MOSKVA, 3. mart – RIA Novosti, Andrej Kots. U vazdušnim borbama Drugog svetskog rata rodilo se gvozdeno pravilo: ko je viši ima prednost. Iznenadno zaroniti na neprijateljski avion iz pravca sunca, pobjeći kao svijeća iz protuavionskih topova, fotografirati utvrđeni prostor i neprimjetno izaći iz zone protuzračne obrane - za to je sposobna samo ptica visokoleteća. Danas, u eri moćnih radara i protivavionskih projektila velikog dometa, stari aksiomi više nisu toliko relevantni. Međutim, visina i dalje igra vitalnu ulogu u vojnim poslovima. RIA Novosti objavljuje izbor aviona sa najvećim visinama u Rusiji i Sjedinjenim Državama - kako u službi, tako i poslatih u zasluženu "penziju".

MiG-25

Nadzvučni lovac-presretač treće generacije na velikim visinama MiG-25 počeo je da ulazi u sastav sovjetskog ratnog vazduhoplovstva 1970. godine. U to vrijeme na svijetu nije postojao avion koji bi mogao izbjeći ovu mašinu. Postizao je brzinu do 2.800 kilometara na sat i mogao se popeti na visinu veću od 20 hiljada metara za samo devet minuta. Tokom decenija rada, MiG-25 je igrao ulogu presretača, izviđačkog aviona, stratosferskog bombardera, lovca za proboj protivvazdušne odbrane i vozila za obuku. Snažni motori i izdržljivi okvir aviona omogućili su mu da izdrži ogromna preopterećenja, a najnovija avionika za to vrijeme pomogla mu je da se savršeno kreće u zraku i vidi sve vrste ciljeva.

MiG-25 drži 29 svjetskih rekorda. Najznačajniji i još nepotražen ni jedan mlazni avion s posadom postavio je probni pilot Aleksandar Fedotov 21. avgusta 1977. godine. Podigao je svoj iskusni MiG-25M na nevjerovatnih 37.650 metara! Naravno, ovo je bila lagana "leteća laboratorija", a ne proizvodna kopija. Ali "standardna" visina za borbena vozila je 23 kilometra - visina nedostižna za ogromnu većinu aviona tog vremena. Tako su početkom 70-ih sovjetski piloti koji su letjeli izviđačkim modifikacijama MiG-25 slobodno letjeli preko cijele teritorije Izraela, Turske i Irana.

SR-71 Blackbird

Američki strateški izviđački avion SR-71 jedan je od glavnih simbola Hladnog rata. Čak i sada, ovaj avion, koji je prvi put poletio u zrak 1964. godine, izgleda kao gost iz budućnosti: futuristički dizajn, izgled bez repa koji je bio rijedak u to vrijeme, stelt tehnologija i izvanredne letne performanse. specifikacije. Drozd je 1976. postavio apsolutni brzinski rekord među avionima s posadom sa turbomlaznim motorima - 3529,56 kilometara na sat. Maksimalna visina koju dostiže SR-71 je 25.929 metara.

Tokom Hladnog rata, ovi avioni su postali radni alat CIA-e. Izvodili su izviđačke letove nad teritorijom SSSR-a i Kube, fotografisali vojne objekte u Egiptu, Jordanu i Siriji 1973. godine i leteli iznad Indokine. SR-71 je jedini tip američkog aviona koji severnovijetnamski protivavionski topnici nisu mogli da obore. Izbjegavao je rakete naglo povećavajući visinu i povećavajući brzinu - izviđač nije morao ni manevrirati da bi se odvojio od potjere. Međutim, do kraja 70-ih u SSSR-u su se pojavili lovci MiG-31: bili su prilično sposobni presresti SR-71. Na kraju, to je dovelo do zatvaranja programa strateškog izviđačkog aviona.

MiG-31

Od svih aviona koji su trenutno u upotrebi, najbrži i jedan od najvećih je ruski lovac presretač MiG-31, direktni potomak MiG-25. Zahvaljujući snažnim motorima D-30F6, sposoban je da ubrza do 3.400 kilometara na sat i da se podigne na visinu do 25 hiljada metara. Ovi pokazatelji, zajedno sa dometom leta od 2.240 kilometara bez spoljnih rezervoara za gorivo, čine MiG-31 idealnim presretačem u integrisanom sistemu protivvazdušne odbrane. Grupa od četiri takva aviona je sposobna da kontroliše vazdušni prostor frontalne dužine do 1.100 kilometara. Danas se kompletna flota MiG-31 nadograđuje na verziju BM, koja se razlikuje novi sistem kontrola naoružanja i radar na brodu, koji otkriva ciljeve na udaljenosti do 320 kilometara.

Vojno vodstvo SSSR-a pokušalo je iskoristiti sposobnost MiG-31 da brzo dobije brzinu i visinu za rješavanje mnogih problema, uključujući i strateške. U 1980-im, sovjetski dizajneri su razvijali specijalnu protivsatelitsku raketu za naoružavanje modificiranih presretača. U slučaju većeg rata, ovi MiG-31 su trebali ići na maksimalnu visinu i novim oružjem napadati neprijateljske satelite koji vise u niskim orbitama.

U-2

Američki visinski izviđački avion U-2 prvi put je poletio 1. avgusta 1955. godine. U to vrijeme ovo vozilo je bilo neranjivo na sovjetske sisteme protivvazdušne odbrane. Podzvučni U-2 bili su više nego udobni na visinama iznad 20 kilometara i mogli su ostati u zraku do sedam sati. Naravno, američke obavještajne službe aktivno su koristile nove avione, redovno ih šaljući u sovjetski zračni prostor. Međutim, to nije dugo trajalo. 1. maja 1960. godine, skandal pilota CIA-e Frensis Pauers, koji je leteo avionom U-2C dve hiljade kilometara duboko u sovjetski vazdušni prostor i bio oboren protivavionskim projektilom S-75, zagrmio je svetom.

Kada se razgovor pretvori u brzinu, oduzima vam dah. Ako govorimo o avionima koji lete supersoničnim brzinama, onda je ovo nešto fantastično. Svi ovi avioni su remek-dela inženjerstva, opremljena sa najviše napredne tehnologije svog vremena.

Top 10

Ima zaista fantastičnu brzinu 11.230 km/h. Uvršten u Ginisovu knjigu rekorda. Razvijen korištenjem tehnologije koja je alternativa turbomlaznim motorima u naše vrijeme.

Ali maksimalna brzina on je naveden kao 12.144 km/h, on nije na prvom mjestu. To se objašnjava činjenicom da u vrijeme testiranja rekord X-43 nije oboren. I prvi i drugi avion razvila je NASA koristeći najnovije tehnologije.

S pravom se smatra jednim od najbržih aviona sa pilotom na njemu. Maksimalna brzina koju može postići je 8200 km/h. Ovo je skoro sedam puta brže od brzine zvuka. Avion je dizajniran za istraživanje hipersoničnog leta. X-15 je opremljen raketnim motorom. Međutim, može poletjeti samo na strateškom bombarderu, odakle polijeće. Maksimalna visina koju letelica dostiže je 107 kilometara.

1. "Blackbird" ili SR-71

Avion je izviđački avion za američko ratno vazduhoplovstvo. Avion je proizveden u ograničenim količinama - 32 aviona. Prvi avion opremljen stelt tehnologijom. Maksimalna brzina cca. 4102 km/h. Avion se aktivno koristio za špijunažu.

1. YF-12

Izvana se ne razlikuje od Blackbirda, osim što nosi oružje zrak-zrak. Bio je to prethodnik i prototip SR-71. maksimalna brzina: 3.661 km/h.

1. Legendarni MiG-25

Dizajniran je za presretanje američkog Blackbirda i imao je brzinu od 3916 km/h. Karakteristike ovoga borbeni avion impresivno - brzinom koja je bila više od 3 puta veća od brzine zvuka, bio je sposoban da pogodi mete na udaljenosti do 25 kilometara. Vrlo dobro se dokazao u brojnim vojnim sukobima.

Ono što ga čini jedinstvenim je to što je 1954. godine dostigao brzinu nezamislivu u to vrijeme. Ali nakon neuspješnog leta, njegov proizvodni program je zatvoren. maksimalna brzina: 3.370 km/h.

1. Valkyrie XB-70

Zaista super-moćan avion iz doba hladnog rata. Dizajniran za isporuku nuklearnog oružja u kratkom vremenu. Velika brzina ( 3672 km/h) omogućio je izbjegavanje posljedica nuklearne eksplozije, kao i od neprijateljskih presretača.

1. MiG-31

Brzinom od 3464 km/h. Ova letjelica je, zahvaljujući svojim snažnim motorima, bila u stanju da postigne takve brzine na bilo kojoj visini. Tehničko radarsko punjenje omogućilo je nekoliko aviona da kontrolišu prilično široko područje.

Nevjerovatno je, ali ova letjelica je u upotrebi već 40 godina i služit će američkom ratnom zrakoplovstvu još najmanje 8 godina. Njegova brzina je 3065 km/h, kao i tehničke karakteristike i obim čine ga nezamjenjivim za ratno zrakoplovstvo.

4 najbolja putnička aviona

1. Tu-144

Legendarni sovjetski nadzvučni avion imao je brzinu od 2430 km/h. Zaista fantastičan rezultat za ono vrijeme među putnički avion. Voljom sudbine ustupio je mjesto Concordeu, koji je dugo vremena (do 2003.) obavljao putničke transatlantske letove.

Kada je u pitanju projektovanje putničkih aviona, ovaj model zaslužuje mesto u vrhu. Čak i iz imena postaje jasno da će budući avion savladati brzinu zvuka ( 2335 km/h). Avion će biti dizajniran za bilo koju kategoriju putnika.

Dostiže brzine od 1153 km/h. Najbrže civilno plovilo sa statusom poslovnog aviona. Koristi se uglavnom kao privatni za bogate poslovne ljude i poslovne ljude.

I na kraju, najbrži putnički avion na redovnom rasporedu je inženjersko remek djelo Airbusa. Najnoviji avion, koji je pored svoje brzine i najveći svjetski dvospratni avion. maksimalna brzina: 1.020 km/h.

Vojni avioni

Najbrži vojni avioni na svijetu su ruski MiG-25 i američki SR-71. Zanimljiva činjenica je to sovjetski borac je zapravo stvoren da neutralizira američkog obavještajca. MiG je postavio mnogo brzinskih rekorda svog vremena. Piloti koji su upravljali ovom letelicom tvrdili su da je letelica sposobna da premaši 3,5 maha (brzinu zvuka). Ova vrijednost je veća od vrijednosti američkog tetra. Međutim, to nigdje nije dokumentirano. Zauzvrat, SR-71 nije imao dovoljnu pouzdanost. Tokom čitave istorije njegovih letova, izgubljena je trećina proizvedenih aviona.

Borbeni avion

Mnogo je već rečeno o vojnim avionima koji obaraju rekorde iz raznih godina. Najbrži borbeni avion koji se trenutno koristi je MiG-31. Lovac je dizajniran za uništavanje ciljeva u zraku na bilo kojoj visini iu svim vremenskim uvjetima. Neprijateljsko korištenje termalnih i radio smetnji nije problem za vozilo.

Stvoren za presretanje krstarećih projektila. Danas se koriste u vojnim sukobima za rješavanje širokog spektra problema. Neko vreme su korišćeni kao "specijalne snage" u ruskim snagama protivvazdušne odbrane.

Video prikazuje polijetanje ovog brzog automobila

Turboelisni avion

Zaista jedinstveni avion, koji je u upotrebi od daleke 1952 (!) godine. Brzina za to vreme je bila neverovatna - 924 km/h. Motori, snage 15.000 konjskih snaga, postavili su Guinnessov rekord za vijčane motore. Avion je i dalje u službi ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga i obavlja širok spektar borbenih misija.

Zanimljiva je činjenica da je brzina Tu-95 nešto manja od brzine američkog mlažnjaka B-52. Naoružanje i tehničke karakteristike aviona omogućavaju mu bezbedno gađanje ciljeva izvan dometa neprijateljske radarske opreme.

Relevantnost vozila potvrđuje i njegova upotreba u vojnom sukobu u Siriji, gdje je pukovnija bombardera uspješno izvršila niz zadataka koji su mu bili dodijeljeni.

U zaključku, vrijedno je napomenuti da tehnologije proizvodnje aviona ne miruju. Međutim, oni avioni o kojima je bilo reči će čvrsto zauzeti svoje mesto u istoriji proizvodnje aviona kao napredni avioni tog vremena. Ko zna kakvi rekordi čekaju čovječanstvo u budućnosti i koje će svrhe imati novi hipersonični avioni. Vrijeme će sve ovo pokazati.

Čovjek je od davnina težio nebu, ali razvoj tehničke misli nije dozvolio da se ostvari njegov cijenjeni san. Ali pokušaji osvajanja vazdušnog prostora bili su više puta. Prvi avion braće Rajt poleteo je sa zemlje i popeo se 3 m, što je bio iskorak i početak ere avijacije. U vazduhoplovstvu postoji koncept dinamičkog plafona, odnosno maksimalne visine leta aviona. Danas ćemo pogledati na kojoj visini lete vojni avioni, kao i putnički avioni.

Za ove tipove aviona visina leta je glavna karakteristika, jer je ovo borbeno vozilo dizajnirano za uništavanje vazdušnih ciljeva i sticanje nadmoći u vazduhu.

Pod ovim imenom, američki dizajnerski biro "Lockheed Martin" stvorio je cijelu porodicu višenamjenskih borbenih vozila. Danas su u upotrebi borbeni lovac na nosaču, borbeni avion na kopnu i avion sa kratkim poletanjem i vertikalnim sletanjem.

Praktična visina ovih lovaca je 18.200 m. Višenamjenski lovci pete generacije F-35 već su ušli u službu u jedinicama američkih, britanskih, izraelskih i australijskih oružanih snaga. Planirano je da se vojska Japana i Italije isporuči avionima sposobnim za nošenje nuklearnih bojevih glava.

“Ptica grabljivica”, tako je preveden naziv ovog višenamjenskog lovca američkog ratnog zrakoplovstva, puštena je u upotrebu 2005. godine. F-22 je postao prvi avion pete generacije u vojsci Sjedinjenih Država.

Do danas je proizvedeno 197 vozila, a ukupna vrijednost projekta je skoro 67 milijardi američkih dolara. Borac, čiji je plafon 20.000 m, prvi put je korišten u borbenim operacijama protiv islamista u Siriji. Mnogi stručnjaci kritiziraju model zbog njegove visoke cijene, niske manevarske sposobnosti i drugih tehničkih nedostataka.

Višenamjenski lovac pete generacije, koji su kreirali kineski dizajneri, prvi put je poletio u zrak u oktobru 2012. godine, a sada se testiranja privode kraju.

U jednom od probnih letova, borbeno vozilo je dostiglo visinu od 18.000 metara, ali kreatori kažu da to nije granica, a nakon neke modifikacije J-31 će moći da savlada oznaku od 20 hiljada metara. Novi kineski lovac zvao se "Krechet", ali se još uvijek koristi na izložbama broj repa prvi probni uzorak "31001".

Obećavajući ruski projekat je još u fazi razvoja, ali su probni letovi SU-57 već u završnoj fazi, a uskoro će borbeni lovac pete generacije biti na borbenom dežurstvu u Vazdušno-kosmičkim snagama Rusije.

Lovac sa fabričkom oznakom T-50 izveo je svoj prvi let 2010. godine, a 3 godine kasnije počelo je serijsko sklapanje prototipova. Dinamički plafon postignut je zahvaljujući tehnološki naprednoj visinskoj opremi aviona i posebnom aerodinamičkom dizajnu, zahvaljujući kojem se Su-27 može podići na visinu od 20.000 m.

Danas je avion presretač, kreiran u konstruktorskom birou Mikoyan, najbrži i najveći avion među mašinama ovog tipa.

Praktičan plafon borbenog vozila u službi Vazdušno-kosmičkih snaga Ruska Federacija, iznosi 20.600 m. Imajte na umu da je Mig-31 jedini avion na svijetu sposoban da presreće krstareće rakete u niskom letu. Trenutno se radi na nadogradnji presretača u visokokvalitetni višenamenski lovac pete generacije.

Izviđački avion

Kako bi se izbjeglo otkrivanje pomoću zemaljskih uređaja za praćenje, ovi tipovi aviona su dizajnirani za izviđanje na najvećim mogućim visinama.

Taktički bombarder B-57 je također obavljao izviđačke funkcije i ušao je u službu američkog ratnog zrakoplovstva 1954. Danas je projekat zatvoren, ali NASA koristi dva aviona u eksperimentalne svrhe.

Svojevremeno je bio naširoko korišten u područjima gdje je američka vojska vodila vojne operacije, a bio je u službi i s vojskama Tajvana i Pakistana. Plafon je 13.745 m, iako je modifikovani RB-57F mogao da vrši izviđanje na visini od 22.860 m.

Izviđački avion na velikim visinama usvojen je od strane američkog ratnog vazduhoplovstva 1957. godine, a koristi se i danas. Danas je u upotrebi 35 borbenih vozila koja se aktivno koriste za svoju namjenu.

Naravno, tokom tako dugog perioda rada, U-2 je prošao kroz više od jedne modernizacije. Dinamičan plafon moderni modeli je 26.800 m. Iako je u taktičko-tehničkim karakteristikama najnovijeg modela U-2S klasifikovana visina plafona.

M-55 "Geofizika"

Godine 1988. u oružane snage Sovjetskog Saveza ušao je visinski podzvučni izviđački avion M-55, koji je prema klasifikaciji NATO-a dobio nadimak "Mistic-B".

SSSR je počeo razmišljati o stvaranju takvih tipova aviona nakon što je američki izviđački avion U-2 oboren iznad njegove teritorije 1960. godine. Krajem 60-ih, projektni biro V. Myasishcheva započeo je rad na stvaranju sovjetskog obavještajnog aviona. M-55 je avion dvokrilne konstrukcije sa konzolnim krilom, a visina plafona mu je 21.550 m. Danas je u Vazdušno-kosmičkim snagama Rusije ostao samo jedan avion M-55.

Visina leta nije toliko važna za civilne avione, ali još uvijek postoje slučajevi kada je penjanje jednostavno potrebno, na primjer, kako bi se izbjegla oluja s grmljavinom.

Sovjetski avion, modernizovan već tokom tog perioda nova Rusija, na vazdušnim linijama je u funkciji od 1972. godine. Model se dokazao u oba dugolinijska avijacija, i na letovima na kratkim udaljenostima.

Maksimalna visina na kojoj ruski avion Tu-154 može da leti je 11.100 metara. Zanimljivo je da su neki avioni ovog tipa dobili svoja imena. A nakon što se avion otpiše, ime ide na novu ploču.

Jedan od najboljih aviona na svetu, danas je postao najpopularniji u istoriji industrije putničkih aviona.

Putnici primjećuju ne samo udobnost, već i sigurnost leta. U sklopu našeg pregleda, napominjemo da je maksimalna visina na koju se jedna od modifikacija, naime Boeing 737-500, može popeti na 11.300 m. Ova činjenica svrstava ovaj avion u Top 10 najviših putničkih aviona na svijetu.

Ali postoji vrlo zanimljiva web stranica o najopasnijim avionima na svijetu.

A380

Mlazni širokotrupni avion kompanije Airbus S.A.S. najveći avion ovog tipa. U avio industriju je ušao 2007. godine i etablirao se kao siguran i udoban tip zračnog transporta.

A380 može postići velike brzine na različitim visinama, a njegov plafon je 13.115 m, što je rekord među putničkim avionima. Pouzdanost aviona dovela je do proizvodnje modela po posebnim narudžbama.

Ruski širokotrupni avion počeo je sa radom 1993. godine, a danas je jedan od najpopularnijih dugolinijskih aviona sa dometom od 13.000 km.

Pored rekorda udaljenosti, ruski Il-96 može letjeti na visini od 12.000 m, što ga čini apsolutnim rekorderom među ruskim putnički avioni ovog tipa.

Istorijski rekorderi visine

Svojevremeno su ovi avioni iznenadili svijet svojim taktičkim, tehničkim i letačkim karakteristikama i ušli u historiju kao najviši na svijetu.

SR-71

Ovaj avion, koji je u upotrebi od sredine 60-ih do 1998. godine, mnogi stručnjaci i ljubitelji avijacije nazivaju najljepšim avionom svih vremena. Tokom čitave operacije, američko ratno vazduhoplovstvo nije izgubilo nijedan avion, iako se SR-71 srušio 12 puta zbog greške pilota ili tehničkih problema.

Ali nije ga samo njegova ljepota razlikovala od drugih letećih mašina. Ovaj strateški izviđački avion takođe ima veliku brzinu. Lockheed SR-71 je u jednom trenutku uspio da se uzdigne u nebo na visinu od 26.000 metara. Skupi projekat je zatvoren, iako su mnogi primijetili njegovo obećanje.

Operativni izviđački avion MiG-25RB bio je modifikovani model sovjetskog lovca presretača. Kao i prototip, izviđački avion je mogao da postigne velike brzine i da se podigne na velike visine.

Dinamički plafon modela 25 RB bio je 23.000 m. Danas je povučen iz upotrebe u ruskoj vojsci, pa je zamijenjen efikasnijim borbenim vozilima. No, neke kopije legendarnog MiG-25 nastavljaju obavljati borbene misije u alžirskim i sirijskim zračnim snagama.

Raketa nije ušla u masovnu proizvodnju, a napravljeno je samo nekoliko prototipova. X-15 je postao istorijski avion koji je mogao da se podigne na visinu od 107.960 m. Ovaj rekordni let dogodio se 1963. godine, a pilot Džozef Voker, koji je podigao svoj automobil na takvu visinu, dostigao je brzinu od 6 hiljada km. /h. Bio je to najviši let u čitavoj istoriji vazduhoplovstva, a što je najvažnije, iznenadio je javnost, stručnjake i kompletnu redakciju sajta. Godine 1970, iz više razloga, projekat je zatvoren, ali NASA koristi nekoliko prototipova za izvođenje eksperimenata i obuku astronauta.

Rekordi visine postavljeni od strane različitih tipova aviona

Na kraju našeg pregleda, za ukupnu sliku zamislimo Zanimljivosti visinske rekorde postavljene raznim avionima u različitim periodima istorije svetskog vazduhoplovstva.

Avion braće Rajt

Godine 1903. letjelica braće podigla se na visinu od 3 metra, što je u to vrijeme postalo apsolutni rekord među svim dosadašnjim ljudskim pokušajima da se uzdignu u nebo.

Dva rekorda

Godine 1959. pilot B. Jordan postavio je dva rekorda za avione sa turbomlaznim motorom na Lockheed F-104 Starfighteru. Bio je to rekord brzine i visine. On je podigao avion na visinu od 31.534 m.

Osećao se bestežinsko

Godine 1961. sovjetski borbeni pilot Georgij Masolov postavio je apsolutni rekord za borbene avione na laganoj verziji aviona MiG-21F-13, podižući borbeno vozilo na visinu od 35.000 m. Tokom leta pilot je bio u stanju bestežinsko stanje nekoliko minuta.

Borbeni izlet

Godine 1977. pilot Aleksandar Fedotov leteo je na MiG-u 25 do visine od 37.650 metara.

Propeler avion

Avion Grob Strato 2C na propelerski pogon oborio je rekord za ovaj tip aviona 1995. godine i popeo se na visinu od 18.561 m.

Tokom eksperimentalnih letova koje je provodila NASA, NASA-in dron Helios popeo se na visinu od 29.524 m, što je postalo apsolutni rekord među avionima koji nisu opremljeni mlaznim motorima. Ovaj uređaj se kreće samo zahvaljujući solarnoj energiji.

svemirski brod s posadom SpaceShipOne

U oktobru 2004. pilot William Binney leteo je privatnom svemirskom letjelicom s posadom na raketni pogon na visinu od 112.000 m.

I to ne Su-27, već brzi presretač MiG-31. Ova letjelica, označena kao Foxhound prema NATO klasifikaciji, postala je jedan od najneobičnijih primjera modernog zrakoplovnog oružja. Nije morao sudjelovati u aktivnim neprijateljstvima, međutim, sama činjenica postojanja takve mašine već je bila sposobna da ohladi žar svakog agresora. Dovoljno je reći da upotreba MiG-a 31 može gotovo u potpunosti neutralizirati masivne napade krstarećim raketama koje Sjedinjene Države i njihovi saveznici iz NATO-a vole izvoditi. Osim toga, ovaj presretač predstavlja ogromnu opasnost za svaki savremeni vojni avion koji se nađe u njegovom dometu, koji je prilično velik.

Istorija stvaranja lovca presretača MiG-31

Početkom 60-ih, američki strateški bombarderi B-52 bili su opremljeni strateškim krstarećim raketama AGM-28 Hound Dog. Unatoč činjenici da je ovo oružje bilo vrlo neprecizno (vjerovatno kružno odstupanje bilo je više od tri kilometra), predstavljalo je značajnu prijetnju SSSR-u. Najveću zabrinutost među sovjetskom vojskom izazivali su izvještaji o skorom stvaranju specijalne modifikacije AGM-28, sposobne da leti do cilja na ultra maloj visini dok zaobiđe teren.

Bilo je gotovo nemoguće ne samo oboriti, već čak i jednostavno otkriti takvu raketu u to vrijeme, posebno u sjeveroistočnom dijelu SSSR-a, gdje još nije bilo neprekidnog radarskog polja ili mreže aerodroma za protuzračnu odbranu. Pojavila se potreba za stvaranjem novog presretača koji bi mogao samostalno, bez pomoći sa zemlje, identificirati objekte na malim visinama u odnosu na podlogu i uništiti ih što je brže moguće.

Tih godina, Mikoyan Design Bureau bavio se finim podešavanjem ultra-brzinog lovca MiG-25, koji je imao mnoge prednosti, ali još uvijek nije bio pogodan za borbu protiv krstarećih projektila. Međutim, mogao bi se koristiti kao baza za novi presretač. Rad u ovom pravcu započeo je 1968. godine, nakon što je sovjetska vlada izdala dekret o stvaranju aviona E-155. Konstruktori su morali da pripreme idejni projekat za tri različite modifikacije ovog vozila: presretač E-155MP, izviđački avion E-155MR i frontalni bombarder E-155MRB.

U narednih nekoliko godina razmatrane su različite opcije za izgled budućeg aviona. Ispostavilo se da je projekat koji najviše obećava bio projekat "518-22", koji je kasnije pretvoren u "518-55". Na njegovoj osnovi je 1972. godine započeo ne idejni, već cjeloviti dizajn presretača E-155MP, koji je nakon prelaska na masovnu proizvodnju trebao biti nazvan MiG-25MP.

Treba napomenuti da se u stvarnosti novi avion značajno razlikovao od MiG-a 25. Kreiran je za različite motore, posada je uključivala i navigatora, ali najvažnija je bila nova oprema na brodu - radarska stanica Zaslon, koja imao neviđene mogućnosti za 70-te.

16. septembra 1975. godine održan je prvi let prototipa E-155M. Dve godine kasnije u Gorkom ( Nižnji Novgorod) Proizvedeno je 11 presretača, već označenih kao MiG-31. Testiranja dizajna leta su počela i trajala do kraja 1978. Tokom jednog od letova, nova letelica je uspešno napala metu na maloj visini. Osim toga, testiran je radar koji je mogao otkriti i stabilno pratiti deset letjelica odjednom.

1981. godine, MiG-31 je usvojen u borbene avione protivvazdušne odbrane i od tog trenutka počinje njegova operacija. Istovremeno, nastavljeni su probni letovi jer se već radilo na novim modifikacijama presretača. Kasnije su se pojavile višenamjenske verzije MiG-31, a 2018. godine postalo je poznato da je avion postao nosač protubrodske aerobalističke rakete Kinzhal.

Karakteristike dizajna presretača

Spolja, lovac MiG 31 je vrlo sličan svom "prethodniku", čuvenom avionu MiG-25, međutim, bilo bi pogrešno pretpostaviti da se ove mašine međusobno razlikuju samo po elektronskoj opremi. Dijagram izgleda je zaista gotovo identičan, ali su njegovi elementi značajno izmijenjeni.

Krilo i rep

Visoko postavljeno trapezoidno krilo aviona je donekle ojačano. Druga razlika je priliv korijena, čiji je zamah 70 stepeni. Ovaj detalj omogućava presretaču da zadrži stabilnost kada leti pod velikim uglovima napada. Glavni dio krila ima zamah od 41 stepen. U unutrašnjem kesonu se nalaze 4 rezervoara za gorivo.

Zadnja ivica je opremljena krilcima i zakrilcima cijelom dužinom. Mehanizacija je upotpunjena skretljivim vrhovima krila (mogu se rotirati pod uglom do 13 stepeni). Na gornjoj površini konzola nalaze se aerodinamički grebeni.

Vertikalni rep se sastoji od dvije kobilice. Svaki od njih je opremljen kormilom. Ugao nagiba kobilica je 8 stepeni. Horizontalni rep je pokretljiv, njegove površine se mogu koristiti kao dizala, kao i za zakretanje aviona, čime se dopunjuju eleroni. Unutar kobilica se nalaze dva rezervoara za gorivo.

Power point

Avion MiG 31 opremljen je sa dva bajpas turbomlazna motora D-30F6; Razvoj ovog motora odvijao se od 1972. do 1979. godine. Dizajn je izveden ne od nule, već na bazi motora D-30 (potisak - 6.800 kgf), koji su koristili avioni Tu-134. Zahvaljujući brojnim poboljšanjima i nakon ugradnje naknadnog sagorevanja, potisak je povećan na 15.500 kgf (kasnije na 16.500 kgf).

Morali su se proširiti usisnici zraka, jer je novi motor povećao potrošnju zraka tokom rada.

Trup

Glavni energetski element okvira aviona je srednji dio trupa aviona, unutar kojeg se nalazi sedam rezervoara za gorivo. Tijelo u ovom dijelu mašine je zavareno. Dizajn se generalno poklapa sa MiG-25.

Dio trupa je garrot, koji počinje odmah iza kokpita. Kontrolne šipke se nalaze unutar pećine, a na kasnijim modifikacijama postoji rezervoar za gorivo

Kreatori presretača uzeli su u obzir da se maksimalna brzina MiG-a 31 neznatno smanjila, a zahtjevi za toplinskom otpornošću materijala smanjeni, što je omogućilo značajno smanjenje udjela nehrđajućeg čelika u trupu - sa 80 na 50 %. Sadržaj titana je povećan sa 8 na 16%. Udio aluminijumskih legura iznosi 33%. Preostalih jedan posto su kompozitni materijali.

U nekim režimima leta, otprilike jednu četvrtinu ukupnog uzgona stvara trup, koji je jedan od nosivih dijelova konstrukcije aviona. Dva aerodinamička grebena nalaze se u njegovom repnom dijelu. Nagib između njih je 12 stepeni.

Šasija

Kako bi se poboljšala manevarska sposobnost na neasfaltiranim aerodromima, glavni stajni trap presretača Mig-31 izrađen je u posebnoj konfiguraciji. Zadnji točak na svakom od kolica je blago pomaknut "napolje", a prednji točak je "unutra". Ovo smanjuje rizik od zaglavljivanja u kolotečini koja se produbljuje.

Glavni stajni trap se povlači naprijed u niše koje se nalaze ispod usisnih kanala. Poklopci koji ih pokrivaju mogu se koristiti kao kočnice. Prednji oslonac je uvučen nazad.

Kokpit lovaca

Pilot i navigator-operater smješteni su u dvije zatvorene kabine smještene u prednjem dijelu trupa. Svetla se otvaraju i nazad. Kabine su odvojene pregradom od pleksiglasa čija je debljina jedan centimetar. Oba člana posade imaju katapultirajuća sjedišta, model K-36DM. Iza kabina je odeljak za opremu, ispred je radarska stanica.

Sistem upravljanja avionom

Za razliku od ostalih lovaca četvrte generacije, MiG-31 nema komande fly-by-wire, već starije mehaničke komande. Njegov rad osiguravaju posebne šipke i sajle. Protegnuti su od kokpita do upravljačkih površina i krilnih mehanizama kroz trup i prekriveni garrotom na vrhu.

Lovac-presretač je opremljen navigacijskim kompleksom KN-25, koji uključuje radio sisteme kratkog i dugog dometa, globalnu navigacijsku opremu i dva inercijska sistema. Presretačem, osim toga, može se upravljati autopilotom SAU-155MP.

Sistem kontrole oružja

Nadzvučni lovac MiG-31 opremljen je pulsno-dopler radarskom stanicom RP-31 R007 „Zaslon“. To je glavni dio sistema kontrole naoružanja aviona. Glavna karakteristika ovog radara je prisustvo pasivnog faznog antenskog niza. Važno je napomenuti da prije MiG-31 takve radarske stanice nisu bile instalirane na proizvodnim lovcima čak ni u američkom ratnom zrakoplovstvu.

Radar Zaslon je sposoban da otkrije metu poput američkog lovca F-16 na udaljenosti do 120 kilometara. Bombarderi ili transportni avioni se otkrivaju na udaljenosti do 200 kilometara. Istovremeno se utvrđuje nacionalnost. Automatsko praćenje je omogućeno na udaljenosti od 120 kilometara.

Radar može istovremeno otkriti do 24 različita cilja, od kojih 8 mogu biti gađani projektilima. Sama elektronika određuje četiri najprioritetnija objekta u smislu opasnosti ili važnosti, koje treba prvo udariti.

"Zaslon" može primati podatke od drugih presretača ili od aviona A-50 AWACS - komunikacija je automatska. Zahvaljujući tome, osigurana je zaštita od aktivnih smetnji - svi "komadići" informacija se prikupljaju zajedno, što omogućava otkrivanje skrivenih ciljeva i usmjeravanje projektila na njih. Osim toga, podaci o određivanju cilja mogu se prenijeti na drugi lovac ili kopneni sistem protuzračne odbrane, nakon čega će neprijatelj primiti napad iz potpuno neočekivanog smjera.

Uopšteno govoreći, oprema u vozilu omogućava da se MiG-31 koristi kao vodeći avion, koji kontroliše čitavu avijacijsku grupu koja pokriva ogroman vazdušni prostor.

Kasnija modifikacija radara, Zaslon-M, otkriva ciljeve na udaljenosti do 320 kilometara. Njih dvadeset i četiri su istovremeno u pratnji. Osam ciljeva može biti pogođeno istovremeno. Opremu je dopunio i termometar koji radi u pasivnom režimu i sposoban je detektovati mete na udaljenosti do 56 kilometara bez uključivanja radara.

"Glavni kalibar" prvih modifikacija MiG-31 bio je projektil R-33, koji je pogodio neprijateljske avione na udaljenosti do 120 kilometara. Moderne verzije presretača opremljene su R-37, čiji je domet 300 km. Komplet naoružanja presretača uključuje i rakete R-77 i RVV-BD, koje osiguravaju uništavanje ciljeva na srednjim i malim udaljenostima.

U bliskoj borbi, MiG-31 može koristiti brzometni šestocijevni top GŠ-23-6 (rastavljen na nekim modifikacijama).

Specifikacije

Postoje mnoge modifikacije lovca MiG-31, između kojih ponekad postoje značajne razlike. Međutim, glavni karakteristike performansi prilično blizu, jer se uglavnom mijenjala oprema u vozilu.

Parametri početnog presretača su sljedeći:

Za višenamjenske modifikacije, borbeno opterećenje može biti do devet tona uz neznatno povećanje težine vozila pri polijetanju.

Karakteristike leta

MiG-31 vrši i kratke letove za presretanje određenih ciljeva i dugo lutanje u vazduhu na dužnosti.

Prilikom polijetanja MiG-31 uzletna staza je od 950 do 1200 metara, a sletna 800 metara.

Prednosti i mane MiG-31

Glavna prednost presretača su, naravno, odlične karakteristike njegovog sistema upravljanja oružjem.

Ovaj avion ima i druge prednosti:

1. Velika brzina u naknadnom sagorevanju omogućava presretanje najbržih ciljeva, uključujući američke izviđačke avione SR-71;
2. Odlična brzina uspona. Avion je sposoban da "skoči" na visinu od 30 kilometara;
3. Interakcija sa protivvazdušnim raketnim sistemima, drugim avionima i kopnenim komandnim mestima, čime se proširuju mogućnosti MiG-31. Mala jedinica takvog aviona može u potpunosti kontrolisati vazdušni prostor iznad zemlje srednje veličine;
4. Ugrađeno oružje omogućava gađanje velikih aviona koji se sporo kreću i vrlo manevarskih ciljeva. Prilikom gađanja krstarećim projektilima, preciznost pogodaka se približava 100%;
5. Najnovije modifikacije MiG-31 sposobne su za gađanje kopnenih ciljeva - avion je postao višenamjenski. Osim toga, postao je dobra platforma za lansiranje hipersonične protivbrodske rakete Kinzhal.

Među nedostacima, prvi koji treba istaći je niska manevarska sposobnost. U bliskoj borbi, ovaj avion je značajno inferioran u odnosu na sve druge moderne lovce. Istina, za Mig 31 karakteristike manevarske sposobnosti u početku se nisu smatrale prioritetom. Pored toga, sistem upravljanja kablovima je odavno zastareo, komplicira pilotiranje i ne dozvoljava da se ostvare pune mogućnosti automatizacije.

Modifikacije MiG-31

U početku je lovac bio "čisti" presretač. Prvi pokušaji modernizacije MiG-31 uključivali su razvoj u istom pravcu. Tada su se pojavile višenamjenske verzije aviona. Namijenjeni su uglavnom za naoružavanje ruske vojske, iako je bilo i izvoznih modela.

Mig-31M

Ova modifikacija mašine izvela je svoj prvi let davne 1985. godine. Izmjene su napravljene na konstrukciji aviona, a posebno su na krilu veće i zaobljene korijenske nodule, a unutar gargrota postavljen je dodatni rezervoar za gorivo. Na prednjem kokpitu ugrađen je monolitni vizir, a nadstrešnica navigatora-operatora je smanjena u veličini. To je učinjeno kako bi se poboljšala čitljivost indikatora taktičke situacije. Broj gnijezda u trupu za rakete dugog dometa povećan je na šest. U isto vrijeme, pištolj je demontiran.

Osim toga, povećan je razmak motora u odnosu na uzdužnu osu lovca. Na kobilicama su ugrađena veća kormila. Snaga elektrana povećana za oko 2000 kgf.

Glavne razlike u odnosu na osnovni model su ugradnja ažurirane radarske stanice Zaslon-M i poboljšana oprema na vozilu, koja je po prvi put uključivala multifunkcionalne indikatore. Tragač je zamijenjen optoelektronskim sistemom. Presretač je mogao da koristi raketu R-37, tokom čijeg testiranja je cilj uništen sa udaljenosti od 300 km.

Ova opcija nije građena u seriji, jer je završena tek 90-ih godina, kada je u ruskoj industriji zavladao potpuni kolaps.

MiG-31B

Ova verzija aviona bila je opremljena uvlačivom granom za punjenje gorivom u letu, što je omogućilo značajno povećanje borbenog radijusa. Modernizirani lovac dobio je radar Zaslon-A i malo poboljšan sistem kontrole naoružanja u cjelini. Takva zamjena, između ostalog, omogućila je nadoknadu štete uzrokovane curenjem tajnih informacija o avionu MiG-31 izvan SSSR-a, identifikovanom 1985. godine. Osim toga, komplet naoružanja je po prvi put uključivao rakete srednjeg dometa R-40TD.

MiG-31BM

Razvoj ove modifikacije započeo je 1997. godine i odvijao se u dva smjera odjednom. Prvo, karakteristike rada ugrađenog radarskog i upravljačkog kompleksa naoružanja dovedene su na parametre koji su prethodno postignuti na avionu MiG-31M, a drugo, presretač je pretvoren u višenamjenski lovac.

Masa borbenog tereta se povećala i iznosi 9 tona za ovu modifikaciju. Avion je sposoban da koristi podesive bombe KAB-500 (do osam jedinica) i KAB-1500 (do šest jedinica). Kompleks naoružanja je takođe uključivao rakete Kh-31 u protivbrodskim i antiradarskim verzijama, rakete vazduh-zemlja Kh-59M i Kh-29T, kao i protivradarske rakete Kh-25MP (ili MPU).

Svi preživjeli ruski MiG-31, sa izuzetkom nosača kompleksa Kinzhal, biće pretvoreni u MiG-31BM. Osim toga, ova opcija je bila ponuđena i za izvoz.

MiG-31D

Neserijska eksperimentalna modifikacija naoružana raketom Kontakt (79M6). Uz pomoć ovog oružja trebalo je uništiti nenaseljena orbitalna vozila.

MiG-31I

Ova varijanta presretača pruža vazdušnu platformu za sistem za lansiranje satelita, čija težina može biti između 120 i 160 kilograma. Ovo je olakšano i velikom brzinom i prilično praktičnim plafonom aviona. Omogućeno je ubrizgavanje u orbitu do 600 kilometara visine.

MiG-31LL

Avion je leteća laboratorija. MiG-31LL je bio baziran na aerodromu u Žukovskom.

MiG-31F

Ova modifikacija, prikazana na Le Bourget Air Showu 1995. godine, predstavlja prvi pokušaj transformacije presretača sa dva sjedišta u višenamjenski avion. Kao i kod varijante MiG-31BM, težina borbenog tereta je povećana na 9 tona. Skup oružja za uništavanje kopnenih ciljeva je također u osnovi isti. Istovremeno, MiG-31F je opremljen originalnom modifikacijom radara Zaslon, čije mogućnosti nisu tako velike kao one u ugrađenoj opremi MiG-31BM.

Borbena upotreba lovca

Presretač MiG-31 nikada nije koristio svoje rakete protiv stvarnih, a ne obučenih ciljeva. Ipak, ne može se reći da nije imao borbenu upotrebu. Na primjer, upravo je ovaj zrakoplov okončao očito pretjeranu aktivnost američkih izviđačkih aviona SR-71 u blizini istočnih i sjeverozapadnih granica SSSR-a.

Početkom 1980-ih, Blackbirds su redovno provocirali sovjetski sistem protivvazdušne odbrane, prisiljavajući ga da koristi tajne načine borbe. Presretači MiG-31 su bukvalno „odgurali“ Amerikance od granice. Sovjetski avioni Letjeli su u grupama od 8-10 aviona, naizmjenično prebacujući SR-71 pratnju jedni na druge. Time je američkom pilotu jasno dalo do znanja da će i sa najkraćim i najslučajnijim prelaskom granice odmah biti uništen. Kao rezultat toga, izviđački letovi su prestali, a sam Blackbird je na kraju povučen.

U 2016. godini, nekoliko lovaca MiG-31BM poslato je u Siriju. Glavna svrha ovih presretača je kontrola vazdušni prostor i koordiniranje napora ostatka avijacije. S tim u vezi, MiG-ovi su mogli djelomično zamijeniti avione A-50, čiji je rad skuplji.

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti

Gledajući u nebo, moglo se samo procijeniti na kojoj visini lete avioni, ali to nije bilo moguće precizno odrediti bez posebne opreme. Situacija se mijenja ako se nalazite u avionu; Odavde vam je mnogo lakše odrediti visinu aviona, jer se u kabini može nalaziti poseban displej koji će prikazivati ​​informacije o statusu leta. U članku ćemo saznati koja je maksimalna visina modernih aviona i ko je postavio ovaj rekord.

Generalno, postoji nekoliko faktora koji utiču na izbor optimalne visine aviona:

• Model samog aviona
• Njegova brzina kretanja
• Potrošnja goriva
• Količina kiseonika u vazduhu

Što se više uzdignemo iznad tla, to će zrak oko nas postati tanji. Na velikim visinama penjači i planinari koriste posebne maske za kiseonik, a kabine aviona su zapečaćene i sadrže dovoljno vazduha za udobno disanje. Ovi faktori ukazuju na to da osoba neće moći ostati tako visoko u atmosferi bez upotrebe posebne opreme.

Međutim, za avione i, općenito, za bilo koja brzoleteća vozila, takav razrijeđeni zrak igra na ruku, jer smanjuje otpor strujanja zraka. To utječe na ukupnu potrošnju goriva, budući da se manje energije troši na savladavanje sile trenja sa zrakom, shodno tome, potrebno je manje goriva za veću brzinu. Dakle, postoji zavisnost brzine od moguće visine.

Avion takođe neće moći da leti veoma visoko, jer su vazdušne struje, iako retke, neophodne da podrži krila, radeći slično kao voda za brod. Dakle, iznad 12000 metara putnički avion neće letjeti jer će izgubiti vazdušnu podršku koja im je toliko potrebna. Ispada da što je visina leta veća, to je manja potrošnja goriva i niža cijena karte; Avio kompanije se rukovode ova dva faktora.

Služba kontrole letenja

Danas nebom leti mnogo aviona. Službe kontrole letenja prate i izračunavaju idealnu nadmorsku visinu. Koristeći svoju opremu, oni obrađuju i odgovaraju na zahtjeve pilota, prate vremenske prilike, zone turbulencija i osiguravaju da svaki avion leti svojom rutom kako bi izbjegli sudare.

Prilikom kreiranja rute uzimaju se u obzir vremenska prognoza, atmosferski pritisak, moguće prirodne katastrofe i političke situacije na teritoriji država. Postoji određeni raspon visina unutar kojih avion obično leti, a za promjenu visine više ili niže potrebna je dozvola dispečera - ovaj raspon se naziva nivo leta. Osim toga, postoji i bočno odvajanje; to je kada je razmak između dvije strane veći od 10.000 metara i održava se kako bi se izbjegla turbulencija zraka.

Karakteristike leta neputničkih aviona

Iz veoma različitih razloga, putnički avioni imaju veoma različite visine leta. Ako je civilni avion opremljen mlaznim motorom, leteće na udaljenosti od oko 12.000 metara od zemlje. Među sličnim avionima, Boeing 737-400 postiže takvu visinu. Karakteristike aviona Airbus A310 omogućavaju mu da dostigne visinu od 11 hiljada metara.

Avioni koji prevoze teret, poznati i kao teretni avioni, ne razlikuju se mnogo od običnih putničkih aviona i imaju isti princip efikasnosti. Avioni, čija je brzina oko 300 km/h, lete na visini od 2000 metara. Ovaj parametar takođe zavisi od modela aviona i njegovih tehničkih parametara.

Što se tiče necivilnih aviona, oni imaju posebno dizajniranu strukturu koja im pomaže pri preuzimanju nadzvučne brzine i ne budu otkriveni. Borbeni avioni prvenstveno lete na visinama većim od 15 hiljada metara. Neki od njih, zahvaljujući svom specifičnom dizajnu, mogu doseći visinu od 25 kilometara.

Svojevremeno je MiG-21 bio najčešći borbeni avion na svijetu u SSSR-u se proizvodio u različitim modifikacijama od 1959. do 1985. godine. Zrakoplov pokazao odlične performanse tokom rata u Vijetnamu; Zahvaljujući svojoj neverovatnoj upravljivosti, bio je u stanju da izbegne leteće rakete na njega i više nego uspešno da se bori protiv američkog F-4 Fantoma. Svojevremeno je postavio nekoliko visinskih rekorda leta.

MiG-25 – kralj neba

Međutim, rekord visine aviona sada već pripada legendarnom MiG-25, koji je na testnim testovima dostigao visinu od 37.650 metara. Uprkos svom ne baš atraktivnom imenu, zastrašujućem izgledu i dobrim tehničkim performansama, ima jednu od najvećih mogućih visina među avionima u svojoj klasi. Ovaj uređaj je razvio SSSR posebno za borbu protiv američkih nadzvučnih bombardera, koji nikada nisu stvoreni.

Avion ima veoma veliku brzinu leta i sposoban je da ponese značajno bombno opterećenje. Na osnovu svojih tehničkih parametara, lovac je mogao savršeno da se nosi sa odbranom vazdušnog prostora od američkog prodora. Međutim, nade koje su mu polagane nikada se nisu ostvarile.

Unatoč odličnim tehničkim podacima, i dalje je imao nedostataka u dizajnu, a glavni aspekt zbog kojeg je kreiran je nestao. Svi ovi faktori značili su da je njegova konkurentnost znatno oslabljena u odnosu na najbolje lovce tog vremena, a osim toga, MiG-21 je bio jeftiniji za održavanje. Stoga je avion ubrzo prestao da bude prisutan u svjetskom vojnom arsenalu, s izuzetkom nekih mogućih pojedinačnih jedinica.

MiG-25 ima zaista neverovatne mogućnosti. Njegova brzina u normalnom režimu je 2,5 maha, ali to nije granica - avion je sposoban da dostigne 3 maha, ali to niko ne radi, jer postoji mogućnost uništenja motora. Avion je bio predviđen za vođenje zračno izviđanje, bio je opremljen snažnim raketama vazduh-vazduh R-40 dometa 80 kilometara, a imao je i naprednu fotografsku i elektronsku specijalnu opremu.

Jedan od glavnih nedostataka MiG-25 bila je njegova velika težina, mnogo veća od težine njegovih zapadnih konkurenata. Njena manevarska sposobnost i kontrola su u velikoj meri stradali velike brzine i male nadmorske visine; U okolnostima normalne zračne borbe, njegove radarske mogućnosti su bile prilično ograničene u odnosu na druge neprijateljske lovce, a teškoća pilotiranja na malim visinama značila je da jednostavno nije mogao biti efikasan u takvim operacijama. Ovakve nesavršenosti aviona mogle su biti oproštene da je bar jednom korišćen u operaciji presretanja na velikim visinama, ali je mnogo češće korišćen u druge svrhe.

Gotovo svi ovi avioni su uklonjeni iz upotrebe nakon raspada SSSR-a. Služio je kao osnova za stvaranje jednog od najboljih lovaca - MiG-31. Ipak, rekord za maksimalnu visinu leta aviona i dalje pripada njemu.