História autobusov siaha niekoľko storočí do minulosti. Prvý autobus vytvoril Richard Trevithick. Stalo sa to v roku 1801. 24. decembra toho istého roku sa v Camborne v Anglicku konala demonštrácia. Auto bolo poháňané parným strojom a bolo schopné odviezť až 8 ľudí.

V roku 1886 sa objavil prvý autobus, ktorý začal jazdiť na elektrinu. Stalo sa to v Londýne. Za hodinu mohol prejsť v priemere až 11,2 km. V Rusku sa takéto autobusy vyrábali v roku 1901 v Moskve v závode Dux. Do autobusu, ktorého rýchlosť mohla dosiahnuť až 20 kilometrov za hodinu, sa zmestilo až 10 ľudí.

Nemecký závod "Benz" v období 1894-95. uvoľnil autobus so spaľovacím motorom na benzín. Do autobusu sa zmestilo 8 cestujúcich, jeho cesta ležala medzi nemeckými mestami po 15-kilometrovej trase (Netfen, Deutz a Siegen).

V Rusku vôbec prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobili v továrni Frese v Petrohrade v roku 1903. Karoséria autobusu bola otvorená, zmestilo sa do nej 10 ľudí. Výkon jednovalcového motora inštalovaného na autobuse bol 10 konských síl. Dokázal dosiahnuť rýchlosť až okolo 15 km/h.

V 20. storočí sa začala ďalšia etapa v histórii vzniku autobusov, začali sa využívať ako verejná doprava. V roku 1903 v apríli v Londýne po prvý raz vstúpil na trasu mestský autobus. V Rusku ako verejná doprava boli v lete 1907 spustené autobusy v Archangeľsku. Všetko to začalo nemeckým autobusom NAG s hmotnosťou 6 ton. Mal motor s výkonom 26 koní. a pojme až 25 cestujúcich. Prvá autobusová linka pre cestujúcich bola otvorená v Petrohrade v novembri 1907. Pri tejto príležitosti bol do Petrohradského zoznamu zaradený odkaz, v ktorom sa uvádzalo, že na poludnie do Alexandrovho sadu (oproti Voznesenskymu prospektu) prišlo na poludnie auto - omnibus alebo autobus, ako sa teraz nazýva.

Koncom leta 1908 bola v Moskve po prvý raz spustená autobusová doprava. Pravidelná premávka sa však začala až v auguste 1924, vtedy autobusy Leyland v množstve 8 kusov vstúpili na prvú stálu trasu, ktorá vedie z Tverskej Zastavy na Kalančevské námestie.

Tvorcom prvého autobusu na svete je anglický vynálezca Richard Trevithick. Ten, kto vytvoril prvú parnú lokomotívu. Auto bolo tiež poháňané parou a verejnosti bolo predstavené v roku 1801.

Kedysi sme si mysleli, že parný stroj nahradili spaľovacie motory. Ale v skutočnosti boli najskôr vyvinuté elektromobily. Prvý elektrický autobus sa objavil v Anglicku v roku 1886. Takéto autá sa však veľmi nepoužívali kvôli malej výkonovej rezerve a nízkej rýchlosti.

V roku 1895 bol v Nemecku vyrobený prvý autobus so spaľovacím motorom. Práve tento typ auta bol predurčený na získanie popularity a všadeprítomnosti.

História vývoja verejnej dopravy

Rozvoj priemyslu a rast miest v západnej Európe si vyžiadal riešenie problému prepravy osôb. Prvá hromadná doprava bola ťahaná koňmi. Išlo o špeciálne kryté vozne, do ktorých sa zmestilo viacero ľudí. Niekedy boli vozíky dvojposchodové. Obmedzené možnosti takejto dopravy nedokázali problém vyriešiť. Inžinieri tej doby stáli pred úlohou vytvoriť zásadne nové stroje. Výsledkom experimentov bol teda prvý autobus poháňaný benzínom. Jeho trasa viedla medzi dvoma nemeckými mestami, pričom vzdialenosť medzi nimi bola asi 16 km.

Dnes si už len ťažko vieme predstaviť naše mestá a obce bez autobusov. Podľa účelu sa delia na:

• medzimestská;
• mestský;
• turista;
• škola;
• exkurzie atď.

Napriek tomu, že prvý elektrický autobus nebol ďalej vyvíjaný, táto myšlienka našla svoje stelesnenie aj v našich dňoch. Vďaka rozvoju moderných technológií už do ulíc mesta odišli prvé mikrobusy s elektromotormi. Budúcnosť verejnej dopravy spočíva vo vytváraní ekologických áut.

18. apríla 1922 v Moskve začal jazdiť prvý autobus. Celý let pozostával z dvoch staníc. Prvý autobus nemal ani vlastné číslo, ani konkrétny cestovný poriadok. A pravidelná autobusová doprava v Moskve sa otvorila až o dva roky neskôr - v auguste 1924. 8 autobusov Leyland zakúpených v Anglicku išlo po trase: Kalanchevskaya Square - Belorussky Station. Ale autobus bol drahší ako električka, takže Moskovčania stále uprednostňovali električku.

Predtým už pre Moskovčanov jazdili autobusy, ale len na periférie. Keďže mestské úrady nechceli konkurovať električke, prvá autobusová linka v Moskve bola prímestská – od šachty Kamer-kollezhsky v oblasti Maryina Roscha do Ostankina. Otvorili ho 17. (30. júla 1907) a v letnej sezóne na ňom jazdili dva otvorené autobusy grófa A. D. Šeremeteva: 8-miestny Daimler line (anglicky) Russian. s ŠPZ 1002 a 12-miestnou sedačkou NAG (anglicky) rusky. so štátnym číslom 960. Pre cestu z Moskvy do Ostankina bolo stanovené cestovné 15 kopejok.

Dňa 13. júla 1908 podnikateľ A.I. Buzinkov vypustil dva 10-miestne autobusy českej spoločnosti Laurin a Klement po trase Petrovský park-Pokrovskoje-Glebovo a potom zo základne Semenovskaja do Izmailovského zverinca.

v roku 1922 bola zorganizovaná karosáreň v moskovskom automobilovom závode AMO na čele s I. Germanom, kde začali vyrábať autobusy. Najskôr sa v tejto dielni vyrábali interiéry autobusov a montovali sa na renovované nákladné autá White a od roku 1925 sa interiéry začali montovať na podvozky Leyland, Renault a Saurer zakúpené v zahraničí. V roku 1922 bolo pod vedením Hermana vyrobených asi 40 áut s otvorenou karosériou namontovaných na podvozku White truck.
Prvý takýto autobus začal po Moskve jazdiť 18. apríla 1924. Táto prvá autobusová trasa spájala námestie Kalančevskaja (dnes Komsomolskaja) so železničnou stanicou Belorussky. Neexistoval žiadny konkrétny cestovný poriadok, autobus len z času na čas išiel z jedného bodu do druhého. Do salónu sa dalo dostať po rebríku inštalovanom za zadnými kolesami, kabína vodiča bola oddelená od priestoru pre cestujúcich. Náklady na lístok „na jednu stanicu“ boli štvrť milióna papierových rubľov.
V tom istom roku bolo otvorených niekoľko ďalších autobusových liniek, ich celková dĺžka bola 82 km.

Ako už bolo spomenuté, prvá pravidelná autobusová linka v Moskve (Tverskaja Zastava - Kalančevské námestie) bola otvorená 8. augusta 1924. Linku prevádzkovali najmä anglické Leyland (anglické) ruské autá, schopné prepraviť len 28 cestujúcich. Neskôr sa výroba podobných strojov začala v Jaroslavli a v ZIS. V 20. a 30. rokoch 20. storočia sa sieť trás aktívne rozvíjala, no napriek tomu až do 50. rokov 20. storočia hral autobus v doprave veľmi nevýznamnú úlohu (asi 8 %).

Autobusy!

Autobus. Slovo „bus“ je odvodené zo skratky auto-omnibus.

Autobus- ide o bezkoľajové mechanické vozidlo určené na prepravu 8 alebo viacerých cestujúcich, ktoré má aspoň jeden autonómny motor poháňaný energiou uloženou na palube.

História autobusov!

Predpokladá sa, že úplne prvý autobus na svete podľa modernej klasifikácie vytvoril v roku 1801 Richard Trevithick (ktorý je tiež vynálezcom prvej anglickej parnej lokomotívy).

Verejná ukážka stroja Richarda Trevithicka sa konala 24. decembra 1801 v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré bolo schopné odviezť 8 pasažierov.

Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Dokázal jazdiť priemernou rýchlosťou 11,2 km/h.

Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v moskovskom závode Duks. Bol to 10-miestny autobus, ktorý dokázal dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd mal 60 km.

Autobusy so spaľovacím motorom!

Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín vznikol v Nemecku v rokoch 1894-1895 v závode Benz.

Na snímke autobus Benz.

Autobus Benz pojal 8 cestujúcich a premával po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netfen a Deutz.

V Rusku bol prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Toto auto malo otvorenú karosériu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Auto bolo vybavené jednovalcovým motorom s výkonom 10 koní, ktorý umožňoval rýchlosť až 15 km/h.

Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom sa objavil v Londýne 12. apríla 1903.

V Rusku sa autobus ako mestská hromadná doprava prvýkrát používal od júna 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG (NAG). Toto auto bolo určené pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp

11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá autobusová linka pre cestujúcich. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku umiestnená správa:

„O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady oproti Voznesenskymu prospektu.

Autobusy v uliciach Moskvy!

V Moskve boli prvé autobusové linky v podstate prímestské.

Napríklad prvá autobusová trasa v Moskve „Z Maryiny Roshcha do Ostankina“. Táto trasa bola otvorená 17. júla 1907 a v letnej sezóne po nej premávali dva otvorené autobusy grófa A. D. Sheremeteva, 8-miestny Daimler a 12-miestny charaban NAG. Cestovné z Moskvy do Ostankina stálo 15 kopejok.

Na fotografii je autobus Daimler v Ostankine, 1907.

Začiatkom roku 1908 boli v Moskve spustené ďalšie dve „prímestské“ trasy – z Petrovského parku do Pokrovského-Glebova a zo Semjonovskej zastavy do Izmailovského zverinca.

A na konci júla 1908 oddelenie mestských železníc zakúpilo „samohybný omnibus“, ktorý tri týždne cestoval z Divadelného námestia na Bolotnajské námestie a Serpukhovove brány, ale rýchlo sa pokazil, pravdepodobne kvôli zlým chodníkom. Bol to prvý pokus spustiť autobus v centre Moskvy.

Stála pravidelná autobusová doprava v centre Moskvy bola otvorená až 8. augusta 1924, keď na prvú pravidelnú linku medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou vošlo 8 autobusov značky Leyland.

„Včera o 12:00 otvorili v Moskve pravidelnú autobusovú dopravu z námestia Kalančevskaja do Tverskej Zastavy. Celá trasa 8 verst je rozdelená na 4 stanice a 13 zastávok, cesta trvá 25-27 minút. Po linke premáva 8 autobusov s intervalom 6-8 minút. Poplatok za jednu stanicu je 10 kopejok. Ministerstvo bývania a komunálnych služieb (MZKKH) dostane v najbližšom čase ďalších 8 autobusov zo zahraničia, ktoré budú obsluhovať druhú linku. Autobus uľahčí prácu električke.“

Anglický pravostranný autobus „Leyland“ je prvým moskovským autobusom.

Na prevádzku autobusov v Moskve bol pridelený personál 45 ľudí a garáž na rohu Bolshaya Dmitrovka a Georgievsky.

V rokoch 1925-1926 stála väčšina autobusov v Moskve pod holým nebom, pretože do garáže sa všetky autá zmestili.

V roku 1926 sa MZHKH rozhodlo prideliť miesto pre novú, rozsiahlejšiu garáž v Bolshaya Ordynka, dom 40, kde boli prevezené všetky koľajové vozidlá.

V roku 1926 prepravili autobusy v Moskve 32,6 milióna cestujúcich a električky - 467,7 milióna.

V roku 1927 sa na Bakhmetyevskej ulici podľa projektu architekta Konstantina Melnikova a inžiniera Vladimíra Shukhova začala stavať špecializovaná autobusová garáž pre 125 áut Leyland v štýle konštruktivizmu, ktorá bola uvedená do prevádzky v roku 1929.

V čase otvorenia garáže na Bachmetjevskej ulici už v Moskve premávalo 13 autobusových liniek s celkovou dĺžkou 113,8 km a jazdilo po nich viac ako 130 Leylandov.

V roku 1929 začali do Moskovského ministerstva verejných služieb prichádzať prvé sovietske autobusy.

Yaroslavl Automobile Plant najprv vyrábal autobusy Ya-3, potom Ya-6 pre 36 miest na základe nákladného auta Ya-5.

Na fotobuse Ya-3.

Na fotobus I-6.

Autobusy začali vyrábať v Moskve v závode AMO. Od roku 1931 autobusy AMO-4 s 26 sedadlami a od roku 1932 autobusy AMO-F-15 s 28 sedadlami. Následne bol závod AMO v roku 1931 premenovaný na Automobilový závod. Stalin alebo ZIS a táto skratka dala názov všetkým nasledujúcim značkám autobusov tohto závodu.

Na fotobuse AMO-4.

V roku 1934 vstúpili do ulíc sovietskych miest autobusy ZIS-8, vytvorené na základe nákladného automobilu ZIS-5, ktoré sa stali prvými sériovo vyrábanými domácimi autobusmi.

Autobus ZIS-8 mal 21 miest na sedenie, zväčšená kabína už umožňovala prepravu 8-10 stojacich cestujúcich. Motor s výkonom 73 koní zrýchlil autobus na 60 km / h, čo stačilo na mestskú dopravu.

Na fotografii autobus ZIS-8 s prívesom.

V roku 1838 sa začala výroba autobusov ZIS-16. Autobus ZIS-16 sa v súlade s vtedajšou automobilovou módou vyznačoval aerodynamickým tvarom karosérie, stále vyrobeným na drevenom ráme, a vyrábal sa do augusta 1941.

Na fotografii je autobus ZIS-16.

V druhej polovici 30. rokov 20. storočia sa moskovský autobusový park veľmi rýchlo rozvíjal. Autobusové trasy pokrývali nielen okrajové časti mesta, kde neboli električky a trolejbusy, ale aj centrálne diaľnice, najmä tie, kde boli v rokoch 1936-1937 odstránené električkové koľaje.

Koncom roku 1937 premávalo v Moskve 41 autobusových liniek. Zorganizovali sa dve nočné linky: autobusová trasa "B" po Záhradnom okruhu a autobusová linka č. 24 Sverdlovo námestie - Automobilový závod pomenovaný po. Stalin.

So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny začala väčšina moskovského autobusového parku a opravárenskej a technickej základne slúžiť vojenskému oddeleniu. Asi 800 moskovských autobusov bolo presunutých do Červenej armády, väčšina zostávajúcich slúžila hotelom a potrebám miestnej protivzdušnej obrany.

Počas vojny boli v garáži Bachmetevského zriadené centrálne autoservisy, kde sa opravovali autá v prvej línii.

V januári 1942 Rada ľudových komisárov ZSSR poverila Moskovskú radu, aby vytvorila konvoj 40 moskovských autobusov na evakuáciu obyvateľov obliehaného Leningradu.

Moskovské autobusy po vojne!

Od začiatku roku 1945 sa začali práce na obnove moskovského autobusového priemyslu a spredu sa vrátili generálne opravy autobusov. Súčasne s opravou začali obnovovať pohyb autobusov po trasách.

Do konca roku 1945 bolo znovu otvorených 15 autobusových liniek v celkovej dĺžke 155 km.

V roku 1945 prepravilo 403 moskovských autobusov 45,8 milióna cestujúcich.

V roku 1946 sa počet moskovských autobusov zvýšil na 600 a počet trás na 32 (322 km), preprava už predstavovala 123,2 milióna cestujúcich.

Po skončení vojny sa ukázalo, že staré modely ZIS-8 a ZIS-16 s drevenou karosériou a oceľovým opláštením nespĺňali vtedajšie technické normy a neboli schopné uspokojiť zvyšujúci sa prúd cestujúcich. V závode Stalin preto začali projektovať nový autobus značky ZIS-154 pre 34 miest na sedenie a 26 miest na státie.

V lete 1947 začala na prvej trase (Sverdlovo námestie - stanica Belorussky) jazdiť prvá sériová várka nových autobusov. Druhá várka 25 autobusov vyrazila do ulíc Moskvy v dňoch 800. výročia hlavného mesta - v septembri 1947.

Na fotografii sú moskovské autobusy ZIS-154. 1947

V 50. rokoch sa autobus stal hlavnou pozemnou osobnou dopravou v Moskve. Prispeli k tomu tieto dôvody: intenzívne odstraňovanie električkových tratí s nahradením autobusmi; a rýchly masový rozvoj okrajových častí mesta, kde bolo rýchlejšie a jednoduchšie naštartovať autobus a nie električku s trolejbusom.

V roku 1956 sa v moskovskom závode pomenovanom po Lichačevovi (predtým závod pomenovaný po Stalinovi) začali testy nového modelu autobusu ZIL-158, ktorý sa objavil v uliciach Moskvy na jeseň roku 1957.

Na fotografii je autobus ZIL-158.

Začiatkom 60. rokov 20. storočia ZIL-158 postupne nahradil ZIS-154 a ZIS-155. Posledné autobusy ZIS-155 opustili ulice Moskvy v roku 1962.

V roku 1961 bola výroba autobusov ZIL-158 prevedená do závodu Likinsky v Moskovskej oblasti (LiAZ).

V rokoch 1949 až 1959 sa podiel moskovského autobusu na celej premávke zvýšil z 10 na 27 percent.

V roku 1958 autobus v tomto smere predbehol trolejbus a v roku 1959 električku.

Rozvoj autobusovej dopravy v Moskve pokračoval aj v 60. rokoch 20. storočia, keď sa nové sídliská stavali oveľa rýchlejšie, ako sa tam privádzali linky metra či trolejbusov. Počet moskovských autobusových liniek v týchto rokoch rýchlo rastie.

V roku 1963 bol objem autobusovej dopravy v Moskve takmer rovnaký ako objem dopravy metra. V tom čase sa autobusová doprava v Moskve stala druhým najdôležitejším druhom mestskej dopravy a prakticky hlavným spôsobom dopravy v nových obytných oblastiach.

V rokoch 1963-1966 bolo v Moskve otvorených 68 nových autobusových liniek, väčšinou v nových obytných štvrtiach na okraji Moskvy. Počet autobusov sa zvýšil z 3312 na 4480.

V roku 1967 začal do autobusových flotíl Moskvy a ZSSR prichádzať nový model - legendárny LiAZ-677, ktorý sa vyrábal v závode Likinsky do roku 1994.

Na fotografii je autobus LiAZ-677.

V roku 1968 počet mestských autobusových liniek v Moskve presiahol 200.

V rokoch 1970-1971 bola otvorená 10. a 11. autobusová vozovňa, každá pre 400 áut.

Spolu s LiAZ-677 sa do 11. autobusového parku Moskvy dostali aj maďarské autobusy Ikarus-180. Boli to prvé „harmoniky“ v Moskve, to znamená kĺbové autobusy.

Na fotografii autobus Ikarus-180.

Tieto autobusy boli prevádzkované do roku 1983. Nahradil ich model rovnakého výrobcu Ikarus-280, okrem toho bol použitý aj jediný, krátky Ikarus-260, bez akordeónu.

Na fotografii autobus Ikarus-280.

Na fotografii autobus Ikarus-260.

V rokoch 1970-1980 v Moskve autobus stále držal vedúcu úlohu v preprave cestujúcich medzi všetkými druhmi pozemnej mestskej dopravy. V roku 1988 sa jeho podiel zvýšil na 36 %. Na frekventovaných autobusových trasách v týchto desaťročiach išiel „Ikarus“, na menej stresujúce – „LiAZ“.

V rokoch 1994-1996 boli v Mochkve zorganizované nové trasy v oblastiach hromadného obytného rozvoja Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Južné Butovo, Novokosino. Začiatkom roku 1996 premávalo v Moskve 442 autobusových liniek.

V treťom tisícročí, po roku 2000, sa moskovská autobusová flotila naďalej rozrastá a stále zohráva veľkú úlohu v osobnej doprave v hlavnom meste.

Moskovské autobusové linky dnes obsluhujú moderné domáce a zahraničné autobusy.

Autobusy! Autobusy v uliciach Moskvy!

Svet autobusov je obrovský, počas dlhej histórie rozvoja autobusového priemyslu v rôznych krajinách sa vyrobilo veľké množstvo modelov autobusov na rôzne účely. Pozreli sme sa len na malú časť tohto príbehu – osobné autobusy moskovských ulíc!

Autobusy! História autobusov v uliciach Moskvy!

Autobus(skratka pre omnibusový automobil ) - bezkoľajové motorové vozidlo určené na prepravu 7 alebo viacerých cestujúcich a poháňané energiou uloženou alebo vyrobenou z paliva uloženého na palube alebo s akýmkoľvek iným typom autonómnej trakcie. (Autobus v tradičnom slova zmysle.) V širšom zmysle (a technicky) autobus je akékoľvek bezkoľajové vozidlo s vlastným pohonom (t. j. motorové) technicky určené na prepravu cestujúcich a schopné (na rozdiel od električiek a iných riadených druhov prepravy osôb) manévrovať na na ceste (najmä: zmeniť jazdný pruh z jedného jazdného pruhu do druhého, obísť prekážku, s ktorou sa stretnete počas jazdy, alebo odbočiť v ktoromkoľvek bode trasy). Zároveň nezáleží na tom, či autobus využíva palubný zdroj energie (autobus v tradičnom zmysle: batéria, superkondenzátor, naftový, plyno-palivový autobus a autobus s palivovými článkami), alebo je napájaný zvonku cez kontaktná sieť (vodiče alebo prúdová zbernica) (trolejbusy), alebo využívajú hybridný systém napájania (trolejbusy s autonómnym chodom, duobusy). Najmä trolejbus poháňaný elektrickou energiou prostredníctvom kontaktnej siete má napriek tomu mnohé vlastnosti autobusu: samohybný, bezkoľajový, manévrovateľnosť (vrátane: schopnosti meniť jazdné pruhy z jedného pruhu do druhého, a teda vyhýbať sa prekážkam). To znamená, že trolejbus možno považovať za špeciálny druh autobusu. (Samozrejme, mnohé trolejbusy majú menšiu manévrovateľnosť ako konvenčný - plne autonómny - autobus. Limitujúcim faktorom je v tomto prípade dĺžka tyčí zberača prúdu. Taktiež prerušenie vodičov kontaktnej siete môže zablokovať premávku na celom Ale moderné trolejbusy vybavené autonómnymi jazdnými systémami a automatickými zdvíhacími systémami - automatické spúšťanie zberných tyčí, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy, pokiaľ ide o manévrovateľnosť a je schopný samostatne prejsť až 1-3 km. so zdvihnutými zbernými tyčami. Takýto trolejbus je tiež necitlivý na pretrhnutie vodičov kontaktnej siete a podobne ako bežný autobus je schopný urobiť krátke obchádzky úseky tratí, po ktorých je pohyb z nejakého dôvodu (napríklad z dôvodu opravy ciest) nemožný.v podstate v tradičnom zmysle slova „autobus“. Informácie o trolejbusoch nájdete v článku " trolejbus"). Autobusy s dĺžkou menšou ako 5,5 metra sa nazývajú mikrobusy (podľa ruskej klasifikácie - autobusy obzvlášť malej triedy), vo zvyšku sveta sú klasifikované autobusy a minivany s kapacitou 9 až 16 cestujúcich. ako mikrobusy.

Príbeh

Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom.

Autobus na Senátnom námestí. 1912

Úplne prvý autobus na svete vyrobil v roku 1801 Richard Trevithick (je tiež vynálezcom prvej anglickej parnej lokomotívy). Ukážka jeho autobusu sa konala 24. decembra toho istého roku v Camborne (Cornwall, Anglicko). Išlo o auto poháňané parou, ktoré bolo schopné odviezť 8 pasažierov.

Prvý elektrický autobus sa objavil v Londýne v roku 1886. Dokázal jazdiť priemernou rýchlosťou 11,2 km/h. Prvý elektrický autobus v Rusku bol vyrobený v roku 1901 v moskovskom závode Duks. Bol to 10-miestny autobus, ktorý dokázal dosiahnuť rýchlosť až 20 km/h a dojazd 60 km.

Prvý autobus na svete so spaľovacím motorom na benzín bol vyrobený v Nemecku v rokoch 1894-1895 v závode Benz. Zmestilo sa do nej 8 pasažierov a jazdilo po 15-kilometrovej trase medzi nemeckými mestami Siegen, Netfen a Deutz. V Rusku bol prvý autobus so spaľovacím motorom vyrobený v Petrohrade v roku 1903 v továrni Frese. Mal otvorenú korbu, do ktorej sa zmestilo 10 ľudí. Autobus bol vybavený jednovalcovým motorom s výkonom 10 koní. Autobus mohol dosiahnuť rýchlosť až 15 km/h.

Prvý mestský autobus na svete so spaľovacím motorom vstúpil na trasu 12. apríla 1903 v Londýne. V Rusku sa autobus ako mestská hromadná doprava prvýkrát používal od júna 1907 v Archangeľsku. Do mesta bol pristavený autobus nemeckej značky NAG (NAG). Toto auto bolo určené pre 25 pasažierov a vážilo 6 ton. Výkon motora 26 hp A 11. novembra 1907 bola v Petrohrade otvorená prvá linka osobného autobusu. Pri tejto príležitosti bola v Petrohradskom letáku umiestnená správa: "O dvanástej popoludní dorazil omnibus alebo, ako sa teraz nazývajú, autobus do Alexandrovej záhrady proti Voznesenskymu prospektu.". V Moskve bola autobusová doprava prvýkrát otvorená 13. augusta 1908 a trvalá autobusová doprava až od 8. augusta 1924, keď na prvú pravidelnú trasu medzi Kalančevským námestím a Tverskou Zastavou vošlo 8 autobusov Leyland.

Samotné slovo „autobus“ v ruskej literatúre prvýkrát použil básnik Igor Severyanin v roku 1912.

Zariadenie zbernice

Vzhľad typického mestského autobusu – pohľad zboku, spredu a zozadu.

Klasifikácia

Podľa dohody

Mestský nízkopodlažný autobus MAZ-103.

Rotačný školský autobus v NDR.

• mestské autobusy určené na použitie ako mestská verejná lineárna (t. j. námorná) osobná doprava. Mestský autobus často zastavuje, kde vystupuje a berie na palubu veľké množstvo cestujúcich. Takýto autobus by mal mať široké dvere a uličky, odkladacie plochy, zábradlia pre stojacich cestujúcich.
• medzimestské - autobusy určené na prepravu osôb na veľké vzdialenosti. Takéto autobusy by mali mať pohodlné sklopné sedadlá, veľký batožinový priestor a miesta na príručnú batožinu.
  • spacie - druh medzimestských autobusov - autobusy vybavené lôžkami
• prímestské - na rozdiel od medzimestských nie sú určené na prepravu na veľké vzdialenosti a od mestských sa odlišujú zriedkavými zastávkami: často nemusia existovať žiadne medziľahlé zastávky. Takéto autobusy väčšinou nemajú batožinový priestor, ale miesta na príručnú batožinu áno. Zvyčajne nemajú akumulačné plošiny, ale môžu tam byť zábradlia pre stojacich cestujúcich. Ale hlavný spôsob, akým v nich cestujúci cestujú, je stále sedenie na sedadlách pre cestujúcich. (Ukázkovým príkladom takýchto autobusov sú autobusy MAN, ktoré v poslednej dobe využíva aj sieť nákupných centier Mega. A hoci Mega využíva tieto autobusy ako mestskú dopravu na expresné cestovanie zákazníkov do a z nákupných centier Mega, o to menej sú tieto autobusy technicky prímestské autobusy.
• odbavovacia plocha (letisko) - určená na prepravu cestujúcich z letiskového terminálu do lietadla a z lietadla na letecký terminál. (Na moderných veľkých letiskách sa používajú najmä ako pomocný prostriedok na prepravu cestujúcich do lietadla a z lietadla. Napríklad do lietadiel krátkeho doletu.)
• školské - autobusy určené na prepravu detí. Takéto autobusy by mali byť vybavené technickými prostriedkami na zlepšenie bezpečnosti prepravy detí: bezpečnostnými pásmi, špeciálnymi svetelnými a zvukovými signálmi (vyvinuté bezpečnostné systémy možno zaznamenať v amerických školských autobusoch). Tieto autobusy sú tiež vybavené nižšími schodíkmi, madlami v nízkej výške, policami na príručnú batožinu.
• exkurzia - určená na poznávacie výlety.
• rotačné (špedičné) - určené na prepravu pracovníkov na miesta výstavby, opráv a iných prác. Technicky to môže byť široká škála osobných vozidiel, ale dosť často sú takéto autobusy postavené na nákladnom základe. To znamená, že namiesto nákladnej karosérie (dodávky) je na podvozku nákladného auta inštalovaná kabína pre cestujúcich.
• terénne vozidlá - na prepravu osôb v náročných podmienkach na cestách (vrátane terénnych).
• náklad (náklad-osobný).
• poštové (komunikačné autobusy) - na prepravu pošty
• rituál - určený na prepravu zosnulého a pohrebného sprievodu na miesto pohrebu (alebo rituálnej kremácie) zosnulého.
• klub (servis)
• baňa (podzemie)
• špeciálny účel

Podľa dĺžky

Medzimestský autobus Autosan A1012T Lider

• extra malý (do 5 m)
• malý (7,0-7,5 m)
• stredná (8,0-9,5 m)
• veľký (10,5-12,0 m)
• extra veľké (16,5 m alebo viac)

Dizajnom a rozložením

Francúzsky armádny holubársky autobus 1916

• predný motor
• zadný motor
• centrálny motor
• rozloženie kapoty
• usporiadanie kabíny (vozňa).
• nízkopodlažný
• vysoké poschodie (vysoká paluba)
• slobodný
• kĺbový ( Angličtina)
• jeden a pol poschodia
• dvojposchodové (dvojposchodové)
• kyvadlová doprava (dvojitá)
• terminál
• návesy
• prívesy

Podľa typu a technickej schémy pohonného systému

• benzín (spravidla na karburátorových benzínových motoroch s vnútorným spaľovaním) - historicky úplne prvé autobusy.
• diesel (na dieselových spaľovacích motoroch) - najbežnejší typ moderných autobusov.
• elektrický (batérie a superkondenzátor) - pomerne mladý typ autobusu, ale celkom sľubný ako mestský autobus.
• autobus s palivovými článkami - ako palivo sa najčastejšie používa vodík, ktorého reakciou so vzdušným kyslíkom v palivových článkoch vzniká elektrina, ktorá napája trakčné elektromotory takéhoto autobusu. Celkom perspektívne takmer všade tam, kde sa v súčasnosti používajú naftové autobusy.
• duobus je technicky hybrid trolejbusu a konvenčného (konkrétne dieselového) autobusu. Využíva dva hlavné zdroje energie: môže využívať buď trolejbusovú kontaktnú sieť, alebo sa pohybovať spravidla vďaka vlastnému dieselovému motoru. (Trolejbusy vybavené systémom autonómnej jazdy sa môžu stať konkurentmi duobusu.)

Špeciálnym druhom autobusu je trolejbus. Trolejbusy vybavené najnovšími systémami autonómnej jazdy, pričom si zachovávajú výhody trolejbusu, nie sú takmer v žiadnom prípade horšie ako konvenčné autobusy. Najperspektívnejšie autonómne trolejbusové systémy sú postavené na báze superkondenzátorov a rýchlonabíjacích batérií, ktoré umožňujú trolejbusu prejsť v autonómnom režime až 3 km, a na báze palivových článkov, ktoré umožňujú jazdu trolejbusu ako kontaktnú sieť pre napájanie (ako tradičný trolejbus) a ako bežný autobus v autonómnom režime.

Digitálna klasifikácia modelov v krajinách ZSSR a SNŠ

Až do roku 1945 nemali automobilové závody v ZSSR spoločný systém číslovania modelov. V roku 1945 bol prijatý prvý systém označovania, v ktorom každý závod dostal rad trojciferných čísel modelov.

V roku 1966 bola prijatá priemyselná norma OH 025270-66, podľa ktorej sa začali číslovať všetky nové modely áut, autobusov a trolejbusov. V priemyselnom štandarde majú čísla modelov 4 číslice, niekedy sa pridáva piata - číslo modifikácie.

Po rozpade ZSSR v Rusku sa modely autobusov naďalej číslujú podľa OH 025270-66. V Bielorusku MAZ a Belkommunmash tento systém opustili. Na Ukrajine boli istý čas aj novým modelom prideľované čísla podľa sovietskeho priemyselného štandardu a čísla boli obsadené nezávisle Ruskom (napríklad číslo 6205 obsadil autobus LAZ a trolejbus ZiU). Neskôr bol prijatý nový systém, v ktorom modely dostávajú index z písmena ( A pre autobusy a T pre trolejbusy) a tri číslice. Napriek tomu Chersonský závod na montáž automobilov "Anto-Rus" pokračuje v číslovaní modelov podľa OH 025270-66.

Infraštruktúra a organizácia dopravy

Záznamy

Najdlhšie trasy

Najdlhšia medzimestská autobusová trasa spája Gorno-Altajsk (Rusko) a Freiburg (Nemecko). Prevádzkuje ho spoločnosť Rutz a má dĺžku asi 6500 km a cesta trvá asi päť dní. Druhá najdlhšia vedie naprieč Austráliou a má dĺžku 5455 km a spája Perth s Brisbane. Otvorené 9. apríla 1980. Cesta na ňom trvá 75 hodín 55 minút. Túto trasu zorganizovala spoločnosť Ecross Ostreliya Coach Lines. V Rusku je najdlhšia (t. j. najdlhšia vnútromestská) medzimestská autobusová trasa z Petrohradu do Machačkaly s dĺžkou 2585 kilometrov a cestovným časom viac ako dva dni. A to v celom SNŠ - Biškek-Tomsk (autobus prejde vzdialenosť 2324 kilometrov za 56 hodín). Do Moskvy sa lieta v priamom smere viac ako tri tisícky kilometrov.

Najdlhšie a najväčšie autobusy

Najdlhší z kĺbových autobusov DAF Super City Train má dĺžku 32,2 m. V hlavovom kupé je 110 miest na sedenie a 140 miest na státie, v druhej kabíne 60 miest na sedenie a 40 miest na státie. Hmotnosť autobusu bez cestujúcich je 28 ton.

Trojčlánkový autobus spoločnosti Van Hool.

Najväčší poschodový autobus a všetky autobusy na svete vyrobila v roku 1981 spoločnosť Gottlob Auwarter GmbH. Štvornápravový odbavovací autobus Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) s celkovými rozmermi 17 × 4,5 × 4,5 m pojal 342 cestujúcich a bol vybavený vlastným leteckým mostom a mal dopravovať cestujúcich z budovy terminálu do Boeingu. -747 a Il -86.

V roku 2001 bol v Rusku vyrobený prvý mestský 15-metrový trojnápravový autobus „Volzhanin-15M“, neskôr uvedený do sériovej výroby ako „Volzhanin-6270“. Celková dĺžka autobusu je 15 220 mm a kapacita cestujúcich je 160 osôb. Rovnako ako ukrajinský "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" a zahraničné 15-metrové autá je jedným z najdlhších jednočlánkových autobusov na svete.

oficiálny výklad

Medzinárodné právne akty

• Motorové vozidlo určené na prepravu osôb a batožín s najmenej 7 miestami na sedenie, nepočítajúc miesto vodiča
• Vozidlo určené na prepravu osôb a batožiny s viac ako 8 miestami na sedenie, nepočítajúc miesto vodiča

Poznámky

Na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti spadá pod prvú definíciu aj trolejbus, na rozdiel od tradičného názoru laickej verejnosti, keďže má vlastnosti automobilu (a najmä autobusu): samohybný a bezkoľajový cestovanie a v dôsledku toho aj manévrovateľnosť na ceste (najmä schopnosť meniť jazdný pruh a vyhýbať sa prekážkam (hoci trolejbus nie je vybavený systémom autonómnej jazdy a systémom automatického zdvíhania a spúšťania tyčí na zber prúdu), tieto vlastnosti sú obmedzené dĺžkou tyčí na zber prúdu)). To znamená, že trolejbus možno čítať ako špeciálny druh autobusu. Druhá definícia autobusu ako spôsobu dopravy nie je dostatočne presná, pretože pod ňu bezpečne spadajú najmä električky, vysokorýchlostné osobné lode pre 100 – 150 cestujúcich a dokonca aj osobné helikoptéry.

Rozmery

Kapacita autobusov je obmedzená ich veľkosťou. Podľa ruských pravidiel cestnej premávky môže byť dĺžka vozidla (vrátane jedného prívesu) 20 m, šírka 2,55 m a výška 4 m. Ale z tohto dôvodu autobus vždy stráca na električku z hľadiska možnej kapacity cestujúcich (v r. električka môže byť viacčlánková s mnohými jednotkami).

Verejná (mestská) doprava- osobnú dopravu, dostupnú a žiadanú pre široké obyvateľstvo. Služby verejnej dopravy sa zvyčajne poskytujú za poplatok.

Podľa úzky výklad verejná doprava, vozidlá s ňou súvisiace sú konštruované tak, aby súčasne prepravovali dostatočne veľký počet cestujúcich a jazdili po určitých trasách (v súlade s cestovným poriadkom alebo podľa dopytu).
Viac široký výklad zahŕňa aj taxíky, rikše a podobné spôsoby dopravy, ako aj niektoré špecializované dopravné systémy.

Spoločným znakom všetkých druhov MHD je, že sa jej užívatelia pohybujú vo vozidlách, ktoré im nepatria. Opak však neplatí. Napríklad školské a obslužné autobusy, vnútropodniková doprava veľkých podnikov a organizácií, vojenské vlaky a pod. nepatria do kategórie verejnej dopravy, pretože nie sú dostupné širokej verejnosti a nie sú ňou žiadané. Výťahy a eskalátory v budovách a domoch zvyčajne nie sú klasifikované ako verejná doprava pre úzkosť ich účelu (preprava osôb v budove alebo dome). Okrem toho také druhy dopravy, ako je napríklad lietadlo, ktoré formálne spĺňajú všetky požiadavky, nie sú v praxi vždy klasifikované ako verejná doprava z dôvodu vysokých nákladov na cestu. Z rovnakého dôvodu nie sú v MHD zahrnuté luxusné limuzíny na mieru a iné posádky, ktoré sú formálne totožné s taxíkmi. Verejná doprava tiež nezahŕňa vyhliadkové autobusy, výletné lode a pod., keďže ich funkciou nie je prepraviť cestujúceho.

Moderné osobné lietadlo

Na diaľkovú (vrátane transkontinentálnej) osobnej dopravy sa v súčasnosti používajú najmä lietadlá a na medzimestskú najmä vlaky (vrátane vysokorýchlostných) a autobusy a okrem toho lietadlá a vrtuľníky na stredné a krátke vzdialenosti (posledné sú nevyhnutné v horských oblastiach a na extrémnom severe).

Od 60. rokov 20. storočia osobná vodná doprava takmer úplne prešla na špecifickú turistickú a výletnú dopravu (teda nie verejnú), avšak námorné a riečne trajekty, ako aj tie, ktoré sa v lete používajú na prepravu cestujúcich pozdĺž krídlových lodí riek a jazier. Oveľa menej často ako medzimestská hromadná doprava funguje trolejbus (medzimestská linka na Kryme, medzimestský autobus č. 284 Saratov - Engels, trolejbusová linka medzi mestami Bendery a Tiraspol a električka (64-kilometrová trať pozdĺž belgického pobrežia).

Električka v Japonsku

V mestách so strmými svahmi je niekedy usporiadaná špecializovaná doprava - pozemné lanovky, výťahy, eskalátory. Eskalátory a výťahy sú inštalované aj na podzemných a vyvýšených priechodoch pre chodcov. V horských podmienkach, ako aj na prekonávanie vodných prekážok sa využívajú lanovky; tento druh dopravy sa v mestách využíva len zriedka.

V mestách, ako aj pri komunikácii medzi mestami a predmestiami, sú vnútromestské autobusy považované za najbežnejší typ verejnej dopravy. Ich výhodou je, že prakticky nevyžadujú špeciálnu infraštruktúru. Električky a trolejbusy sú rozšírené aj v Rusku a niektorých ďalších krajinách sveta. V súčasnosti sa v mnohých krajinách sveta čoraz viac rozvíjajú vysokorýchlostné električky, čo nám umožňuje hovoriť o „druhom zrode“ tohto druhu dopravy.

Riečna loď typu "Moskva"

V komunikácii medzi veľkými mestami a predmestiami, v rámci veľkých aglomerácií, zohráva významnú úlohu elektrifikovaná železnica. Zvyčajne je železnica rozdelená medzi osobnú a nákladnú dopravu.

Vo veľkých mestách s jasne definovanými hromadnými tokmi cestujúcich sa buduje metro - špeciálny typ vnútromestskej železnice, úplne izolovaný od pouličnej dopravy aj ostatnej železničnej dopravy. V závislosti od podmienok sa metro buduje v hlbokých a plytkých tuneloch, na povrchu zeme alebo na nadjazdoch.

Hranice medzi električkou, metrom a železnicou sú nejasné kvôli širokej škále systémov železničnej dopravy vo svete. Moderná električka, nadobúdajúca niektoré z kvalít metra alebo železničnej dopravy, sa niekedy nazýva ľahká koľajová doprava alebo ľahká koľajová doprava.

Exotické druhy mestskej hromadnej dopravy sú jednokoľajka a električka na pneumatikách.

V rámci miest sa používajú nevýletné lode (riečne električky), ktoré súvisia aj s verejnou dopravou. V Rusku a ďalších krajinách s chladnými zimami ich širokému využívaniu bráni zamrznutie vodných plôch.

Príbeh

Prvá trasa verejnej dopravy sa objavila z iniciatívy Blaise Pascala v Paríži 18. marca 1662.

Vzťah medzi verejnou a súkromnou dopravou

Verejná doprava je nepohodlná…

... ale môže to byť celkom pohodlné

Verejná doprava zaznamenala najväčší rozvoj v 19. a prvej polovici 20. storočia. V období 30-60-tych rokov však v mnohých krajinách prebiehal proces obmedzovania verejnej dopravy v dôsledku konkurencie osobných áut, ktoré boli čoraz dostupnejšie pre širokú verejnosť. V mnohých mestách bola električka úplne vyradená. Podľa zákona o doprave z roku 1947 boli v Spojenom kráľovstve znárodnené takmer všetky formy verejnej dopravy, ale začiatkom 90. rokov sa začal proces privatizácie.

Súkromné ​​auto poskytuje oveľa rýchlejšie cestovanie od dverí k dverám s vysokým komfortom, no motorizácia spôsobuje mnohé problémy. Mestá (najmä staršie mestá, ktorých historické jadrá sa vyvinuli v predautomobilovej ére) trpia preťaženými ulicami a nedostatočnými parkovacími miestami; hustá premávka vytvára veľa hluku a znečisťuje ovzdušie. Zabezpečenie mobility motorizovaného obyvateľstva si vyžaduje veľké sociálne náklady.

Názory na vzťah verejnej a súkromnej dopravy sú rôzne.

• Extrémne „automobilové“ hľadisko predpokladá totálnu motorizáciu obyvateľstva a úplné vykorenenie verejnej dopravy ako nepotrebnej a zasahujúcej do pohybu individuálnej dopravy. Riešenie problémov motorizácie vidí v rozsiahlom rozvoji cestnej siete, zavádzaní nových, úspornejších a „čistejších“ motorov a palív. V praxi však pohyb po tejto ceste bránia obrovské sociálne náklady (priame na výstavbu a údržbu ciest, ako aj nepriame v dôsledku zvýšeného znečistenia, straty prírodných komplexov atď.).
• Extrémny „antiautomobilový“ pohľad považuje individuálne auto za absolútne zlo. Riešenie dopravných problémov spoločnosti vidí rozvoj sietí verejnej dopravy, poskytujúcich členom spoločnosti úroveň mobility a komfortu porovnateľnú s individuálnou dopravou. V praxi je však dosiahnutie vysokej úrovne komfortu problematické, najmä v oblastiach s nízkou hustotou obyvateľstva.

Plánovanie dopravy má v súčasnosti tendenciu vyhýbať sa obom extrémom, pričom oceňuje pohodlie cestujúcich a sociálnu a prirodzenú rovnováhu. V oblastiach s nízkou hustotou sú teda zabezpečené podmienky pre rozšírenú motorizáciu a v hustejšie obývaných mestách sa verejná doprava považuje za preferovaný spôsob dopravy. Široko používané sú riešenia, ktoré umožňujú zmiešané spôsoby pohybu (napríklad zachytávanie parkovísk). Podmienky každej jednotlivej spoločnosti (politický systém, ekonomická situácia, stereotypy správania, systém osídlenia) určujú, do ktorého krajného uhla pohľadu sa presunie dôraz.

V modernom Rusku, vzhľadom na ekonomickú situáciu a mentalitu určitých sociálnych vrstiev (najmä tých, ktorí pracujú v systéme verejnej dopravy), väčšina obyvateľstva (vrátane tých, ktorí nemôžu mať vlastné auto a majú záujem o verejnú dopravu) vytvorili pretrvávajúcu nespokojnosť s verejnou dopravou – stavom vozového parku, kvalitou služieb. Dôvody tohto vzťahu sú:

• vodiči a sprievodcovia si nevážia názor cestujúcich na poskytovanú službu, nevnímajú cestujúcich ako zdroj svojich príjmov, hoci sa táto skutočnosť javí ako zrejmá. Dôvodom je predovšetkým to, že prejav hrubosti a neúcty voči jednému cestujúcemu neovplyvní obchod ako celok, pretože ostatní cestujúci budú stále využívať svoju dopravu;
• majitelia tohto podniku riešia svoje vlastné záujmy, ignorujúc záujmy cestujúcich: doprava beží hlavne počas špičky, opúšťa trasy skoro, nečinne stojí na termináloch až do úplného naloženia, ignoruje grafikon, majiteľ nastavuje vodičovi extrémne krátky čas cesta z terminálu do terminálu, v dôsledku ktorej vodiči prekračujú rýchlosť a porušujú dopravné predpisy atď.;
• mnohí cestujúci si k nim sami pestujú takýto postoj mlčanlivosťou a neochotou zapájať sa do sporov a obhajovať svoje práva;
• preprava je opotrebovaná a jej majitelia sa zdráhajú opraviť; salóny nie sú udržiavané v úhľadnom stave: opotrebované sedadlá sa nevymieňajú, okná a steny sa neumývajú mesiace;
• nie je nezvyčajné, že tento obchod kontrolujú skupiny organizovaného zločinu alebo orgány činné v trestnom konaní, v dôsledku čoho zostávajú pokusy ovplyvňovať úrady a spoločnosť márne.