На этом сайте я очень много внимания уделяю аэрофобии и как с ней бороться. Потому что это очень частый страх, причем даже я сам терпеть не могу подниматься в воздух.
В очередной статье, посвященной самолетам и перелетам рассказывается о том, почему на самом деле, полеты гораздо безопаснее, чем мы себе это представляем. Почитайте и чистого Вам неба!
Опасна ли турбулентность, как влияют на самолет погодные условия и попадание молнии - на эти и другие вопросы отвечает пилот British Airways.
Зона турбулентности - опасна ли она?
Несмотря на неудобства, она абсолютно безопасна, на наших курсах Fly With Confidence мы стараемся максимально доходчиво это объяснить. Те самолеты, на которых осуществляются пассажирские авиаперевозки, могут выдержать огромную турбулентность, значительно большую той, что вы, скорее всего, испытывали.
Проблема зон турбулентности в том, что их невозможно обнаружить заранее. Правда, пилоты, пролетевшие сквозь эти зоны, рапортуют об этом факте - эта информация доходит до тех пилотов, кто летит вслед за ними.
Подчас из этой зоны можно выйти, если поменять высоту полета (взлететь выше или снизиться), но это не всегда помогает. Влияет это исключительно на ощущения пассажиров, но никак не на безопасность полета.
Wind shear, или сдвиг ветра. Что это? Опасно?
Сдвиг ветра - опасное явление при посадке и взлете. Это резкое изменение скорости или направления ветра в тот момент, когда самолет наращивает или снижает скорость.
Если ветер повлияет на скорость таким образом, что она упадет ниже минимально допустимой, то велика вероятность падения самолета.
Все пилоты проходят многочасовые тренировки, а самолеты и некоторые аэродромы оснащены системами оповещения о потенциальном сдвиге.
Стоит ли волноваться, если полет проходит при плохих погодных условиях (снег, дождь)?
Нет. Пилоты очень хорошо разбираются в погодных условиях, всегда изучают текущие прогнозы в аэропортах вылета и прилета, а также погоду в аэропортах по маршруту.
Что касается запасов топлива, то у нас всегда залито большее количество, если по прогнозу в аэропорту прилета ожидаются проблемы - в такие моменты может потребоваться повременить с посадкой и уйти на второй круг.
Является ли слишком ветреная погода препятствием к посадке?
В сети существует множество видео, когда самолет заходит на посадку под углом, это безопасно?
У каждого типа воздушного судна есть предел, который пилоты не будут нарушать при боковом ветре. Зачастую в небольших аэропортах нет полосы «в ветер», так что да, ветер в очень небольшом количестве случаев может быть препятствием при посадке.
Но скорость и направление ветра анализируются заранее, в редких случаях рейс может быть отменен или перенесен в близлежащий аэропорт по этой причине.
Что касается видео, то они выглядят пугающими, но для посадки при сильном боковом ветре существует специальная техника управления, все это безопасно и отработано пилотами.
Как пилоты осуществляют посадку самолетов в густом тумане?
С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS - Instrument Landing System - сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу.
Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS.
Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.
Что будет, если в самолет попадет молния?
Ничего, все коммерческие самолеты сконструированы так, чтобы попадание молнии никак не влияло на работоспособность. На самолеты устанавливают электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев.
Если молния все-таки попадает в самолет, то они отводят электричество в воздух. После любого подобного происшествия (а это также большая редкость) самолет инспектируют на предмет повреждений обшивки.
Что будет, если лопнет шина?
На низких скоростях взлета это может стать причиной, по которой взлет может быть отменен, а вот на высоких скоростях полет не будет прерываться. Сесть самолет может с любым количеством лопнувших шин
Стоит ли бояться столкновения с птицами?
Конечно нет, такие вещи происходят крайне редко. Если это случается, то ущерб для самолета минимален или его не будет вовсе, а все двигатели проходят испытания, чтобы выдержать столкновение с птицей.
Столкновение в воздухе - какие на это шансы?
Есть три вещи, которые вы должны знать об этом.
Первое - диспетчеры аэропортов проходят жесткий отбор, обучение и лицензирование. Их задача состоит в том, чтобы создать так называемый защитный пузырь (protective bubble), который увеличивается в размерах с увеличением высоты и скорости самолета.
Второе - пилот - профессионал своего дела, он проходит огромное количество тестов, отборов и проверок.
Третье - все самолеты оборудованы электронными системами, которые позволяют пилотам осуществлять переговоры между собой.
Если авиакомпания - лоукост-перевозчик, то летать ею опаснее? Экономят же.
Не могу отвечать за другие компании, но для всех авиакомпаний-членов ICAO (Международной ассоциации гражданской авиации) есть минимальный уровень подготовки и тестов. И уровень этот на самом деле очень высок.
В небольших самолетах опаснее летать?
Нет, у них те же стандарты оборудования и безопасности, просто турбулентность в небольших авиасудах ощущается сильнее. Поэтому большинству пассажиров может казаться, что полет на таком самолете опаснее.
Какая самая опасная часть полета? Считается, что это взлет или посадка.
Поверьте, ваша поездка на такси в аэропорт по статистике намного опаснее, чем любая часть полета на самолете.
Вскоре после взлета я ощущаю падение самолета, что это?
Это всего лишь особенности нашего вестибулярного аппарата, который привык к нахождению на земле. Что касается самолета, то пилот лишь снизил скорость набора высоты.
На крейсерской высоте я иногда могу услышать внезапный громкий гул из двигателей, как будто сила работы турбин увеличивается?
Это стандартный прием step climb (шаг-подъем), он проводится с целью повышения эффективности двигателей, когда самолет становится легче (вырабатывается часть топлива).
Как понять, что самолету хватает топлива?
Уровень топлива - это то, что пилот контролирует всегда. По закону самолет должен нести запас топлива для непредвиденных случаев.
Могут ли телефоны повлиять на работу самолет?
Спят ли пилоты на борту?
На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.
Что будет, если один из двух пилотов потеряет способность управлять самолетом? А если оба?
Один пилот вполне способен управлять самолетом - это стандартная тренировка на симуляторе. В мире ни разу не было случаев, чтобы отключались сразу два пилота, это выдумки из кинофильмов. Как было сказано выше, часто в состав экипажа входят три или даже четыре пилота.
Опасно ли летать ночью?
Нет, так как техника и все инструменты используются точно так же, как и днем.
Ежедневно совершаются тысячи авиарейсов между разными городами, странами, континентами. Пилот пассажирского самолёта – человек, ответственный за жизнь и безопасность людей. Ведь полёт совершается на огромной высоте с колоссальной скоростью, и только от пилота зависит, насколько благополучно будет совершён авиарейс. О мыслях в небе и на земле нам рассказывает второй пилот Boeing 737 Владислав Хасанов.
Расскажите, пожалуйста, подробнее о Вашей профессии. Обычно люди знают о ней немного.
Не так много знают те, кто не очень этого хотят: на самом деле, сейчас о летчиках гражданской авиации, об их профессиональной жизни довольно легко узнать. В интернете достаточно много блогов, которые ведут пилоты, вот и у нескольких моих друзей, кстати, есть и «живые журналы», и страницы в Инстаграм и в Facebook.
Вы летаете в качестве командира экипажа?
Раньше — да, сейчас я летаю в качестве второго пилота. Я недавно менял тип самолета, и с определенной стадии пришлось начинать всё сначала.
Чем отличаются функции второго пилота от функций командира экипажа?
Функции второго пилота и командира отличаются в зависимости от фазы выполнения полёта. Например, пока самолёт находится на земле, функции членов экипажа и их соподчинённость значительно отличаются от таковых во время воздушного этапа полёта. Иногда это просто связано с тем, что конструкция самолёта не предусматривает синхронного управления на земле: рулить, к примеру, на Boeing-737, может только командир. Но в воздухе, а точнее с момента начала разбега, командир и второй пилот даже называются по-другому: pilot flying and pilot monitoring. При этом в течении рейса они меняются ролями: в одну сторону функции пилотирующего лётчика выполняет командир, а в другую – второй пилот, в то время как командир выполняет функции pilot monitoring. То есть следит за режимами, параметрами, уклонениями, заполняет документы и ведёт радиосвязь. Поэтому в идеале, конечно, считается, что навыки пилотирования у командира экипажа и второго пилота должны быть практически равны. Правда, сейчас много молодёжи приходит из училищ, и, конечно, им приходится набираться опыта. И в их исполнении функции второго пилота несколько отличаются от функций тех людей, которые уже давно летают. Но в идеале должно быть так: второй пилот и командир обладают одинаковыми навыками пилотирования и выполняют функции пилотирующего лётчика по очереди, в зависимости от того, как это распределено.
Вы всегда хотели быть пилотом? Как к этому относились Ваши родители?
Не могу сказать, что я всегда хотел быть лётчиком. В течение школьной жизни менялись интересы и увлечения, но к концу школы было уже понятно, куда идти и что делать в жизни. А родители никогда не были против. Они знали, что я понимал, что должен закончить школу и получить профессию, и относились к этому спокойно.
Как Вы стали лётчиком?
Я закончил Сасовское летное училище гражданской авиации и Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Поступление всегда начинается с медицинской комиссии, затем прошедшие медицинскую комиссию направляются на профессиональный отбор и только потом приступают к сдаче вступительных экзаменов. Я поступал в 1988 году, и тогда, надо сказать, был достаточно большой вступительный конкурс.
Обучение проходит по стандартным государственным программам, у лётчика, закончившего высшее лётное училище, — высшее техническое образование. Иными словами, обучение в лётном училище происходит по классическим образовательным стандартам по стандартному набору дисциплин: от высшей математики до философии, от физики до истории. Кроме того, у курсантов добавляются специальные предметы, такие как навигация, аэродинамика, метеорология, конструкция воздушного судна, авиадвигатели и другие. Безусловно, курсантам всегда интереснее специальные предметы, чем общие. Ведь намного увлекательнее учиться летать на самолете, чем, например, учить историю КПСС. А в советских вузах это был, кстати, предмет, обязательный для всех специальностей. Или вот сейчас английский пилоту действительно нужен, а раньше никто за границу летать не собирался, и поэтому было непонятно, зачем мы его изучали. Товарищи из военного лётного училища рассказывали, что их там плохо учили английскому, и шутили: вас так учат нарочно, если попадёте в плен, ничего рассказать не сможете.
Владислав Хасанов — второй пилот Boeing 737.
Когда курсант впервые садится за штурвал?
Как правило, после второго курса. Сначала курсант в соответствии с курсом учебной лётной подготовки летает с инструктором. В первых полётах вообще всё делает инструктор, а курсант только смотрит. Потом, на безопасном этапе полета дают просто подержать штурвал, полетать немножко самому в горизонте, и на первых порах даже это непросто. Упражнения постепенно становятся всё сложнее и сложнее, и заканчивается это всё самым важным и громким событием в жизни любого лётчика – первым самостоятельным полетом или «ПСП». В идеальном варианте, примерно по прошествии 20 часов учебно-лётной подготовки курсанту желательно самому вылететь. Инструктор остаётся на земле, а курсант самостоятельно взлетает, делает строго один круг, совершает посадку, заруливает на стоянку, выключает двигатель и всё! На этом первый самостоятельный полёт закончен, и дальше на этом типе самолета курсант может летать самостоятельно. Но этим типом всё не заканчивается, есть самолеты первоначального лётного обучения, есть самолеты выпускных типов, побольше.
Не было ли у Вас желания поменять работу?
Нет, лично у меня такого никогда не было. Случается, конечно, что люди теряют мотивацию, особенно, когда что-то никак не получается. Но чтобы добровольно люди отказывались от профессии лётчика – такого я не припомню.
А можно задать наивный вопрос — что опаснее: взлёт или посадка?
У лётчиков с училищных времён есть такая поговорка: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Самым сложным этапом полёта является посадка, в то время как самым опасным — взлёт. Взлетать на самом деле несложно: по достижении скорости отрыва от земли, когда подъёмная сила, возникающая от воздействия воздушного потока на крыло, становится равной весу самолёта, возникает способность самолёта оторваться от земли. Так как современный самолёт имеет достаточный избыток тяги, то мы довольно быстро достигаем такой скорости. В этот момент звучит команда «rotate», и достаточно аккуратно потянуть штурвал на себя, зафиксировать его в нужном положении, чтобы не продолжать «задирать нос» тогда, когда это уже не нужно. И тогда самолёт отходит от земли плавно и стремительно. Здесь функции лётчика сводятся к тому, чтобы выдержать направление при разбеге по полосе и непосредственно после отрыва. Это непросто, ведь самолёт взлетает в среднем на скорости 280 км в час, а стандартная ширина полосы 50-60 метров. Поэтому даже незначительное отклонение на такой скорости может привести к тому, что самолёт своим боковым колесом съедет с полосы. Иными словами, для успешного выполнения взлёта нужно всего лишь выдержать направление, правильным темпом (3 градуса в секунду) взять штурвал на себя по достижении скорости отрыва, не разогнать и не потерять скорость в процессе первоначального наборы высоты и, наконец, лететь строго по схеме выхода.
Теперь о посадке. Посадка – это сложный, многофакторный и потому неповторимый процесс. Все посадки разные, и когда получается удачно, то лётчики радуются ещё больше пассажиров. Потом, когда уже едешь домой на машине, анализируешь и пытаешься понять, что ты сделал не так, что получилось не так, как хотелось. Возможно, для пассажиров всё вышло неплохо, ведь они хотят как можно более мягкой посадки (хотя мягкая посадка — не всегда надёжная и безопасная). Но вот лётчики оценивают свою посадку совсем по другим, более строгим критериям. И то, что у пассажира вызовет аплодисменты, может вовсе не удовлетворить лётчиков в кабине. Например, видишь, что скорость держал больше на 2 узла, что высоко начал выравнивать самолёт над полосой, затянул фазу полёта и немного перелетел зону приземления. Пассажиру-то невдомёк, а мы видим эти шероховатости и расстраиваемся. Но, подчеркну, все эти отклонения не сказываются на безопасности посадки.
Правда, что большинство посадок выполняет автопилот?
Нет, что вы. Давайте немного подробнее остановимся на автоматических режимах. Во-первых, как это ни странно звучит, автопилотом тоже лётчик управляет: он задает ему курс, высоту, режим снижения или набора. Во-вторых, автопилот используется, когда самолёт находится уже достаточно высоко от земли. И есть этапы, на которых автопилот используется обязательно. Например, на высоте от 29000 футов до 41000 футов применяется встречное эшелонирование с уменьшенным интервалом: между летящими навстречу самолётами интервал по высоте всего 1000 футов (около 300 метров). В такой ситуации человеку сложно выдерживать на протяжении нескольких часов полёта определенную высоту. Поэтому в данной зоне мы обязаны летать с использованием автопилота. Ну и, наконец, широко распространённое мнение, что самолёт всегда садится в автоматическом режиме, – это заблуждение. На самом деле в большинстве случаев самолёт сажается лётчиками вручную, если только это не запрещено документами компании или не вытекает из фактического состояния погоды (при нижнем крае облачности 15 метров и видимости на полосе 200 метров выполняется только автоматическая посадка). Насколько мне известно, есть только одна компания, которая категорически предписывает всегда использовать автопилот при посадке. Использование автоматической посадки предполагает, что аэропорт оснащен оборудованием, которое позволит это сделать. Но такое оборудование есть далеко не во всех аэропортах.
Вы ощущаете груз ответственности?
Во время полёта постоянно о пассажирах думать невозможно. Тем не менее, на эшелоне, когда всё тихо-спокойно, бумаги заполнены, параметры в норме, тут уже спрашиваешь, как там пассажиры. Всем ли довольны, поели ли, не холодно ли им, не хотят ли послушать информацию о полёте? Мысль об ответственности есть, когда едешь на работу. Ведь отдаешь себе отчёт в том, что сегодня повезёшь пассажиров по воздуху на скорости 900 км в час на высоте 11 км, что они будут между небом и землёй и надо, чтобы всё закончилось благополучно. Опять же, постоянно об этом думать не будешь, но в общечеловеческом плане пилот всегда помнит о пассажирах. Мы все люди, у нас у всех семьи и дети. Когда я еду на работу, то понимаю, что я и мои будущие пассажиры, возможно, едут со мной по одной дороге и что мы окажемся вместе в небе, только они будут полностью зависеть от меня. Поэтому об этом мы, конечно, думаем и никогда не хотим напугать пассажиров или доставить им дискомфорт. Если ушёл на второй круг, если полетел на запасной аэродром, то, значит, это было необходимо, для того, чтобы безопасно завершить полёт.
Судя по всему, пилот должен находиться в постоянном напряжении. Действительно ли это так?
Нет, конечно, постоянного напряжения нет. Знаете, что самое главное в авиации? Ничего не нарушать! Есть множество правил, стандартов и инструкций. Если ты добросовестно и аккуратно выполняешь свою работу и пунктуально соблюдаешь все правила, то всё будет хорошо. Если отклонился от чего-то, чем-то стал пренебрегать, то будешь наказан за это. Поэтому профессия лётчика приучает к серьёзной дисциплине. И вообще за этим внимательно следят в авиакомпании. После полёта расшифровываются данные с автоматического регистратора параметров полёта («чёрный ящик»), в крупных авиакомпаниях расшифровывается 100 процентов полётов. После заруливания на борт поднимается инженер службы объективного контроля с ноутбуком и при помощи специальных программных средств производится считывание и дешифрация параметров полета. Регистрируется более пятидесяти параметров. Есть отдел статистики, который ведёт учёт пофамильно. Становится видно, что у тебя хромает: например, слишком энергично отрываешь самолёт от земли или слишком поздно выравниваешь самолёт на посадке. Есть департамент лётных стандартов, и специалисты могут вызвать конкретного лётчика и сказать: смотри, у тебя вот это отклонение повторяется, развивается неправильный навык. Давай исправлять.
Как лётчики приучаются к мысли об ответственности?
Когда курсанту 17-18 лет, он поступает в училище и ему просто нравится летать на самолёте и в форме ходить, то, наверное, он ещё к этой мысли не привык. Но над формированием качеств, необходимых пилоту гражданской авиации, активно работают преподаватели, психологи и инструкторы. Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее. И к концу пятого курса человек уже с этой мыслью сживается. И потом, придя в авиакомпанию работать, он тоже слышит ежечасно слова об ответственности. И, конечно же, человек взрослеет, женится, заводит детей и со временем более глубоко понимает, что такое ответственность.
Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее.
А бывали у Вас экстремальные ситуации в полете?
Я вас, наверное, разочарую, но ничего такого у меня не было. Современная авиационная техника достаточно надёжна. Мы летаем на самолётах иностранного производства, и к технике вообще придраться практически нельзя. Тем более, что крупные авиакомпании за состоянием своего флота очень внимательно следят, поэтому самолёты очень ухоженные и в отличном состоянии. Ну и, конечно, все экстренные ситуации отрабатываются на тренажёре, и каждый лётчик к ним готов. И определённый алгоритм действий для подобных случаев у него всегда есть в уме.
Работа пилота усложняет семейную жизнь?
Мы к этому относимся философски: из-за того, что я, например, запланировал пойти в театр с женой, я никогда ничего не нарушу и не полечу домой во что бы то ни стало. Значит, в театр жена пойдёт с сыном или с подругой. Такое часто бывает. Но семья приучается относиться к такой жизни спокойно. Первые разы обидно, но с годами люди привыкают, что если человек улетел, то может сегодня и не вернуться вовремя, а может быть, вернётся только завтра. В семье привыкают к различным форс-мажорам, главное, чтобы вообще прилетел.
У Вас жизнь, наверное, как в армии — всё по команде?
Вообще в авиации существует очень сложная иерархическая структура. Есть лётные отряды, в отрядах – эскадрильи, в эскадрильях – командир, заместитель командира, инструкторы. С каждым пилотом своей группы инструктор время от времени летает и хорошо знает, у кого какие слабые и сильные стороны. Он же занимается исправлением неверных навыков, коль скоро они появляются. Если у него это не выходит, то привлекается вышестоящий инструктор: инструктор-экзаменатор. За ним инструктор-инспектор-экзаменатор. И в конце концов ненужный навык будет устранён. Хочу подчеркнуть, что лётчики весьма позитивно относятся к такой практике. Непосредственно в полёте за всё несёт ответственность командир воздушного судна. Чтобы ни произошло, кто бы ни пилотировал в этот момент – отвечает за всё командир, потому что он должен был вмешаться и исправить ошибку. Но следующим ответственным за отклонение будет его инструктор. После предпосылки к авиационному происшествию или после аварии поднимаются все документы, смотрятся расшифровки, и сразу видно, что, у пилота, скажем, какой-то навык на протяжении двух лет хромал. А инструктор не обратил должного внимания или не провёл дополнительных тренировок. И отвечать будут все, вплоть до лётного директора компании, если выяснится, что работа с лётным составом проводилась ненадлежащим образом.
Но регламент, правила – это же, наверное, не всё. Какую роль играет в вашей профессии личный опыт?
Существует такой термин «связка человек-машина». Каждый конкретный человек ведёт себя в этой связке по-разному, и, хотя всё стандартизировано, при этом не бывает одинаковых погодных условий, одинаковых самолётов. Они все разные. Самолёт имеет свой характер, всё, конечно, в пределах нормы, но свои особенности у них есть. Понимание этого приходит с опытом. Если ты ас на одном самолёте, это ещё не значит, что ты будешь так же хорошо летать на другом. То есть необходимо «прилетаться» и привыкнуть, а также изучить технические данные самолёта и его устройство. Этому учатся. И ежегодно это проверяется, проводится учёба. Лётчик обязан знать различные технические детали: сколько керосина и сколько масла помещается, какие скорости выпуска и уборки закрылков, ограничения по температурам и давлениям и т.д. Ведь когда что-то нарушил, не оправдаешься тем, что забыл. Вот, к примеру, максимальная температура двигателя на запуске 725 градусов, и если дошёл до 740 градусов, то уже двигатель необходимо серьёзно и долго исследовать. А двигатель в самолёте – это самая главная и дорогая деталь. Так что, залог успешной лётной карьеры – знание матчасти и её грамотная эксплуатация!
И ещё, когда читаешь материалы про авиакатастрофы (есть такой сайт aviation-disasters.ru и др.), то видишь, что все катастрофы с человеческим фактором сводятся к тому, что кто-то не сделал то, что должен был, или неверно что-то выполнил. И делаешь себе мысленную отметку: и раньше так не делал, но теперь точно не буду. Поэтому лётчику такое читать и интересно, и полезно, для опыта в том числе.
Хотелось бы немного узнать о том, как пережила Великую Отечественную войну Ваша семья?
У меня на войне погиб дедушка, папа моей мамы. Дедушка был простым водителем, и его призвали из Белгорода. Он погиб в 1941 году неподалёку от города Клин в Московской области. В глаза я его, конечно, не видел, но бабушка, его вдова, мне о нём много рассказывала.
Что для Вас значит семидесятилетие победы?
Я много думал над этим вопросом, особенно сейчас, когда у нас День Победы и его празднование свелось к шоу-парадам и воспринимается только как средство пропаганды. А ведь мы забываем о существовании ветеранов, которых осталось совсем немного. Вообще, я считаю, что не нужно выставлять напоказ танки и пушки и потрясать кулаками. «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества. Вот моя бабушка никогда День Победы не праздновала. Всегда плакала и никогда не понимала, что в Дне Победы праздничного? Я думаю, что для того, чтобы лучше понять, что это было за время, нужно обращаться к воспоминаниям людей, которые хотя бы войну помнили. Кстати, и современные фильмы о войне, если удаётся досмотреть их до конца, оставляют странное чувство. Я считаю, что хорошие фильмы про войну закончились где-то к началу 1980-х годов. Всё, что снято позже, совсем далеко от военной поры. В фильмах и книгах, созданных в первые десятилетия после окончания войны, меньше пафоса и фальши: ведь создавались они зачастую людьми, прошедшими войну, и оценивались самыми строгими судьями – фронтовиками. А сейчас же никто не приглашает ветеранов и не просит их дать оценку тому, что в кино, в литературе, в телепередачах.
«Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества.
Большое спасибо за столь интересную беседу. Удачи Вам в Ваших свершениях!
Текст: Ксения Эггерт
Фото: http://powerk.livejournal.com/23748.html;
предоставлено Владиславом Хасановым
В худшие прежние времена я делил все фазы полета на четыре четких страха:
1) взлет при полете туда;
1) посадка при полете туда;
3) взлет при полете обратно;
4) посадка при полете обратно.
Почему я это делал? Потому что общество мне настолько «промыло мозги», что заставило поверить, будто взлет и посадка - самые опасные этапы полета.
В мой первый проект анкеты были включены два вопроса, которые я впоследствии опустил:
1) форма передвижения;
2) какой этап полета вы считаете наиболее опасным?
По иронии судьбы ответ на первый вопрос был всегда утвердительным. Точно так же ответ на второй вопрос неизменно был одинаков: посадка и взлет. В чем здесь ирония? А в том, что, хотя каждый ответ кажется правильным, они противоречат друг другу. Если полет безопасен, то как тогда можно говорить, что опасны взлет и посадка? Фактически именно формулировка второго вопроса является причиной этой логической ошибки. Посадки и взлеты не опасны, и истина в том, что ни один из этапов полета не представляет собой риска.
Однако из-за того, что относительно небольшое число происшествий часто происходит именно во время взлета или посадки, наш одураченный мозг заставляет нас поверить в то, что эти маневры действительно опасны. Они не более страшны, чем начало движения и остановка поезда. Формулировка же вопроса создает впечатление, что полет на самом деле опасен.
Даже после того, как я научился спокойно переносить полеты, мы с женой всегда держались за руки во время взлета или посадки. А когда каждый взлет или приземление благополучно заканчивались, мы улыбались друг другу, словно пережили снежную лавину или ураган. Почему мы так себя вели? В конце концов, мы же не совершали подобного ритуала, пользуясь другими видами транспорта. Я знаю теперь, что лично я это делал потому, что искренне верил, что пережил некое весьма важное событие. Но почему такая потребность возникла у Джойс, которая утверждала, что никогда не страдала от страха перед полетами?
Мы по сей день сохраняем этот ритуал. Не могу сказать за Джойс, но я делаю это не из-за страха при взлете или посадке, а потому, что это стало милой, любимой привычкой, напоминающей мне о тех временах, когда я не столько держал ее руку, сколько едва не ломал ей пальцы. Джойс говорит, что она не боится полетов потому, что если мы умрем, то, по крайней мере, умрем вместе. Я нахожу это утешительным и лестным, но сам факт, что мы не держимся за руки, когда садимся в автобус или на поезд, означает, что она, должно быть, видит значительно больше возможностей умереть во время взлета или посадки.
Давайте теперь объясним, что делает взлет и посадку совершенно безопасными. Вы благополучно вырулили к главной взлетной полосе. Двигатели уже запущены, их только что проверили, как и весь самолет. Капитан увеличивает обороты двигателей и затем отпускает тормоза. Самолет начинает разбегаться по взлетной полосе. Он достигает той скорости, когда вы инстинктивно чувствуете, что самолет должен взлететь. Но он не взлетает. Вы понимаете, что что-то идет не так. И вот тогда вы начинаете сожалеть, что вы взяли с собой клюшки для гольфа, и беспокоиться, хватит ли взлетной полосы. Вы обнаруживав те, что сами пытаетесь физически поднять самолет. Вам хочется закричать всем пассажирам:
«Ну, давайте же! Если мы все сосредоточим наши усилия, то сможем оторвать эту штуку от земли!»
По всей вероятности, ваши ощущения правильны, пилот вполне мог взлететь на той скорости, которую вы почувствовали. Так почему же он не сделал этого? Потому что он хочет выжить, так же как и вы.
Точная скорость, на которой пилот должен потянуть рукоятку на себя, рассчитана заранее. Авиакомпания взвешивает ваш багаж не только для того, чтобы получить с вас больше денег в виде платы за лишний вес. Она знает вес самого самолета, но ей также необходимо знать число пассажиров и команды, вес груза и топлива. На основании этих данных рассчитывается точная скорость, с какой должен разбегаться самолет, чтобы взлететь.
Однако подняться в воздух именно на этой скорости было бы очень рискованно: малейшая ошибка в расчетах, изменение силы ветра или сбой в каком-либо из двигателей в момент взлета могут заставить самолет потерять скорость. Поэтому пилот даже не пытается взлететь на этой скорости. Как и во всем, что касается современной гражданской авиации, в разбег самолета заложен запас прочности. Если говорить о скорости на взлете, то этот запас составляет около 30%. Поэтому если фактическая взлетная скорость составит 240 км/ч, то это означает, что пилот мог бы взлететь на скорости около 180км/ч.
Каким образом пилот удерживает самолет на земле, когда законы аэродинамики диктуют ему, что самолет должен взлетать при скорости 180 км/ч? Здесь ему помогает система управления, дающая возможность изменять форму самолета. И крылья, и хвост имеют подвижные части. Они называются закрылками. Вспомните о шляпе с полями. Если поля обвиснут, то шляпа вряд ли слетит с вашей головы. Если они подняты вверх, то никакие булавки не удержат ее.
На начальной стадии взлета пилот использует закрылки подобно тому, как используются спойлеры (гасители подъемной силы) на автомобилях, чтобы удержать самолет на земле. Когда он достигает скорости, на которой самолет беспрепятственно сможет взлететь, то просто убирает эти закрылки, и лайнер может только подчиниться законам природы и взмыть вверх.
Самолет прошел технический осмотр, прежде чем его отбуксировали ко взлетной полосе. Перед пилотом простирается широкая, ровная взлетная полоса. Он разгоняется до рассчитанной скорости взлета, оттягивает назад рычаг, и самолету ничего не остается, как взлететь. Что тут может произойти?
Я уверен, что вы вспомнили о многих опасностях. В следующих главах мы поговорим о них. Возможно, чаще всего возникает боязнь того, что
ОТКАЖЕТ ДВИГАТЕЛЬ.По статистике, именно на заключительный этап полета, на посадку, приходится более половины всех авиапроисшествий. Длится она всего несколько минут, но за это время летчикам нужно совершить множество манипуляций. Поэтому вероятность ошибки достаточно высока.
Снижение с эшелона
Столкновение другим самолетом. Снижаясь, самолет пересекает несколько воздушных эшелонов. Возникает опасность столкновения с другим самолетом.
Столкновение с горой. Из-за плохой погоды и отказа радаров или ошибок экипажа машина при снижении может врезаться в гору.
Развороты перед заходом на посадку
Опасность потерять скорость. На этом этапе важнейшая задача пилота — сбросить скорость лайнера примерно с 900 до 350 км/ч. Если скорость падает слишком быстро, крылья перестают держать машину. Причина большого числа катастроф — сверхнормативная потеря скорости на разворотах.
Отказ механизации крыла. Если во время снижения один закрылок выйдет, а второй нет, самолет начнет разворачивать. В этом случае остается рассчитывать только на мастерство экипажа.
Снижение по глиссаде
Опасность потерять скорость и столкнуться с землей. Из-за ошибок или неисправности аппаратуры самолет, особенно садящийся «вслепую», может приземлиться до взлетно-посадочной полосы. При посадке, например, на вспаханное поле на скорости 350 км/ч могут не выдержать шасси.
Грубое приземление. В истории авиации было немало случаев, когда пилоты просто ломали самолет, грубо «роняя» его на полосу. Обычно таким посадкам предшествуют другие ошибки на снижении и на разворотах.
Столкновение с другими самолетами. На взлетно-посадочной полосе из-за ошибки диспетчера может оказаться другой самолет. Если пилот садящегося лайнера не заметит опасность и не уйдет на второй круг, авария неизбежна.
Пробег после касания полосы
Отказ тормозов. Отказ реверса. В этих случая самолет просто не сможет остановиться. Инерция машин весом 100 тонн, несущейся со скоростью 250 км/ч это очень серьезная сила.
Разрыв шасси, поломка стоек. Шасси самолета обладают высоким запасом прочности, но некоторых перегрузок не выдерживают и они. Разрыв колеса даже на автомобиле, идущем со скоростью 100 км/ч может привести к катастрофе, а самолет в 50-100 раз тяжелее, и скорость его в три раза выше.
Отвечает начальник летно-методического отдела, пилот-инструктор Ту-154 и А320 Александр Ушков.
Известно, что на борту курить нельзя, однако пассажиры все равно дымят в туалетах. Насколько это безопасно для полета?
Курить на борту самолета категорически запрещено! Лайнер летит с большой скоростью, кислорода много, как и воспламеняющихся веществ. А пожар на борту - страшная вещь. Если он начался в труднодоступном месте, потушить его очень сложно!
У летчиков на этот случай одна инструкция - сажать самолет как можно быстрее, в том числе и вне аэродрома. Так, в свое время в Америке за 15 минут сгорели почти 350 пассажиров из-за того, что один из них покурил в туалете лайнера и бросил окурок в емкость для бумажных отходов! Сейчас в туалетах каждого авиалайнера установлены специальные датчики, и если кто-то курит - срабатывает аварийная сигнализация красного цвета. В том числе и в кабине пилота. Красный цвет означает самый высокий уровень опасности на борту. Нарушителю может грозить штраф и препровождение в милицию при посадке. К слову, в США как-то пассажир закрылся в туалете и курил. Когда ему стюардесса сделала замечание и попросила выйти - он ей нахамил. Экипаж сообщил на землю, в воздух тут же поднялись 2 истребителя, и лайнер сел в их сопровождении. Курильщику дали 20 лет тюрьмы.
Недавно американский летчик вынужден был посадить самолет на реку, потому что в двигатель попала стая гусей. Получается, каждый пассажир подвергает себя опасности - ведь птички летают каждый день…
Птички летают каждый день, но в двигатели самолетов попадают очень редко. В нашем аэропорту, как и в других, есть орнитологическая служба, которая предотвращает скопление птиц у аэродрома. На вооружении этой службы - акустические, лазерные, пиротехнические установки, которые вызывают у птиц панику.
Важно не допустить пернатых к самолету на взлете и посадке, так как во время самого полета у нас с птицами разная высота. Кстати, если попадет один гусь - он самолету, скорее всего, не повредит, а вот стая, как было в США, может вывести лайнер из строя. Чем-то закрыть двигатели невозможно - самолет просто не взлетит.
- Одни говорят, что самый опасный момент - это взлет, другие - посадка. Как на самом деле?
Угроза возникновения внештатной ситуации существует как на взлете - двигатели работают на высоком, почти предельном режиме, шасси и фюзеляж несут большую нагрузку, так и на посадке. Особенно при плохих погодных условиях. А вот нагрузка на пилота больше при посадке.
Спецотряд для президента
Отвечает начальник комплекса авиационной безопасности Денис Муравьев.
Наши соотечественники в полете очень любят выпить, а потом устраивают драки на борту. Почему авиакомпании никак не борются с этой проблемой? Отчего не запретят продавать спиртное в салоне самолета и в аэропорту?
У нас есть правила поведения пассажиров на борту, которые касаются и распития спиртных напитков.
Во-первых, откровенно пьяного человека в самолет не пустят. Во-вторых, вскрытие пакетов со спиртным, купленным в магазинах duty free, в салоне запрещено. Бесплатные спиртные напитки выпившему пассажиру бортпроводники тоже не предложат. Но некоторые все равно умудряются крепко выпить, устроить скандал, драку и проч. В этом случае командир вправе совершить посадку в любой стране мира и передать дебошира в руки правоохранительных органов. В ноябре 2008 года мы передали 12 нарушителей иностранным властям. Также мы можем через суд потребовать возмещения ущерба. Даже если он составит 100 рублей!
Сейчас мы судимся с пассажирами, из-за пьяной выходки которых экипаж вынужден был развернуть самолет обратно в Петербург с середины пути. Кстати, в Европе таких пассажиров заносят в базу данных ЕС и впоследствии могут отказать в выдаче визы. Что касается запрета продажи спиртного в аэропортах, то я - за. Но ни в одной стране мира вы такого не увидите. Разве что в Саудовской Аравии. Хочу заметить, что это не только российская проблема. С этим сталкиваются американцы, французы, немцы…
Отвечает начальник пресс-службы Марина Пешехонова.
- Какие самолеты предпочитают премьер Путин и президент Медведев - отечественные или зарубежные?
За перевозку высших должностных лиц отвечает специальный авиаотряд. Его самолетный парк исторически состоит только из российской авиатехники. Это борт №1 Ил-96, а также самолеты
Ил-62, Як-40, Ту-154 и Ту-134. Так что и президент, и премьер летают на отечественных авиалайнерах. А безопасность и комфорт гарантированы на любом типе ВС.
