Uprkos činjenici da su avioni prepoznati kao najviše siguran pogled transport, mnogi ljudi se plaše letenja. Neke stvari kod njih izazivaju paniku, a posebno se zabrinu i unervoze ako iznenada otkriju da se krila aviona ljuljaju. Misle da bi mogli otpasti. U stvari, ljuljajuća krila su norma za savremeni vazdušni transport i trebalo bi da se ljuljaju. Ali zašto je to potrebno, zašto dizajneri aviona koriste takvo rješenje? Da li ovo čini avion ranjivijim?

Njihanje krila tokom turbulencije garancija su sigurnosti tokom leta. Da biste to razumjeli, dovoljno je proučiti njihov dizajn.

Uređaj krila aviona

Krilo aviona ima složenu strukturu, nije čvrst komad metala. Osim tipičnog oblika koji poboljšava aerodinamičke kvalitete zračnog transporta, ima niz drugih karakteristika. Za bezbedno uzletanje ili sletanje krilo mora imati neke indikatore, a da bi se obezbedio let na visini, druge. Zbog toga krila aviona nisu stacionarna, imaju pokretne elemente koji vam omogućavaju da promijenite površinu, zakrivljenost ovog elementa u odnosu na ploču. Krilo je mehanizovano, sastoji se od mnogo elemenata, samo po sebi je pokretno.

Kako je krilo pričvršćeno za trup?

Naravno, krilo nije zavareno za telo aviona. Za središnji dio se pričvršćuje pomoću pogonskih greda - krakova i drugih pomoćnih elemenata, a središnji dio je pričvršćen i za trup pomoću snažnih greda, samo uzdužnih, odnosno okvira. Ovaj dizajn je izuzetno pouzdan, može izdržati velika opterećenja. Ovo je neophodno, jer se krilo suočava sa silom ne samo od vazdušnih struja. Na njemu su motori, često - i zaliha goriva.

Kada bi krilo bilo čvrsto pričvršćeno, imalo direktnu vezu sa trupom, najvjerovatnije bi se otkačilo prilikom polijetanja. Međutim, određena pokretljivost, koju daje takav sistem, čini ga relativno fleksibilnim, ali se u svakom slučaju vraća svom obliku. Ovo obezbeđuje pouzdanost sistemu pod spoljnim opterećenjima.

Zanimljiva činjenica: snaga i elastičnost krila modernog aviona mogu iznenaditi. Na testovima, krilo Boeinga 777 slomljeno je tek kada je savijeno 7,3 metra od prvobitnog položaja.

Proračun opterećenja krila

Krilo aviona nosi terete različitih tipova. To su vlastita težina krila, opterećenja aerodinamičke prirode, kao i težina rezervoara za gorivo, koji mogu biti puni ili prazni. Shodno tome, u svakom pojedinačnom slučaju, opterećenja će biti različita, to se mora izračunati. Ali u svakom slučaju, krilo mora ostati dinamično - barem da bi se prilagodilo ovoj mogućoj razlici.

Šta kažu stručnjaci?

Prvi domaći avion sa nestacionarnim krilom razvio je ruski konstruktor aviona Tupoljev. U redovima ljudi vezanih za avijaciju postoji indikativan bicikl o pokretljivosti krila njegovog aviona TU 114. Spoljašnji posmatrači su, posmatrajući probni let, pitali konstruktora aviona zašto krilo maše. Odgovorio je da će otpasti ako ne maše. I ovaj se odgovor može smatrati potpuno iscrpnim po ovom pitanju.

Kada treba da se zamahne krilo?

Pažljivi putnik može uočiti prve znakove pokretljivosti krila aviona već pri poletanju. U trenutku zaleta i poletanja krila mogu snažno oscilirati, a nakon poletanja sa zemlje sistem dolazi u ravnotežu. U ovom trenutku, ili kasnije, obloga blatobrana se proteže, možete vidjeti kako funkcioniraju mehanizmi koji se koriste za transformaciju krila. Ako se let odvija u mirnom okruženju, onda će sljedeći put fluktuacije biti uočljive već pri slijetanju.

Ali ako avion upadne u turbulenciju, krila se ponovo počinju tresti. Dakle, vibracije se apsorbuju, ploča se može kretati u podešenom režimu. Sistem radi besprekorno, putnik ne treba da brine o takvim pojavama.

Amplituda oscilacija može varirati, sve ovisi o tehničkim pokazateljima određene ploče. Na nekim malim avionima je gotovo nevidljiv, ali na Airbusu A-380 je jednostavno ogroman. Ali u svakom slučaju, njegovo prisustvo je norma, jer ovaj aspekt pažljivo proračunavaju inženjeri i prije početka proizvodnje nove serije aviona, ai u budućnosti.

Dakle, krila aviona se klate jer nisu pričvršćena direktno na trup. Njihova fiksna montaža dovela bi do nesreće. Dok se kreću, obezbeđuju vazdušni transport stabilan let, isključuje probleme u trenutku polijetanja, slijetanja, udaranja u dasku u turbulenciji. To je sasvim normalno, a avioni su s pravom priznati kao najsigurniji vid transporta.

Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.

Možda je smiješno, ali najčešće me pitaju o odnosu u posadi: da li je posada porodica? Ljubavni trougao? Ili harem?

Naravno, postoje uputstva, službeni bonton, ali s obzirom na to da se za svaki let formira jedinstvena posada od nekoliko hiljada zaposlenih, a vi ste u centru njihove pažnje, ovde često nastaju ljubavne veze!

Po pravilu, odnos koji je nastao završava se na kraju leta, ali postoje izuzeci. A u dogovoru sa rukovodstvom avio-kompanije, moguće je letenje sa voljenom osobom u istoj posadi duže vreme.

I, naravno, nisam izuzetak i tokom jednog od letova sreo sam stjuardesu koja mi je promijenila život.

Usput, da li ste znali da boeing šoferšajbna košta koliko i elitni BMW?

Često vidim kako se trudnice, koje već imaju pristojnu menstruaciju, ukrcavaju u avion. Na dobar način, trebali bi odbiti letove. Ali ako zaista trebate letjeti, trebate posjetiti ginekologa i terapeuta na konsultacije.

Reći ću vam šta da radite trudnicama ako vam tokom leta pukne vodenjak i kontrakcije postanu sve češće. Prvo morate o tome obavijestiti stjuardesu. Ona će reći komandantu o situaciji. Komandant će zatražiti dozvolu prinudno sletanje, po pravilu, s tim nema problema i sleće na najbliži aerodrom, osim ako se, naravno, let ne odvija preko okeana. Na aerodromu će porodilju dočekati medicinski radnici sa svim potrebnim.

U svakom slučaju, stjuardese će pokušati da nađu doktora među putnicima, ako ih nema, sami će se isporučiti. Stjuardese se redovno obučavaju. Dijete rođeno na brodu mora proći temeljit medicinski pregled po dolasku.

Zanimljivo pitanje, ako je dijete rođeno u avionu, koje državljanstvo će dobiti? Jedno od tri državljanstva :)

- Država kojoj odbor pripada.

- Država u kojoj je rođenje.

— Zemlje u koje je sletio.

Sve je u utvrđenom zakonodavstvu svake zemlje.

Neke aviokompanije primjenjuju praksu "besplatnih doživotnih letova" za dijete rođeno u njihovom brodu.

Vjerovatno 90% putnika misli da se pilot nakon porasta visine opušta u sjedištu i spava. Da, savremeni sistemi upravljanja avionom omogućavaju vam da letite bez učešća pilota sa visine od 300 metara i skoro do automatskog sletanja na pistu.

Ipak, pilotu je strogo zabranjeno spavanje, potrebno je stalno pratiti rutu i parametre aviona, gledati vremenske izvještaje i pregovarati sa dispečerima.

To je po pravilima, ali da li se uvijek pridržavate pravila? Velika kilometraža i mnogo sati letova zamaraju pilote, a onda zaspu odmah za kormilom. Ali u tome nema ništa loše, zašto su nam onda potrebna dva pilota?

Ovo je rijetko i dešava se samo tokom letova od sedam ili više sati. Piloti traže od starijeg konduktera da uđe u kokpit - tada jedan spava u stolici, odgurujući ga od komandi, a drugi, da ne bi zaspao, komunicira sa starijim.

Da rezimiramo: jedan pilot uvijek treba biti u kontaktu za informacije o letu.

Na parkingu prije polijetanja uvijek imam vremena da popijem kafu/čaj, u zavisnosti od doba dana. Na letu se uvijek biraju tri topla jela (meso/piletina/riba). Ali, verovatno ne znate da je komandantu i kopilotu zabranjeno da biraju isto jelo!

Ako danas izaberem piletinu, moj kolega je meso/riba. To se radi kako bi se izbjeglo trovanje istim proizvodima.

Ako je let prije 5 sati, onda jedemo jednom. Ako više, onda dva. I da, jedemo za kormilom. Imamo posebne stolove na kojima stjuardesa donosi hranu.

Danas su slavili rođendan mog sina, a ja sam prisutne pitao čega se najviše boje u letu. Ispostavilo se da većina ne bi voljela da se nađe u situaciji da avion mora ići okolo!

Nekoliko je razloga koji su doveli do ove odluke (zaobići). Prvo, pistu je zauzeo strani predmet koji ometa sletanje aviona. Na primjer, neka životinja je zalutala u traku (ja lično to nisam imao u praksi).

Drugo (najčešći razlog), prethodni avion koji je sletio nije imao vremena da očisti pistu.

Treće, jak bočni vjetar, pilot jednostavno ne ulazi u zonu slijetanja. Najvažnije je ne zadržavati se i brzo dobiti visinu. Ko je od putnika bio u takvoj situaciji, sada će shvatiti zašto avion naglo diže nos pri ulasku u drugi krug.

Općenito, za pilota je ovo uobičajena situacija, svaki pilot to radi dok ne "poplavi" na simulatoru, tako da se nema čega bojati.

Zašto je pilotu zabranjeno da nosi bradu? Odgovaram: sve je banalno jednostavno - izrasline na licu, uključujući i izrasline kose, zabranjene su zbog činjenice da, ako je potrebno koristiti masku za kiseonik, ona možda neće dobro pristajati licu, što znači da ova situacija može ugroziti živote putnika.

Mnogi ljudi misle da avion ima dva krila - ovo mišljenje je pogrešno! Krila nisu pričvršćena za bočne strane trupa, putnički brodovi jedno krilo - takozvani monoplan.

Jednostavnim riječima: jedno krilo probija trup i nastavlja se na drugu stranu. Svima poznatom "kukuruzu" dešavaju se dva krila.

Zašto se krilo čini manje jakim ili krutim? Da je krilo kruto, polomilo bi se pod opterećenjem, jer na njega utječu uzgon, težina motora i nadolazeći tok zraka.

Donji dio krila je od mekšeg materijala, jer se više rasteže tokom leta, dok je gornji dio od tvrđeg.

Nakon leta, stjuardese mi često prenose riječi zahvalnosti od putnika na slijetanju. Nema na čemu!

Već sam napisao da su vrata u kokpitu blindirana. A između kokpita i kabine se gotovo ništa ne čuje. Dakle, pri poletanju/slijetanju, prvih 15/20 minuta, moj partner i ja smo potpuno uronjeni u radni proces.

Znam da putnici zahvalno aplaudiraju nakon polijetanja i slijetanja, ali, nažalost, razbiću mit – u kokpitu se ne čuje apsolutno ništa! Svi aplauzi i oduševljeni povici idu stjuardesama!

Kada letim kao putnik, imam ideju i vidim kako se sve dešava u kabini. Neke to nervira, ali lično se slažem sa ovim.

Ovo je, naravno, nesrećna greška, a svi počinioci su već likvidirani vješanjem na pet godina uvjetno. Dvokrilac ima dva krila, odnosno noseće površine koje se nalaze jedna iznad druge. Bio je to dvokrilac Flyer I (ili 1903 Flyer), koji su dizajnirali i napravili Amerikanci braća Rajt (Wilbur, Orville Wright), koji je 17. decembra 1903. godine izveo prvi službeno priznati let u dolini Kitty Hawk. Čuveni "kukuruzni" An-2 bio je i dvokrilac, koji je svoje narodno ime dobio, ako neko ne zna, zbog upotrebe u poljoprivrednim poslovima u periodu masovne sjetve njiva kukuruzom. Naziva se i polutoraplan: ovo je naziv dvokrilne varijante čija je dužina gornje krilne konzole duža od donje.

Usput, o krilima. Ne radi se samo o tome da "bi" znači prisustvo dva objekta. Postoji uporna filistarska ideja o dizajnu aviona. Smatramo da savremeni avioni, kao i ptice, imaju dva krila – levo i desno. I samo lijeni pjesnik/novinar ne poredi avion sa pticom. Naime, ovaj avion ima lijevo polukrilo i desno polukrilo, odnosno, tehnički rečeno, desnu i lijevu krilnu konzolu, koja je podijeljena trupom, odnosno tijelom aviona. Dakle, ispravno je reći - "raspon krila" aviona, a ne "raspon krila". Zapravo, pjesnici znaju i ovo: "Pod krilom aviona, zeleno more tajge o nečemu pjeva." A ta dva mala "krilca" na repu uopšte nisu krila, već konzole horizontalne repne jedinice, koja služi za stabilizaciju leta.

Dakle, dvokrilac je avion sa dva krila, troplan je sa tri, a avion sa jednim krilom naziva se monoplan. Potonji je postao od sredine 1930-ih. glavni tip aviona. Istovremeno, monoplani su podijeljeni u nekoliko tipova ovisno o shemi za pričvršćivanje krila na trup:

Niskokrilno - krilo prolazi kroz donju polovinu trupa. Ovo su mnogi modeli linearnih civila aviona, na primjer: Airbus A320, Tu-154, Il-86, Il-96, Boeing 737.

Sredneplan - krilo prolazi kroz srednji dio svog dijela. Takva se shema izuzetno rijetko koristi na putničkim i teretnim avionima, ali je popularna na lovcima i jurišnim avionima. Tipični primjeri aviona srednjeg krila su lovci Su-7 i MiG-21, njemački transportni avion HFB 320 Hansa Jet.

Visoko krilo - krilo prolazi kroz gornju polovinu svog dijela, nalazi se na njemu ili čak iznad njega. Na primjer, najčešći vojno-transportni avion na svijetu je Lockheed C-130 Hercules, lovac MiG-23, najveći avion na svijetu, An-225 Mriya, i vojno-transportni Il-76.

A postoje i avioni koji su zapravo samo jedno krilo, koje takođe igra ulogu smanjenog trupa. Najupečatljiviji primjer "Letećeg krila" je američki strateški bombarder Northrop B-2 Spirit, najskuplji avion na svijetu (i vjerovatno najskuplji u istoriji avijacije). Nažalost, ova letelica nema najlepšu "biografiju" - korišćena je tokom NATO operacije u Jugoslaviji 1999. godine, u ratovima u Iraku i Avganistanu, u Libiji.

I naravno, varijante aviona moderne avijacije daleko od toga da se na tome iscrpe.

28.01.2019 , 21:00 17710

Kako će većina ljudi odgovoriti na jednostavno pitanje "Koliko krila ima avion?". Najvjerovatnije će odgovor biti broj dva. Zapravo nije. Prvo, pozabavimo se svrhom i strukturom krila.

Namjena krila

U letu se mogu desiti razne hitne situacije. Iskusni pilot će moći da sleti avion ako jedan od motora pokvari ili se pokvari stajni trap. Međutim, krila aviona su jedan od najvažnijih strukturnih elemenata, bez kojih let postaje nemoguć.

Stoga je sigurnost zračnog prometa prvenstveno povezana sa stanjem krila transportnog plovila. Njihova glavna svrha je osigurati aerodinamičko podizanje. Dizajn krila može lako nositi ogromna opterećenja.

Sljedeće funkcije ovog elementa aviona su također važne:

• Držanje aviona na visini;
• Motori se postavljaju na ili ispod krila;
• Stajni trap i druge konstrukcije za polijetanje i slijetanje košuljice također se nalaze u krilu;

Kod različitih modela aviona, dizajn predviđa poseban oblik krila.

Od čega je napravljeno krilo aviona?

Krilo aviona je uslovno podeljeno na tri dela: desnu i levu poluravninu (konzolu) i središnji deo. Svaki element ima svoju svrhu. Složeni skup svih dijelova koji čine cjelokupni dizajn naziva se mehanizacija. To uključuje:

• Zakrilci su skretne površine na stražnjem dijelu krila. Mogu se vidjeti sa prozora na prozoru. Prošireni zakrilci smanjuju brzinu i povećavaju aerodinamički otpor. Njihova glavna funkcija je da olakšaju polijetanje i slijetanje broda.
• Lamele su postavljene na prednjoj strani krila. Oni su i skretanje površina, njihov zadatak je da spreče nastanak velikog "ugaonog napada".
• Flaperoni mogu zamijeniti zaliske. Obično se koristi na lakim ili radio kontroliranim modelima.
• Spojleri. Njihov glavni zadatak je povećanje aerodinamičkog otpora i smanjenje uzgona.
• Završetak vam omogućava da smanjite otpor, povećate podizanje. Njegova upotreba omogućava nekoliko puta smanjenje potrošnje goriva, smanjenje dužine vožnje.

Koliko krila ima avion?

Običan putnički avion ima samo jedno krilo, koje je postavljeno sa obe strane trupa. Naravno, pričamo o tome moderni modeli aviona. Prilikom stvaranja prvog aviona još nije bilo teških materijala, nije bilo ni dovoljno znanja, pa su napravljeni sa dva krila.

Sve putnički avioni su monoplani (u prevodu sa grčkog, "monoplane" znači "jedan avion"). To znači da njihov dizajn uključuje samo jedno krilo. Stvara dvije ravni, desno i lijevo od trupa.

Monoplani su brzo stekli popularnost putnički saobraćaj kao ekonomičniji u smislu potrošnje goriva. Osim toga, "drhtanje" i drugi neugodni osjećaji leta su mnogo lakši za putnike u monoplanima.

Postoje i modeli aviona koji se nazivaju dvokrilci. Takav transport korišćen je tokom Prvog i Drugog svetskog rata. Dvokrilci imaju dva krila. Najpoznatiji primjer ovog modela je "kukuruz" (An-2). Sada se i oni koriste, ali uglavnom u mala avijacija, u poljoprivredi (navodnjavanje njiva, gašenje požara, teretni transport).

Najčešći oblik krila u avionima je zamašeno krilo. Imaju tako važnu prednost kao što su povećano podizanje i velike brzine.

Možda je smiješno, ali najčešće me pitaju o odnosu u posadi: da li je posada porodica? Ljubavni trougao? Ili harem?

Naravno, postoje uputstva, službeni bonton, ali s obzirom na to da se za svaki let formira jedinstvena posada od nekoliko hiljada zaposlenih, a vi ste u centru njihove pažnje, ovde često nastaju ljubavne veze!

Po pravilu, odnos koji je nastao završava se na kraju leta, ali postoje izuzeci. A u dogovoru sa rukovodstvom avio-kompanije, moguće je letenje sa voljenom osobom u istoj posadi duže vreme.

I, naravno, nisam izuzetak i tokom jednog od letova sreo sam stjuardesu koja mi je promijenila život.

Usput, da li ste znali da boeing šoferšajbna košta koliko i elitni BMW?

Često vidim kako se trudnice, koje već imaju pristojnu menstruaciju, ukrcavaju u avion. Na dobar način, trebali bi odbiti letove. Ali ako zaista trebate letjeti, trebate posjetiti ginekologa i terapeuta na konsultacije.

Reći ću vam šta da radite trudnicama ako vam tokom leta pukne vodenjak i kontrakcije postanu sve češće. Prvo morate o tome obavijestiti stjuardesu. Ona će reći komandantu o situaciji. Komandir će zatražiti dozvolu za prinudno sletanje, po pravilu, s tim nema problema i avion će sleteti na najbliži aerodrom, osim ako, naravno, let nije preko okeana. Na aerodromu će porodilju dočekati medicinski radnici sa svim potrebnim.

U svakom slučaju, stjuardese će pokušati da nađu doktora među putnicima, ako ih nema, sami će se isporučiti. Stjuardese se redovno obučavaju. Dijete rođeno na brodu mora proći temeljit medicinski pregled po dolasku.

Zanimljivo pitanje, ako je dijete rođeno u avionu, koje državljanstvo će dobiti? Jedno od tri državljanstva :)

Država kojoj odbor pripada.

Država u kojoj je rođenje.

Zemlje u koje je avion sleteo.

Sve je u utvrđenom zakonodavstvu svake zemlje.

Neke aviokompanije primjenjuju praksu "besplatnih doživotnih letova" za dijete rođeno u njihovom brodu.

Vjerovatno 90% putnika misli da se pilot nakon što se podigne na visinu opušta u stolici i spava. Da, savremeni sistemi upravljanja avionom omogućavaju vam da letite bez učešća pilota sa visine od 300 metara i skoro do automatskog sletanja na pistu.

Ipak, pilotu je strogo zabranjeno spavanje, potrebno je stalno pratiti rutu i parametre aviona, gledati vremenske izvještaje i pregovarati sa dispečerima.

To je po pravilima, ali da li se uvijek pridržavate pravila? Velika kilometraža i mnogo sati letova zamaraju pilote, a onda zaspu odmah za kormilom. Ali u tome nema ništa loše, zašto su nam onda potrebna dva pilota?

Ovo je rijetko i dešava se samo tokom letova od sedam ili više sati. Piloti traže od starijeg konduktera da uđe u kokpit - tada jedan spava u stolici, odgurujući ga od komandi, a drugi, da ne bi zaspao, komunicira sa starijim.

Da rezimiramo: jedan pilot uvijek treba biti u kontaktu za informacije o letu.

Na parkingu prije polijetanja uvijek imam vremena da popijem kafu/čaj, u zavisnosti od doba dana. Na letu se uvijek biraju tri topla jela (meso/piletina/riba). Ali, verovatno ne znate da je komandantu i kopilotu zabranjeno da biraju isto jelo!

Ako danas izaberem piletinu, moj kolega je meso/riba. To se radi kako bi se izbjeglo trovanje istim proizvodima.

Ako je let prije 5 sati, onda jedemo jednom. Ako više, onda dva. I da, jedemo za kormilom. Imamo posebne stolove na kojima stjuardesa donosi hranu.

Danas su slavili rođendan mog sina, a ja sam prisutne pitao čega se najviše boje u letu. Ispostavilo se da većina ne bi voljela da se nađe u situaciji da avion mora ići okolo!

Nekoliko je razloga koji su doveli do ove odluke (zaobići). Prvo, pistu je zauzeo strani predmet koji ometa sletanje aviona. Na primjer, neka životinja je zalutala u traku (ja lično to nisam imao u praksi).

Drugo (najčešći razlog), prethodni avion koji je sletio nije imao vremena da očisti pistu.

Treće, jak bočni vjetar, pilot jednostavno ne ulazi u zonu slijetanja. Najvažnije je ne zadržavati se i brzo dobiti visinu. Ko je od putnika bio u takvoj situaciji, sada će shvatiti zašto avion naglo diže nos pri ulasku u drugi krug.

Općenito, za pilota je ovo uobičajena situacija, svaki pilot to radi dok ne "poplavi" na simulatoru, tako da se nema čega bojati.

Zašto je pilotu zabranjeno da nosi bradu? Odgovaram: sve je banalno jednostavno - izrasline na licu, uključujući i izrasline kose, zabranjene su zbog činjenice da, ako je potrebno koristiti masku za kiseonik, ona možda neće dobro pristajati licu, što znači da ova situacija može ugroziti živote putnika.

Mnogi ljudi misle da avion ima dva krila - ovo mišljenje je pogrešno! Krila nisu pričvršćena za bočne strane trupa, putnički brodovi imaju jedno krilo - takozvani monoplan.

Jednostavnim riječima: jedno krilo probija trup i nastavlja se na drugu stranu. Svima poznatom "kukuruzu" dešavaju se dva krila.

Zašto se krilo čini manje jakim ili krutim? Da je krilo kruto, polomilo bi se pod opterećenjem, jer na njega utječu uzgon, težina motora i nadolazeći tok zraka.

Donji dio krila je od mekšeg materijala, jer se više rasteže tokom leta, dok je gornji dio od tvrđeg.

Nakon leta, stjuardese mi često prenose riječi zahvalnosti od putnika na slijetanju. Nema na čemu!

Već sam napisao da su vrata u kokpitu blindirana. A između kokpita i kabine se gotovo ništa ne čuje. Dakle, pri poletanju/slijetanju, prvih 15/20 minuta, moj partner i ja smo potpuno uronjeni u radni proces.

Znam da putnici zahvalno aplaudiraju nakon polijetanja i slijetanja, ali, nažalost, razbiću mit – u kokpitu se ne čuje apsolutno ništa! Svi aplauzi i oduševljeni povici idu stjuardesama!

Kada letim kao putnik, imam ideju i vidim kako se sve dešava u kabini. Neke to nervira, ali lično se slažem sa ovim.