvažoval možnosť nákupu širokotrupého osobného lietadla B-747 od Boeingu. Početná delegácia šéfov MAP, OKB a ústavov odletela do Everetta, kde boli tieto lietadlá postavené. Boli veľmi ohromení tým, čo videli vo výrobe a najmä automatickým nitovaním panelov krídel a tiež tým, že životnosť tohto lietadla bola 100 000 letových hodín. Potom špecialisti Boeing odleteli do ZSSR so správami o lietadle B-747, kde sa zúčastnila aj Elizaveta Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zhromaždila a povedala nám o tomto stretnutí. Shakhatuniho najviac zarazilo, že Američania nosili každý deň nový oblek, kravatu a košeľu (tieto správy trvali len 3 dni), keďže sme mali zvyčajne jeden oblek na všetky príležitosti.
Špecialisti TsAGI, najmä G.I. Nesterenko, tiež verili a ukázali na základe výsledkov testov konštrukčných vzoriek, že životnosť nitovaných konštrukcií je vyššia ako monolitických konštrukcií vyrobených z lisovaných panelov, a ja som s tým vždy súhlasil. (Mimochodom, lietadlo B-747 nebolo nikdy kúpené, ale namiesto neho bol vyrobený Il-86).
Pod dojmom toho, čo videli v Boeingu, všetky priemyselné inštitúty zaujali stanovisko, že krídlo lietadla An-124 by malo byť vyrobené z prefabrikovanej konštrukcie z valcovaných plechov! Zaujali sme stanovisko, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A potom, ako sa hovorí, som našiel kosu na kameni. Naši konštruktéri a technológovia ukázali, že v prípade použitia lisovaných panelov s hrotom je možné použiť radšej prírubový spoj ako šmykový spoj, čo zjednodušuje spájanie hrotu a stredovej časti krídla a znižuje náročnosť práce, a zjednodušuje utesnenie skrine krídla. Skutočnosť, že v ZSSR sa nevyrábajú dlhé (do 30 m) valcované dosky, ako v USA. Na plagátoch boli zobrazené aj iné výhody, ale už si ich nepamätám. Stále sme však museli dokázať, že odolnosť a hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla nebudú o nič horšie.
Pripravili sme a dohodli sme sa s ústavmi na veľkom Programe porovnávacích skúšok a v lete 1976 som odletel do Taškentského leteckého závodu, kde bol vedúcim našej pobočky Ermokhin I.G. V tomto čase sa tu stavalo lietadlo Il-76, ktorého krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Ako asistent mi bol pridelený K.I.Demidov. a vybrali sme 10 lisovaných panelov zo zliatiny D16T, ktoré sa v rámci tolerancie líšili pevnosťou a chemickým zložením. Podľa „Programu...“ mal závod vyrobiť stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí na testovanie únavy a schopnosti prežiť a poslať ich do TsAGI, VIAM a KMZ. Všetky tieto práce, ktoré neboli špecifické pre sériový závod, potom vykonali Ermochin a Demidov. Potom som išiel do MAP, kde sa vedenie KMZ rozhodlo prijať ma do Voronežského leteckého závodu a tiež koordinovať a implementovať testovací program. Z Moskvy som išiel do Voronežu, kde sa vyrábalo lietadlo Il-86, pri návrhu centrálnej časti trupu boli použité valcované plechy zo zliatiny D16T. Vybral som 3 dosky, odsúhlasil Program, vyriešil všetky problémy a zoznámil sa so závodom. V tom čase sa tam okrem Il-86 stavalo aj nadzvukové lietadlo Tu-144. Boli postavené vynikajúce dielne, zakúpené a nainštalované najnovšie stroje a zariadenia, najmä krídlo lietadla bolo monolitické a bolo vyrobené frézovaním valcovaných plechov zo žiaruvzdornej zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na všetku tú nádheru a pomyslel som si, keby všetky tieto prostriedky, ktoré boli investované do vytvorenia lietadla Tu-144, boli investované do podzvukového letectva, možno by sme dosiahli úroveň Spojených štátov? Faktom je, že to bol „politický“ projekt, ktorý Sovietsky zväz nikdy nezvládol. Ale toto je z inej oblasti.
Vďaka enormnému úsiliu Shakhatuniho a vedenia KMZ boli v MAP vyradené finančné prostriedky a zakúpené špeciálne testovacie zariadenie od firmy Schenk (USA), na ktorom sa vykonávali rôzne testy veľkorozmerných štrukturálnych vzoriek. Touto problematikou sa zaoberal V.V. Muratov. Zakúpilo sa aj menej výkonné vybavenie a zorganizoval sa tím pod vedením G.I. Khanina, ktorý sa zaoberal početnými testami malých vzoriek. Potom Elizaveta Avetovna vytvorila fraktografický výskumný tím a „vyrazila“ špeciálny mikroskop na štúdium trhlín. Vedúcou tímu bola vymenovaná Burchenkova L.M., vysokokvalifikovaná špecialistka v tejto oblasti. Vo všetkých týchto veciach a z hľadiska miery dôvery v získané výsledky sme sa vo veľmi krátkom čase dostali na úroveň laboratórií TsAGI a VIAM, ktoré boli považované za najlepšie v odbore a ešte viac v ZSSR!
V dôsledku veľkého množstva testov vykonaných v 3 rôznych laboratóriách zliatiny D16T sa ukázalo, že:
Lisované panely sú lepšie ako valcované dosky v statickej pevnosti o 4 kg/mm2;
Lisované panely sú 1,5-krát lepšie ako valcované dosky z hľadiska únavovej životnosti;
Rýchlosť rastu únavových trhlín v lisovaných paneloch je 1,5-krát nižšia a lomová húževnatosť CS je o 15 % vyššia.
Tieto výhody boli identifikované iba v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom v skutočnosti pôsobia panely v konštrukcii krídla. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nerekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcované dosky majú štruktúru rekryštalizovanú, čo vysvetľuje výsledný rozdiel vo vlastnostiach (pozri dizertáciu A.G. Vovnyanko „Trvanlivosť a odolnosť proti praskaniu nových hliníkových zliatin používaných v r. konštrukcia drakov lietadiel, Akadémia vied Ukrajinskej SSR, 1985).
Na základe výsledkov týchto štúdií boli vybrané lisované panely na výrobu krídla lietadla An-124.
Ďalej čakalo VILS a VSMOS obrovské množstvo práce na vývoji dlhých (30 metrových) panelov s hrotom pre koncovú časť krídla, veľkorozmerových profilov pre nosníky a masívnych lisovaných pásov pre stred. časti krídla, technológiu ich výroby, ako aj odlievanie veľkorozmerných unikátnych ingotov, tvorbu a vývoj zariadení. Treba si uvedomiť, že VSMOS bol najväčší hutnícky závod. Vyrábal všetky druhy veľkých lisovaných a lisovaných polotovarov pre väčšinu lietadiel An, takže sme mali veľmi úzke a dôverné kontakty. Závod používal elektrické pece na tavenie hliníkových zliatin, zatiaľ čo iné závody používali plynové pece, ktoré zvyšovali čistotu kovu. V tomto závode boli vyrobené aj všetky titánové polotovary pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu trupov jadrových ponoriek, nehovoriac o polotovaroch lopatiek pre prúdové motory a oveľa viac. Ľudia a tím boli úžasní, riešili najpokročilejšie problémy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!
Po úpravách a certifikačných prácach a letových skúškach v roku 1991 dostalo lietadlo typový certifikát a dostalo označenie An-124-100. Potom ho začali používať ďalšie letecké spoločnosti, ruské aj zahraničné. Rezervy zabudované do konštrukcie umožnili zvýšiť nosnosť zo 120 ton na 150 a životnosť na 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Teraz sa na žiadosť spoločnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnosť ďalšieho zvýšenia zdroja, pretože mnohoročné reči o obnovení sériovej výroby tohto lietadla nie sú ničím iným ako napodobňovaním aktivity a vlastnej propagácie.
V 70. rokoch sa v zahraničí objavila nová generácia hliníkových zliatin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 a technológie výroby polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové režimy starnutia T76 a T73 pre zliatiny zn. radu 7000. To umožnilo zlepšiť pevnosť celého komplexu a najmä vlastnosti surovín a odolnosť proti korózii. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti boli USA v tejto oblasti 10-15 rokov pred ZSSR (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Zliatiny hliníka v konštrukcii lietadiel – minulosť a súčasnosť“, Neželezné kovy, č. 8 , 2010).
V januári 1977 sa vedenie KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvoriť skupinu „Structural Strength of Metals“ a ja som bol vymenovaný za vedúceho tejto skupiny. Zakharenko E.A. už pre nás pracoval a ja som musel nájsť tých najlepších ľudí na túto prácu. Chodil som po oddeleniach, pýtal sa, konzultoval a podarilo sa mi vybrať vynikajúcich (v každom zmysle) mladých špecialistov: Voroncova I.S., neskôr Kuznecova V., ktorý sa zaoberal zliatinami hliníka, Grečka V.V. – zliatiny titánu a Kovtuna A.P. - konštrukčné ocele. Neskôr Elizaveta Avetovna navrhla rozšírenie výskumu a najali sme A.I. Nikolaychika, ktorý pracoval na zvyškových napätiach vo výliskoch a dieloch z nich vyrobených. Títo špecialisti vykonali obrovské množstvo výskumov, rozborov získaných výsledkov, rozborov zahraničnej literatúry, spracovanie výsledkov a vypracovanie správ atď. Keďže som väčšinu času trávil na dlhých služobných cestách, skupinu v skutočnosti viedol E.A. Shakhatuni.
V oddelení RIO-1 Shakhatuni E.A. Zorganizovalo sa obrovské množstvo práce na štúdiu zahraničných skúseností v rôznych oblastiach. Odberali sa domáce a zahraničné vedecké časopisy. Špeciálne vymenovaný prekladateľ M. N. Shnaidman pre zamestnancov oddelenia. prebehli pátracie práce na všetkom novom v oblasti pevnosti, životnosti, materiálov a zliatin. To všetko bolo preložené, analyzované a implementované. Napríklad počas vojny vo Vietname havaroval najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky šetrenia odhalili, že príčinou bola drobná výrobná chyba, ktorá spôsobila predčasný vznik praskliny. Práca v tomto smere začala v zahraničí a my sme nezaostávali. S.P. Malashenkov vykonal testy a vyvinul metódy výpočtu na mnohých konvenčných a konštrukčných vzorkách. a Semenets A.I.. Väčšina prác o výskume štruktúrnych vzoriek vyd. „400“ viedol Vasilevsky E.T.
Keďže po dlhom čase práce s hutníkmi, študovaním odbornej literatúry a zahraničných výskumov som už začal chápať niektoré zákonitosti v oblasti tvorby zliatin a dobre som poznal s odborníkmi aj s vedúcimi ústavov a hutníckych závodov, myšlienka vznikol na vytvorenie zliatin špeciálne pre lietadlá An-124, našťastie som vedel, aké vlastnosti sú potrebné. To však bola výsada laboratória číslo 3 VIAM, ktoré viedol I. N. Fridlyander, preto ich bolo potrebné obísť. VILS mal tím rovnako zmýšľajúcich priateľov s obrovskými znalosťami a túžbou robiť túto prácu - Drits A.M., Zaikovsky V.B. a Schneider G.I. atď. Všetci sme boli mladí a ťažkosti nás netrápili. Shakhatuni E.A. nás v tomto úsilí podporili.
Na spodné panely (za letu pracujúce v ťahu) krídel osobných a dopravných lietadiel boli použité stredne pevné (44-48 kg/mm2) zliatiny, kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty. Tieto zliatiny majú vysokú úroveň únavovej životnosti a odolnosti. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Keďže úroveň napätia v paneloch spodného krídla je určená (s výnimkou špičiek krídel, kde je hrúbka taká malá, že je určená konštrukčne) iba charakteristikami zdrojov, ich výrazné zlepšenie zvyšuje hmotnostnú účinnosť a životnosť. lietadlo. V prípade použitia lisovaných panelov bolo dôležité zaručiť aj nerekryštalizovanú štruktúru. Toto je uľahčené zavedením malého množstva zirkónu do zliatiny. Veľmi dôležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov je trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti dvojpoľovej trhliny (jeden nosník je zničený a trhlina sa blíži dvom susedným struny). Neskôr sa zistilo, že toto krídlo dokáže vydržať prevádzkové zaťaženie s úplne zničeným jedným panelom. Svoju úlohu tu zohráva mierne zníženie dopingu zliatin. Bolo však potrebné výrazne nestratiť pevnosť v ťahu a najmä medzu klzu.
Na horné panely (pracujúce za letu v kompresii) krídla boli použité vysokopevnostné nátery na báze zinku: 7075, B95. Tieto zliatiny boli tiež široko používané pre krídla stíhačiek a bombardérov, kde sú požiadavky na životnosť menej náročné. Pri jednostupňovom tepelnom spracovaní T1 majú vysokú pevnosť, ale nízku životnosť a odolnosť proti korózii.
Dvojstupňové režimy starnutia, zavedené najskôr v zahraničí a potom v ZSSR, s miernym poklesom pevnosti, trochu zvýšili charakteristiky životnosti a výrazne aj odolnosť proti korózii. V ZSSR boli pre jednorazové strely vyvinuté vysokolegované, vysokopevnostné zliatiny V96 a potom V96ts. Neboli však vhodné pre lietadlá s dlhou životnosťou a nebolo možné z nich vyrobiť veľkorozmerné ingoty, a teda polotovary. V USA bola vyvinutá a široko zavedená vysokolegovaná, vysokopevná univerzálna zliatina 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky druhy polotovarov. Prevyšuje uvedené zliatiny v statickej pevnosti približne o 4-5 kg/mm2 a používa sa len v dvojstupňových režimoch starnutia. Rozoberali sme to, ale nevyhovovalo nám z hľadiska technologických vlastností, pretože... Nedalo sa z neho odlievať veľké ingoty takej veľkosti, akú sme potrebovali. Preto sa všetko úsilie zameralo na mierne zvýšenie hraníc pevnosti a výnosu a výrazne aj charakteristík zdrojov.
Zliatina na výrobu výkovkov a výliskov. Ako už bolo spomenuté vyššie, v ZSSR boli 2 zliatiny AK6T1 a V93T1, ktoré konštruktérom nevyhovovali a na lietadlá An-72 a An-74 sme použili zliatinu D16T.
Zvláštnosťou zliatiny B93 je, že železo je v nej legujúcim prvkom. To umožňuje vytvrdzovanie obrobkov v horúcej (80 stupňovej) vode, čo znižuje napätie a úroveň zvyškových napätí. Cena je nízka schopnosť prežiť. Zliatina 7050T73, používaná v tom čase v USA na tieto účely, v celom rozsahu vlastností výrazne prevyšovala všetky uvedené zliatiny.
Mali sme však aj iné problémy, a to na výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov výkovkov a výliskov bolo potrebné odlievať veľkorozmerné ingoty s priemerom až 1200 mm a fyzicky sme nemohli ísť na vysoké legovanie. Zvláštnosťou dopravných lietadiel je vysoká poloha krídla s cieľom priblížiť trup k zemi a zjednodušiť nakladanie nákladu. V dôsledku toho je potrebné použiť veľmi masívne silové rámy, ako aj montážne konzoly podvozku, výkonové minimá v oblasti uchytenia predných vzpier a prahu zadného nákladného otvoru. V lietadlách so spodnými krídlami nie sú potrebné také masívne polotovary a diely z nich vyrobené. Toto je rozdiel medzi An-124 a B747: v druhom z nich je oveľa menej zložitých lisovacích častí a sú podstatne menšie.
V tejto dobe sa tiež stalo všeobecne známe, že nečistoty železa a kremíka, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, výrazne znižujú životnosť. Preto sa ich obsah v zliatinách musel čo najviac znížiť. Vývoj nových zliatin sa nerobí za jeden rok, pretože... je potrebné uskutočniť rozsiahly komplex výskumu a vývoja, najskôr v laboratóriách ústavov, potom vo výrobe a v projekčnej kancelárii.
Práve sme začali vykonávať túto prácu, ale už sme sa museli rozhodnúť, čo použiť na návrh a výrobu lietadla An-124? Na základe získaných poznatkov boli prijaté nasledovné rozhodnutia: panely spodného krídla - panely z lisovanej zliatiny zo zliatiny D16 ochT (och - very pure); panely horného krídla - lisované panely zo zliatiny V95ochT2; výkovky a výlisky zo zliatiny D16ochT. V konštrukcii draku lietadla sú tiež široko používané plechy a profily vyrobené z vysoko čistých hliníkových zliatin (HP), v kritických výkonových štruktúrach draku a podvozku sú použité diely z titánovej zliatiny VT22 a vysokolegovanej ocele VNS5. Plechová podlaha podlahy nákladného priestoru je vyrobená z plechov titánovej zliatiny VT6. Zliatiny titánu sú tiež široko používané v leteckých systémoch, najmä vzduchových.
Tu musím prerušiť rozprávanie o vývoji nových zliatin, pretože... všetko úsilie v tomto období smerovalo k výrobe a dodávkam polotovarov, ako aj výrobe dielov z nich na stavbu prvého lietadla An-124 na letové skúšky a druhého lietadla na statické skúšky.
Ako som už povedal, na pozdĺžne nosníky lietadla sme použili veľkorozmerné dlhé (30 m) lisované panely s krídelkami a profilmi. Väčšia dĺžka bola zvolená preto, aby sa predišlo robeniu dodatočného priečneho spoja, pretože je to náročné na masu a prácu. Vo Verkhnyaya Salda, kde sa tieto polotovary vyrábali, nebolo žiadne zariadenie na ich kalenie a naťahovanie. Takéto vybavenie bolo v Belaya Kalitva, Rostovská oblasť, pretože Plánovali tam spustiť výrobu dlhých valcovaných dosiek. Ale valcovňa, kúpená v zahraničí, stála a hrdzavela v krabiciach. Na dodanie týchto panelov najprv do Belaya Kalitva a potom do Taškentu, kde bolo krídlo vyrobené, bola vyrobená špeciálna železničná plošina. A potom mi jedného dňa zavolá hlavný kontrolór KMZ V.N.Panin. a hovorí, že musíme ísť do hutníckeho závodu v Belaya Kalitva, aby sme videli, ako to tam chodí. Všetci traja, vrátane vedúceho výroby O.G. Kotlyara, sme tam išli na študijnú cestu. Prvá várka panelov už bola na svete. Ale dielňa bola práve postavená a robotníci nevedeli, z ktorej strany k týmto panelom pristúpiť. Úrady sa zviezli a odišli do Kyjeva a nechali ma ako rukojemníka, hoci som nebol hutník a ničomu som o týchto veciach nerozumel. Ak vo Verneya Salda boli panely počas vytvrdzovania spustené vertikálne, tak tu boli horizontálne, pretože Nie je možné postaviť vaňu hlbokú 31 metrov a okamžite do nej spustiť panel. Pri spúšťaní panelu nahriateho na teplotu približne 380° do studenej vody s teplotou 20° sa strašne krútil. Pravdepodobne sme strávili celý mesiac, kým sme rôznymi experimentmi dosiahli prijateľnú geometriu. Nebudem tu prezrádzať všetky tajomstvá. Potom sa opäť experimentálne určilo požadované preťahovanie polotovarov, aby sa odstránili zvyškové napätia a získala sa požadovaná geometria. Ťažkosti boli spôsobené rôznou hrúbkou pravidelného úseku a zakončenia, a teda rôznym stupňom deformácie.
Neskôr mi na pomoc poslali vedúceho konštruktéra z oddelenia krídel A.V.Kozačenka. Spolu sa stalo zábavnejšie nielen pracovať, ale aj prežiť, pretože sme 16 hodín denne pracovali s prestávkou len na spánok a bez dní voľna, lebo... termíny sa tlačili. Prešli sme do ďalšej fázy – kontroly prítomnosti defektov zistených ultrazvukovými testovacími metódami. A potom sme sa zhrozili! Počet takýchto defektov (delaminácií) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A neboli umiestnené rovnomerne, ale na niektorých miestach, ako keby niekto „strieľal“ tento panel brokovnicou. Nikto nezaručil, že sa nerozpadne pri prvom lete. A tak celá prvá várka panelov. Nedalo sa nič robiť – išli sme do Kyjeva nahlásiť úradom. Potom, čo som sa ohlásil Balabuevovi P.V., zvolal stretnutie s generálnym konštruktérom Antonovom O.K. Nebolo tam veľa ľudí. Okrem uvedených tam boli hlavný technológ I.V. Pavlov, vedúci oddelenia konštrukcie drakov V.Z. Bragilevskij, vedúci oddelenia krídla G.P. Gindin, Kozačenko a ja a čo najviac ďalších ľudí. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovič položil otázku - čo robiť a aké návrhy budú? Balabuev P.V., ktorý bol ako hlavný konštruktér lietadla An-124 zodpovedný za termíny, navrhol rezanie panelov a zhotovenie dodatočného priečneho spoja. Bragilevsky hovoril dlho, ale stále som nerozumel tomu, čo ponúka. Keď mi dali slovo, povedal som, že skúsime vyrobiť dlhé panely. Stále nechápem, prečo som to povedal, pretože... Nič nezáviselo odo mňa. Asi kvôli mojej mladosti. Potom Oleg Konstantinovich prevzal plnú zodpovednosť a rozhodol sa pokračovať v práci na poskytovaní vysokokvalitných dlhých panelov. V skutočnosti bola kvalita chýb zabezpečená vo Verkhnyaya Salda a nie v Belaya Kalitva.
Ihneď po stretnutí sme išli do Belaya Kalitva. Konalo sa obrovské stretnutie zástupcov ústavov, manažérov z Taškentu, ktorých tiež tlačili termíny (vyrábali stredovú a koncovú časť krídla), prišiel aj P.V.Balabuev.Po stretnutí, pred odletom si ma Balabuev zobral nabok. a povedal: "Urobte čokoľvek, ale poskytnite panely pre prvé lietadlo!" S Kozačenkom sme museli veľmi riskovať a prevziať zodpovednosť. Už sme sa zamerali nielen na počet defektov, ale aj na to, ako sa nachádzajú v dizajne dielu, pretože počas procesu mletia sa odstráni značné množstvo kovu. V zložitých situáciách sme zavolali konštruktérov do Kyjeva a tí analyzovali lokalizáciu defektov a ich vplyv na pevnosť. V priebehu niekoľkých mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, sme zabezpečili potrebný počet panelov na výrobu prvého krídla, hoci počet závad na nich niekedy dosahoval 1000-1500 kusov. Práca, zodpovednosť a stres boli také vyčerpávajúce, že po 3 týždňoch sa strecha začala blázniť a my sme išli na 2-3 dni domov s reportážou a aspoň na jedno oko pozrieť rodinu. Po hlásení Balabuevovi hneď na druhý deň zavolal a spýtal sa, prečo tu sedíte, poďme späť. Na jednej z týchto ciest z Belaya Kalitva do Kyjeva bola snehová búrka. Ale v stepi vymetie všetky cesty a zastaví dopravu. Cesta z Belaya Kalitva do Rostova trvala deň, hoci vzdialenosť je asi 200 km. Platení kamionisti. Prídem do Kyjeva, idem do Shakhatuni a hovorím, že takto to je, musel som sa tam dostať, minúť peniaze a požiadať o kompenzáciu. A Elizaveta Avetovna hovorí: „Ja som ťa tam neposlala. Choď k tomu, kto ťa tam poslal." Musel som ísť za Balabuevom a vypísal mi až 20 rubľov. A teda žiadne bonusy, pretože... Bol som uvedený v oddelení RIO-1, kde bol bonusový fond za prácu, ktorú oddelenie vykonalo, a pracoval som pre Balabueva a Shakhatunimu sa to nepáčilo. Toto boli koláče! Nepamätám si presne, ale pravdepodobne asi 50% panelov bol šrot. Značný počet neštandardných panelov sme odviezli do Kyjeva, kde sme potom urobili vzorky a vykonali rôzne testy.
Až koncom apríla som dorazil do Kyjeva, keď sa objavil nový problém - drez na konci (delaminácia vo vnútri kovu po celej dĺžke konca). Opäť sú poslaní do Verkhnyaya Salda a zároveň do Taškentu. Bolo 11. mája, v Taškente už bolo plus 30°, myslím, že na Urale nebude veľká zima a do Sverdlovska som letel v obleku. Prichádzam tam a je plus 3° a sneží. Zmrznutý ako peklo. Musel som sa zastaviť u príbuzných mojej ženy a zahriať sa. Keď som sa dostal do Verkhnaja Salda, pracovníci továrne spolu s VILS už problém vyriešili - znížili rýchlosť lisovania v zóne hrotu a defekt zmizol.
V lete 1979 prišlo nové nešťastie, tentoraz z Taškentu. Obrovské prírezy dielov vyrobených z výkovkov zo zliatiny D16ochT po vytvrdnutí začali praskať. Pre prvé lietadlá sú diely vyrobené z výkovkov, pretože... Výroba pečiatok je dlhý proces. Ministerstvo zhromaždilo a urýchlene tam vyslalo veľkú komisiu zástupcov VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - Shakhatuni a ja. Prišli sme tam a asi 10 prázdnych dielov už bolo prasknutých. Keďže výkovky sú veľmi obrovské, napríklad pre silové rámy s dĺžkou okolo 4 m, šírkou 0,8 m, hrúbkou 0,3 m a hmotnosťou do 3 ton, je predfrézovaný, pričom zostáva len hrubý prídavok. Je to potrebné, aby rýchlosť chladenia bola vysoká a dielec mal požadovanú pevnosť a korózne vlastnosti. Po oboznámení sa so situáciou si všetci členovia komisie sadneme za veľký stôl a rozmýšľame, čo je to za útok, čo máme robiť? V tejto dobe prichádza stále viac správ: obrobok praskol a ďalší. Počet už dosiahol 2 desiatky!
Videl som, ako tvár Elizavety Avetovnej zožltla ako pergamen. Tiež som sa bál, myslel som si, že ak ma nezastrelia, určite ma pošlú na Sibír, pretože práve KMZ trvala na tom, aby boli výkovky a výlisky vyrobené zo zliatiny D16ochT. P.V. Balabuev naliehavo dorazil. Vzal si ma bokom, aby mi poradil, čo mám robiť. Začínam „brečať“, akoby sme to potrebovali urobiť ako Američania pre lietadlo S5A zo zliatiny V95ochT2. V tom čase sme už spolu s ústavmi pracovali na tejto zliatine na výkovky a výlisky a začala sa používať pre stíhacie lietadlá. Ale Peter Vasilyeva hovorí: „Nie, nech (to znamená VIAM) navrhne a odpovie. Máme toho dosť! VIAM navrhol zliatinu V93pchT2. Keďže pevnosť v ťahu týchto zliatin je rovnaká (44 kg/mm2), nebolo potrebné meniť výkresy. A keďže zliatina B93 je kalená v horúcej vode, vo veľkých výkovkoch nevznikajú trhliny pri kalení, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá sa kalí v studenej vode. Komisia napísala rozhodnutie, v ktorom Elizaveta Avetovna napriek tomu trvala na tom, že existuje nejaký bod, akým je pokračovanie prác na zliatine D16ochT na výkovky a výlisky. "400". Ďalej bol popísaný postup pri odpisovaní týchto prírezov a výkovkov, čo je cca 300 ton kvalitného kovu, pokyn na pridelenie finančných prostriedkov na výrobu nových výkovkov zo zliatiny B93 a mnohé ďalšie. A poslali ma na MAP, aby som toto Rozhodnutie schválil s námestníkom ministra Bolbotom A.V.. Prídem na MAP, idem na 6. hlavné riaditeľstvo, ktorému bolo priamo podriadené KMZ, k hlavnému inžinierovi N.M.Orlovovi.. Pretože v r. V rozhodnutí bol na zliatine D16 „klzký“ bod, ale dúfali sme, že Bolbot A.V. to „neuvidí“ a nepodpíše. N.M. Orlov ma dal do väzenia. pod kanceláriou Bolbota A.V. a hovorí: "Keď ho uvidíš prichádzať, hneď mi zavolaj." Sedel som pod dverami svojej kancelárie a zrazu sa objavil Anufriy Vikentievich a povedal: "No, prečo sedíš - poď dnu." Vzal som Riešenie a začal som rýchlo čítať. Dospel k tomuto nešťastnému bodu a povedal: "Nerobím technické rozhodnutia, ale môžem len dávať pokyny inštitúciám." Opravuje tento odsek a podpisuje rozhodnutie. Ja, ako „zbitý pes“, idem do N. M. Orlova. a dostanem od neho pokarhanie, že som nemal ísť za Bolbotom, ale mal som mu zavolať. On sám išiel za Anufrijom Vikentievičom, aby nechal ten bod v jeho pôvodnej podobe, a vyšiel von bez ničoho. Prišiel som do Kyjeva a išiel som do P.V. Balabueva. a ja vravím, že už nechcem riešiť zliatinu D16 na výkovky a nech o tom povie Elizaveta Avetovna. Na čo mi hovorí: „Choď a povedz mi to sám. Je to múdra žena, pochopí." Ale Elizaveta Avetovna bola urazená a niekoľko týždňov sa so mnou nerozprávala. Potom sme však obnovili naše bežné priemyselné vzťahy a zostali sme „priateľmi“, akí sme boli.
Moje cesty do hutníckych závodov a Taškentu pokračovali pri zabezpečovaní stavby prvého a následne aj druhého lietadla An-124.
Na jar 1982 ma Pjotr Vasilievič zobral na stretnutie na ministerstve, ktorému predsedal minister I.S. Silajev, kde sa riešila otázka zabezpečenia polotovarov pre sériovú výrobu lietadla An-124. Sériová výroba bola spustená bez čakania na výsledky letových testov, pretože... ZSSR už v kvantite a kvalite strategických vojenských dopravných lietadiel výrazne zaostával za Spojenými štátmi. Cestovali sme vlakom na NE a dal som si 0,5 arménskeho koňaku. Mali sme večeru a nápoje. Bol som v nemom úžase a Balabueva P.V. aspoň niečo. Ráno išiel do svojho bytu, aby sa dal do poriadku a ja som išiel do MAPY. Stretli sme sa v konferenčnej miestnosti, kde sa začali zhromažďovať rôzni vodcovia - mal som „kocovinu“ a Pyotr Vasilyevich bol ako „uhorka“. Potom Peter Vasilievič hovorí: „Mám prácu a išiel som a ty sa hlásiš. Upadol som do strnulosti. Prišiel minister, akademici, vedúci ústavov a vedúci hutníckych závodov a Silajev sa opýtal, kde je rečník. Nedá sa nič robiť, beriem plagáty a idem ich vyvesiť. Keď som pripravoval plagáty na stretnutia, Elizaveta Avetovna ma naučila: „Tamjší šéfovia sú, ako hovorí, starší a slabo videní. Preto na plagáty píšete málo a veľkými písmenami." Presne to som urobil. Vo všeobecnosti som koktal a chvel sa od strachu a začal som svoju správu. Najprv som ukázal, aké zliatiny sa používajú v zahraničí a že charakteristikami zaostávame. Ivan Stepanovič sa spýtavo obrátil na vodcov VIAM a VILS, ktorým začali dokazovať, že to tak nie je a u nás je všetko po starom. Keďže ma nikto nepodporil, musel som prejsť k druhej otázke. Hlásil som početné závady polotovarov a veľké množstvo závad. Tu už nebolo čo kryť a všetci súhlasili. V protokole bolo uvedené, že ústavy vykonali práce a zlepšili kvalitu polotovarov, aby sa výrazne znížili závady, a hutnícke závody zvýšili počet vyrobených polotovarov pre zabezpečenie sériovej výroby lietadla. Ale stále nechápem, prečo ma Pyotr Vasilyevich takto nastavil? Možno sa nechcel hádať s vedúcimi ústavov?
Prvýkrát v odvetví boli zavedené pasy pre všetky polotovary lietadla An-124, ktoré obsahovali celý rad vlastností. Boli použité výsledky testov nielen VIAM, ale aj KMZ. Po prvýkrát v tomto odvetví bola tiež zavedená kontrola lomovej húževnatosti K1S v hutníckych závodoch pre tieto polotovary.
Zároveň VILS v priebehu 2 rokov vykonal rozsiahlu prácu na štúdiu vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností. Odlievalo sa množstvo ingotov a lisovali sa pásy a výkovky sa kovali z kujných zliatin. Testovala sa technológia ich výroby, teplotné podmienky a podmienky starnutia. Potom sa odobrali vzorky a vykonali sa skúšky pevnosti, životnosti a odolnosti proti korózii vo VILS a KMZ. Zirkónium bolo zavedené do všetkých skúmaných zliatin ako legujúca prísada, pretože tým sa zlepšili vlastnosti zdrojov (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Vplyv zloženia na odolnosť proti únave a odolnosť proti praskaniu lisovaných polotovarov zo zliatin systémov Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu. Zborník Akadémie vied ZSSR Kovy, 1984, č. 1). Po veľkom množstve výskumu boli chemické zloženie a výrobné technológie vybrané na priemyselné testovanie. Bol napísaný „Výskumný program...“ a išiel som do Verkhnyaya Salda, kde som sa dohodol s vedením na výrobe pilotnej série dlhých panelov a veľkorozmerných výkovkov pre lietadlo An-124 z nových zliatin. Bol to úžasný čas!!! Potom tieto polotovary dorazili do KMZ, kde sa z nich vyrobili vzorky a poslali na testovanie do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky testov potvrdili výhody týchto zliatin z hľadiska celého rozsahu vlastností v porovnaní so zliatinami používanými na výrobu kritických energetických štruktúr lietadla An-124 (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolitické štruktúry a zliatin hliníka so zirkónom na ich výrobu." Technológia ľahkých zliatin. August 1984).
Potom sa ozval Drits A.M. a povedal: „Zaregistrujeme vynálezy autorských práv pre špecifikované zloženie zliatiny“ a že by tam mali byť zahrnutí aj špecialisti VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: „Prečo to robia? Neurobili nič." Na čo Alexander Michajlovič, skúsený v týchto veciach, odpovedal: „Ak ich nezahrnieme do tímu autorov, potom tieto zliatiny nezavedieme,“ pretože bez súhlasu VIAM nebolo možné v lietadlách čokoľvek použiť. Zašiel som aj za Elizavetou Avetovnou a navrhol som jej, aby sa stala jednou z autoriek. Na to bola veľmi rozhorčená a povedala: „Čo s tým mám spoločné? Študoval si, to stačí." Snažil som sa jej dokázať, že bez jej podpory by sa nič z toho nestalo. Ale ďalej sa so mnou nerozprávala. Toto znamená vznešený a inteligentný človek! V KMZ som poznal šéfov, ktorí nútili svojich podriadených, aby sa zapísali do Autorského zoznamu, inak by dokumenty nepodpísali. Dritsom A.M. prihlášky boli podané a dostali sme autorské osvedčenia č. 1343857, registrovaná 8. 6. 1987, č. 1362057, 22. 8. 1987, č. 1340198, 22. 5. 1987). Následne tieto zliatiny dostali nové názvy 1161, 1973 a 1933.
Ale to nie sú všetky úspechy Elizavety Avetovny. Po uvedení lietadla do výroby a vykonaní statických a čiastočne únavových testov (mimochodom z iniciatívy E.A. Shakhatuniho na jednej kópii lietadla, čo sa ešte nikomu na svete nepodarilo ), Elizaveta Avetovna dokázala zaviesť tieto nové zliatiny do sériovej výroby lietadla An-124! Spodné krídlové panely sa začali vyrábať zo zliatiny 1161T, horné - od roku 1973T2, výlisky - od roku 1933T2. Následne sa tieto zliatiny začali vo veľkom používať vo všetkých nových lietadlách An-225, An-70, An-148 a ďalších.
V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, stali laureátmi Ceny Rady ministrov ZSSR.
V roku 1982 som prišiel do Elizavety Avetovne a povedal som, že chcem pracovať na lietadlách, pretože... V silovom oddelení som nemal žiadne vyhliadky. Shakhatuni išiel za Pyotrom Vasilievičom a ten dal súhlas na môj presun do novovytvorenej služby popredných konštruktérov lietadla An-70. Takou úžasnou a jasnou osobou bola Shakhatuni Elizaveta Avetovna!
V roku 1985 som bol vymenovaný za vedúceho skupiny popredných dizajnérov na vytvorenie lietadla An-225. A tu sme hneď predstavili nové hliníkové zliatiny 1161T, 1972T2 a 1993T vo všetkých energetických štruktúrach krídla, trupu a chvosta. To umožnilo poskytnúť nosnosť bezprecedentnú vo svetovom leteckom priemysle - 250 ton pri zabezpečení zdroja špecifikovaného v technických špecifikáciách. Niet pochýb o tom, že v budúcnosti sa tento zdroj výrazne zvýši analogicky s lietadlom An-124
Začiatkom 90. rokov sa Drits A.M. a pozval ma, aby som podal správu v Boeingu v Moskve. Zišli sa tam poprední špecialisti z VIAM a VILS a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval som o rozšírenom používaní frézovaných monolitických častí pri konštrukcii lietadiel Antonov, ako aj o ich charakteristikách únavy a prežitia. Po nejakom čase k nám do Kyjeva prišiel vedúci pobočky Boeingu pre krajiny SNŠ S.V.Kravchenko. Priviedol som ho k prvému námestníkovi generálneho konštruktéra Kiva D.S., kde navrhol vykonať spoločné výskumné práce na monolitickom celofrézovanom pretlakovom ráme v prednej časti trupu (tu končí tlaková zóna a lokátor je inštalovaný vpredu ). Tieto tlakové rámy na všetkých lietadlách u nás aj v zahraničí mali nitovanú konštrukciu. Kiva D.S. povedal, že ak Boeing zaplatí 1 milión dolárov, potom KMZ súhlasí s vykonaním takejto práce. Keď sme odchádzali, Sergej povedal: „Mám rozpočet len 3 milióny dolárov pre celé SNŠ, takže je to nereálne. V dôsledku toho začali spolupracovať s MMZ pomenovaným po. Iľjušina S.V. na nosiči batožiny pomocou frézovaných dielov.
Začiatkom 90. rokov 20. storočia Fridlyander I.N. „podarilo“ prepatentovať zliatiny 1161, 1973 a 1933, pričom do základného chemického zloženia zaviedli nečistoty v stotinách percenta, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých hliníkových zliatinách. Prirodzene, zabudol na nás, vývojárov.
To, čo sme vyvinuli a aplikovali pred viac ako 30 rokmi v lietadle An-124, v súčasnosti používa Boeing pri návrhoch najnovších lietadiel B787 Dreamliner, B747-8 atď. Dokonca aj názov lietadla bol ukradnutý: „Dream-Dream -Mriya”, pretože tento názov vymyslel P.V. Balabuev. pre lietadlo An-225. Tieto lietadlá široko používajú monolitické frézované diely vyrobené zo zliatin hliníka a najmä zliatin titánu. Faktom je, že mechanické spracovanie dielov so zložitou geometriou na moderných strojoch s najvyššími rýchlosťami frézovania sa ukazuje ako podstatne lacnejšie na výrobu ako výroba prefabrikovanej konštrukcie, ktorá si vyžaduje veľa ručnej práce. Výrazne sa znižuje počet dielov, pracovných operácií, pracovísk, spojovacích prostriedkov, zariadení atď. Boeing dokonca vytvoril spoločný podnik s VSMOS (teraz AVISMA) na výrobu polotovarov a dielov zo zliatin titánu.
Lietadlo An-225 Mriya sa objavilo na začiatku rozpadu Sovietskeho zväzu. Gigantický stroj, vytvorený na podporu vesmírneho programu Buran, sa ukázal byť prakticky nenárokovaný a stál v rozloženom stave viac ako 7 rokov. Antonovov „Sen“, ako sa „Mriya“ prekladá z ukrajinčiny, zachránili jeho vynikajúce nosné vlastnosti, ktoré sa na začiatku 21. storočia ukázali byť žiadané.
Lietadlo má životnosť 45 rokov, takže lietadlo bude vo vzduchu do decembra 2033.
História stvorenia
V 70. rokoch minulého storočia si ZSSR a USA tesne konkurovali v oblasti prieskumu vesmíru. Objavili sa prvé dlhodobé stanice, do ktorých bolo potrebné dodať náklad a personál. Použité jednorazové nosné rakety boli drahé, a tak vznikla myšlienka vytvorenia opakovane použiteľných kozmických lodí. Vývojový program pre takéto lietadlá vznikol najskôr v USA a potom v ZSSR.
Sovietsky program zahŕňal výrobu komponentov kozmických lodí v niekoľkých podnikoch. Na kozmodróme Bajkonur bola plánovaná konečná montáž opakovane použiteľnej kozmickej lode s názvom Buran a nosnej rakety Energia.
Letový program Buran zahŕňal pristátie na rôznych letiskách nachádzajúcich sa na území ZSSR. Spätná dodávka raketoplánu na Bajkonur sa zmenila na zložitý dopravný problém.
Vtedy vznikol návrh použiť veľké dopravné lietadlo na doručovanie komponentov a návrat kozmickej lode na štartovaciu rampu. Začiatkom 80. rokov sa zrodil nový nápad zabezpečiť vzlet z horizontálnej štartovacej rampy, ktorou by mohlo byť dopravné lietadlo.
Lietadlo fungovalo ako prvý štartovací stupeň a na vonkajšej časti bol inštalovaný raketoplán so samostatným pohonným a palivovým systémom.
Antonov Design Bureau navrhol vytvoriť podobné lietadlo založené na komponentoch An-124 Ruslan. Projekt budúceho An-225 získal spoločné črty do roku 1984. Projekt viedol V.I. Tolmachev.
Vývoj a konštrukcia stroja trvali tri roky. Prvé lietadlo An-225 bolo postavené v posledný jesenný deň roku 1988. Testy prebiehali rýchlym tempom – po niekoľkých cykloch jazdných a rolovacích testov lietadlo vzlietlo. Stalo sa tak v druhej polovici decembra. Začiatkom februára budúceho roka bolo lietadlo predstavené novinárom na letisku Boryspil neďaleko Kyjeva.
An-225 sa objavil dosť neskoro a nestihol sa zúčastniť prepravy komponentov na stavbu raketoplánu. Na jar 1989 bola Mriya predvedená na parížskom aerosalóne. Lietadlo tam letelo s Buranom inštalovaným na vonkajšej časti trupu.
Celkovo bola postavená jedna kópia stroja, ktorý je momentálne v prevádzke. Stavba druhej kópie bola zmrazená z dôvodu ťažkej ekonomickej situácie a začiatku rozpadu ZSSR.
Vlastnosti a vlastnosti
Lietadlo An-225 Mriya sa používa na prepravu nákladu nasledujúcich kategórií:
- Veľké predmety umiestnené vo vnútri nákladného priestoru. Hmotnosť nákladu na krátku vzdialenosť letu by nemala presiahnuť 250 ton a dĺžka by nemala presiahnuť 43 m.Pri lete v rámci kontinentu je hmotnosť nákladu obmedzená na 200 ton, pri doručení medzi kontinentmi je hmotnosť znížená na 150 ton.
- Dodávka monocarga s hmotnosťou do 200 ton, umiestneného na vonkajšej strane trupu.
- Lietadlo An-225 je možné použiť ako štartovaciu platformu pre vesmírne systémy.
Rozmery nákladného priestoru umožňujú umiestniť:
- 16 štandardných leteckých kontajnerov typu UAK-10 (každý s hmotnosťou 10 ton);
- 50 osobných automobilov strednej triedy;
- jednotlivé bremená s hmotnosťou do 200 ton (napríklad skrine parných alebo plynových turbín, statory a rotory generátorov pre elektrárne, veľké banské sklápače).
Technický popis
Lietadlo Tu-225 je postavené na základe komponentov a dielov. Trup Mriya má zväčšenú dĺžku vďaka vložkám. V priereze sa trup skladá z dvoch pretínajúcich sa kružníc. Vnútri sú paluby pre náklad a cestujúcich. Silová konštrukcia trupu je zostavená pomocou zváraných a lepených spojov.
Vonkajšia koža funguje. Na zvýšenie tuhosti konštrukcie bol odstránený zadný nakladací otvor. Na zabezpečenie možnosti umiestnenia nákladu na hornú časť trupu bola použitá dvojplutvá chvostová jednotka.
Kvôli zväčšeniu veľkosti lietadla bola použitá nová stredová časť krídla. Mechanizácia krídla sa výrazne nelíši od Ruslanu. Lietadlo AN-225 používa šesť prúdových motorov D-18T vyvinutých v Progress Design Bureau. Pri vzlete motor vyvinie ťah 230 kN, celkový ťah elektrocentrály je 1380 kN.
Motory sa spúšťajú prúdom vzduchu, ktorý roztáča obežné koleso kompresora.
Pomocná napájacia jednotka sa používa na napájanie štartovacieho systému a obsluhu elektrických systémov pri parkovaní. Pozostáva z dvoch plynových turbín TA-12 umiestnených po bokoch trupu v krytoch podvozku.
Na rozvodnej skrini každého motora D-18T sú dve hydraulické čerpadlá a generátor 60 kVA. Generátor produkuje striedavý vysokofrekvenčný prúd používaný na prevádzku palubného zariadenia An-225 Mriya.
Zásoba paliva je umiestnená v 13 nádržiach kesónového typu. Nádrže sú umiestnené v strednej časti a krídle. Maximálna kapacita nádrže je 365 ton. Ako palivo sa používa letecký petrolej TS-1 alebo náhrada RT. Zásoba paliva poskytuje dolet trajektu 15 000 km.
Úplné natankovanie lietadla An-225 je zdĺhavá a zložitá úloha. Čas tankovania závisí od vybavenia letiska a tankerov. V niektorých prípadoch trvalo tankovanie lietadla až deň a pol.
Podvozok je vybavený oblúkovou otočnou dvojitou vzperou, s kolesami o rozmere 1120*450 mm.
Hlavné podpery sú umiestnené na bokoch trupu. Každá podpera obsahuje sedem stojanov vybavených dvoma bezdušovými kolesami s rozmermi 1270 x 510 mm. Na zmenšenie polomeru otáčania lietadla na letisku je možné otáčať štyri zadné rady vzpier.
Vzhľadom na veľkú hmotnosť lietadla bola záručná životnosť pneumatík 90 pristátí. Výrobcom gumy bol Yaroslavl Tire Plant. Pre všetky pneumatiky sa za normálny považoval tlak vzduchu 12 atmosfér.
V spodnej časti trupu sa nachádza utesnený nákladný priestor. Oddiel má dĺžku 43 m, šírku podlahy 6,4 m a výšku 4,4 m. Na podlahe sú nainštalované dve vodidlá vybavené valčekmi. Priestor sa nakladá cez nákladnú bránu umiestnenú na prednej časti trupu. Pri nakladaní sa nosný kužeľ zdvihne a rampa sa vysunie paralelne.
Na uľahčenie nakladania sa trup nakláňa dopredu pomocou nastaviteľného predného podvozku. Vzpera sa nakláňa dopredu a trup spočíva na dvoch podperách umiestnených na oboch stranách nosovej vzpery. Keď je kapotáž zatvorená, pod ňou sa odstránia ďalšie podpery.
Na bočných stenách nákladného priestoru sú inštalované vodidlá s koľajnicami pre pohyb portálových žeriavov. K dispozícii sú celkom štyri žeriavy s nosnosťou každého 5000 kg. Na utiahnutie nákladu do priestoru sú na podlahe nainštalované dva navijaky. Priehradka poskytuje priestor na uloženie letiskového ťažného nosiča.
Dizajn produktu je jedinečný, na svete neexistuje druhý podobný.
Z prednej časti nákladného priestoru máte prístup na hornú palubu, kde sa nachádza riadiaca kabína a priestor pre cestujúcich. Priestor je rozdelený nosníkmi krídel a stredovou časťou na dve časti rôznej veľkosti. Medzi jednotlivými úsekmi neexistuje priama komunikácia. V prednej časti susediacej s riadiacou kabínou sú oddychové zóny pre záložnú posádku (6 osôb).
Zadná časť kabíny pre pasažierov je určená pre personál sprevádzajúci náklad, ako aj pre technikov obsluhujúcich žeriavové mechanizmy. Kabína je vybavená 12 miestami na sedenie, stolíky na jedenie a prácu s dokumentáciou. Sekcie kabíny sú navzájom utesnené. Kabína sprevádzajúceho personálu je spojená s nákladným priestorom poklopom a rebríkom umiestneným v zadnej časti lietadla.
Kabína odpočinku posádky susedí s technickým priestorom, ktorý sa nachádza bližšie k strednej časti lietadla An-225. Priestor slúži ako miesto pre inštaláciu zariadenia a spínacej jednotky pre potrubia klimatizačných a tesniacich systémov. Priehradka obsahuje kontrolu komplexu proti námraze. Zadná stena oddelenia je predný nosník strednej časti.
Pozdĺž steny sú inštalované hriadele a hnacie mechanizmy pre lamely a potrubia na prívod vzduchu z motorových gondol. Pozdĺž spodného okraja steny je umiestnených 10 tlakových fliaš štandardného hasiaceho systému, naplnených freónom.
Kokpit je vybavený dvoma sedadlami inštalovanými vpredu.
V týchto miestach sa nachádza veliteľ lode a druhý pilot. Za nimi je priechod, v ktorom sú inštalované pracoviská zvyšných členov posádky - navigátora, dvoch palubných inžinierov (jeden z nich je starší) a radistu. V priechode po bokoch sú prístrojové dosky vrátane dosky na sledovanie prevádzkových parametrov motora.
Za správne umiestnenie nákladu je zodpovedná posádka. Je to spôsobené potrebou lokalizovať ťažisko lietadla An-225 v rámci stanovených limitov. Manažér nakladania inštaluje záťaže v súlade s vyvinutou schémou. Medzi povinnosti druhého pilota patrí kontrola polohy nákladu. Konečné rozhodnutie o vzlete robí veliteľ posádky.
Riadenie lietadla An-225 je vybavené hydraulickými posilňovačmi. Pri poruche hydrauliky nie je možné manuálne vychýliť riadiace roviny. Aby sa takýmto situáciám zabránilo, má riadiaci systém štyri riadiace kanály. Pedále a volant sú spojené s hydraulickými rozvádzačmi systémom tyčí a káblov.
Na ovládanie prevádzkových režimov motora sa používa blok škrtiacich pák umiestnený medzi prednými sedadlami.
Páky sú spojené tyčami s elektromechanickým regulátorom prívodu paliva umiestneným na motore. Páky vonkajších párov motorov sú pri vzlete a pristávaní navzájom spojené.
Vykorisťovanie
Jediná kópia lietadla An-225 dostala sovietske chvostové číslo ZSSR-82060. Po rozpade krajiny a prevode auta na Ukrajinu sa číslo zmenilo na UR-82060. Na jar 1994 bol letový prototyp vozidla (spolu s druhým nedokončeným modelom) zastavený.
Lietadlo zostalo v tejto podobe až do leta 2000, potom sa rozhodlo o jeho vrátení do prevádzky. Niektoré zariadenia na An-225 boli vymenené a bolo nainštalovaných niekoľko nových zariadení na zaistenie bezpečnosti letu.
Komerčné lety začali koncom roka 2001. Stroj používa Antonov Airlines, dcérska spoločnosť Antonov Design Bureau. Lietadlo je prenajaté na prepravu unikátneho veľkého a ťažkého nákladu na rôzne vzdialenosti.
Výkonnostné charakteristiky a záznamy
| Dĺžka vzletu (bez zaťaženia), m | 2 400 |
| Dĺžka vzletu (pri plnom zaťažení), m | 3 500 |
| Dĺžka chodu (bez zaťaženia), m | 2 400 |
| Dĺžka chodu (plne naložené), m | 3 300 |
| Posádka, človeče | 6 |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 850 |
| Cestovná rýchlosť, km/h | 750 |
| Dosah trajektu, km | 15 400 |
| Dojazd s nákladom, km | 4 500-9 600 |
| Prípustná vzletová hmotnosť, kg | 600 000 |
| Rozpätie krídel, mm | 88 400 |
| Dĺžka, mm | 84 000 |
| Výška, mm | 18 100 |
Lietadlo An-225 Mriya je držiteľom série rekordov:
- preprava najdlhšieho nákladu (dve lopatky obežného kolesa veternej turbíny, každá s dĺžkou 42,1 m);
- hmotnosť prepravovaného nákladu jedným letom je 253 800 kg;
- hmotnosť prepravovaného mono nákladu je 187 600 kg.
Celkovo je An-225 držiteľom viac ako 250 svetových rekordov, z ktorých mnohé pravdepodobne v dohľadnej dobe nebudú prekonané.
Perspektívy
Druhá kópia lietadla An-225 bola zastavená začiatkom 90. rokov. Auto malo takmer zmontovaný trup, stredovú skriňu a krídlo. V polovici roku 2000 sa objavili projekty na dokončenie konštrukcie lietadla, no nenašiel sa žiaden zákazník ochotný zaplatiť za konečnú montáž a testovanie.
V roku 2006 sa náklady na uvedenie lietadla do prevádzky odhadovali na 120 miliónov amerických dolárov.
Koncom leta 2016 Antonov Design Bureau podpísalo zmluvu s čínskou spoločnosťou AICC. Podľa dohody Číňania dostali do vlastníctva druhú kópiu lietadla po dokončení a modernizácii.
O rok neskôr sa objavili neoficiálne informácie, že čínski partneri stratili o lietadlo záujem. Dôvody vysvetľovali rozmery a hmotnosť stroja, ktoré neumožňujú prevádzkovať lietadlá z väčšiny letísk. Podľa iných zdrojov by prvá čínska verzia dopravného lietadla An-225 mala byť vyrobená v roku 2019.
Video
